JP2022039002A

JP2022039002A - タイヤ、タイヤの模様構成単位の配列決定方法、トレッドセグメントの割り位置決定方法、タイヤの設計方法及びタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2022039002A
Application number: JP2020143771A
Authority: JP
Inventors: 賢宮澤; Ken Miyazawa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-08-27
Filing date: 2020-08-27
Publication date: 2022-03-10

Abstract

【課題】走行時に生じる振動をより一層低減することができるタイヤ等を提供する。【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッドパターン３の模様列５から、各模様構成単位４を単位パルスとし、単位パルスを、間隔を空けて並べた第１パルス列を得、パーティング領域の列１８から、各パーティング領域１７を単位パルスとし、単位パルスを、間隔を空けて並べた第２パルス列を得、第１パルス列の単位パルスと、第２パルス列の単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、第３パルス列の１～ｋ次の振幅Ｆkのうち、１次数の振幅Ｆ1が、一定の範囲に制限される。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ等に関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された列を含むトレッドパターンを有するタイヤが記載されている。このタイヤは、模様構成単位の列を、模様構成単位をパルスとしたパルス列に置換し、パルス列をフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁を所定の範囲内に限定している。

特開２０１９－９９１３１号公報

上記のタイヤは、走行時に生じる振動の低減について、効果が期待される。一方、近年の振動への低減要求は増々強くなっている。

一般に、タイヤのトレッド部を加硫成形するトレッドモールドは、複数のトレッドセグメントをタイヤ周方向に連ねて形成されている。このため、トレッドセグメントの割り位置では、僅かではあるものの、モールドの真円度が低下し、ノイズ性能に影響を与える。したがって、走行時の振動をより一層低減するためには、トレッドパターンのみならず、トレッドモールドの割り位置の影響も考慮する必要がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、走行時に生じる振動をより一層低減することができるタイヤ等を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部に、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、１．２以下であることを特徴とする。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記１次数の振幅Ｆ₁は、１．０以下であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃は、１．２以下であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀は、１．２以下であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（２）を満たしてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記模様列は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類の模様構成単位を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．８～１．２であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記模様列は、タイヤ周方向の長さが小さい模様構成単位を、タイヤ周方向の長さが大きい模様構成単位よりも多く含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記パーティング領域は、前記タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、各第２パルス列の各単位パルスの大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、前記第２パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．５～１．５であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３パルス列の前記単位パルスの総数Ｎは、下記式（３）をさらに満たしてもよい。

本発明は、タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（４）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記配列を決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（５）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記割り位置を決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、前記方法は、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含むことを特徴とする。

本発明は、模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、前記方法は、前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、前記トレッドモールドは、前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、前記第３パルス列を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、１．２以下であることを特徴とする。

本発明では、トレッドパターンの模様列と、トレッドモールドの割り位置とを相互に関連付けた第３パルス列をフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が一定の範囲に制限される。このように、本発明のタイヤは、トレッドパターンの模様列に起因する振動と、トレッドセグメントの割り位置に起因する振動との相互干渉が考慮された第３パルス列が規制されているため、振動がより一層低減する。

タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。タイヤの加硫工程の一例を説明する断面図である。図２のタイヤ赤道に沿ったトレッドモールド及び生タイヤの断面図である。第１パルス列の一例を示す線図である。第２パルス列の一例を示す線図である。第３パルス列の一例を示す線図である。振幅Ｆ_kと次数ｋとの関係の一例を示すグラフである。タイヤの模様構成単位の配列決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。トレッドセグメントの割り位置決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。タイヤの設計方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、各図面は、発明の内容の理解を高めるためのものであり、誇張された表示が含まれる他、各図面間において、縮尺等は厳密に一致していない点が予め指摘される。

図１は、タイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２は、トレッドパターン３を有している。

本実施形態のトレッドパターン３は、模様構成単位４がタイヤ周方向に配列された模様列５を含んで構成されている。模様列５は、少なくとも１列（本実施形態では、５列）設けられている。各模様構成単位４は、タイヤ軸方向で隣り合う他の模様列５の模様構成単位４と、タイヤ周方向の位置が同一である場合が例示されているが、タイヤ周方向に位置ずれして（位相がずれて）いてもよい。

模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１がそれぞれ同一となる１種類の模様構成単位４（図示省略）で構成されたものでもよい。本実施形態の模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）の模様構成単位４を含んでいる。

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷である正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

模様構成単位４の種類は、例えば、タイヤ１が装着される車両や路面の条件に応じて適宜設定されうる。模様構成単位４は、例えば、２～１０種類程度が望ましい。本実施形態の模様構成単位４は、５種類（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LL）である場合が例示される。

本実施形態の模様構成単位４は、１つのブロック６と、このブロック６とタイヤ周方向の一方側で隣り合う１つの横溝７とを含んで構成されている。したがって、本実施形態のトレッドパターン３は、ブロックパターンである場合が例示される。なお、トレッドパターン３は、ブロックパターンに限定されるわけではなく、例えば、リブパターンであってもよい。本実施形態のブロック６（模様列５）は、横溝７と、横溝７と交わる向きにのび、かつ、タイヤ周方向に連続してのびる主溝８とで区分されている。

