JP7013884B2

JP7013884B2 - 車両

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Publication number: JP7013884B2
Application number: JP2018008331A
Authority: JP
Inventors: 佳彦廣江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-01-22
Filing date: 2018-01-22
Publication date: 2022-02-01
Anticipated expiration: 2038-01-22
Also published as: JP2019129557A; EP3514005A1; US10967746B2; CN110065402A; US20190225096A1; EP3514005B1; CN110065402B

Description

本開示は、車両外部の電源によって、車載の電池パックを充電可能な車両に関する。

近年では、電気自動車等の電動車両（以下、単に「車両」ともいう）のドライバビリティ向上の観点から、航続距離を大きくするために、車載の電池パックの大容量化が進められている。それに伴なって、車載の電池パックの充電（以下「車両の充電」ともいう）に要する充電時間も増加してきている。

特開２０１０－２３６３６号公報（特許文献１）には、複数の充電口と、複数の充電口にそれぞれ接続される複数の電池パックとを備えた車両が開示されている。この車両は、複数の充電口に複数の車両外部の電源をそれぞれ接続して、複数の電池パックの充電を同時に行なうことができる。以下においては、車両外部の電源を「外部電源」ともいう。

特開２０１０－２３６３６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両は、一つの電池パックには、対応した一つの充電口からしか充電を行なうことができない。そのため、車両の周辺に複数の外部電源があるような場合においても、一つの電池パックの充電を複数の外部電源を用いて行なうことができずに、車両の充電時間が長くなってしまうことが懸念される。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、一つの電池パックの充電を複数の外部電源を用いて行なえるようにすることである。

この開示に係る車両は、複数の蓄電体と、複数の蓄電体が電気的に接続されている第１状態および複数の蓄電体が電気的に互いに切り離されている第２状態に切り替え可能な切替リレーとを含む電池パックと、複数の蓄電体に電気的にそれぞれ接続される複数の充電口とを備える。

上記構成によれば、一つの電池パックに複数の充電口が設けられる。そして、一つの電池パック内に含まれる複数の蓄電体を電気的に互いに切り離すことができる（切替リレー：第２状態）。これによって、複数の蓄電体にそれぞれ接続された複数の充電口に、複数の外部電源をそれぞれ接続して複数の蓄電体の充電を行なうことが可能となる。換言すると、一つの電池パックの充電を複数の外部電源を用いて行なうことができる。

好ましくは、複数の充電口のうちの少なくとも２つは、車両の外部から直流電力の供給を受けるための充電口である。

一般に、車両の充電において、外部電源から直流電力が供給される充電（以下「ＤＣ充電」ともいう）が行なわれる場合は、外部電源から交流電力が供給される充電（以下「ＡＣ充電」ともいう）が行なわれる場合に比べて充電電力が大きくなる傾向にある。そのため、ＤＣ充電ではＡＣ充電よりも充電電流も大きくなる傾向にある。充電電流が大きくなると、充電電流が流れるケーブルや部品等（以下「通電部品」ともいう）における発熱による損失が大きくなり得る。上記構成によれば、電池パックの充電を行なう充電電流を一定とした場合、切替リレーを第２状態にして複数の充電口から複数の蓄電体の充電を行なうことによって、一つの蓄電体に対する充電時の充電電流を小さくすることができる。ゆえに、ＤＣ充電においても、通電部品の発熱を抑制して充電効率を向上させることができる。これによって、充電効率のよいＤＣ充電を行なうことができる。

好ましくは、複数の充電口は、互いに所定距離以上を隔てて配置される。

一般に、車両の充電を行なうための充電設備（外部電源）は、充電設備のそれぞれに対して車両１台が駐車できるスペースをもって設置されている場合が多い。上述のように、一つの電池パックの充電を複数の充電設備を用いて行なうことができる車両であっても、複数台の充電設備を用いて車両の充電が行なわれる際に、物理的な（距離的な）制約によって充電口に充電設備の充電コネクタが接続できないことが懸念される。上記構成によれば、複数台の充電設備を用いて車両の充電が行なわれる際に、複数の充電口が所定距離以上の間隔を隔てて配置されているため、充電口が隣接して配置されている場合と比べて、充電設備と充電口との距離が近くなることが想定される。ゆえに、充電設備の充電コネクタを充電口に接続させることが容易となりユーザの利便性が向上される。

