JP2023068281A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリが搭載された車両において、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制する。【解決手段】車両１は、バッテリ２２が搭載された車両である。車両１は、ユーザに情報を提示するＨＭＩ４０と、ＨＭＩ４０を制御する統合ＥＣＵ５０と、ユーザによる車両１のＲｅａｄｙＯＦＦ状態への切替操作を受け付けるパワースイッチ３０とを備える。統合ＥＣＵ５０は、切替操作がパワースイッチ３０により受け付けられた場合に、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である期間中にバッテリのＳＯＣが変化し得ることを表すメッセージを表示するようにＨＭＩ４０を制御する。【選択図】図８

Description

本開示は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、バッテリが搭載された車両の制御技術に関する。

特開２０２０－８９０５５号公報（特許文献１）は、複数のセルの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を均等化するセルバランスシステムのユーザインターフェースを開示する。ユーザインターフェースは、セル毎またはモジュール毎に電圧値、電流値、ＳＯＣなどを表示する表示部を備える。

特開２０２０－８９０５５号公報

近年、走行用のバッテリが搭載されたプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）等の車両の普及が進んでいる。バッテリのＳＯＣは、車両の航続距離に直接的に影響する。したがって、多くのユーザにとってＳＯＣは重大な関心事である。したがって、車両のインストルメントパネル等にはＳＯＣが表示される。

本発明者らは、バッテリのＳＯＣ表示に関して以下のような課題が生じ得る点に着目した。一般に、バッテリは複数のモジュールを含む。複数のモジュール間ではＳＯＣにばらつきが生じ得る。一方で、ＳＯＣのばらつき度合いは、時間経過とともに変化し得る。したがって、どのようにＳＯＣを表示するかが課題となり得る。ＳＯＣ表示が変化した場合、ユーザに違和感を与え得る。特に、車両が走行していないにも拘わらずＳＯＣ表示が上昇した場合、ユーザに違和感を与える可能性が考えられる。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制することである。

（１）本開示のある局面に従う車両は、バッテリが搭載された車両である。車両は、ユーザに情報を提示する表示装置と、表示装置を制御する制御装置と、ユーザによる車両の走行不能状態への切替操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、切替操作が操作部により受け付けられた場合に、車両が走行不能状態である期間中にバッテリのＳＯＣが変化し得ることを表すメッセージを表示するように表示装置を制御する。

（２）制御装置は、車両が走行不能状態である期間中にバッテリのＳＯＣが上昇し得ることを表すメッセージを表示するように表示装置を制御する。

上記（１），（２）の構成においては、車両が走行不能状態に切り替えられるのに先立って、車両が走行不能状態である期間中にバッテリのＳＯＣが変化し得る旨のメッセージが表示される。これにより、ユーザにとってはＳＯＣ変化（ＳＯＣ上昇）に対する精神的な準備が可能になる。よって、ＳＯＣ表示の変化（特に上昇）がユーザに与え得る違和感を抑制できる。

（３）制御装置は、切替操作が受け付けられた場合に、車両が走行不能状態に切り替えられるのに先立ってメッセージを表示するように表示装置を制御し、メッセージの表示後に車両を走行不能状態に切り替える。

上記（３）の構成によれば、ユーザがメッセージを認識した後には、切替操作に従って車両を走行不能状態に切り替えることができる。

（４）バッテリは複数のモジュールを含む。車両は、複数のモジュールの電圧を均等化する均等化制御を実行可能に構成された均等化装置をさらに備える。制御装置は、均等化制御の実行前または実行中に切替操作が受け付けられた場合に、上記メッセージを表示するように表示装置を制御する。

（５）制御装置は、均等化制御の実行中に、均等化制御を実行中であることを表す他のメッセージを表示するように表示装置を制御する。

上記（５）の構成によれば、ＳＯＣ表示の変化の原因が均等化制御であることをユーザが認識できるので、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感をより確実に抑制できる。