図２は、タイヤ１の加硫工程の一例を説明する断面図である。タイヤ１の加硫工程では、加硫金型１０が用いられる。加硫金型１０は、従来のものと同様に、トレッドモールド１１、一対のサイドモールド１５、一対のビードリング１９、及び、ブラダー２０を含んで構成されている。なお、加硫金型１０は、このような構成に限定されるわけではない。例えば、ブラダー２０に代えて、剛性中子（図示省略）が用いられてもよい。

本実施形態の加硫工程では、例えば、高圧蒸気の供給によって膨張したブラダー２０により、未加硫の生タイヤ１Ｌが、トレッドモールド１１の成形面１１ｓ、一対のサイドモールド１５の成形面１５ｓ及び一対のビードリング１９の成形面１９ｓに押し付けられる。これにより、加硫工程では、生タイヤ１Ｌが加硫成形されて、図１に示したタイヤ１が製造されうる。

図３は、図２のタイヤ赤道Ｃに沿ったトレッドモールド１１及び生タイヤ１Ｌの断面図である。トレッドモールド１１は、トレッドパターン３（図１に示す）を成形するための複数のトレッドセグメント１２を含んで構成されている。これらのトレッドセグメント１２がタイヤ周方向に並べられることによって、トレッドモールド１１が形成される。トレッドセグメント１２は、例えば、コンテナ１４（図２に示す）に固定されている。

複数のトレッドセグメント１２（トレッドモールド１１）には、トレッドパターン３（図１に示す）を形成するための成形面１１ｓが設けられている。これらの成形面１１ｓに、未加硫の生タイヤ１Ｌが押し付けられて加硫成形されることによって、トレッドパターン３（図１に示す）が形成される。

トレッドモールド１１は、タイヤ周方向の長さＤ４がそれぞれ同一となる１種類のトレッドセグメント１２で構成されてもよい。本実施形態のトレッドモールド１１は、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類のトレッドセグメント１２を含んで構成されている。

トレッドセグメント１２の種類は、例えば、コンテナ１４（図２に示す）への固定位置や、トレッドセグメント１２の構造（図示しない溝形成部やブレード）等の種々の制約に応じて、適宜設定されうる。トレッドセグメント１２の種類は、例えば、２～１０種類程度が望ましい。本実施形態のトレッドセグメント１２は、５種類（本例では、１２_a、１２_b、１２_c、１２_d、１２_e）である場合が例示される。

図１に示されるように、加硫成形されたトレッド部２には、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に対応して、パーティングライン（分割線）１６が形成される。これにより、トレッド部２には、パーティングライン１６によって区分されたパーティング領域１７の列１８が設けられる。

本実施形態のパーティングライン１６は、タイヤ軸方向に沿って直線状に形成されているが、このような態様に限定されない。パーティングライン１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよいし、湾曲していてもよい。

パーティング領域１７は、図３に示した加硫成形時において、各トレッドセグメント１２の成形面１１ｓに当接していた領域として特定されうる。本実施形態のトレッドモールド１１は、タイヤ軸方向において分割されていない。このため、図１に示されるように
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向にのびるパーティングライン（図示省略）が形成されないため、１つのパーティング領域の列１８のみが設けられている。なお、トレッド部２には、２つ以上のパーティング領域の列（図示省略）が設けられてもよい。

図３に示したように、本実施形態のトレッドセグメント１２は、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）を含んでいる。これにより、図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向の長さ（すなわち、タイヤ周方向で隣接するパーティングライン１６、１６間の距離）Ｄ２が異なる少なくとも２種類（本例では、５種類）のパーティング領域１７が含まれる。

各パーティング領域１７（本例では、１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）の長さＤ２及び配列は、図３に示した各トレッドセグメント１２（本例では、１２_a、１２_b、１２_c、１２_d、１２_e）の長さＤ４及び配列と対応している。このため、図１に示されるように、本実施形態のパーティング領域の列１８には、５種類（本例では、１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）のパーティング領域１７が含まれる。

ところで、図３に示したトレッドモールド１１は、複数のトレッドセグメント１２で形成されているため、トレッドセグメント１２の割り位置１３において、僅かではあるものの、トレッドモールド１１の真円度が低下する場合がある。この真円度の低下は、図１に示したトレッド部２に影響を及ぼす。このため、トレッド部２の真円度は、パーティングライン１６において、走行性能に影響の無い範囲で低下する場合がある。このような真円度の低下は、トレッドパターン３の模様列５と同様に、走行時に生じる振動の一因となる場合がある。このため、走行時の振動をより一層低減するためには、トレッドパターン３のみならず、トレッドモールド１１の割り位置１３の影響も考慮する必要がある。

図４は、第１パルス列２１の一例を示す線図である。図４において、縦軸は、第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１を示している。一方、横軸は、各単位パルス２４が発生する間隔を示している。

本実施形態のタイヤ１において、図１に示した模様列５から、第１パルス列２１（図４に示す）が得られる。なお、トレッド部２に複数の模様列５が形成されている場合には、任意の模様列５から第１パルス列２１が取得されうる。この場合、走行時の振動やピッチノイズへの影響が大きい模様列５（例えば、タイヤ赤道Ｃ側に配された模様列５）から第１パルス列２１が取得されるのが望ましい。

本実施形態では、図１に示した模様列５の各模様構成単位４（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LL）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。このため、図１に示した模様列５のように、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含む場合、第１パルス列２１には、大きさＢ１が異なる少なくとも２種類の単位パルス２４が含まれる。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。本実施形態において、単位パルス２４の配列は、図１に示した模様列５から１つの模様構成単位４（図４では、模様構成単位４_SS）を選択し、その選択された模様構成単位４を起点として、模様構成単位４の配列の順に並べられる。