好ましくは、複数の充電口は、第１の充電口と第２の充電口とを含む。第１の充電口は、車両の右側面に配置される。第２の充電口は、車両の左側面に配置される。

充電設備は、駐車スペースに車両を駐車した際に、車両の左右方向に沿って備えられている場合がある。上述のように、一つの電池パックの充電を複数の充電設備を用いて行なうことができる車両であっても、複数台の充電設備を用いて車両の充電が行なわれる際に、物理的な（距離的な）制約によって充電口に充電設備の充電コネクタが接続できないことが懸念される。上記構成によれば、複数台の充電設備を用いて車両の充電が行なわれる際に、車両の左右の両側面の各々に充電口が設けられていることによって、二台の充電設備の充電コネクタを第１および第２の充電口に接続させることが容易となりユーザの利便性が向上される。

好ましくは、複数の充電口は、第１の充電口と第２の充電口とを含む。第１の充電口および第２の充電口は、車両の右側面および左側面のいずれか一方に、互いに所定距離を隔てて配置される。

充電設備は、駐車スペースに車両を駐車した際に、車両の前後方向に沿って備えられている場合がある。上述のように、一つの電池パックの充電を複数の充電設備を用いて行なうことができる車両であっても、複数台の充電設備を用いて車両の充電が行なわれる際に、物理的な（距離的な）制約によって充電口に充電設備の充電コネクタが接続できないことが懸念される。上記構成によれば、複数台の充電設備を用いて車両の充電を行なう際に、車両の右側面および左側面のいずれか一方の側面に、第１および第２の充電口が所定距離の間隔を隔てて設けられている。これによって、二台の充電設備の充電コネクタを第１および第２の充電口に接続させることが容易となりユーザの利便性が向上される。

本開示によれば、一つの電池パックの充電を複数の外部電源を用いて行なえるようにすることができる。

本実施の形態に係る車両とＤＣ充電設備とを概略的に示す図である。本実施の形態に係る車両の構成を詳細に示す図である。切替リレーが第１状態であるときの電池パックを概略的に示す図である。切替リレーが第２状態であるときの電池パックを概略的に示す図である。充電口に充電コネクタの接続がされたときにＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。変形例１に係る車両とＤＣ充電設備とを概略的に示す図である。変形例２に係る車両とＤＣ充電設備とを概略的に示す図である。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両１とＤＣ充電設備３００とを概略的に示す図である。車両１は、電気自動車およびプラグインハイブリッド自動車などの電動車両である。本実施の形態においては、一例として、車両１は、プラグインハイブリッド自動車である例について説明する。

図１には、３つの駐車スペースが設けられており、３つの駐車スペースに対して３つのＤＣ充電設備３００ａ～３００ｃがそれぞれ設けられている。それぞれの駐車スペースには、車両１が充電を行なうために駐車される。

ＤＣ充電設備３００は、直流電力を供給する充電（ＤＣ充電）を行なう充電設備である。ＤＣ充電設備３００は、充電ケーブル８０および充電コネクタ２００を介して、車両１に充電電力（直流）を供給する。本実施の形態に係るＤＣ充電設備３００は、大電力（たとえば、最大出力電力：１６０ｋＷ）の供給が可能である。また、同じ充電電力を供給する場合において、供給電圧（充電電圧）を変えることができる。たとえば、同じ充電電力を供給する場合において、車両１からの要求に応じて高電圧（たとえば８００Ｖ）での充電電力の供給と、低電圧（たとえば４００Ｖ）での充電電力の供給とを変えることができる。

具体的に一例を説明すると、たとえば、ＤＣ充電設備３００は、１６０ｋＷの充電電力を供給する場合に、車両１の電池パック１０（図２）が８００Ｖで充電可能であった場合に８００Ｖ－２００Ａで充電電力を供給し、車両１の電池パック１０が４００Ｖで充電可能であった場合に４００Ｖ－４００Ａで充電電力を供給する。

車両１は、充電リッド７０ａ，７０ｂと、充電口９０ａ，９０ｂとを備える。充電リッド７０ａおよび充電口９０ａは、車両１の右側面に設けられている。充電リッド７０ｂおよび充電口９０ｂは、車両１の左側面に設けられている。

充電口９０ａは、車両１の使用時には充電リッド７０ａで覆われており、車両１の充電時には充電リッド７０ａが開かれて、充電口９０ａにＤＣ充電設備３００ａの充電コネクタ２００ａが接続される。

充電口９０ｂは、車両１の使用時には充電リッド７０ｂで覆われており、車両１の充電時には充電リッド７０ｂが開かれて、充電口９０ｂにＤＣ充電設備３００ｂの充電コネクタ２００ｂが接続される。