（６）制御装置は、車両の停車後、バッテリの分極が緩和されるのに要する時間が経過する前に切替操作が受け付けられた場合に、上記メッセージを表示するように表示装置を制御する。

（７）制御装置は、上記メッセージを文字情報としてＳＯＣメータの近傍に表示するように表示装置を制御する。

（８）制御装置は、バッテリのＳＯＣが上昇する様子を表すＳＯＣメータの画像を上記メッセージとして表示するように表示装置を制御する。

（９）本開示の他の局面に従う、バッテリが搭載された車両の制御方法は、車両の走行不能状態への切替操作を受け付けるステップと、切替操作が受け付けられた場合に、車両が走行不能状態である期間中にバッテリのＳＯＣが上昇し得ることを表すメッセージを表示装置に表示するステップとを含む。

上記（９）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制できる。

本開示によれば、バッテリが搭載された車両において、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制する。

本開示の実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 バッテリ、センサおよび均等化ユニットの構成をより詳細に説明するための図である。 ＨＭＩの構成例を示す図である。 車両における電源ポジションの遷移図である。 バッテリのＳＯＣの表示態様の一例を示す図である。 均等化制御によるＳＯＣ上昇を説明するための図である。 分極緩和によるＳＯＣ上昇を説明するための図である。 本実施の形態におけるインパネの表示制御の処理手順を示すフローチャートである。 本実施の形態におけるバッテリのＳＯＣ表示態様の一例を示す図である。 本実施の形態におけるバッテリのＳＯＣの表示態様の他の一例を示す図である。 本実施の形態における均等化制御の表示態様の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜システム構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、本実施の形態では電気自動車である。ただし、車両１の種類は、走行用のバッテリが搭載された車両であれば、これに限定されるものではない。車両１は、ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）であってもよいし、プラグインハイブリッド車であってもよいし、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）であってもよい。

車両１は、インレット１１と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge Relay）１３と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）１４と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１５と、電池パック２０と、パワースイッチ３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）４０と、統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを備える。電池パック２０は、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２１と、バッテリ２２と、電圧センサ２３と、電流センサ２４と、温度センサ２５と、均等化ユニット２６と、電池ＥＣＵ２７とを含む。

インレット１１は、充電ケーブル９１の先端に設けられた充電コネクタを挿入可能に構成されている。充電ケーブル９１を介して、車両１と、車両１の外部に設置された外部電源（たとえば系統電源）９２とが電気的に接続される。車両１は、外部電源９２から供給される電力を用いてバッテリ２２を充電（外部充電）可能に構成されている。車両１は、車両１から外部機器（系統電源、電気機器など）に電力を供給可能に構成されていてもよい。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１２は、インレット１１とＣＨＲ１３との間に電気的に接続されている。ＡＣ／ＤＣコンバータ１２は、外部電源９２からインレット１１を介して供給される交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をＣＨＲ１３に出力する。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２は、バッテリ２２（またはＰＣＵ１４）からＣＨＲ１３を介して供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をインレット１１に出力する。

ＣＨＲ１３は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２とＳＭＲ２１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＣＨＲ１３は、統合ＥＣＵ５０からの制御信号に従って開放／閉成される。

ＰＣＵ１４は、たとえば、インバータと、コンバータ（いずれも図示せず）とを含む。ＰＣＵ１４は、統合ＥＣＵ５０からの制御信号に従って、バッテリ２２とＭＧ１５との間で双方向の電力変換を実行する。

ＭＧ１５は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。ＭＧ１５は、バッテリ２２からの供給電力を用いて駆動軸を回転させる。また、ＭＧ１５は回生制動によって発電することも可能である。ＭＧ１５によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１４により直流電力に変換されてバッテリ２２に充電される。

ＳＭＲ２１は、ＣＨＲ１３とバッテリ２２とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１は、電池ＥＣＵ２７からの制御信号に従って閉成される。