本実施形態の各単位パルス２４の間隔Ｇ１は、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されている。このため、本実施形態の模様列５のように、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含む場合、各単位パルス２４の配列は、等間隔ではない。

各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されれば、特に限定されない。本実施形態において、各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、その単位パルス２４に対応する模様構成単位４の長さＤ１（図１に示す）について、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値（本例では、模様構成単位４_Mの長さＤ１）に対する比で定義されている。なお、模様構成単位４の種類が偶数である場合、各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、全ての模様構成単位４の長さＤ１の平均値に対する比として定義されてもよい。

図５は、第２パルス列２２の一例を示す線図である。図５において、縦軸は、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２を示している。一方、横軸は、各単位パルス２５が発生する間隔を示している。

本実施形態のタイヤ１において、図１に示したパーティング領域の列１８から、第２パルス列２２が得られる。本実施形態では、各パーティング領域１７（本例では、１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ２（図２に示す）に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、パーティング領域１７の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。

本実施形態において、単位パルス２５は、図１に示したパーティング領域の列１８から１つのパーティング領域１７（図５では、パーティング領域１７_e）を選択し、そのパーティング領域１７を起点として、パーティング領域１７の配列の順に並べられる。

本実施形態の各単位パルス２５の間隔Ｇ２は、各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２（図１に示す）に応じて設定されている。このため、本実施形態のパーティング領域の列１８のように、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類のパーティング領域１７を含む場合、各単位パルス２５の配列は、等間隔ではない。

各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、各パーティング領域１７のタイヤ周方向の長さＤ２（図１に示す）に応じて設定されれば、特に限定されない。本実施形態において、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、その単位パルス２５に対応するパーティング領域１７の長さＤ２について、全てのパーティング領域１７の長さＤ２の中央値（本例では、パーティング領域１７_cの長さＤ２）に対する比で定義されている。なお、パーティング領域１７の種類が偶数である場合、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、全てのパーティング領域１７の長さＤ２の平均値に対する比で定義されてもよい。

図６は、第３パルス列２３の一例を示す線図である。本実施形態では、図４に示した第１パルス列２１の単位パルス２４と、図５に示した第２パルス列２２の単位パルス２５とが重ね合わされることによって、第３パルス列２３が得られる。

第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の配列は、適宜設定されうる。本実施形態の単位パルス２４、２５の配列は、第１パルス列２１の単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５に対応するパーティング領域１７（図１に示す）とのタイヤ周方向の相対位置を一致させている。なお、第１パルス列２１の単位パルス２４の位置と、第２パルス列２２の単位パルス２５の位置とが重なる場合には、それらの単位パルス２４、２５が、１つ単位パルスとして定義（併合）されてもよい。

第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１（図４に示す）の計算に用いられた中央値と、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２（図５に示す）の計算に用いられた中央値とが異なる場合、単位パルス２４、２５の相対位置が一致しない場合がある。この場合、第１パルス列２１及び第２パルス列２２のいずれか一方のパルス列の中央値を、他方のパルス列の中央値に一致させて、一方のパルス列の単位パルスの間隔が補正されるのが望ましい。

上記のように取得された第３パルス列２３は、図１に示したトレッド部２の模様構成単位４及びパーティング領域１７の配列の順に、単位パルス２４、２５がそれぞれ並べられる。さらに、各単位パルス２４、２５の間隔Ｇ３は、タイヤ周方向で隣接する模様構成単位４、又は、パーティングライン１６の間のタイヤ周方向の距離（長さ）Ｄ３（図１に示す）に応じて設定されている。したがって、第３パルス列２３は、図１に示したトレッドパターン３の模様列５と、図３に示したトレッドモールド１１の割り位置１３（図１のパーティングライン１６）とを相互に関連付けたものとして設定される。

本実施形態のタイヤ１は、図６に示した第３パルス列２３を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_k（パワースペクトル密度）のうち、１次数の振幅Ｆ₁（図７に示す）が、１．２以下に限定される。

上記の式（１）において、総数Ｎは、第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の総数である。したがって、総数Ｎは、タイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数（単位パルス２４、２５が併合される場合を除く）と同一となる。

第３パルス列の全長Ｌ（図示省略）は、図６に示した第３パルス列２３の各単位パルス２４、２５の間隔Ｇ３を総和することで求められる。間隔Ｇ３は、単位パルスに対応する模様構成単位４又はパーティング領域１７について、タイヤ周方向で隣接する模様構成単位４又はパーティング領域１７との長さＤ３と、第１パルス列２１及び第２パルス列２２の一方の中央値との比として求められる。したがって、全長Ｌは、図１に示したタイヤ１周に亘って配置されている全ての模様構成単位４及びパーティング領域１７について、長さＤ３の比（間隔Ｇ３）を総和したものと同一となり、タイヤ１周分の波長の長さを表したものとして扱われる。