通常の車両１の充電においては、たとえば、図１に点線で示されたように、１台の車両１ｃに対して１台のＤＣ充電設備３００ｃを用いて充電が行なわれる。車両１ｃのように、充電リッド７０ｃが開かれて、車両１ｃの充電口９０ｃに充電ケーブル８０ｃの充電コネクタ２００ｃが接続されて車両１ｃの充電が行なわれる。

本実施の形態に係る車両１は、図１に実線で示されたように、車両１の右側面に充電口９０ａが配置され、車両１の左側面に充電口９０ｂが配置されている。そして、１台の車両１に対して２台のＤＣ充電設備３００ａ，３００ｂを用いて充電が行なわれる。

図２は、本実施の形態に係る車両１の構成を詳細に示す図である。車両１は、電池パック１０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」ともいう）５０と、動力出力装置６０と、充電リッド７０ａ，７０ｂと、充電口９０ａ，９０ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、メインリレー装置２０と、充電リレー装置３０ａ，３０ｂとを備える。

電池パック１０は、２個の組電池１１，１２と、切替リレーＲ１，Ｒ２とを含む。組電池１１は、複数の電池が積層されている。電池は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に固体電解質を有する全個体電池であってもよい。組電池１１には、車両１外部の電源から供給されて充電口９０ａから入力される電力の他、動力出力装置６０において発電される電力が蓄えられる。組電池１２についても組電池１１と同様である。なお、本実施の形態においては、電池パック１０には２個の組電池１１，１２が含まれる例について説明するが、電池パック１０に含まれる組電池の数は２個に限られない。電池パック１０に含まれる組電池の数は３個以上であってもよい。また、組電池は、複数の電池が積層されていることに限られるものではなく、１個の電池から構成されてもよい。また、組電池１１，１２として、大容量のキャパシタも採用可能である。

切替リレーＲ１，Ｒ２は、各々が個別にオンオフ状態を制御可能に構成されている。切替リレーＲ１は、メインリレー装置２０のメインリレー２１と組電池１１の正極端子との間に設けられている。切替リレーＲ２は、メインリレー装置２０のメインリレー２２と組電池１１の負極端子との間に設けられている。なお、切替リレーＲ１，Ｒ２は、双方のオンオフ状態が連動して制御されるように構成されてもよい。

切替リレーＲ１，Ｒ２をともにオン状態にする第１状態にすることにより、組電池１１と組電池１２とが電気的に接続される。切替リレーＲ１，Ｒ２をともにオフ状態にする第２状態にすることにより、組電池１１と組電池１２との接続が電気的に切り離される。第１状態および第２状態のときの切替リレーＲ１，Ｒ２の詳細については、後述する。

ＰＣＵ５０は、電池パック１０から電力を受けて動力出力装置６０を駆動するための電力変換装置を総括して示したものである。たとえば、ＰＣＵ５０は、動力出力装置６０に含まれるモータを駆動するためのインバータや、電池パック１０から出力される電力を昇圧してインバータへ供給するコンバータなどを含む。

動力出力装置６０は、駆動輪（図示せず）を駆動するための装置を総括して示したものである。たとえば、動力出力装置６０は、駆動輪を駆動するモータおよびエンジンなどを含む。また、動力出力装置６０は、駆動輪を駆動するモータが回生モードで動作することによって、車両の制動時などに発電し、その発電された電力をＰＣＵ５０へ出力する。以下においては、ＰＣＵ５０、動力出力装置６０および駆動輪を総称して「駆動部」ともいう。

メインリレー装置２０は、電池パック１０と駆動部との間に設けられる。メインリレー装置２０は、メインリレー２１およびメインリレー２２を含む。メインリレー２１およびメインリレー２２は、それぞれ正極線ＰＬおよび負極線ＮＬに接続される。

メインリレー２１，２２がオフ状態であると、電池パック１０から駆動部への電力の供給ができず、モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行ができなくなる。メインリレー２１，２２がオン状態であると、電池パック１０から駆動部への電力の供給が可能となり、ＥＶ走行が可能となる。

充電リレー装置３０ａは、電池パック１０と充電口９０ａとの間に設けられる。充電リレー装置３０ａは、充電リレー３１ａおよび充電リレー３２ａを含む。充電リレー３１ａは、一端がノードＮ１に接続され、他端が充電口９０ａに接続される。充電リレー３２ａは、一端がノードＮ２に接続され、他端が充電口９０ａに接続される。ノードＮ１は、切替リレーＲ１と組電池１１の正極端子との間に設けられている。ノードＮ２は、切替リレーＲ２と組電池１１の負極端子との間に設けられている。充電リレー３１ａ，３２ａは、ＤＣ充電設備３００ａによる車両１の充電が行なわれる場合にオン状態にされる。