図２は、バッテリ２２、センサおよび均等化ユニット２６の構成をより詳細に説明するための図である。バッテリ２２においては、複数のセルが並列接続されることによりモジュール（スタック、ブロックとも称される）が構成されている。そして、複数のモジュールが直列接続されることによりバッテリ２２が構成されている。

バッテリ２２は、たとえば直列接続されたＭ個のモジュール２２１～２２Ｍを含む。モジュール２２１～２２Ｍの各々は、並列接続されたＮ個のセルを含む。Ｍ，Ｎは２以上の自然数である。ただし、本開示において組電池が並列接続されたセルを含むことは必須ではなく、Ｎ＝１であってもよい。

各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの蓄電池（二次電池）である。バッテリ２２は、ＭＧ１５を駆動するための電力を蓄え、ＰＣＵ１４を通じてＭＧ１５へ電力を供給する。また、バッテリ２２は、外部充電時にはＡＣ／ＤＣコンバータ１２から出力された電力により充電される。さらに、バッテリ２２は、ＭＧ１５の発電時（回生発電時など）にもＰＣＵ１４を通じて発電電力を受けて充電される。

電圧センサ２３は、電圧センサ２３１～２３Ｍを含む。電圧センサ２３１は、モジュール２２１の電圧を検出する。他の電圧センサ２３２～２３Ｍについても同様である。電流センサ２４は、モジュール２２１～２２Ｍを流れる電流を検出する。温度センサ２５は、所定位置におけるバッテリ２２の温度を検出する。各センサは、その検出結果を示す信号を電池ＥＣＵ２７に出力する。

均等化ユニット２６は、均等化回路２６１～２６Ｍを含む。均等化回路２６１は、モジュール２２１に並列接続され、一般的な均等化回路と同様に、放電抵抗Ｒｂ１と、スイッチング素子（トランジスタ等）ＳＷ１とを含む。他の均等化回路２６２～２６Ｍについても同様である。

電池ＥＣＵ２７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ２７１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ２７２と、各種信号を入出力する入出力ポート（図示せず）とを含む。電池ＥＣＵ２７は、電池パック２０の各センサからの信号の入力ならびにメモリ２７２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、バッテリ２２を管理する。具体的には、電池ＥＣＵ２７は、各センサからの信号に基づいて、各モジュール２２１～２２ＭのＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。

バッテリ２２では、時間の経過に伴い、セルの個体差、自己放電電流のばらつき、電圧センサ２３１～２３Ｍの消費電流のばらつき等に起因して、複数のモジュール２２１～２２Ｍ間のＳＯＣがばらつき得る。電池ＥＣＵ２７は、電圧センサ２３１～２３Ｍからモジュール２２１～２２Ｍの電圧を取得する。そして、電池ＥＣＵ２７は、モジュール２２１～２２Ｍの電圧が互いにほぼ等しくなるまで、複数のモジュールのうちの対象モジュール（１以上のモジュール）に対応するスイッチング素子をオン動作させ、それにより、対象モジュールを放電させる。この制御を「均等化制御」と称する。均等化制御を実行することで、モジュール２２１～２２Ｍ間のＳＯＣ不均等を解消できる。なお、ＳＯＣとＯＣＶ（Open Circuit Voltage）との間には、ＳＯＣの増加とともにＯＣＶも単調増加するという相関関係が存在するので、均等化の対象はＯＣＶであってもよい。

図１に戻り、パワースイッチ３０は、車両１の電源ポジションを選択するユーザ（たとえばドライバ）の操作を受け付ける。車両１の電源ポジションについては図４にて説明する。なお、パワースイッチ３０は、本開示に係る「操作部」に相当する。

ＨＭＩ４０は、ユーザの操作を受け付けたり、様々な情報およびデータをユーザに提示したりする。

図３は、ＨＭＩ４０の構成例を示す図である。ＨＭＩ４０は、たとえば、インストルメントパネル（以下、「インパネ」と記載する）４１と、ＨＵＤ（Head-Up Display）４２と、ナビゲーション画面４３とを含む。