上記の式（１）のパルス位置Ｘ（ｊ）（ｊは、１～Ｎまでの自然数）は、以下のように、第３パルス列２３の起点Ｓからｊ番目の単位パルス２４又は２５の位置を示すものである。このパルス位置Ｘ（ｊ）は、起点Ｓからｊ番目の単位パルス２４又は２５までに存在する単位パルスについて、それらの単位パルス２４又は２５との間隔Ｇ３（長さＤ３（図１に示す）の比ＰＬ（ｊ））を総和することで求められる。
Ｘ（１）＝ＰＬ（１）
Ｘ（２）＝ＰＬ（１）＋ＰＬ（２）
・
・
・
Ｘ（ｊ）＝ＰＬ（１）＋ＰＬ（２）＋ … ＋ＰＬ（ｊ）

上記式（１）は、第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の大きさＰ（ｊ）（即ち、第１パルス列２１の単位パルス２４の大きさＢ１、及び、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２）が考慮されている。大きさＰ（ｊ）は、起点Ｓからｊ番目に配列されている模様構成単位４又はパーティング領域１７について、その隣接する模様構成単位４又はパーティング領域１７との長さＤ３と、第１パルス列２１又は第２パルス列２２の中央値との比として求められる。

図７は、振幅Ｆ_kと次数ｋとの関係の一例を示すグラフである。振幅Ｆ_kは、低次成分（本実施形態では、周波数が小さいノイズエネルギー）の予測に使用される。振幅Ｆ_kは、タイヤ走行時において、ピッチノイズを周波数分析したときのノイズエネルギーの大きさに相関がある。次数ｋは、ノイズエネルギーの周波数に相関があり、上記式（１）に示されるように、１次からＮ次（即ち、第３パルス列の単位パルス２４、２５の総数（模様構成単位及びパーティング領域の総数）Ｎ）までの範囲に設定されている。

１次数の振幅Ｆ₁は、例えば、タイヤ１（図１に示す）が乗用車用である場合、車両速度が１５～３５km／ｈのノイズエネルギーに相当し、２～５Hz付近のうなり音を発生させやすい。一般に、２～５Hz付近のうなり音は、車内に振動を生じさせ、人間にとって不快に感じられる。

本実施形態のタイヤ１において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下に限定されている。これは、種々の実験結果によって、発明者らが知見したものである。

発明者らによる実験では、先ず、模様構成単位４（図１に示す）や、トレッドセグメント１２（図３に示す）の設計因子を違えた複数のタイヤ１が試作され、図６のような第３パルス列２３が作成された。次に、第３パルス列２３を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅（パワースペクトル密度）Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が求められた。そして、試作されたタイヤ１が実車に装着され、走行時に車内で生じる振動について、ドライバーによる官能テストが行われた。このような実験により、発明者らは、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下に限定されることにより、車内で生じる振動がより一層低減することを知見した。

本実施形態のタイヤ１は、上記式（１）で得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が一定の範囲に制限される。これにより、タイヤ１は、トレッドパターン３の模様列５（図５に示す）に起因する振動と、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に起因する振動との相互干渉が考慮された第３パルス列２３が規制されうる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、走行時に生じる振動がより一層低減することが可能となる。

本実施形態では、模様構成単位４（図１に示す）及びトレッドセグメント１２（図３に示す）の種類数に応じて、１次数の振幅Ｆ₁の閾値を変化させる必要はない。これは、振幅Ｆ_kが、種類数による振幅変化が小さいためである。したがって、本実施形態のタイヤ１は、走行時に生じる振動を確実に低減できる。

走行時に生じる振動をより効果的に低減するために、１次数の振幅Ｆ₁は、好ましくは１．０以下であるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤ１は、走行時の振動をより効果的に低減することが可能となる。

また、発明者らは、１次数の振幅Ｆ₁だけでなく、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃（図７に示す）についても、走行時に生じる振動への影響が大きいことを知見した。したがって、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃も、１．２以下であるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、走行時に生じる振動を、効果的に低減することが可能となる。このような作用を効果的に発揮させるために、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃は、好ましくは１．０以下であるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるのが望ましい。

さらに、発明者らは、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀（図７に示す）についても、走行時に生じる振動への影響が大きいことを知見した。したがって、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀も、１．２以下であるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、走行時に生じる振動を、より効果的に低減することが可能となる。このような作用を効果的に発揮させるために、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀は、好ましくは１．０以下であるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるのが望ましい。

また、１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_max（図７に示す）は、一定の範囲に限定されるのが望ましい。これにより、振幅Ｆ_kのピークを次数ｋの広い範囲に均すことができ、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）することが可能となる。このような作用を効果的に作用させるために、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（２）を満たすのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含んでいる。これにより、トレッド部２には、模様構成単位４によるピッチバリエーションが形成されるため、模様列５に起因する振動やピッチノイズを効果的に低減させることが可能となる。

図４に示した第１パルス列２１で隣接する一対の単位パルス２４、２４について、それらの間隔（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）Ｇ１の差（例えば、図４に示したＧ１ｂ－Ｇ１ａ）の絶対値は、適宜設定されうる。本実施形態の絶対値は、０．０５～０．３５に設定されている。

一対の単位パルス２４、２４の間隔Ｇ１の差の絶対値が０．０５以上に設定されることにより、単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）のピッチバリエーションについて、ノイズ低減効果を効果的に発揮することが可能となる。このような観点より、間隔Ｇ１の差は、好ましくは０．１０以上であり、より好ましくは０．１５以上である。