充電リレー装置３０ｂは、電池パック１０と充電口９０ｂとの間に設けられる。充電リレー装置３０ｂは、充電リレー３１ｂおよび充電リレー３２ｂを含む。充電リレー３１ｂは、一端が組電池１２の正極端子に接続され、他端が充電口９０ｂに接続される。充電リレー３２ｂは、一端が組電池１２の負極端子に接続され、他端が充電口９０ｂに接続される。充電リレー３１ｂ，３２ｂは、ＤＣ充電設備３００ｂによる車両１の充電が行なわれる場合にオン状態にされる。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

具体的には、ＥＣＵ１００は、電池パック１０の充電を制御する。ＥＣＵ１００は、電池パック１０に含まれる切替リレーＲ１，Ｒ２のオンオフ状態を制御して、切替リレーＲ１，Ｒ２を第１状態または第２状態にする。また、ＥＣＵ１００は、メインリレー装置２０に含まれるメインリレー２１，２２のオンオフ状態を制御する。また、ＥＣＵ１００は、充電リレー装置３０ａに含まれる充電リレー３１ａ，３２ａのオンオフ状態を制御する。ＥＣＵ１００は、充電リレー装置３０ｂに含まれる充電リレー３１ｂ，３２ｂのオンオフ状態を制御する。

図３は、切替リレーＲ１，Ｒ２が第１状態であるときの電池パック１０を概略的に示す図である。切替リレーＲ１，Ｒ２の双方がオン状態にされることによって、組電池１１と組電池１２とが電気的に接続される。なお、本実施の形態においては、切替リレーＲ１，Ｒ２が第１状態であるときには、組電池１１，１２が並列に接続される例について説明するが、組電池１１，１２が並列に接続されることに限られるものではない。たとえば、組電池１１，１２を直列および並列に接続することを切り替えられるリレーをさらに備えてもよい。この場合、切替リレーＲ１，Ｒ２が第１状態であるときに組電池１１，１２が直列に接続されるようにしてもよい。

組電池１１と組電池１２が電気的に接続された場合において、充電口９０ａにＤＣ充電設備３００ａの充電コネクタ２００ａを接続する。そして、充電リレー３１ａ，３２ａをオン状態、かつ、充電リレー３１ｂ，３２ｂをオフ状態にすることにより、ＤＣ充電設備３００ａによって電池パック１０（組電池１１，１２）の充電を行なうことができる。

なお、図示はしないが、ＤＣ充電設備３００ｂを用いて電池パック１０を充電してもよい。この場合には、充電口９０ｂにＤＣ充電設備３００ｂの充電コネクタ２００ｂを接続する。そして、充電リレー３１ａ，３２ａをオフ状態、かつ、充電リレー３１ｂ，３２ｂをオン状態にすることにより、ＤＣ充電設備３００ｂによって電池パック１０（組電池１１，１２）の充電を行なうことができる。

図４は、切替リレーＲ１，Ｒ２が第２状態であるときの電池パック１０を概略的に示す図である。切替リレーＲ１，Ｒ２の双方がオフ状態にされることによって、組電池１１と組電池１２との接続が電気的に切り離される。

上記の組電池１１，１２が電気的に切り離された場合において、充電口９０ａにＤＣ充電設備３００ａの充電コネクタ２００ａを接続し、かつ、充電口９０ｂにＤＣ充電設備３００ｂの充電コネクタ２００ｂを接続する。そして、充電リレー３１ａ，３２ａおよび充電リレー３１ｂ，３２ｂをオン状態にすることにより、ＤＣ充電設備３００ａによって組電池１１の充電を行ない、ＤＣ充電設備３００ｂによって組電池１２の充電を行なうことができる。

このように、電池パック１０の充電を二台の充電設備３００ａ，３００ｂを用いて行なうことができる。組電池１１および組電池１２の充電が二台のＤＣ充電設備３００ａ，３００ｂによって同時に行なわれることにより、電池パック１０の充電に要する時間を短縮できる。また、電池パック１０の充電を行なう充電電流を一定とした場合、異なる充電経路によって組電池１１および組電池１２の充電が行なわれることによって、各充電経路に流れる充電電流が小さくなるので、通電部品の発熱による損失を抑制して充電効率が向上される。さらに、一つの電池パック１０に含まれる組電池１１，１２を分割して充電することを可能としたことによって、車両１に複数の電池パックが搭載される場合に比べ、電池パック１０から車両１の駆動部に電力を供給するための配線を簡素にすることができる。また、一方の充電口（たとえば充電口９０ａ）を介して電池パック１０（組電池１１，１２）の充電を行なうこともできるため、使用できるＤＣ充電設備３００の状況等に応じた効率的な充電を行なうことが可能となる。

