JP2022039337A - 充電システム、車両、充電制御装置、及び充電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電する充電システムにおいて、簡易な制御で安全性を向上させる。【解決手段】充電システムは、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置と、開閉装置を制御する制御装置とを備える。複数の充電ポートの各々には、当該充電ポートを開閉するリッドが設けられている。制御装置は、複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、上記所定の充電禁止条件が成立する間は複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成される。上記所定の充電禁止条件は、複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する。【選択図】図７

Description

本開示は、充電システム、車両、充電制御装置、及び充電方法に関する。

特開２０１８－１２９９５６号公報（特許文献１）には、第１充電ポート及び第２充電ポートの各々に供給される電力によって二次電池（蓄電装置）を充電する充電システムが開示されている。

特開２０１８－１２９９５６号公報

上記特許文献１に記載される充電システムでは、第１充電ポート近傍及び第２充電ポート近傍にそれぞれ第１リレー及び第２リレーが設けられている。第１充電ポートに充電コネクタが接続されると、第１充電ポート近傍の第１リレーがオン状態（接続状態）になり、第２充電ポート近傍の第２リレーがオフ状態（遮断状態）になる。第１リレーがオン状態になることで、第１充電ポートに供給される電力を第１充電ポートから二次電池側へ出力することが可能になる。二次電池の充電中においては、第２リレーがオフ状態になることで、第２充電ポートに電圧は印加されない。このため、第１充電ポートを使用して二次電池が充電されているときに第２充電ポートの端子が露出していても安全（すなわち、感電のリスクは低い）と考えられる。

上記特許文献１に記載される充電システムでは、上述の制御が行なわれることによって、安全性が確保される。しかしながら、上述の制御では、第１充電ポート及び第２充電ポートにそれぞれ第１リレー及び第２リレーを設け、第１充電ポート及び第２充電ポートのいずれが使用されるかに応じて第１リレー及び第２リレーが個別に異なる状態に制御される。このように制御が複雑になることは、安全性の観点からもコストの観点からも不利である。制御が複雑になるほど誤動作が生じやすくなる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電する充電システムにおいて、簡易な制御で安全性を向上させることである。

本開示の第１の観点に係る充電システムは、複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電するように構成される。この充電システムは、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置と、開閉装置を制御する制御装置とを備える。複数の充電ポートの各々には、当該充電ポートを開閉するリッドが設けられている。制御装置は、複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、上記所定の充電禁止条件が成立する間は複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成される。上記所定の充電禁止条件は、複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する。

以下、上記複数の充電ポートのうち、使用される充電ポートを、「使用ポート」とも称する。上記複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートを、「非使用ポート」とも称する。

上記充電システムでは、非使用ポートのリッドが開いているときには充電禁止条件が成立する。充電禁止条件が成立する間は複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路が遮断状態に維持される。全ての非使用ポートのリッドが閉じなければ充電が開始されない。こうした構成では、全ての充電ポートの電力経路を遮断状態に維持するため、制御をシンプルにできる。

充電が開始される際に非使用ポートに電圧が印加されたとしても、非使用ポートのリッドは閉まっている（すなわち、非使用ポートの端子は露出していない）ため、安全である。非使用ポートの端子がリッドに覆われることで、ユーザが非使用ポートの端子に触れることが物理的に禁止される。

このように、上記構成によれば、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

上記開閉装置は、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の共通部分に配置され、かつ、その共通部分の接続／遮断を切り替えるリレーを含んでもよい。

上記開閉装置を備える充電システムにおいて、制御装置は、１つのリレーの状態（接続／遮断）を切り替えることによって、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替えることができる。このため、制御がシンプルになるとともに、低コスト化が図られる。

上記リレーは、ノーマリオフスイッチであってもよい。上記リレーが非通電時にオフ状態（遮断状態）になることで、安全性が向上する。

上記複数の充電ポートは、複数の接触充電用ポートを含んでもよい。制御装置は、複数の接触充電用ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に、複数の接触充電用ポートのいずれかに充電コネクタが接続されたタイミングで、所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断するように構成されてもよい。

充電ポートに充電コネクタが接続された場合には、充電コネクタが接続された充電ポートを使用して充電が行なわれる可能性が高い。また、充電ポートの端子に充電コネクタが接続されることで、充電ポートの端子は露出しなくなるため、ユーザが使用ポートの端子に触れる可能性は低くなる。

上記複数の接触充電用ポートの各々は、直流電力を受電する充電ポート（以下、「ＤＣポート」とも称する）であってもよい。

交流電力を受電するＡＣポート（たとえば、普通充電器に対応する充電ポート）を用いて蓄電装置を充電する場合には、ＡＣポートに供給される交流電力が直流電力に変換されてから蓄電装置へ供給される。一方、直流電力を受電するＤＣポート（たとえば、急速充電器に対応する充電ポート）を用いて蓄電装置を充電する場合には、上記のような電力変換（ＡＣ／ＤＣ変換）が不要になる。ＤＣポートと蓄電装置との間には、ＡＣ／ＤＣ変換回路が存在しないため、ＤＣポートと蓄電装置とが電気的に接続されると、蓄電装置の電圧がＤＣポートに印加されやすくなる。よって、上記複数の接触充電用ポートの各々がＤＣポートである構成では、特に高い安全性が要求されると考えられる。

上記複数の接触充電用ポートは、ユーザによって充電コネクタが接続される手動充電ポートと、自動的に充電コネクタが接続される自動充電ポートとを含んでもよい。

ユーザが充電コネクタを充電ポートに接続して実行する手動充電では、ユーザの作業が多いため、リッドの閉め忘れが発生しやすくなる。一方、自動的に充電コネクタが充電ポートに接続されて実行される自動充電では、ユーザの作業が少ないため、ユーザの注意が散漫になる傾向がある。上記複数の接触充電用ポートが手動充電ポート及び自動充電ポートの両方を含む構成では、特に高い安全性が要求されると考えられる。

上述したいずれかの充電システムは、制御装置によって制御される報知装置をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、所定の充電禁止条件が成立することを、報知装置によってユーザに報知してもよい。

上記構成では、充電禁止条件が成立する場合に、充電禁止条件が成立することを、報知装置がユーザに報知する。ユーザは、充電禁止条件が成立しないようにすることで、蓄電装置の充電を開始することができる。

上記の制御装置は、蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合に、非使用ポートのリッドを閉めることを、報知装置によってユーザに促してもよい。報知装置は、リッドが開いている非使用ポートの位置をユーザに報知してもよい。

上記の制御装置は、蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立しないと判断された場合には、使用される充電ポートから蓄電装置までの電力経路を接続状態にして蓄電装置の充電を開始するように構成されてもよい。所定の充電禁止条件は、複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の全ての充電ポートのリッドが閉じていれば成立しなくてもよい。

上記構成では、全ての非使用ポートのリッドが閉じていれば、蓄電装置の充電が開始される。上記構成によれば、蓄電装置の充電を安全に実行することが可能になる。

ただし、上記の充電禁止条件に限られず、充電禁止条件は、非使用ポートのリッドが開いている場合と、非使用ポートのリッドがアンロック状態である場合との両方において成立してもよい。充電禁止条件は、全ての非使用ポートのリッドが閉じて、かつ、全ての非使用ポートのリッドがロック状態である場合に成立しなくなるように設定されてもよい。

上記の制御装置は、蓄電装置の充電中に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態にして蓄電装置の充電を停止するように構成されてもよい。

上記構成では、蓄電装置の充電中に非使用ポートのリッドが開くと、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路が遮断状態になって蓄電装置の充電が停止される。これにより、充電システムにおける充電中の安全性が向上する。

本開示の第２の観点に係る充電システムは、複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電するように構成される。この充電システムは、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置と、開閉装置を制御する制御装置とを備える。複数の充電ポートは、蓄電装置までの電力経路にＡＣ／ＤＣ変換回路が存在する第１充電ポートと、蓄電装置までの電力経路にＡＣ／ＤＣ変換回路が存在しない第２充電ポートとを含む。第２充電ポートには、当該充電ポートを開閉するリッドが設けられている。上記の制御装置は、複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、上記所定の充電禁止条件が成立する間は複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成される。上記所定の充電禁止条件は、使用されない第２充電ポートのリッドが開いているときに成立する。