一方、一対の単位パルス２４、２４の間隔Ｇ１の差の絶対値が０．３５以下に設定されることにより、タイヤ周方向で隣り合う模様構成単位４、４間の剛性差が大きくなるのを防ぐことができる。これにより、相対的に剛性が小さい模様構成単位４で大きく摩耗するようなトレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、間隔Ｇ１の差は、好ましくは０．３０以下であり、より好ましくは０．２５以下である。

図４に示した第１パルス列２１の各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）は、０．８～１．２に設定されるのが望ましい。これにより、この実施形態のタイヤ１は、ピッチバリエーションによるノイズ低減効果を発揮しつつ、トレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、好ましくは０．８５以上であり、より好ましくは０．９以上である。また、大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、好ましくは１．１５以下であり、より好ましくは１．１以下である。

図１に示したタイヤ周方向の長さＤ１が異なる模様構成単位４を、長さＤ１の大きさの順（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LLの順）に並べたとき、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合は、適宜設定されうる。本実施形態において、長さＤ１の増加の割合は、０．０８～０．２５に設定されるのが望ましい。

隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合が０．０８以上に設定されることにより、ピッチバリエーションによるノイズ低減効果を発揮することが可能となる。このような観点より、増加の割合は、好ましくは０．１１以上であり、より好ましくは０．１４以上である。

一方、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合が０．２５以下に設定されることにより、トレッド部２の偏摩耗を防ぐことが可能となる。このような観点より、増加の割合は、好ましくは０．２２以下であり、より好ましくは０．１８以下である。

模様列５は、タイヤ周方向の長さＤ１が小さい模様構成単位４（以下、「小さい模様構成単位」ということがある。）を、タイヤ周方向の長さＤ１が大きい模様構成単位４（以下、「大きい模様構成単位」ということがある。）よりも多く含むのが望ましい。小さい模様構成単位４及び大きい模様構成単位４については、適宜区別することができる。

本実施形態において、「小さい模様構成単位」とは、模様構成単位４の種類数が奇数の場合、それらの長さＤ１の中央値をとる模様構成単位４（４_M）よりも小さい長さＤ１を有する模様構成単位４（４_SS、４_S）として区別される。一方、「大きい模様構成単位」とは、長さＤ１の中央値をとる模様構成単位４（４_M）よりも大きい長さＤ１を有する模様構成単位４（４_SS、４_S）として区別される。

また、模様構成単位４の種類数が偶数の場合、「小さい模様構成単位」とは、全ての模様構成単位４の長さＤ１の平均値よりも長さＤ１の小さい模様構成単位４として区分される。一方、「大きい模様構成単位」とは、全ての模様構成単位４の長さＤ１の平均値以上の長さＤ１を有する模様構成単位４として区分される。

本実施形態では、タイヤ周方向に長さＤ１が大きい模様構成単位４（本例では、４_L、４_LL）の個数を少なくできるため、タイヤ周方向において、大きい模様構成単位４が占める割合を小さくすることができる。これにより、本実施形態では、タイヤ周方向において、小さい模様構成単位４（本例では、４_SS、４_S）が占める割合を大きくできるため、小さい模様構成単位４の長さＤ１を大きくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、小さい模様構成単位４の剛性を高くすることができるため、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

小さい模様構成単位４（本例では、４_SS、４_S）が複数存在する場合には、それらの模様構成単位４のうち、長さＤ１が小さい模様構成単位（本例では、４_SS）を、長さＤ１が大きい模様構成単位（本例では、４_S）よりも多く含むのが望ましい。また、大きい模様構成単位（本例では、４_L、４_LL）が複数存在する場合には、それらの大きい模様構成単位のうち、長さＤ１が小さい模様構成単位（本例では、４_L）を、長さＤ１が大きい模様構成単位（本例では、４_LL）よりも多く含むのが望ましい。これにより、タイヤ１は、耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

本実施形態のパーティング領域１７は、タイヤ周方向の長さＤ２が異なる少なくとも２種類を含んでいる。これにより、トレッド部２には、パーティング領域１７（パーティングライン１６のタイヤ周方向の位置）にバリエーションが形成されるため、トレッドセグメント１２の割り位置１３（パーティングライン１６）に起因する振動やピッチノイズを低減させうる。

図５に示されるように、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２（本例では、図１に示した全てのパーティング領域１７の長さＤ２の中央値に対する比）は、０．５～１．５であるのが望ましい。

第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２が１．５以下に設定されることにより、図１に示したパーティング領域１７（トレッドセグメント１２のタイヤ周方向の長さＤ４）が、必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。なお、トレッドセグメント１２の長さＤ４が大きくなると、図３に示したトレッドセグメント１２の個数が少なくなり、真円度が低下して、振動やピッチノイズの抑制効果が小さくなる傾向がある。このような観点より、間隔Ｇ２は、好ましくは１．３５以下であり、より好ましくは１．２以下である。

一方、第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２が０．５以上に設定されることにより、図１に示したパーティング領域１７（図３に示したトレッドセグメント１２の長さＤ４）が必要以上に小さくなるのを防ぐことができる。これにより、図３に示したトレッドセグメント１２の個数が多くなるのを抑制することができるため、トレッドモールド１１の製造コストの増大が抑制されうる。このような観点より、大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、好ましくは０．６５以上であり、より好ましくは０．８以上である。

図６に示した第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の総数（タイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数）Ｎは、下記式（３）を満たすのが望ましい。