また、本実施の形態においては、図１に示されるように、駐車スペースに車両１を駐車した際に、車両１の左右方向に沿って充電設備３００ａ，３００ｂ，３００ｃが隣り合うＤＣ充電設備と距離Ｄ１を隔てて備えられている。上述のように、一つの電池パック１０の充電を二台の充電設備３００ａ，３００ｂを用いて行なうことができる車両１であっても、充電口が備えられる位置によっては物理的な（距離的な）制約によって双方の充電口９０ａ，９０ｂに充電設備３００ａ，３００ｂの充電コネクタ２００ａ，２００ｂが接続できないことが懸念される。たとえば、一例として、車両１の右側面に充電口９０ａと充電口９０ｂとが隣接して備えられるような場合、充電口９０ａには充電設備３００ａの充電コネクタ２００ａが接続できるが、充電ケーブル８０ｂの長さが足りずに充電口９０ｂには充電設備３００ｂの充電コネクタ２００ｂが接続できないことが想定され得る。

そこで、本実施の形態に係る車両１は、車両１の右側面および車両１の左側面に充電口９０ａ，９０ｂが配置されている。これによって、充電設備３００ａ，３００ｂの充電コネクタ２００ａ，２００ｂを車両１の充電口９０ａ，９０ｂにそれぞれ接続することが容易となる。具体的には、充電口９０ａと充電口９０ｂとが、車両１の右側面と左側面とに距離Ｗを隔てて配置される。そのため、車両１を駐車スペースに駐車した際に、ＤＣ充電設備３００ａと充電口９０ａとの距離が近くなる。ゆえに、ＤＣ充電設備３００ａの充電ケーブル８０ａに設けられた充電コネクタ２００ａを充電口９０ａに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。また、ＤＣ充電設備３００ｂと充電口９０ｂとの距離も同様に近くなるため、充電ケーブル８０ｂに設けられた充電コネクタ２００ｂを充電口９０ｂに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。

特に、ＤＣ充電に用いられる充電ケーブル８０には、ＤＣ充電設備３００から車両１に大電力（たとえば１６０ｋＷ）が供給される充電設備もあるため、交流電力が供給される充電（ＡＣ充電）を行なうＡＣ充電設備に用いられる充電ケーブルに比べて径が太く曲がりにくいことが多い。そのため、特に、ＤＣ充電においてユーザの利便性が向上される。

図５は、充電口に充電コネクタの接続がされたときにＥＣＵ１００で実行される処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ１００において、充電口９０ａ，９０ｂのいずれかに充電コネクタ２００ａ，２００ｂが接続されたときに開始される。図５に示すフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、その一部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＥＣＵ１００は、充電口９０ａ，９０ｂのいずれかに充電コネクタ２００ａ，２００ｂが接続されると、処理を開始する。以下の図５の説明においては、充電口９０ａに充電コネクタ２００ａが接続された場合の例について説明する。

ＥＣＵ１００は、双方の充電口９０ａ、９０ｂに充電コネクタ２００ａ，２００ｂの接続がされたか否かを判定する（ステップ１００、以下ステップを「Ｓ」と略す）。換言すると、ＥＣＵ１００は、充電口９０ｂにも充電コネクタ２００ｂが接続されたか否かを判定する。

ＥＣＵ１００は、双方の充電口９０ａ、９０ｂに充電コネクタ２００ａ，２００ｂの接続がされていないと判定すると（Ｓ１００においてＮＯ）、所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１３０）。ＥＣＵ１００は、所定時間が経過していないと判定すると（Ｓ１３０においてＮＯ）、処理をＳ１００に戻す。

所定時間は、任意に設定される時間であるが、たとえば、充電口９０ａに充電コネクタ２００ａを接続した後に、充電口９０ｂに充電コネクタ２００ｂを接続させるまでに要するであろう時間を考慮して設定される。二台のＤＣ充電設備３００ａ，３００ｂを用いて電池パック１０の充電を行なう場合には、一方の充電口９０ａに充電コネクタ２００ａを接続し、その後に他方の充電口９０ｂに充電コネクタ２００ｂを接続するような場面が想定される。そのため、所定時間を設けて、一台のＤＣ充電設備３００ａを用いて電池パック１０の充電を行なうのか、二台のＤＣ充電設備３００ａ，３００ｂを用いて電池パック１０の充電を行なうのかが判定される。