インパネ４１は、メータ類が設置された計器盤であり、統合ＥＣＵ５０からの制御信号に従って車両１の様々な状態を表示する。具体的には、インパネ４１は、スピードメータ、トリップメータ、バッテリ２２のＳＯＣ、警告灯類を表示する。なお、インパネ４１に代えてマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ：Multi-Information Display）も採用され得る。

ＨＵＤ４２は、ドライバの視界前方に各種情報を虚像として投影する。具体的には、ＨＵＤ４２は、車両１の車速、目的地への進行方向、交通標識などを表示する。ＨＵＤ４２にバッテリ２２のＳＯＣを表示してもよい。

ナビゲーション画面４３は、ナビゲーションシステム（図示せず）のディスプレイである。ナビゲーションシステムは、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するためのＧＰＳ受信機を含む。ナビゲーションシステムは、車両１のＧＰＳデータと道路地図データとに基づいて、車両１の現在地と車両１の目的地に向けた推奨経路とをナビゲーション画面４３に表示する。ナビゲーション画面４３にもバッテリ２２のＳＯＣを表示できる。

図１を再び参照して、統合ＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ２７と同様に、プロセッサ５１と、メモリ５２と、入出力ポート（図示せず）とを含む。プロセッサ５１は、車両１に設けられた各センサからの信号の入力ならびにメモリ５２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類（ＡＣ／ＤＣコンバータ１２、ＣＨＲ１３、ＰＣＵ１４、ＨＭＩ４０など）を制御する。なお、車両１に搭載されるＥＣＵは、適宜、統合して構成されていてもよいし機能毎に分割して構成されていてもよい。

図４は、車両１における電源ポジションの遷移図である。ユーザは、パワースイッチ３０およびブレーキペダル（図示せず）を操作することによって電源ポジションを選択する。この例では、電源ポジションは、イグニッションオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）ポジションと、ＡＣＣ（アクセサリー）ポジションと、イグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）ポジションと、起動ポジションと、ＲｅａｄｙＯＮポジションとを含む。

ＩＧ－ＯＦＦポジションは、車両１の電源オフ状態に相当する。ＩＧ－ＯＦＦポジションでは、車両１に搭載された各機器への電源供給が遮断される。ＡＣＣポジションでは、オーディオ類、エアコン等のアクセサリー機器に対して給電される。ＩＧ－ＯＮポジションでは、さらに、車両１の走行に必要な機器類に対しても給電される。起動ポジションが選択されると、車両１を走行可能な状態とするようにシステムが起動される。システム起動後にはシステムチェックが実行され、走行条件が成立すると、ＲｅａｄｙＯＮポジションへ遷移する。これにより、車両１がユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に応じて走行可能な状態となる。

車両１の走行システムの起動状態を「ＲｅａｄｙＯＮ状態」と呼び、車両１の走行システムの停止状態を「ＲｅａｄｙＯＦＦ状態」と呼ぶ。車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である場合（電源ポジションがＩＧ－ＯＦＦポジションまたはＡＣＣポジションである場合）に、ユーザがブレーキペダルを踏んだ状態でパワースイッチ３０を押下操作すると、統合ＥＣＵ５０は、車両１をＲｅａｄｙＯＦＦ状態からＲｅａｄｙＯＮ状態へと切り替える。他方、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合（電源ポジションがＩＧ－ＯＮポジション、起動ポジションまたはＲｅａｄｙＯＮポジションである場合）に、ユーザがパワースイッチ３０を押下操作すると、統合ＥＣＵ５０は、車両１をＲｅａｄｙＯＮ状態からＲｅａｄｙＯＦＦ状態へと切り替える。なお、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態でのパワースイッチ３０の押下操作は、本開示に係る「切替操作」に相当する。