第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の総数Ｎが３０以上に設定されることにより、タイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７のピッチバリエーションによるノイズ低減効果を効果的に発揮することが可能となる。このような観点より、総数Ｎは、好ましくは３５以上であり、より好ましくは４０以上である。

一方、第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の総数Ｎが９０以下に設定されることにより、模様構成単位４及びパーティング領域１７の個数が必要以上に多くなるのを防ぐことができる。これにより、トレッド部２の偏摩耗や、トレッドセグメント１２の製造コストの増大を防ぐことが可能となる。このような観点より、総数Ｎは、好ましくは８５以下であり、より好ましくは８０以下である。

次に、図１に示したトレッドパターン３に含まれる模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列を決定する方法（以下、単に「配列決定方法」ということがある。）が説明される。上述したように、トレッドパターン３は、図３に示したタイヤ周方向の割り位置１３が予め定められた複数のトレッドセグメント１２で成形される。

この配列決定方法では、図３に示したトレッドセグメント１２の予め定められた割り位置１３（図１のパーティングライン１６）に対して、模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が決定される。この実施形態の配列決定方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図８は、タイヤの模様構成単位の配列決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の配列決定方法では、先ず、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が決定される（工程Ｓ１）。割り位置１３は、適宜決定されうる。一般に、トレッドモールド１１には、コンテナ１４（図２に示す）への固定位置や、トレッドセグメント１２の構造（図示しない溝形成部やブレード）等の種々の制約によって、タイヤ周方向に分割できない領域（以下、単に「分割不可領域」ということがある。）が存在する。この実施形態の工程Ｓ１では、トレッドモールド１１の分割不可領域（図示省略）を除いた領域において、トレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。なお、割り位置１３は、例えば、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて決定される。

次に、この実施形態の配列決定方法では、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が仮決定される（工程Ｓ２）。この実施形態の工程Ｓ２では、工程Ｓ１で決定された割り位置１３から特定される複数のトレッドセグメント１２（図３に示す）に対して、模様構成単位４の配列（模様列５）が仮決定される。このような模様列５の仮決定は、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて行われうる。

次に、この実施形態の配列決定方法では、仮決定された模様列５（一例として、図１に示す）から第１パルス列２１（一例として、図４に示す）が取得される（工程Ｓ３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２で仮決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。各単位パルス２４の大きさＢ１及び間隔Ｇ１は、これまでの実施形態と同様に、各模様構成単位４のタイヤ周方向の長さＤ１（図１に示す）に応じて設定されている。

次に、この実施形態の配列決定方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（一例として、図５に示す）が取得される（工程Ｓ４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１において割り位置１３が決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。なお、図３に示した各トレッドセグメント１２（１２_a、１２_b、１２_c、１２_d、１２_e）の長さＤ４及び配列は、図１に示した各パーティング領域１７（１７_a、１７_b、１７_c、１７_d、１７_e）のタイヤ周方向の長さＤ２及び配列と対応している。

図５に示されるように、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、図３に示した各トレッドセグメント１２のタイヤ周方向の長さＤ４に応じて設定されている。この実施形態において、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、その単位パルス２５に対応するトレッドセグメント１２の長さＤ４について、全てのトレッドセグメント１２の長さＤ４の中央値（トレッドセグメント１２_cの長さＤ４）に対する比で定義されている。なお、トレッドセグメント１２の種類が偶数である場合、各単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、全てのトレッドセグメント１２の長さＤ４の平均値に対する比で定義されてもよい。

次に、この実施形態の配列決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、第３パルス列２３（図６に示す）が取得される（工程Ｓ５）。第３パルス列２３は、上述の実施形態と同様に、第１パルス列２１の単位パルス２４に対応する模様構成単位４（図１に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５に対応するトレッドセグメント１２（図３に示す）とのタイヤ周方向の相対位置を一致させている。したがって、第３パルス列２３は、工程Ｓ１で決定されたトレッドモールド１１の割り位置１３と、工程Ｓ２で仮決定されたトレッドパターン３の模様列５とを相互に関連付けたものとして設定される。

次に、この実施形態の配列決定方法では、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）を下記式（４）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が、１．２以下か否かが判断される（工程Ｓ６）。下記式（４）は、上記式（１）のパーティング領域１７を、トレッドセグメント１２に対応させている点を除いて、上記式（１）と同一である。下記式（４）の定数及び変数は、上記式（１）の定数及び変数と同一である。

工程Ｓ６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下であると判断された場合（工程Ｓ６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が一定の範囲に規制されている。この第３パルス列２３は、工程Ｓ１で決定された割り位置１３（図３に示す）に起因する振動と、工程Ｓ２で仮決定された模様列５（図５に示す）に起因する振動との相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ２で仮決定された模様構成単位４の配列が、模様列５の模様構成単位４の配列として決定（採用）される（工程Ｓ７）。

一方、工程Ｓ６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２よりも大であると判断された場合（工程Ｓ６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）が一定の範囲に規制されていない。このため、仮決定された模様構成単位４の配列に、改善の余地があると判断される。この場合、模様構成単位４の配列を仮決定する工程Ｓ２が再度実施され、工程Ｓ３～工程Ｓ６が再度実施される。なお、配列を仮決定する工程Ｓ２では、以前に仮決定された配列と重複しないように、新たな配列が決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の配列決定方法では、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、模様構成単位４の配列（図１に示す）が決定されるため、振動を低減しうる模様構成単位４の配列を確実に決定することができる。