ＥＣＵ１００は、所定時間内に充電口９０ｂに充電コネクタ２００ｂが接続されたと判定すると、つまり、双方の充電口９０ａ，９０ｂに充電コネクタ２００ａ，２００ｂがそれぞれ接続されたと判定すると（Ｓ１００においてＹＥＳ）、切替リレーＲ１，Ｒ２を第２状態にする（Ｓ１１０）。換言すると、ＥＣＵ１００は、組電池１１，１２の接続を電気的に切り離す。

ＥＣＵ１００は、充電リレー装置３０ａの充電リレー３１ａ，３２ａ、および、充電リレー装置３０ｂの充電リレー３１ｂ，３２ｂをオン状態にして（Ｓ１２０）、充電を開始する（Ｓ１８０）。これによって、組電池１１がＤＣ充電設備３００ａによって充電され、組電池１２がＤＣ充電設備３００ｂによって充電される。ゆえに、電池パック１０の充電に要する時間を短縮させることができる。また、電池パック１０の充電を行なう充電電流を一定とした場合に、充電経路を分割することで各充電経路に流れる充電電流を小さくすることができ、通電部品の発熱を抑制して充電効率を向上させることができる。

ＥＣＵ１００は、Ｓ１３０において、所定時間を経過したと判定すると、切替リレーＲ１，Ｒ２を第１状態にする（Ｓ１４０）。換言すると、ＥＣＵ１００は、組電池１１，１２を電気的に接続する。

次いで、ＥＣＵ１００は、いずれの充電口９０ａ，９０ｂに充電コネクタが接続されているかを判定する（Ｓ１５０）。ＥＣＵ１００は、充電口９０ａに充電コネクタ２００ａが接続されていると判定すると（Ｓ１５０において右）、充電リレー装置３０ａの充電リレー３１ａ，３２ａをオン状態にして（Ｓ１７０）、充電を開始する（Ｓ１８０）。

一方で、ＥＣＵ１００は、充電口９０ｂに充電コネクタ２００ｂが接続されていると判定すると（Ｓ１５０において左）、充電リレー装置３０ｂの充電リレー３１ｂ，３２ｂをオン状態にして（Ｓ１７０）、充電を開始する（Ｓ１８０）。

以上のように、本実施の形態に係る車両１は、充電口９０ａ，９０ｂと、電池パック１０とを備える。電池パック１０は、充電口９０ａ，９０ｂに充電リレー装置３０ａ，３０ｂを介してそれぞれ接続される組電池１１，１２と、組電池１１と組電池１２とが電気的に接続される第１状態または組電池１１，１２との接続を電気的に切り離される第２状態とに切り替え可能な切替リレーＲ１，Ｒ２とを含む。

充電口９０ａ，９０ｂの双方から車両１の充電が行なわれる場合には、切替リレーＲ１，Ｒ２が第２状態に切り替えられる。これによって、組電池１１の充電は、ＤＣ充電設備３００ａによって行なわれ、組電池１２の充電は、ＤＣ充電設備３００ｂによって行なわれる。組電池１１および組電池１２が異なるＤＣ充電設備３００ａ，３００ｂによって同時に充電されることにより、電池パック１０の充電に要する時間を短縮できる。また、電池パックの充電が行なわれる充電電流を一定とした場合、異なる充電経路によって組電池１１および組電池１２の充電が行なわれることによって、各充電経路に流れる充電電流が小さくなるので、通電部品の発熱による損失を抑制して充電効率が向上される。

充電口９０ａ，９０ｂの一方から車両１の充電が行われる場合には、切替リレーＲ１，Ｒ２が第１状態に切り替えられる。これによって、一台のＤＣ充電設備３００によって組電池１１，１２の双方を充電することもできる。

また、車両１が使用される場合には、切替リレーＲ１，Ｒ２が第１状態に切り替えられる。これによって、一つの大容量の電池パック１０として使用することができる。

また、一つの電池パック１０に含まれる組電池１１，１２を分割して充電することを可能としたことによって、一つの電池パック１０を大容量化することができ、複数の電池パックを搭載しなくともよい。複数の電池パックが搭載される場合は、各電池パックから車両１の駆動部に電力を供給するための配線が必要となるが、一つの電池パック１０を大容量化することができることで電池パック１０から車両１の駆動部に電力を供給するための配線を簡素にすることができる。