＜ＳＯＣ表示＞
以下では、バッテリ２２のＳＯＣがインパネ４１に表示される例について代表的に説明する。しかし、バッテリ２２のＳＯＣの表示先はＨＵＤ４２またはナビゲーション画面４３であってもよい。なお、インパネ４１、ＨＵＤ４２およびナビゲーション画面４３のうちの少なくとも１つが本開示に係る「表示装置」に相当する。

図５は、バッテリ２２のＳＯＣの表示態様の一例を示す図である。インパネ４１には、バッテリ２２のＳＯＣが、たとえば直線状のメータ（カラースケール）と数値とによって表示される。前述のように、複数のモジュール２２１～２２Ｍ間ではＳＯＣ不均等を生じ得る。インパネ４１に表示されるＳＯＣは、複数のモジュール２２１～２２ＭのＳＯＣのうちの代表値であり、たとえば最低値である。

＜停車時におけるＳＯＣ変化＞
本発明者らは、車両１が停車しているにも拘わらずＳＯＣ表示が変化（特に上昇）した場合に、ユーザに違和感を与える可能性がある点に着目した。そのような状況は以下に説明する２種類の要因によって生じ得る。

図６は、均等化制御によるＳＯＣ上昇を説明するための図である。ここでは理解を容易にするため、電池パック２０に含まれる３つのモジュールを例に説明する。この例では、均等化制御の実行前には３つのモジュールのＳＯＣは５０％、４０％、５０％である。この場合、インパネ４１には最低値であるＳＯＣ＝４０％と表示される。均等化制御の実行後には、３つのモジュールのＳＯＣがいずれも約４５％になるとする。そうすると、インパネ４１にはＳＯＣ＝４５％と表示される。このような場合には、「車両１では回生発電も行われておらず外部充電も行われていないのに、ＳＯＣが４０％から４５％に上昇した」とユーザが違和感を覚える可能性がある。

図７は、分極緩和によるＳＯＣ上昇を説明するための図である。車両１の走行時には、基本的にはバッテリ２２が放電過多（放電が充電よりも行われやすい状態）になるため、各モジュールの電圧が低下する。他方、車両１が停車してバッテリ２２の充放電が行われなくなると、時間経過とともに分極が緩和されることで、各モジュールの電圧（ＯＣＶ）が緩やかに上昇する。その結果、ＯＣＶに基づいて算出されるＳＯＣも見かけ上、上昇する。図７の例では、車両１が停車直後には４４％であったＳＯＣが一定時間の経過後には４６％に上昇している。このような場合にも、「車両１では回生発電も行われておらず外部充電も行われていないのに、ＳＯＣが４４％から４６％に上昇した」とユーザが違和感を覚える可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、均等化制御が実行されたり分極が緩和されたりすることによって、インパネ４１に表示されるＳＯＣが上昇し得る場合には、前もってユーザに、ＳＯＣが上昇する可能性が報知される。ＳＯＣが上昇する可能性をユーザが事前に認識しておくことで、インパネ４１におけるＳＯＣ表示が実際に上昇しても、予想通りの変化とユーザが受け止めることができる。よって、本実施の形態によれば、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制できる。

＜処理フロー＞
図８は、本実施の形態におけるインパネ４１の表示制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた条件成立時（たとえばＲｅａｄｙＯＮ状態において所定の周期毎）にメインルーチンから呼び出されて実行される。各ステップは、電池ＥＣＵ２７または統合ＥＣＵ５０によるソフトウェア処理により実現されるが、電池ＥＣＵ２７または統合ＥＣＵ５０内に配置されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。また、ステップをＳと略す。

Ｓ１において、統合ＥＣＵ５０は、車両１のＲｅａｄｙＯＮ状態においてユーザによるパワースイッチ３０の押下操作があったかどうかを判定する。パワースイッチ３０の押下操作がない場合（Ｓ１においてＮＯ）、統合ＥＣＵ５０は、処理をメインルーチンに戻す。パワースイッチ３０の押下操作を受け付けると（Ｓ１においてＮＯ）、統合ＥＣＵ５０は、処理をＳ２に進める。