振動をより一層低減しうる模様構成単位４の配列を決定するために、工程Ｓ６では、１次数の振幅Ｆ₁が、好ましくは１．０以下であるか否かが判断されるのが望ましく、さらに好ましくは、０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。さらに、工程Ｓ６では、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃、及び、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀が、好ましくは１．２以下、より好ましくは１．０以下、さらに好ましくは０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。

さらに、工程Ｓ６では、１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（２）を満たすか否かが判断されてもよい。これにより、配列決定方法では、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）可能な模様構成単位４の配列を決定することが可能となる。

決定される模様構成単位４の配列は、これまでの実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さＤ１が異なる少なくとも２種類の模様構成単位４を含んでいるのが望ましい。さらに、図４に例示される第１パルス列２１で隣接する一対の単位パルス２４、２４について、それらの大きさＢ１及び間隔Ｇ１（本例では、全ての模様構成単位４の長さＤ１の中央値に対する比）の差の絶対値は、０．０５～０．３５に設定されるのが望ましい。

図１に示したタイヤ周方向の長さＤ１が異なる模様構成単位４を、長さＤ１の大きさの順（本例では、４_SS、４_S、４_M、４_L、４_LLの順）に並べたとき、隣り合う模様構成単位４、４間の長さＤ１の増加の割合は、０．０８～０．２５が望ましい。

決定される模様構成単位４の配列は、これまでの実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さＤ１が小さい模様構成単位４を、タイヤ周方向の長さＤ１が大きい模様構成単位４よりも多く含むのが望ましい。これにより、小さい模様構成単位４の剛性を高くすることができるため、耐摩耗性能を向上させることができる模様構成単位４の配列を決定することができる。

トレッドモールド１１の割り位置１３を決定する工程Ｓ１では、図３に示されるように、タイヤ周方向の長さＤ４が異なる少なくとも２種類のトレッドセグメント１２に分割されるように、割り位置１３が決定されるのが望ましい。これにより、図１に示したトレッド部２には、パーティング領域１７（パーティングライン１６のタイヤ周方向の位置）にバリエーションが形成され、トレッドセグメント１２の割り位置１３（パーティングライン１６）に起因する振動やピッチノイズを低減しうる。

図９に示した第２パルス列２２の単位パルス２５の大きさＢ２及び間隔Ｇ２は、これまでの実施形態の大きさＢ２及び間隔Ｇ２と同様の範囲に設定されるのが望ましい。また、第３パルス列２３の単位パルス２４、２５の総数（タイヤ１周での模様構成単位４及びパーティング領域１７の総数）Ｎは、これまでの実施形態と同様に、上記式（５）を満たすのが望ましい。

次に、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３を決定するための方法（以下、単に「割り位置決定方法」ということがある。）が説明される。この割り位置決定方法では、図１に示した模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列５に対して、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。この実施形態の割り位置決定方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図９は、トレッドセグメントの割り位置決定方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の割り位置決定方法では、先ず、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列が決定される（工程Ｓ１１）。模様構成単位４の配列は、例えば、タイヤ１のカテゴリや、予め定められたトレッドパターン３に基づいて決定されうる。模様列５は、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて決定される。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が仮決定される（工程Ｓ１２）。この実施形態の工程Ｓ１２では、工程Ｓ１１で決定された模様構成単位４の配列から特定される模様列５（図１に示す）に対して、トレッドセグメント１２の割り位置１３（トレッドセグメント１２の配列）が仮決定される。工程Ｓ１２では、トレッドモールド１１の分割不可領域（図示省略）を除いた領域において、割り位置１３がそれぞれ決定される。このような割り位置１３の仮決定は、例えば、トレッドモールド１１の設計データ（例えば、ＣＡＤデータ）に基づいて行われる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、模様列５（図１に示す）から第１パルス列２１（図４に示す）が取得される（工程Ｓ１３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１１で決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（図５に示す）が取得される（工程Ｓ１４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ１２で仮決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示した第３パルス列２３が取得される（工程Ｓ１５）。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の割り位置決定方法では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（５）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下か否かが判断される（工程Ｓ１６）。下記式（５）は、上記式（４）と同一である。

工程Ｓ１６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下であると判断された場合（工程Ｓ１６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が一定の範囲に規制されている。第３パルス列２３は、工程Ｓ１１で決定されたトレッドパターン３の模様列５（図５に示す）に起因する振動と、工程Ｓ１２で仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に起因する振動との相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ１２で仮決定された割り位置１３が、トレッドセグメント１２の割り位置１３として決定（採用）される（工程Ｓ１７）。

一方、工程Ｓ１６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２よりも大であると判断された場合（工程Ｓ１６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）が一定の範囲に規制されていない。このため、仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に、改善の余地があると判断される。この場合、割り位置１３を仮決定する工程Ｓ１２が再度実施され、工程Ｓ１３～工程Ｓ１６が再度実施される。なお、割り位置１３を仮決定する工程Ｓ１２では、以前に仮決定された割り位置（トレッドセグメント１２の列）と重複しないように、新たな割り位置１３が決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の割り位置決定方法では、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、トレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）が決定される。このため、この実施形態の割り位置決定方法では、振動を低減しうるトレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。

振動をより一層低減しうる割り位置１３を決定するために、工程Ｓ１６では、１次数の振幅Ｆ₁が、好ましくは１．０以下であるか否かが判断されるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。さらに、工程Ｓ１６では、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃、及び、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀が、好ましくは１．２以下、より好ましくは１．０以下、さらに好ましくは０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。