第１充電ポートから蓄電装置までの電力経路（充電経路）にはＡＣ／ＤＣ変換回路が存在するため、蓄電装置から出力される直流電力はＡＣ／ＤＣ変換回路で遮断される。このため、第１充電ポートが蓄電装置と電気的に接続されても、蓄電装置の電圧は第１充電ポートに印加されない。こうした構成により、第１充電ポートが使用されないときに、第１充電ポートと蓄電装置とが電気的に接続されても、安全性を確保できる。

上記充電システムにおいて、蓄電装置の充電が開始される前に、使用されない第２充電ポートのリッドが開いている場合には、上記制御装置が、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持する。こうした構成によっても、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

上記第２の観点に係る充電システムにおいて、第１充電ポート及び第２充電ポートの各々の数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。第１充電ポートから蓄電装置までの電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路が存在するため、第１充電ポートにはリッドが設けられなくてもよい。ただしこれに限られず、第１充電ポートにリッドが設けられてもよい。

上記第１充電ポートは、非接触充電用ポートを含んでもよい。上記の制御装置は、非接触充電用ポートを使用して蓄電装置の充電を開始する前に、非接触充電のための非接触充電用ポートの位置合わせが開始された又は完了したタイミングで、上記所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断するようにしてもよい。

以下、非接触充電のための非接触充電用ポートの位置合わせを、「送電前の位置合わせ」とも称する。送電前の位置合わせ（たとえば、送電コイルと受電コイルとの位置合わせ）が行なわれる場合には、非接触充電用ポートを使用して充電が行なわれる可能性が高い。

上記の制御装置は、非接触充電用ポートに対する非接触送電のための準備が完了したタイミングで、給電設備に非接触送電を要求してもよい。上記の制御装置は、給電設備に非接触送電を要求する直前に、上記所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断するようにしてもよい。

上記第１充電ポートは、交流電力を受電する充電ポート（以下、「ＡＣポート」とも称する）を含んでもよい。ＡＣポートから蓄電装置までの電力経路には、ＡＣ／ＤＣ変換回路と、絶縁回路とが存在してもよい。

上記ＡＣポートから蓄電装置までの電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路だけでなく絶縁回路も存在するため、上記ＡＣポートに関しては、より高い安全性を確保できる。

本開示の第３の観点に係る車両は、上述したいずれかの充電システムを備える。
上記車両は、上述したいずれかの充電システムを備えることで、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

上述したいずれかの充電システムにおける蓄電装置は、上記車両が走行するための電力を供給するように構成されてもよい。上記車両は電動車両であってもよい。電動車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両である。電動車両には、ＥＶ（電気自動車）及びＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）のほか、ＦＣ車（燃料電池自動車）、レンジエクステンダーＥＶなども含まれる。

上記車両はコネクテッドカーであってもよい。コネクテッドカーは、通信量が多いため、制御が複雑であると誤動作が生じやすくなる。

本開示の第４の観点に係る充電制御装置は、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置を制御するように構成される。この充電制御装置は、複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、上記所定の充電禁止条件が成立する間は複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成される。上記所定の充電禁止条件は、複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する。

上記充電制御装置は、全ての非使用ポートのリッドが閉じなければ、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持して充電を開始しない。上記充電制御装置によれば、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

本開示の第５の観点に係る充電方法は、以下に説明するステップＡ～Ｃを含む。
ステップＡでは、複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断する。所定の充電禁止条件は、複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する。

ステップＢでは、上記所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路を遮断状態にして蓄電装置の充電を開始しない。

ステップＣでは、上記所定の充電禁止条件が成立しないと判断された場合には、使用される充電ポートから蓄電装置までの電力経路を接続状態にして蓄電装置の充電を開始する。

上記充電方法では、全ての非使用ポートのリッドが閉じなければ、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路が遮断状態に維持されて充電が開始されない。上記充電方法によれば、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

本開示によれば、複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電する充電システムにおいて、簡易な制御で安全性を向上させることが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両及び充電ポートの各々の外観を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両に搭載された充電システムを示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両の動作の第１例を示すタイムチャートである。 比較例に係る制御を説明するためのタイムチャートである。 本開示の実施の形態に係る車両の動作の第２例を示すタイムチャートである。 本開示の実施の形態に係る充電制御を示すフローチャートである。 図７に示した処理における所定の充電禁止条件の成否判断の詳細を示すフローチャートである。 図７の処理において報知装置が表示する画面（報知画面）の一例を示す図である。 図８に示した所定の充電禁止条件の変形例を示すフローチャートである。 図１に示した２つの充電ポートのうち１つの充電ポートを自動充電ポートにした変形例を示す図である。 図３に示した充電システムの変形例を示す図である。 図１２に示した充電回路の構成の一例を示す図である。 非接触充電システムの構成の一例を示す図である。 図１４に示した送電ユニット、受電ユニット、及び充電回路の構成の一例を示す図である。 図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図８に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 図３に示した開閉装置の変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」と表記する。

図１は、この実施の形態に係る車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１００は、充電ポート１０ａ，１０ｂと、充電リレー４０と、バッテリ５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）６０と、走行駆動装置７０と、起動スイッチ８０と、車両状態センサ８１と、運転装置８２と、入力装置８３と、報知装置８４と、通信装置８５と、ＥＣＵ３００とを備える。

この実施の形態に係る車両１００は、ＥＶ（電気自動車）である。バッテリ５０は、車両１００が走行するための電力を走行駆動装置７０へ供給するように構成される。走行駆動装置７０は、バッテリ５０から供給される電力を用いて車両１００の走行駆動力を生成するように構成される。走行駆動装置７０の構成の詳細については後述する。ＳＭＲ６０は、バッテリ５０から走行駆動装置７０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。この実施の形態に係るバッテリ５０、充電リレー４０、ＥＣＵ３００は、それぞれ本開示に係る「蓄電装置」、「開閉装置」、「充電制御装置（制御装置）」の一例に相当する。

車両１００の車体には充電ポート１０ａ，１０ｂが形成されている。この実施の形態では、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々として、ＤＣポート（すなわち、直流電力を受電する充電ポート）を採用する。この実施の形態では、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々が、ユーザによって充電ケーブルのコネクタが接続される手動充電ポートである。バッテリ５０は、車両外部から充電ポート１０ａ，１０ｂに供給される電力によって充電可能に構成される。充電ポート１０ａ，１０ｂは、それぞれインレット１１ａ，１１ｂと、リッド１２ａ，１２ｂと、開閉機構１３ａ，１３ｂと、開閉センサ１４ａ，１４ｂと、接続センサ１５ａ，１５ｂとを備える。以下、区別して説明する場合を除いて、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々を「充電ポート１０」、インレット１１ａ及び１１ｂの各々を「インレット１１」、リッド１２ａ及び１２ｂの各々を「リッド１２」、開閉機構１３ａ及び１３ｂの各々を「開閉機構１３」、開閉センサ１４ａ及び１４ｂの各々を「開閉センサ１４」、接続センサ１５ａ及び１５ｂの各々を「接続センサ１５」と記載する。

インレット１１は、車両１００の外側に設置された給電設備（図示せず）につながる充電ケーブルのコネクタ（図示せず）が接続可能に構成される。上記コネクタは、ユーザによってインレット１１に接続される。接続センサ１５は、上記コネクタがインレット１１に接続されているか否かを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。上記コネクタがインレット１１に接続されることで、給電設備から充電ケーブルを通じてインレット１１に電力を供給することが可能になる。