＜変形例１＞

実施の形態においては、車両１の右側面に充電口９０ａが配置され、車両１の左側面に充電口９０ｂが配置される例について説明した。充電口９０ａ，９０ｂが配置される位置は、上記に限られるものではない。たとえば、充電口９０ａ，９０ｂの双方が車両１の右側面に所定距離を隔てて配置されてもよいし、充電口９０ａ，９０ｂの双方が車両１の左側面に所定距離を隔てて配置されてもよい。変形例１においては、充電口９０ａ，９０ｂの双方が車両１の右側面に所定距離を隔てて配置される例について説明する。

図６は、変形例１に係る車両１とＤＣ充電設備３００とを概略的に示す図である。図６には、３つの駐車スペースが設けられており、それぞれの駐車スペースに１つのＤＣ充電設備３００ａ～３００ｃが設けられている。駐車スペースに車両１が縦列駐車して車両１の充電が行なわれる。変形例１においては、図６に示されるように、駐車スペースに車両１を駐車した際に、車両１の前後方向に沿って充電設備３００ａ，３００ｂ，３００ｃが隣り合うＤＣ充電設備と距離Ｄ２を隔てて備えられている。このような場合には、たとえば、車両１の右側面の前方側および車両１の右側面の後方側に充電口９０ａ，９０ｂがそれぞれ配置されていることによって、充電設備３００ａ，３００ｂの充電コネクタ２００ａ，２００ｂを車両１の充電口９０ａ，９０ｂにそれぞれ接続することが容易となる。

具体的には、充電口９０ａと充電口９０ｂとが、車両１の右側面の前方側と車両１の右側面の後方側とに距離Ｈ１を隔てて配置される。これによって、車両１を駐車スペースに駐車した際に、ＤＣ充電設備３００ａと充電口９０ａとの距離が近くなる。ゆえに、ＤＣ充電設備３００ａの充電ケーブル８０ａに設けられた充電コネクタ２００ａを充電口９０ａに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。また、ＤＣ充電設備３００ｂと充電口９０ｂとの距離も同様に近くなるため、充電ケーブル８０ｂに設けられた充電コネクタ２００ｂを充電口９０ｂに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。

＜変形例２＞

実施の形態においては、車両１の右側面に充電口９０ａが配置され、車両１の左側面に充電口９０ｂが配置される例について説明した。変形例１においては、充電口９０ａが車両１の右側面の前方側に配置され、充電口９０ｂが車両１の右側面の後方側に配置される例について説明した。充電口９０ａ，９０ｂは、車両１の前後にそれぞれ配置されてもよい。たとえば、充電口９０ａが車両１の前方に配置され、充電口９０ｂが車両１の後方に配置されてもよい。

図７は、変形例２に係る車両１とＤＣ充電設備３００とを概略的に示す図である。変形例２においても、変形例１と同様に、駐車スペースに車両１が縦列駐車して車両１の充電が行なわれる。変形例２においても、図７に示されるように、駐車スペースに車両１を駐車した際に、車両１の前後方向に沿って充電設備３００ａ，３００ｂ，３００ｃが隣り合うＤＣ充電設備と距離Ｄ２を隔てて備えられている。このような場合には、車両１の前方および後方に充電口９０ａ，９０ｂがそれぞれ配置されていても、充電設備３００ａ，３００ｂの充電コネクタ２００ａ，２００ｂを車両１の充電口９０ａ，９０ｂにそれぞれ接続することが容易となる。

具体的には、充電口９０ａと充電口９０ｂとが、車両１の前方と車両１の後方とに距離Ｈ２を隔てて配置される。これによって、車両１を駐車スペースに駐車した際に、ＤＣ充電設備３００ａと充電口９０ａとの距離が近くなる。ゆえに、ＤＣ充電設備３００ａの充電ケーブル８０ａに設けられた充電コネクタ２００ａを充電口９０ａに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。また、ＤＣ充電設備３００ｂと充電口９０ｂとの距離も同様に近くなるため、充電ケーブル８０ｂに設けられた充電コネクタ２００ｂを充電口９０ｂに接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。

＜変形例３＞

実施の形態、変形例１、および、変形例２においては、車両１は二つの充電口９０ａ，９０ｂを備える例について説明したが、充電口の数は三つ以上であってもよい。車両１が充電口を三つ以上備える場合、充電口が配置される間隔（充電口同士が隔てる距離）は、一定でなくてもよい。