Ｓ２において、統合ＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ２７との通信により、均等化制御の実行条件が成立しているかどうかを判定する。統合ＥＣＵ５０は、たとえば複数のモジュール２２１～２２Ｍ間のＳＯＣのばらつきが所定値よりも大きい場合（一例として、最大ＳＯＣと最小ＳＯＣとの差が所定値よりも大きい場合）に、均等化制御の実行条件が成立していると判定できる。均等化制御の実行条件が成立している場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、統合ＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ２７と協調しながら均等化制御を実行するように均等化ユニット２６を制御する（Ｓ３）。均等化制御については図２にて説明したため、ここでの説明は繰り返さない。その後、統合ＥＣＵ５０は、処理をＳ５に進める。

均等化制御の実行条件が成立していない場合（Ｓ２においてＮＯ）、統合ＥＣＵ５０は、処理をＳ４に進め、車両１の停車時（バッテリ２２の最後の充放電時）からの経過時間が所定時間未満であるかどうかを判定する。所定時間は、バッテリ２２の分極緩和に要する時間（典型的には数分～数時間）であり、事前実験の結果に基づいて定められる。停車時からの経過時間が所定時間未満である場合（Ｓ４においてＹＥＳ）、統合ＥＣＵ５０は、処理をＳ５に進める。なお、停車時からの経過時間が所定時間以上である場合（Ｓ４においてＮＯ）には、統合ＥＣＵ５０は、処理をメインルーチンに戻す。

Ｓ５において、統合ＥＣＵ５０は、車両１が停車している間にバッテリ２２のＳＯＣ表示が変化（上昇）する可能性をあることを表すメッセージを表示するようにインパネ４１を制御する。加えて、均等化制御の実行中である場合には、統合ＥＣＵ５０は、均等化制御の実行中であることを表示するようにインパネ４１を制御することが望ましい。

図９は、本実施の形態におけるバッテリ２２のＳＯＣ表示態様の一例を示す図である。バッテリ２２のＳＯＣが変化（上昇）する可能性をある旨が、たとえば文字情報としてインパネ４１に表示される。図９には「ＳＯＣ調整中」との文字情報が表示される例が示されている。文字情報は、ＳＯＣが「上昇する」ことを必ずしも明示しなくてもよく、ＳＯＣが低下だけでなく上昇する可能性を示唆する表現であればよい。この例のように「調整」との表現を用いてもよいし、たとえば「変化」との表現を用いてもよい。「調整」および「変化」は「上昇」を包含する、より広い表現である。文字情報はＳＯＣメータ近傍に表示されることが望ましい。この例では、文字情報はＳＯＣメータ上に表示されている。文字情報が動的に変化する（点滅する、色が変化するなど）表示態様が採用されてもよい。これによりユーザの注意を喚起できる。

図１０は、本実施の形態におけるバッテリ２２のＳＯＣの表示態様の他の一例を示す図である。文字情報に代えてまたは加えて、画像によって、バッテリ２２のＳＯＣが変化（上昇）する可能性をあることがインパネ４１に表示されてもよい。たとえば、静的なアイコンをＳＯＣメータに表示させたり、動的に変化するイラスト（アニメーション）をＳＯＣメータに表示させたりすることができる。図１０に示す例では、バッテリ２２に蓄えられた電力を液体に見立て、その液体内で発生した泡が上昇する様子のアニメーションによって、ＳＯＣ上昇が表現されている。なお、文字情報および画像の両方をインパネ４１に表示してもよい。

図１１は、本実施の形態における均等化制御の表示態様の一例を示す図である。図１１に示すように、統合ＥＣＵ５０は、たとえば「ＳＯＣ調整中」との文字情報４４に加えて、均等化制御を示すアイコン（バッテリのイラスト）４５を表示させることができる。これにより、ＳＯＣ上昇の理由をユーザが把握できるので、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感をより確実に抑制できる。