リッド１２は充電ポート１０を開閉するように構成される。リッド１２は、開閉機構１３（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、充電ポート１０を開閉可能に構成される。リッド１２が閉じた状態では、インレット１１の使用が禁止される。リッド１２が開いた状態になると、ユーザが車両１００の外側からインレット１１を使用可能になる。リッド１２には開閉センサ１４が設けられている。開閉センサ１４は、リッド１２が開状態及び閉状態のいずれであるかを検出して、検出結果をＥＣＵ３００へ出力するように構成される。開閉センサ１４としては、カーテシスイッチを採用できる。なお、充電ポート１０は、ＥＣＵ３００の指示に従ってリッド１２のロック／アンロックを切り替えるリッドロック装置をさらに備えてもよい。また、充電ポート１０は、インレット１１に接続されたコネクタの取り外しを規制するコネクタロック装置をさらに備えてもよい。

充電リレー４０は、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー４０が開状態（遮断状態）であるときには、インレット１１ａ及び１１ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路は遮断される。充電リレー４０が閉状態（接続状態）であるときには、インレット１１ａ及び１１ｂの各々からバッテリ５０への電力の供給が可能になる。充電リレー４０の状態（接続／遮断）は、ＥＣＵ３００によって制御される。

上記のように、この実施の形態に係る車両１００では、バッテリ５０が外部充電可能に構成される。車両１００における外部充電は、車両１００の外部からインレット１１に供給される電力によってバッテリ５０を充電することである。

図２は、車両１００及び充電ポート１０ａの各々の外観を示す図である。図１とともに図２を参照して、車両１００は、４つのドア９０を備える。ドア９０は乗降用ドアに相当する。図２には、手前の２つのドア９０のみが示されているが、車体で隠れている奥にも２つのドア９０が存在する。この実施の形態では、ドア９０ごとに、ドア９０が開状態及び閉状態のいずれであるかを検出する開閉センサと、ドア９０のロック／アンロックを切り替えるドアロック装置と（いずれも図示せず）が設けられている。

この実施の形態では、充電ポート１０ａ及び１０ｂが、車両１００の車体後方の両側面に設けられている。図２には、手前の充電ポート１０ａのみが示されているが、車体で隠れている奥に充電ポート１０ｂが存在する。ただしこれに限られず、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々の位置は任意に設定できる。

再び図１を参照して、車両１００が走行するときには、ＳＭＲ６０が閉状態になり、バッテリ５０から走行駆動装置７０へ電力が供給される。ＳＭＲ６０の状態は、ＥＣＵ３００によって制御される。ＳＭＲ６０としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。ＳＭＲ６０が閉状態であるときには、バッテリ５０と走行駆動装置７０との間での電力の授受が可能になる。ＳＭＲ６０が開状態であるときには、ＳＭＲ６０によって電流が遮断される。

走行駆動装置７０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）及びＭＧ（Motor Generator）を含む。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＰＣＵは、ＥＣＵ３００によって制御されるコンバータ及びインバータを含む。ＭＧの力行駆動時には、バッテリ５０に蓄えられた電力をＰＣＵが交流電力に変換してＭＧへ供給し、供給される電力を用いてＭＧが車両１００の駆動輪を回転させる。ＭＧによる発電時（たとえば、回生制動時）には、発電された電力をＰＣＵが整流してバッテリ５０へ供給する。

バッテリ５０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池と、バッテリ５０の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。二次電池は、組電池であってもよい。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。バッテリ５０の電圧は１００Ｖ以上であってもよい。この実施の形態では、バッテリ５０の電圧を約４００Ｖとする。監視ユニットは、バッテリ５０の状態（たとえば、温度、電流、及び電圧）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。監視ユニットは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、組電池におけるセル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。

ＥＣＵ３００は、プロセッサ３１０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３２０、記憶装置３３０、及びタイマ３４０を含んで構成される。プロセッサ３１０としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ３２０は、プロセッサ３１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置３３０は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置３３０は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置３３０には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置３３０に記憶されているプログラムをプロセッサ３１０が実行することで、ＥＣＵ３００における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ３００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ３００が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ３４０は、設定時刻の到来をプロセッサ３１０に知らせるように構成される。タイマ３４０に設定された時刻になると、タイマ３４０からプロセッサ３１０へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ３４０としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ３４０は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現されてもよい。

起動スイッチ８０は、車両システムを起動させるためのスイッチであり、起動スイッチ８０がオンされることによって車両システム（ＥＣＵ３００を含む）が起動する。起動スイッチ８０は、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。この実施の形態では、車両１００が以下に説明するＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になると車両システムが起動し、車両１００が以下に説明するＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になると車両システムが停止状態（スリープ状態を含む）になる。

ユーザが起動スイッチ８０を押すことによって、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になる。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＳＭＲ６０が閉状態になり、バッテリ５０から走行駆動装置７０へ電力が供給される。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＥＣＵ３００が、走行駆動装置７０を制御することによって、車両１００を走行させることができる。車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるときにユーザが起動スイッチ８０を押すことによって、車両１００がＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になる。Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態では、ＳＭＲ６０が開状態になり、バッテリ５０から走行駆動装置７０へ電力が供給されなくなる。

車両状態センサ８１は、車両１００の状態を検出するセンサ群である。この実施の形態では、車両状態センサ８１が、車両１００の環境を監視する各種センサ（たとえば、外気温センサ、外気圧センサ、及び障害物検出器）と、車両１００の走行を監視する各種センサ（たとえば、車速センサ、位置センサ、操舵角センサ、及びオドメータ）とを含む。

運転装置８２は、ユーザによる車両１００の運転操作（たとえば、シフトチェンジ、アクセル、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定の各々に関する操作）を受け付ける装置である。運転装置８２は、ユーザの運転操作に対応する信号をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、運転装置８２から受信する信号に基づいて、車両１００の走行制御を行なう。この実施の形態では、運転装置８２が、シフトレバーと、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、ステアリングホイールと、パーキングブレーキとを含む。

入力装置８３は、ユーザによる運転操作以外の入力を受け付ける装置である。入力装置８３は、ユーザの入力に対応する信号をＥＣＵ３００へ出力する。ユーザは、入力装置８３を通じて、所定の指示又は要求を行なったり、パラメータの値を設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置８３の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。また、入力装置８３は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。入力装置８３は、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。

報知装置８４は、ＥＣＵ３００から要求があったときに所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置８４の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカ、ランプが挙げられる。報知装置８４は、カーナビゲーションシステムの表示部であってもよい。

通信装置８５は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信装置８５は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。通信装置８５は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。通信装置８５は、スマートフォン、ウェアラブルデバイス、又は電子キーのような携帯端末と無線通信するための通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。ＥＣＵ３００は、通信装置８５を通じて車両１００の外側の通信装置と無線通信を行なうように構成される。車両１００はコネクテッドカーであってもよい。

図３は、この実施の形態に係る車両１００に搭載された充電システムを示す図である。図１とともに図３を参照して、この充電システムでは、インレット１１ａにつながる電線と、インレット１１ｂにつながる電線とが、互いに接続部Ｅ１で接続されている。そして、接続部Ｅ１は、充電リレー４０を介して、バッテリ５０と電気的に接続されている。接続部Ｅ１からバッテリ５０までの電力経路は、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路の共通部分に相当する。充電リレー４０は、接続部Ｅ１とバッテリ５０との間に配置され、上記共通部分の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー４０としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。この実施の形態では、充電リレー４０をノーマリオフスイッチとする。充電リレー４０は、非通電時に開状態（遮断状態）になる。

図３に示す例では、充電ポート１０ａにおいて、リッド１２ａが開き、インレット１１ａに充電ケーブル２２０のコネクタ２１０が接続されている。この実施の形態に係るコネクタ２１０は、本開示に係る「充電コネクタ」の一例に相当する。充電ケーブル２２０は、図示しない給電設備（より特定的には、直流電力を給電するＤＣ給電設備）につながっている。充電ポート１０ｂにおいて、リッド１２ｂは閉じている。ＥＣＵ３００は、開閉センサ１４ａ及び接続センサ１５ａから出力される信号に基づいて、充電ポート１０ａに関して「リッド開」及び「コネクタ接続」を検出する。ＥＣＵ３００は、開閉センサ１４ｂ及び接続センサ１５ｂから出力される信号に基づいて、充電ポート１０ｂに関して「リッド閉」及び「接続なし」を検出する。図３に示す状態で、ＥＣＵ３００によって充電リレー４０が閉状態にされると、ＤＣ給電設備からインレット１１ａに供給される直流電力によってバッテリ５０が充電される。