たとえば、実施の形態において、充電口９０ａと充電口９０ｂとは距離Ｗを隔てて配置された。この場合において、たとえば、車両１の右側面の前方側に充電口９０ｄをさらに備えるような場合、充電口９０ａと充電口９０ｄとが隔てられる距離は距離Ｗでなくてもよい。たとえば、距離Ｗよりも大きい距離Ｗ１でもよいし、距離Ｗよりも短い距離Ｗ２であってもよい。

上記の場合においても、三つの充電口が異なる位置に配置されることによって、充電コネクタを充電口に接続する操作が容易になりユーザの利便性が向上される。

＜その他の変形例＞

実施の形態、変形例１、変形例２、および、変形例３においては、ＤＣ充電設備３００は、大電力（たとえば、最大出力電力：１６０ｋＷ）を供給できる設備である例について説明したが、大電力を供給できる充電設備であることに限られるものではない。たとえば、大電力を供給する能力がない普通ＤＣ充電設備（たとえば、最大出力電力：５０ｋＷ）であってもよい。

近年においては、従来の普通ＤＣ充電設備から、大電化されたＤＣ充電設備３００へのシフトが進められてきている。このような状況においても、電池パック１０に含まれる組電池１１，１２を分割して充電することを可能としたことにより、二台の普通ＤＣ充電設備で電池パック１０の充電を行なうことができるので、一台の普通ＤＣ充電設備で電池パック１０の充電を行なう場合よりも電池パック１０の充電に要する時間を短縮できる。ゆえに、既存の普通ＤＣ充電設備を有効に活用することが可能となる。

また、実施の形態、変形例１、変形例２、および、変形例３においては、車両１をＤＣ充電する例について説明したが、本開示はＡＣ充電にも同様に適用可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１ｃ車両、１０電池パック、１１，１２組電池、２０メインリレー装置、２１，２２メインリレー、３０ａ，３０ｂ充電リレー装置、３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ充電リレー、５０パワーコントロールユニット、６０動力出力装置、７０ａ，７０ｂ，７０ｃ充電リッド、８０，８０ａ，８０ｂ，８０ｃ充電ケーブル、９０ａ，９０ｂ，９０ｃ，９０ｄ充電口、１００ＥＣＵ、２００，２００ａ，２００ｂ，２００ｃ充電コネクタ、３００，３００ａ，３００ｂ，３００ｃ充電設備、Ｎ１，Ｎ２ノード、ＮＬ負極線、ＰＬ正極線、Ｒ１，Ｒ２切替リレー。

Claims

第１の蓄電体、第２の蓄電体、および、切替リレーを含む電池パックを備え、
前記切替リレーは、前記第１の蓄電体と前記第２の蓄電体とが電気的に接続されている第１状態、および、前記第１の蓄電体と前記第２の蓄電体とが電気的に互いに切り離されている第２状態に切り替え可能に構成され、
前記第１の蓄電体に電気的に接続された第１の充電口と、
前記第２の蓄電体に電気的に接続された第２の充電口と、
制御装置とをさらに備え、
前記制御装置は、
前記第１の充電口に充電設備の第１コネクタが接続されているか否か、および、前記第２の充電口に前記充電設備の第２コネクタが接続されているか否かを検出可能に構成され、
前記第１の充電口に前記第１コネクタが接続されてから所定時間を経過する前に、前記第２の充電口に前記第２コネクタが接続された場合には、前記切替リレーを前記第２状態に切り替え、
前記第１の充電口に前記第１コネクタが接続されてから前記所定時間を経過するまでに、前記第２の充電口に前記第２コネクタが接続されなかった場合には、前記切替リレーを前記第１状態に切り替える、車両。
駆動部と、
前記電池パックと前記駆動部との間に設けられたメインリレー装置とをさらに備え、
前記メインリレー装置は、
第１メインリレーおよび第２メインリレーを含み、
前記第１メインリレーに接続される正極線、および、前記第２メインリレーに接続される負極線によって前記電池パックと接続される、請求項１に記載の車両。
前記第１の充電口および前記第２の充電口は、前記車両の外部から直流電力の供給を受けるための充電口である、請求項１または請求項２に記載の車両。
前記第１の充電口および前記第２の充電口は、互いに所定距離以上を隔てて配置される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
前記第１の充電口は、前記車両の第１側面に設けられ、
前記第２の充電口は、前記第１側面とは異なる第２側面に設けられる、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。
前記第１側面は、前記車両の右側面であり、
前記第２側面は、前記車両の左側面である、請求項５に記載の車両。
前記第１の充電口および前記第２の充電口は、前記車両の右側面および左側面のいずれか一方に、互いに所定距離を隔てて配置される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。