図８を再び参照して、統合ＥＣＵ５０は、インパネ４１へのメッセージの表示開始時刻から規定時間が経過するまでは処理をＳ５に戻すことで、メッセージの表示を継続させる（Ｓ６においてＮＯ）。規定時間が経過すると（Ｓ６においてＹＥＳ）、統合ＥＣＵ５０は、処理をＳ７に進め、車両１をＲｅａｄｙＯＮ状態からＲｅａｄｙＯＦＦ状態へと遷移させる。

以上のように、本実施の形態においては、均等化制御または分極緩和に起因するＳＯＣ変化（上昇）が起こり得る場合には、その旨がユーザにＲｅａｄｙＯＦＦ時に予め報知される。これにより、ユーザにとってはＳＯＣ変化に対する精神的な準備が可能になる。そうすると、次のＲｅａｄｙＯＮ時に実際にＳＯＣ変化が起こっても、ユーザは、予想の範囲内の出来事に過ぎないと捉えることができる。よって、本実施の形態によれば、ＳＯＣ表示の変化がユーザに与え得る違和感を抑制できる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１１ インレット、１２ ＡＣ／ＤＣコンバータ、１３ ＣＨＲ、１４ ＰＣＵ、１５ ＭＧ、２０ 電池パック、２１ ＳＭＲ、２２ バッテリ、２２１～２２Ｍ モジュール、２３，２３１～２３Ｍ 電圧センサ、２４ 電流センサ、２５ 温度センサ、２６ 均等化ユニット、２６１～２６Ｍ 均等化回路、２７ 電池ＥＣＵ、２７１ プロセッサ、２７２ メモリ、３０ パワースイッチ、４０ ＨＭＩ、４１ インパネ、４２ ＨＵＤ、４３ ナビゲーション画面、５０ 統合ＥＣＵ、５１ プロセッサ、５２ メモリ、９１ 充電ケーブル、９２ 外部電源。

Claims (9)

1. バッテリが搭載された車両であって、
   ユーザに情報を提示する表示装置と、
   前記表示装置を制御する制御装置と、
   前記ユーザによる前記車両の走行不能状態への切替操作を受け付ける操作部とを備え、
   前記制御装置は、前記切替操作が前記操作部により受け付けられた場合に、前記車両が走行不能状態である期間中に前記バッテリのＳＯＣが変化し得ることを表すメッセージを表示するように前記表示装置を制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記車両が走行不能状態である期間中に前記バッテリのＳＯＣが上昇し得ることを表すメッセージを表示するように前記表示装置を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記切替操作が受け付けられた場合に、前記車両が走行不能状態に切り替えられるのに先立って前記メッセージを表示するように前記表示装置を制御し、前記メッセージの表示後に前記車両を走行不能状態に切り替える、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記バッテリは、複数のモジュールを含み、
   前記車両は、前記複数のモジュールの電圧を均等化する均等化制御を実行可能に構成された均等化装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記均等化制御の実行前または実行中に前記切替操作が受け付けられた場合に、前記メッセージを表示するように前記表示装置を制御する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記均等化制御の実行中に、前記均等化制御を実行中であることを表す他のメッセージを表示するように前記表示装置を制御する、請求項４に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記車両の停車後、前記バッテリの分極が緩和されるのに要する時間が経過する前に前記切替操作が受け付けられた場合に、前記メッセージを表示するように前記表示装置を制御する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記メッセージを文字情報としてＳＯＣメータの近傍に表示するように前記表示装置を制御する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記バッテリのＳＯＣが上昇する様子を表すＳＯＣメータの画像を前記メッセージとして表示するように前記表示装置を制御する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両。
9. バッテリが搭載された車両の制御方法であって、
   前記車両の走行不能状態への切替操作を受け付けるステップと、
   前記切替操作が受け付けられた場合に、前記車両が走行不能状態である期間中に前記バッテリのＳＯＣが変化し得ることを表すメッセージを表示装置に表示するステップとを含む、車両の制御方法。
   

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