図３に示す例では、充電ポート１０ａが使用ポート（すなわち、使用される充電ポート）に相当し、充電ポート１０ｂが非使用ポート（すなわち、使用される充電ポート以外の充電ポート）に相当する。以下、充電リレー４０を開状態から閉状態にする処理を「充電リレーＯＮ」とも称する。また、充電リレー４０を閉状態から開状態にする処理を「充電リレーＯＦＦ」とも称する。

図４は、この実施の形態に係る車両１００の動作の第１例を示すタイムチャートである。図４において、線Ｌ１１、Ｌ１２は、それぞれ車両１００の走行状態（走行中／非走行）、充電リレー４０の状態（接続／遮断）の推移を示している。図４において、第１リッド、第２リッドはそれぞれリッド１２ａ、１２ｂを意味し、線Ｌ１３、Ｌ１５はそれぞれリッド１２ａ、１２ｂの状態（開／閉）の推移を示している。図４において、第１インレット、第２インレットはそれぞれインレット１１ａ、１１ｂを意味し、線Ｌ１４、Ｌ１６はそれぞれインレット１１ａ、１１ｂの状態（コネクタ接続／接続なし）の推移を示している。

図４に示す例では、車両１００が走行中であるときには、リッド１２ａ及び１２ｂの両方が閉じている（線Ｌ１３及びＬ１５参照）。ユーザは、ＤＣ給電設備の近くに充電ポート１０ａが位置するように車両１００を駐車した後、起動スイッチ８０を操作して車両１００をＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態にする。これにより、車両１００が非走行状態（すなわち、電動走行できない状態）になる。図４に示す例では、タイミングｔ１１で、車両１００が走行状態から非走行状態に変わる（線Ｌ１１参照）。

その後、ユーザは、タイミングｔ１２でリッド１２ａを開き（線Ｌ１３）、タイミングｔ１３で、ＤＣ給電設備につながる充電ケーブルのコネクタをインレット１１ａに接続する（線Ｌ１４）。充電ケーブルのコネクタがインレット１１ａに接続されると、ＥＣＵ３００が充電リレーＯＮを実行する。これにより、充電リレー４０が閉状態（接続状態）になり（線Ｌ１２）、バッテリ５０の充電が開始される。

上記図４に示す例では、インレット１１ａに充電コネクタ（すなわち、充電ケーブルのコネクタ）が接続されたときに、非使用ポート（すなわち、充電コネクタが接続されていない充電ポート１０ｂ）のリッドが閉じている。この場合、ＥＣＵ３００は、充電リレーＯＮを実行する。しかし、非使用ポートのリッドが開いている場合には、ＥＣＵ３００は充電リレーＯＮを実行しない。以下、こうした制御によって奏される効果を、比較例に係る制御との対比により説明する。

図５は、比較例に係る制御を説明するためのタイムチャートである。比較例に係る制御では、インレット１１ａ及び１１ｂのいずれか一方に充電コネクタが接続されたときに非使用ポートのリッドが開いていても充電リレーＯＮが実行される。図５における線Ｌ２１～Ｌ２６は、それぞれ図４における線Ｌ１１～Ｌ１６に対応する。

図５に示す例では、タイミングｔ１１とタイミングｔ１２との間（すなわち、走行停止後、リッド１２ａを開ける前）に、ユーザが間違えてリッド１２ｂを開けてしまい、閉め忘れている（線Ｌ２５参照）。このため、充電ポート１０ａ（使用ポート）のインレット１１ａに充電コネクタが接続されたタイミングｔ１３では、充電ポート１０ｂ（非使用ポート）のリッド１２ｂが開いている（線Ｌ２５）。比較例に係る制御では、タイミングｔ１３で、充電リレー４０が閉状態（接続状態）になる（線Ｌ２２）。これにより、充電ポート１０ｂ（非使用ポート）のインレット１１ｂにバッテリ５０の電圧が印加される。このため、充電システムにおける安全性が低くなる。

再び図３を参照して、この実施の形態では、充電ポート１０ａ，１０ｂのいずれかを使用してバッテリ５０の充電が開始される前に、所定の充電禁止条件（以下、単に「禁止条件」とも称する）が成立するか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。禁止条件は、非使用ポートのリッドが開いているときに成立する。この実施の形態では、充電ポート１０ａ，１０ｂのいずれかに充電コネクタが接続されたタイミングで、上記禁止条件が成立するか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。

上記禁止条件が成立すると判断された場合には、ＥＣＵ３００は、充電リレー４０を開状態（遮断状態）にしてバッテリ５０の充電を開始しない。充電リレー４０が開状態であるときには、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路が遮断される。これにより、バッテリ５０の電圧は、インレット１１ａ及び１１ｂのいずれにも印加されなくなる。

他方、上記禁止条件が成立しないと判断された場合には、ＥＣＵ３００は、充電リレー４０を閉状態（接続状態）にしてバッテリ５０の充電を開始する。充電リレー４０が閉状態であるときには、使用ポート（すなわち、充電コネクタが接続された充電ポート１０）からバッテリ５０までの電力経路が接続される。これにより、ＤＣ給電設備から使用ポートに供給される電力が充電リレー４０を経てバッテリ５０に入力されるようになる。

以下、図１とともに図６を参照して、この実施の形態に係る制御について説明する。図６は、この実施の形態に係る車両１００の動作の第２例を示すタイムチャートである。図６における線Ｌ１～Ｌ６は、それぞれ図４における線Ｌ１１～Ｌ１６に対応する。

図６に示す例でも、図５に示す例と同様、タイミングｔ１１とタイミングｔ１２との間（すなわち、走行停止後、リッド１２ａを開ける前）に、ユーザが間違えて充電ポート１０ｂ（非使用ポート）のリッド１２ｂを開けてしまい、閉め忘れている（線Ｌ５参照）。ユーザは、充電ポート１０ｂ（非使用ポート）のリッド１２ｂが開いているタイミングｔ１３で、充電ポート１０ａ（使用ポート）に充電コネクタを接続する。しかし、ＥＣＵ３００は、タイミングｔ１３では充電リレーＯＮを実行しない。その後、タイミングｔ１４でユーザがリッド１２ｂを閉じると（線Ｌ５）、ＥＣＵ３００が充電リレーＯＮを実行する（線Ｌ２）。これにより、充電リレー４０が閉状態（接続状態）になり、バッテリ５０の充電が開始される。

上記のように、この実施の形態に係る制御では、非使用ポートのリッドが開いているときには禁止条件が成立する。禁止条件が成立する間は充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路が遮断状態に維持される。非使用ポートのリッドが閉じなければバッテリ５０の充電が開始されない。非使用ポートのリッドが閉じると、ＥＣＵ３００は、充電リレーＯＮを実行することによりバッテリ５０の充電を開始する。充電リレー４０が閉状態になることにより使用ポートと非使用ポートとの両方にバッテリ５０の電圧が印加されるが、非使用ポートのリッドは閉まっているため、安全である。非使用ポートのインレットがリッドに覆われることで、ユーザが非使用ポートのインレットに触れることが物理的に禁止される。上記の制御では、充電経路の接続／遮断を切り替えるために１つの充電リレー４０のみが制御される。この実施の形態に係る充電システムの制御はシンプルである。このように、上記制御によれば、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

図７は、この実施の形態に係る充電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、充電ポート１０ａ及び１０ｂのいずれか一方に充電コネクタが接続されると、ＥＣＵ３００によって実行される。ＥＣＵ３００は、接続センサ１５ａ及び１５ｂの各々から出力される信号に基づいて、コネクタ接続を検出できる。

図１とともに図７を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、禁止条件が成立するか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。ＥＣＵ３００は、たとえば以下に説明する図８に示す処理によって禁止条件が成立するか否かを判断する。図８は、図７のＳ１１の詳細を示すフローチャートである。

図１とともに図８を参照して、Ｓ２１では、非使用ポート（すなわち、充電コネクタが接続されていない充電ポート１０）のリッドが閉じているか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。たとえば、使用ポートが充電ポート１０ａである場合（すなわち、充電コネクタがインレット１１ａに接続された場合）には、リッド１２ｂが閉じているか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。ＥＣＵ３００は、開閉センサ１４ａ及び１４ｂの各々から出力される信号に基づいて、リッドの状態（開／閉）を検出できる。

非使用ポートのリッドが閉じている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２において禁止条件が不成立である（すなわち、図７のＳ１１においてＮＯ）と判断する。禁止条件が不成立であることは、充電が許可されることを意味する。

非使用ポートのリッドが開いている場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２３において禁止条件が成立する（すなわち、図７のＳ１１においてＹＥＳ）と判断する。禁止条件が成立することは、充電が禁止されることを意味する。

再び図１とともに図７を参照して、Ｓ１１においてＹＥＳ（禁止条件＝成立）と判断された場合には、処理がＳ１２に進む。Ｓ１２では、ＥＣＵ３００が、報知装置８４を制御することにより、禁止条件が成立することをユーザに報知する。報知装置８４は、たとえば、禁止条件が成立しないようにすることをユーザに促す画面を表示する。

図９は、図７のＳ１２において報知装置８４が表示する画面（報知画面）の一例を示す図である。図９を参照して、この画面は、車両１００の全体を示す画像Ｍ１と、リッドが開いている非使用ポートの位置を示すマークＭ２と、非使用ポートのリッドを閉じることをユーザに促すメッセージＭ３とを表示している。

なお、上記報知によって、リッドが開いている非使用ポートの位置を示すことは必須ではなく、メッセージＭ３だけを表示してもよい。また、非使用ポートのリッドを閉じることをユーザに促すことは必須ではなく、「開いている充電ポートがあります。」のようなメッセージにより、リッドが開いている非使用ポートがあることをユーザに知らせるだけでもよい。また、報知の方法は任意であり、表示装置による表示（たとえば、文字又は画像の表示）でユーザに知らせてもよいし、スピーカにより音（音声を含む）でユーザに知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。

再び図１とともに図７を参照して、Ｓ１３では、ＥＣＵ３００が、たとえば図８に示した処理により、禁止条件が成立するか否かを判断する。Ｓ１３においてＹＥＳ（禁止条件＝成立）と判断されている間は、Ｓ１２及びＳ１３が繰り返される。たとえば、ユーザが非使用ポートのリッドを閉じると、Ｓ１３においてＮＯと判断される。

禁止条件が成立しない場合（Ｓ１１又はＳ１３にてＮＯ）には、処理がＳ１４に進む。Ｓ１４では、ＥＣＵ３００が充電リレー４０を閉状態（接続状態）にする。充電を開始するときには、ＥＣＵ３００が、給電設備に送電を要求するとともに、ＥＣＵ３００が充電リレーＯＮを実行する。これにより、バッテリ５０の充電が開始される。たとえば、充電コネクタがインレット１１ａに接続された場合には、ＤＣ給電設備から充電ケーブルを通じてインレット１１ａに供給される電力が充電リレー４０を経てバッテリ５０に入力される。

上記Ｓ１４の処理後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５において、たとえば図８に示した処理により、禁止条件が成立するか否かを判断する。充電開始時には、禁止条件は成立しないため、Ｓ１５においてＮＯ（禁止条件＝不成立）と判断され、処理がＳ１６に進む。Ｓ１６では、所定の充電終了条件（以下、単に「終了条件」とも称する）が成立するか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。終了条件は、バッテリ５０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値（たとえば、満充電を示すＳＯＣ値）以上になったときに成立してもよい。終了条件が成立しない場合（Ｓ１６にてＮＯ）には、処理がＳ１４に戻り、バッテリ５０の充電が継続される。ただし、ＥＣＵ３００は、バッテリ５０の充電中に禁止条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１５）。

Ｓ１５においてＹＥＳ（禁止条件＝成立）と判断された場合には、処理がＳ１７に進む。Ｓ１７では、ＥＣＵ３００が充電リレー４０を開状態（遮断状態）にする。充電を停止するときには、ＥＣＵ３００が、給電設備に送電停止を要求するとともに、ＥＣＵ３００が充電リレーＯＦＦを実行する。これにより、バッテリ５０の充電が停止される。その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１８において、たとえば前述したＳ１２と同様の処理により、禁止条件が成立することをユーザに報知する。その後、処理がＳ１５に戻る。Ｓ１５においてＹＥＳ（禁止条件＝成立）と判断されている間は、Ｓ１５、Ｓ１７、及びＳ１８が繰り返され、充電リレー４０は開状態に維持される。たとえば、ユーザが非使用ポートのリッドを閉じると、Ｓ１５においてＮＯ（禁止条件＝不成立）と判断される。Ｓ１５においてＮＯと判断されると、処理がＳ１６を経てＳ１４に進む。そして、Ｓ１４において、充電リレー４０が閉状態になり、バッテリ５０の充電が再開される。

バッテリ５０の充電が進行して上記の終了条件が成立すると（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理がＳ１９に進む。Ｓ１９では、ＥＣＵ３００が、給電設備に送電停止を要求するとともに、充電リレーＯＦＦを実行する。これにより、充電リレー４０が開状態になり、バッテリ５０の充電が停止される。Ｓ１９の処理が実行されることにより、図７に示す一連の処理は終了する。

以上説明したように、この実施の形態に係る充電システムでは、充電ポート１０ａ，１０ｂのいずれかを使用してバッテリ５０の充電が開始される前に非使用ポートのリッドが開いている場合には、ＥＣＵ３００が充電リレー４０を開状態（遮断状態）にしてバッテリ５０の充電を開始しない。これにより、非使用ポートのリッドが開いているときには、バッテリ５０の電圧がインレット１１ａ及び１１ｂのいずれにも印加されなくなる。そして、非使用ポートのリッドが閉じると、ＥＣＵ３００は、充電リレーＯＮを実行することによりバッテリ５０の充電を開始する。非使用ポートのインレットがリッドに覆われることで、ユーザが非使用ポートのインレットに触れることが物理的に禁止される。この実施の形態に係るＥＣＵ３００（充電制御装置）によれば、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

上記実施の形態では、ＥＣＵ３００が、バッテリ５０の充電中に禁止条件が成立するか否かを判断し、禁止条件が成立すると判断された場合には、インレット１１ａ及び１１ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路を遮断状態にしてバッテリ５０の充電を停止する。しかし、バッテリ５０の充電中に禁止条件が成立するか否かを判断することは必須ではない。図７に示した処理において、Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１８を割愛してもよい。

禁止条件（所定の充電禁止条件）は、非使用ポートのリッドが開いているときに成立すればよく、図８に示した処理で成立／不成立が判断される条件に限られない。たとえば、ＥＣＵ３００は、図８に示した処理に代えて、以下に説明する図１０に示す処理を実行してもよい。

図１０は、禁止条件の変形例を示すフローチャートである。図１とともに図１０を参照して、Ｓ２１１では、非使用ポート（すなわち、充電コネクタが接続されていない充電ポート１０）のリッドが閉じているか否かを、ＥＣＵ３００が判断する。

非使用ポートのリッドが閉じている場合（Ｓ２１１にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２１２において非使用ポートのリッドがロックされているか否かを判断する。

非使用ポートのリッドが閉じており、かつ、ロックされている場合（Ｓ２１１及びＳ２１２にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２において禁止条件が不成立であると判断する。Ｓ２１１又はＳ２１２においてＮＯと判断された場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ２３において禁止条件が成立すると判断する。

図７のＳ１１、Ｓ１３、及びＳ１５の各々で成立／不成立が判断される禁止条件（所定の充電禁止条件）は、同じでなくてもよい。たとえば、図７のＳ１１及びＳ１５の各々では図８に示した処理をＥＣＵ３００が実行し、図７のＳ１３では図１０に示した処理をＥＣＵ３００が実行してもよい。また、図７に示した処理において、Ｓ１２における報知処理とＳ１８における報知処理とを、互いに異なる報知処理にしてもよい。

上記実施の形態では、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々が、ユーザによって充電コネクタが接続される手動充電ポートである。ただしこれに限られず、充電ポート１０ａ及び１０ｂの少なくとも一方が、自動的に充電コネクタが接続される自動充電ポートであってもよい。図１１は、図１～図３に示した車両において、充電ポート１０ａ及び１０ｂのうち充電ポート１０ｂを自動充電ポートにした変形例を示す図である。

図１１を参照して、この変形例に係る車両１００Ａは、基本的には、図１～図３に示した車両１００と同じ構成を有する。ただし、車両１００Ａの充電ポート１０ａは手動充電ポートであり、車両１００Ａの充電ポート１０ｂは自動充電ポートである。車両１００Ａの充電ポート１０ｂは、インレット１１ｂとリッド１２ｂと開閉機構１３ｂと開閉センサ１４ｂと接続センサ１５ｂとに加えて、アクチュエータ１６ｂをさらに備える。アクチュエータ１６ｂは、開閉機構１３ｂを駆動してリッド１２ｂを開閉するように構成される。アクチュエータ１６ｂは、ＥＣＵ３００によって制御される。

ロボット４００は、充電コネクタ４１０と、アーム４２０と、電源４３０とを備える。充電コネクタ４１０は、アーム４２０の先端に位置する。電源４３０は、充電コネクタ４１０に電力を供給する。ＥＣＵ３００が、アクチュエータ１６ｂを制御してリッド１２ｂを開けた後、ロボット４００に送電要求を送ると、ロボット４００は、アーム４２０を動かして、充電コネクタ４１０を車両１００Ａのインレット１１ｂに接続する。充電コネクタ４１０がインレット１１ｂに接続されることで、電源４３０からインレット１１ｂに電力が供給される。車両１００Ａは、インレット１１ｂに供給される電力によってバッテリ５０を充電することができる。

上述した車両１００Ａは、手動充電ポートと自動充電ポートとの両方を備えるため、手動充電と自動充電とのいずれによっても、バッテリ５０を充電することができる。こうした車両１００Ａにおいても、図３に示した充電システムが適用され、ＥＣＵ３００が図７及び図８に示した処理を実行することにより、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

図１２は、図３に示した充電システムの変形例を示す図である。図１２を参照して、車両１００Ｂには、充電ポート１０ａ及び１０ｂに加えて充電ポート２０及び受電ユニット３０をさらに備える充電システムが搭載されている。この充電システムは、ＥＣＵ３００の代わりにＥＣＵ３００Ｂを備える。ＥＣＵ３００Ｂは、基本的には、前述した実施の形態に係るＥＣＵ３００と同様の機能を有する。以下、ＥＣＵ３００とは異なるＥＣＵ３００Ｂの機能について説明する。

充電ポート２０は、インレット２１とリッド２２と開閉機構２３と開閉センサ２４とを備える。充電ポート２０は、交流電力を受電するＡＣポートに相当する。インレット２１には、図示しないＡＣ給電設備（すなわち、交流電力を給電する設備）につながる充電ケーブルのコネクタが接続される。ＥＣＵ３００Ｂは、ＡＣ給電設備から出力されるケーブル接続信号に基づいて、インレット２１に対する充電コネクタの接続／非接続を検出する。ケーブル接続信号の例としては、ＣＰＬＴ信号（コントロールパイロット信号）又はＰｒｏｘｉｍｉｔｙ信号が挙げられる。

充電ポート２０からバッテリ５０までの電力経路には、充電回路２５が存在する。充電回路２５は、ＡＣ給電設備から充電ポート２０に供給される電力を、バッテリ５０の充電に適した電力に変換するように構成される。

図１３は、充電回路２５の構成の一例を示す図である。図１３を参照して、充電回路２５は、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路２５１と、絶縁トランス２５３と、ＡＣ／ＤＣ変換回路２５５と、コンデンサ２５６とを含む。ＰＦＣ回路２５１は、ＡＣ給電設備からインレット２１に入力される交流電力を正弦波に近づけることで力率を改善する。絶縁トランス２５３は、１次コイル２５２及び２次コイル２５４を含む。絶縁トランス２５３は、１次コイル２５２と２次コイル２５４との巻数比に応じた比率で変圧を行なう。そして、変圧された交流電圧が２次コイル２５４に印加される。ＡＣ／ＤＣ変換回路２５５は、２次コイル２５４に印加される交流電圧を直流電力に変換してコンデンサ２５６へ出力する。この変形例に係る絶縁トランス２５３は、本開示に係る「絶縁回路」の一例に相当する。

図１４は、非接触充電システムの構成の一例を示す図である。図１４を参照して、受電ユニット３０は、車両１００Ｂの床下に設けられている。受電ユニット３０は、非接触充電用ポートに相当する。非接触給電設備は、送電ユニット５００と、電源６００と、送電ユニット５００及び電源６００を制御する制御装置７００とを備える。受電ユニット３０は受電コイル３０ａを含み、送電ユニット５００は送電コイル５００ａを含む。電源６００は、送電ユニット５００へ交流電力を供給する。制御装置７００は、車両１００ＢのＥＣＵ３００Ｂと無線通信可能に構成される。送電ユニット５００は、送電コイル５００ａと受電コイル３０ａとが対向するように位置合わせが行なわれた状態において、電源６００から供給される電力を送電コイル５００ａから非接触で受電コイル３０ａへ送電するように構成される。送電コイル５００ａと受電コイル３０ａとの位置合わせが、「送電前の位置合わせ」の一例に相当する。受電ユニット３０からバッテリ５０までの電力経路には、充電回路３５が存在する。充電回路３５は、送電ユニット５００から受電ユニット３０に供給される電力を、バッテリ５０の充電に適した電力に変換するように構成される。

図１５は、送電ユニット５００、受電ユニット３０、及び充電回路３５の構成の一例を示す図である。図１５を参照して、送電ユニット５００は、共振回路５１０と、フィルタ回路５２０と、インバータ５３０と、ＰＦＣ回路５４０とを含む。共振回路５１０は、送電コイル５００ａを含むＬＣ共振回路である。受電ユニット３０は、共振回路３０１と、フィルタ回路３０２とを含む。共振回路３０１は、受電コイル３０ａを含むＬＣ共振回路である。充電回路３５は、ＡＣ／ＤＣ変換回路３５１と、コンデンサ３５２とを含む。ＡＣ／ＤＣ変換回路３５１は、受電ユニット３０から出力される交流電圧を直流電力に変換してコンデンサ３５２へ出力する。

再び図１２を参照して、この充電システムでは、インレット１１ｂにつながる電線と、充電回路２５につながる電線とが、互いに接続部Ｅ２で接続されている。インレット１１ａにつながる電線と、充電回路３５につながる電線とは、互いに接続部Ｅ３で接続されている。接続部Ｅ２と接続部Ｅ３とをつなぐ電線と、充電リレー４０につながる電線とは、互いに接続部Ｅ１で接続されている。そして、接続部Ｅ１は、充電リレー４０を介して、バッテリ５０と電気的に接続されている。

接続部Ｅ１からバッテリ５０までの電力経路は、充電ポート１０ａ，１０ｂ，２０及び受電ユニット３０の各々からバッテリ５０までの各電力経路の共通部分に相当する。充電リレー４０は、接続部Ｅ１とバッテリ５０との間に配置され、上記共通部分の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー４０が遮断状態になることで、充電ポート１０ａ，１０ｂ，２０及び受電ユニット３０の各々からバッテリ５０までの各電力経路が遮断される。

ＥＣＵ３００Ｂは、図７に示した処理に代えて、以下に説明する図１６に示す処理を実行する。図１６は、図７に示した処理の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、充電ポート１０ａ，１０ｂ，２０のいずれかに充電コネクタが接続された場合と、送電前の位置合わせが完了した場合とに、ＥＣＵ３００Ｂによって実行される。

図１６に示す処理は、基本的には、図７に示した処理と同じである。図１６に示す処理は、図７のＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５の代わりに、Ｓ１１Ａ，Ｓ１３Ａ，Ｓ１５Ａを含む。Ｓ１１Ａ、Ｓ１３Ａ、及びＳ１５Ａの各々では、たとえば以下に説明する図１７に示す処理によって禁止条件が成立するか否かが判断される。図１７は、図８に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

図１２とともに図１７を参照して、Ｓ２１Ａでは、使用されないＤＣポートのリッドが閉じているか否かを、ＥＣＵ３００Ｂが判断する。たとえば、使用ポートが充電ポート１０ａである場合（すなわち、充電コネクタがインレット１１ａに接続された場合）には、リッド１２ｂが閉じているか否かを、ＥＣＵ３００Ｂが判断する。使用ポートが充電ポート２０である場合（すなわち、充電コネクタがインレット２１に接続された場合）には、リッド１２ａ及び１２ｂの両方が閉じているか否かを、ＥＣＵ３００Ｂが判断する。使用ポートが受電ユニット３０である場合（すなわち、送電前の位置合わせが完了した場合）には、リッド１２ａ及び１２ｂの両方が閉じているか否かを、ＥＣＵ３００Ｂが判断する。使用ポートが充電ポート２０及び受電ユニット３０のいずれかである場合、リッド１２ａ及び１２ｂの少なくとも一方が開いていれば、Ｓ２１ＡにおいてＮＯと判断される。

使用されないＤＣポートのリッドが閉じている場合（Ｓ２１ＡにてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００Ｂは、Ｓ２２において禁止条件が不成立である（すなわち、図１６のＳ１１Ａ，Ｓ１３Ａ，Ｓ１５ＡにおいてＮＯ）と判断する。禁止条件が不成立であることは、充電が許可されることを意味する。

使用されないＤＣポートのリッドが開いている場合（Ｓ２１ＡにてＮＯ）には、ＥＣＵ３００Ｂは、Ｓ２３において禁止条件が成立する（すなわち、図１６のＳ１１Ａ，Ｓ１３Ａ，Ｓ１５ＡにおいてＹＥＳ）と判断する。禁止条件が成立することは、充電が禁止されることを意味する。

上記変形例に係る充電システムでは、充電ポート１０ａ，１０ｂ，２０及び受電ユニット３０のいずれかを使用してバッテリ５０の充電が開始される前に、使用されないＤＣポートのリッドが開いている場合には、ＥＣＵ３００Ｂが充電リレー４０を開状態（遮断状態）にしてバッテリ５０の充電を開始しない。充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々は、ＤＣポートである。充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路が存在しない。充電ポート２０からバッテリ５０までの電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路（たとえば、図１３に示したＡＣ／ＤＣ変換回路２５５）が存在する。受電ユニット３０からバッテリ５０までの電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路（たとえば、図１５に示したＡＣ／ＤＣ変換回路３５１）が存在する。この変形例に係る充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々は、本開示に係る「第２充電ポート」の一例に相当する。この変形例に係る充電ポート２０及び受電ユニット３０の各々は、本開示に係る「第１充電ポート」の一例に相当する。

充電ポート２０及び受電ユニット３０の各々からバッテリ５０までの各電力経路にはＡＣ／ＤＣ変換回路が存在するため、バッテリ５０から出力される直流電力はＡＣ／ＤＣ変換回路で遮断される。このため、充電ポート２０及び受電ユニット３０のいずれかがバッテリ５０と電気的に接続されても、バッテリ５０の電圧は充電ポート（充電ポート２０又は受電ユニット３０）に印加されない。こうした構成により、充電ポート２０及び受電ユニット３０の各々とバッテリ５０とが電気的に接続されても、安全性を確保できる。

上記変形例に係る充電システムにおいて、バッテリ５０の充電が開始される前に、使用されないＤＣポート（充電ポート１０ａ又は１０ｂ）のリッドが開いている場合には、ＥＣＵ３００Ｂが充電リレー４０を開状態（遮断状態）にする。充電リレー４０が開状態になることで、バッテリ５０の電圧がインレット１１ａ及び１１ｂのいずれにも印加されなくなる。そして、使用されないＤＣポートのリッドが閉じると、ＥＣＵ３００Ｂは、充電リレーＯＮを実行することによりバッテリ５０の充電を開始する。こうした構成によっても、簡易な制御で充電システムにおける安全性を向上させることができる。

上述した変形例では、送電前の位置合わせが完了したタイミングで、禁止条件が成立するか否かが判断されている。しかしこれに限られず、送電前の位置合わせが開始されたタイミングで、禁止条件が成立するか否かが判断されてもよい。

上述した変形例では、第１充電ポートとしてＡＣポート及び非接触充電用ポートが採用され、第２充電ポートとして２つのＤＣポートが採用されている。しかし、第１充電ポート及び第２充電ポートの数は適宜変更可能である。たとえば、上述した変形例において、充電ポート２０及び受電ユニット３０のいずれか一方を割愛してもよいし、充電ポート１０ａ及び１０ｂのいずれか一方を割愛してもよい。上述した変形例では、受電ユニット３０にリッドが設けられていないが、リッドを備える非接触充電用ポートを、第１充電ポートとして採用してもよい。

各充電ポートの位置は、上述した実施の形態及び変形例で示した位置に限られず適宜変更可能である。たとえば、ＤＣポートは、車両の前面又は後面に配置されてもよいし、車両のルーフトップに配置されてもよいし、車両の床下に配置されてもよい。

各充電ポートに、開閉機構を駆動してリッドを開閉するアクチュエータが設けられてもよい。車両に搭載された通信装置と通信可能な携帯端末が、充電ポートのリッドを操作するためのボタンを備え、ユーザによってボタンが操作されたときに、携帯端末が、所定の充電ポートのリッドを閉じるように車両に対して指示してもよい。上記ボタンは、使用ポートを指定するためのボタンであってもよい。上記携帯機器は、ユーザが充電開始前に上記ボタンによって使用ポートを指定したときに、指定された使用ポートのリッドを開き、非使用ポートのリッドを閉じることを車両に対して指示してもよい。また、上記ボタンは、非使用ポートのリッドを閉じるためのボタンであってもよい。上記携帯機器は、ユーザが充電中に上記ボタンを押したときに、充電に使用されていない全ての充電ポートのリッドを閉じることを車両に対して指示してもよい。車両に搭載された制御装置は、上記アクチュエータを制御することにより、充電ポートのリッドを開閉することができる。

上記実施の形態及び変形例では、複数の充電ポートの各々からバッテリ５０までの各電力経路の共通部分に配置された充電リレー４０を、開閉装置として採用している。しかし、開閉装置は、複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替えるものであればよく、開閉態様は任意である。図１８は、開閉装置の変形例を示す図である。

図１８を参照して、この開閉装置は、充電ポート１０ａからバッテリ５０までの電力経路に配置されたリレー４１ａ，４２ａと、充電ポート１０ｂからバッテリ５０までの電力経路に配置されたリレー４１ｂ，４２ｂとを含む。リレー４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ｂの各々は、ＥＣＵ３００Ｃによって制御される。

ＥＣＵ３００Ｃは、充電ポート１０ａを使用してバッテリ５０の充電が開始されるときに充電ポート１０ｂ（非使用ポート）のリッドが閉じていれば、リレー４１ａ，４２ａを閉状態（接続状態）、リレー４１ｂ，４２ｂを開状態（遮断状態）にすることで、充電ポート１０ａからバッテリ５０までの電力経路を接続状態にする。ＥＣＵ３００Ｃは、充電ポート１０ｂを使用してバッテリ５０の充電が開始されるときに充電ポート１０ａ（非使用ポート）のリッドが閉じていれば、リレー４１ａ，４２ａを開状態（遮断状態）、リレー４１ｂ，４２ｂを閉状態（接続状態）にすることで、充電ポート１０ｂからバッテリ５０までの電力経路を接続状態にする。

ＥＣＵ３００Ｃは、充電ポート１０ａ，１０ｂのいずれかを使用してバッテリ５０の充電が開始される前に非使用ポートのリッドが開いていれば、リレー４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ｂの各々を開状態（遮断状態）にすることで、充電ポート１０ａ及び１０ｂの各々からバッテリ５０までの各電力経路を遮断状態にする。リレー４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ｂの各々はノーマリオフスイッチであってもよい。リレー４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ｂの各々がノーマリオフスイッチであれば、非通電時にリレー４１ａ，４２ａ，４１ｂ，４２ｂの各々が開状態になる。これにより、遮断時の誤動作が生じにくくなる。

上記制御によれば、使用ポートからバッテリ５０までの電力経路を接続状態にするタイミングで、誤動作によって非使用ポートからバッテリ５０までの電力経路が接続状態になっても、非使用ポートのリッドは閉じているため、安全である。

なお、開閉装置がノーマリオフスイッチを含むことは必須ではなく、ノーマリオフスイッチの代わりにノーマリオンスイッチを採用してもよい。

車両は、ＥＶ（電気自動車）に限られない。図１に示した走行駆動装置７０は、図示しないエンジン（内燃機関）をさらに含んでもよい。車両は、バッテリ５０に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）であってもよい。車両の構成は、図１及び図２に示した構成に限られない。車両は、乗用車であってもよいし、バスであってもよいし、トラックであってもよい。車両は、自動運転又は遠隔運転によって無人走行可能に構成されてもよい。車両は、無人搬送車（ＡＧＶ）であってもよいし、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理するＭａａＳ車両であってもよい。車輪の数も４輪に限定されず適宜変更可能である。車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０，１０ａ，１０ｂ，２０ 充電ポート、１１，１１ａ，１１ｂ，２１ インレット、１２，１２ａ，１２ｂ，２２ リッド、１３，１３ａ，１３ｂ，２３ 開閉機構、１４，１４ａ，１４ｂ，２４ 開閉センサ、１５，１５ａ，１５ｂ 接続センサ、１６ｂ アクチュエータ、２５ 充電回路、３０ 受電ユニット、３０ａ 受電コイル、３５ 充電回路、４０ 充電リレー、４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ リレー、５０ バッテリ、６０ ＳＭＲ、７０ 走行駆動装置、８０ 起動スイッチ、８１ 車両状態センサ、８２ 運転装置、８３ 入力装置、８４ 報知装置、８５ 通信装置、９０ ドア、１００，１００Ａ，１００Ｂ 車両、２１０ コネクタ、２２０ 充電ケーブル、２５１ ＰＦＣ回路、２５２ １次コイル、２５３ 絶縁トランス、２５４ ２次コイル、２５５ ＡＣ／ＤＣ変換回路、２５６ コンデンサ、３００，３００Ｂ，３００Ｃ ＥＣＵ、３０１ 共振回路、３０２ フィルタ回路、３１０ プロセッサ、３２０ ＲＡＭ、３３０ 記憶装置、３４０ タイマ、３５１ ＡＣ／ＤＣ変換回路、３５２ コンデンサ、４００ ロボット、４１０ 充電コネクタ、４２０ アーム、４３０ 電源、５００ 送電ユニット、５００ａ 送電コイル、５１０ 共振回路、５２０ フィルタ回路、５３０ インバータ、５４０ ＰＦＣ回路、６００ 電源、７００ 制御装置。

Claims (14)

1. 複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電する充電システムであって、
   前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置と、
   前記開閉装置を制御する制御装置とを備え、
   前記複数の充電ポートの各々には、当該充電ポートを開閉するリッドが設けられており、
   前記制御装置は、前記複数の充電ポートのいずれかを使用して前記蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、前記所定の充電禁止条件が成立する間は前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成され、
   前記所定の充電禁止条件は、前記複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する、充電システム。
2. 前記開閉装置は、前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路の共通部分に配置され、前記共通部分の接続／遮断を切り替えるリレーを含む、請求項１に記載の充電システム。
3. 前記複数の充電ポートは、複数の接触充電用ポートを含み、
   前記制御装置は、前記複数の接触充電用ポートのいずれかを使用して前記蓄電装置の充電を開始する前に、前記複数の接触充電用ポートのいずれかに充電コネクタが接続されたタイミングで、前記所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断する、請求項１又は２に記載の充電システム。
4. 前記複数の接触充電用ポートの各々は、直流電力を受電するＤＣポートである、請求項３に記載の充電システム。
5. 前記複数の接触充電用ポートは、ユーザによって充電コネクタが接続される手動充電ポートと、自動的に充電コネクタが接続される自動充電ポートとを含む、請求項３又は４に記載の充電システム。
6. 前記制御装置によって制御される報知装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電を開始する前に前記所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、前記所定の充電禁止条件が成立することを、前記報知装置によってユーザに報知する、請求項１～５のいずれか１項に記載の充電システム。
7. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電を開始する前に前記所定の充電禁止条件が成立しないと判断された場合には、使用される充電ポートから前記蓄電装置までの電力経路を接続状態にして前記蓄電装置の充電を開始するように構成され、
   前記所定の充電禁止条件は、前記複数の充電ポートのうち、前記使用される充電ポート以外の全ての充電ポートのリッドが閉じていれば成立しない、請求項１～６のいずれか１項に記載の充電システム。
8. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電中に前記所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、前記所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路を遮断状態にして前記蓄電装置の充電を停止する、請求項１～７のいずれか１項に記載の充電システム。
9. 複数の充電ポートの各々に供給される電力によって蓄電装置を充電する充電システムであって、
   前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置と、
   前記開閉装置を制御する制御装置とを備え、
   前記複数の充電ポートは、前記蓄電装置までの電力経路にＡＣ／ＤＣ変換回路が存在する第１充電ポートと、前記蓄電装置までの電力経路にＡＣ／ＤＣ変換回路が存在しない第２充電ポートとを含み、
   前記第２充電ポートには、当該充電ポートを開閉するリッドが設けられており、
   前記制御装置は、前記複数の充電ポートのいずれかを使用して前記蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、前記所定の充電禁止条件が成立する間は前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成され、
   前記所定の充電禁止条件は、使用されない前記第２充電ポートのリッドが開いているときに成立する、充電システム。
10. 前記第１充電ポートは、非接触充電用ポートを含み、
    前記制御装置は、前記非接触充電用ポートを使用して前記蓄電装置の充電を開始する前に、非接触充電のための前記非接触充電用ポートの位置合わせが開始された又は完了したタイミングで、前記所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断する、請求項９に記載の充電システム。
11. 前記第１充電ポートは、交流電力を受電するＡＣポートを含み、
    前記ＡＣポートから前記蓄電装置までの電力経路には、前記ＡＣ／ＤＣ変換回路と、絶縁回路とが存在する、請求項９又は１０に記載の充電システム。
12. 請求項１～１１のいずれか１項に記載の充電システムを備える車両。
13. 複数の充電ポートの各々から蓄電装置までの各電力経路の接続／遮断を切り替える開閉装置を制御する充電制御装置であって、
    当該充電制御装置は、前記複数の充電ポートのいずれかを使用して前記蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断し、前記所定の充電禁止条件が成立する間は前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路を遮断状態に維持するように構成され、
    前記所定の充電禁止条件は、前記複数の充電ポートのうち、使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する、充電制御装置。
14. 複数の充電ポートのいずれかを使用して蓄電装置の充電を開始する前に所定の充電禁止条件が成立するか否かを判断することと、
    前記所定の充電禁止条件が成立すると判断された場合には、前記複数の充電ポートの各々から前記蓄電装置までの各電力経路を遮断状態にして前記蓄電装置の充電を開始しないことと、
    前記所定の充電禁止条件が成立しないと判断された場合には、使用される充電ポートから前記蓄電装置までの電力経路を接続状態にして前記蓄電装置の充電を開始することとを含み、
    前記所定の充電禁止条件は、前記複数の充電ポートのうち、前記使用される充電ポート以外の充電ポートのリッドが開いているときに成立する、充電方法。

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