さらに、工程Ｓ１６では、１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（２）を満たすか否かが判断されてもよい。これにより、割り位置決定方法では、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）可能な割り位置１３を決定することが可能となる。

図１に示した模様構成単位４、図３に示したトレッドセグメント１２（割り位置１３）、及び、図４～図６に示した単位パルス２４、２５に関するその他の数値範囲は、上述の配列決定方法と同一の範囲に設定されるのが望ましい。

次に、図１に示したタイヤ１を設計するための方法（以下、単に「設計方法」ということがある。）が説明される。この設計方法では、図１に示した模様構成単位４の配列、及び、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３が決定される。この実施形態の設計方法では、例えば、公知のコンピュータ（図示省略）が用いられる。

図１０は、タイヤの設計方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態の設計方法では、先ず、図１に示したタイヤ１のトレッドパターン３に含まれる模様列５について、模様列５を構成する模様構成単位４のタイヤ周方向の配列（模様列５）が仮決定される（工程Ｓ２１）。工程Ｓ２１は、例えば、図８に示した配列決定方法の仮決定する工程Ｓ２と同様の手順に基づいて実施されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、図３に示したトレッドセグメント１２のタイヤ周方向の割り位置１３が仮決定される（工程Ｓ２２）。工程Ｓ２２は、例えば、図９に示した割り位置決定方法の仮決定する工程Ｓ１２と同様の手順に基づいて実施されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、模様列５（図１に示す）から第１パルス列２１（図４に示す）が取得される（工程Ｓ２３）。図４に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２１で仮決定された模様列５の各模様構成単位４（図１に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、トレッドセグメントの列３０（図３に示す）から第２パルス列２２（図５に示す）が取得される（工程Ｓ２４）。図５に示されるように、この実施形態では、工程Ｓ２２で仮決定された各トレッドセグメント１２（図３に示す）が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示す第３パルス列２３が取得される（工程Ｓ２５）。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

次に、この実施形態の設計方法では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下か否かが判断される（工程Ｓ２６）。下記式（６）は、上記式（４）と同一である。

工程Ｓ２６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下であると判断された場合（工程Ｓ２６で、「Ｙ」）、第３パルス列２３が一定の範囲に規制される。第３パルス列２３は、工程Ｓ２１で仮決定された模様構成単位４の配列（模様列５）に起因する振動と、工程Ｓ２２で仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３に起因する振動との相互干渉が考慮されたものである。したがって、工程Ｓ２１で仮決定された模様構成単位４の配列が、模様列５の模様構成単位４の配列として決定（採用）される（工程Ｓ２７）。さらに、工程Ｓ２２で仮決定された割り位置１３が、トレッドセグメント１２の割り位置１３として決定（採用）される（工程Ｓ２８）。

一方、工程Ｓ２６において、１次数の振幅Ｆ₁が１．２よりも大であると判断された場合（工程Ｓ２６で、「Ｎ」）、第３パルス列２３（一例として、図６に示す）が一定の範囲に規制されていない。このため、仮決定された模様構成単位４の配列（図１に示す）、及び、仮決定されたトレッドセグメント１２の割り位置１３（図３に示す）に改善の余地があると判断される。この場合、模様構成単位４の配列を仮決定する工程Ｓ２１、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を仮決定する工程Ｓ２２が再度実施され、工程Ｓ２３～工程Ｓ２６が再度実施される。

なお、再度実施される工程Ｓ２１及び工程Ｓ２２では、模様構成単位４の配列と、トレッドセグメント１２の割り位置１３との組み合わせが、以前に仮決定されたものと重複しないように、模様構成単位４の配列、及び、割り位置１３が仮決定されるのが望ましい。

このように、この実施形態の設計方法では、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、図１に示した模様構成単位４の配列と、図３に示したトレッドセグメント１２の割り位置１３とが決定される。したがって、この実施形態の設計方法では、振動を確実に低減しうる模様構成単位４の配列、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を確実に決定することができる。

振動をより一層低減しうる模様構成単位４の配列、及び、割り位置１３を決定するために、工程Ｓ２６では、１次数の振幅Ｆ₁が、好ましくは１．０以下であるか否かが判断されるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。さらに、工程Ｓ２６では、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃、及び、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀が、好ましくは１．２以下、より好ましくは１．０以下、さらに好ましくは０．９以下であるか否かが判断されるのが望ましい。

さらに、工程Ｓ２６では、１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（２）を満たすか否かが判断されてもよい。これにより、この実施形態の設計方法では、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）可能な模様構成単位４の配列、及び、トレッドセグメント１２の割り位置１３を決定することが可能となる。

図１に示した模様構成単位４、図３に示したトレッドセグメント１２（割り位置１３）、及び、図４～図６に示した単位パルス２４、２５に関する数値範囲は、上述の配列決定方法と同一の範囲に設定されるのが望ましい。

次に、図１に示したタイヤ１を製造するための方法（以下、単に「製造方法」ということがある。）が説明される。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この製造方法では、図２及び図３に示されるように、複数のトレッドセグメント１２を含むトレッドモールド１１を用いて、未加硫の生タイヤ１Ｌのトレッド部２を加硫成形する加硫工程が含まれる。

図３に示されるように、トレッドモールド１１は、これまでの実施形態と同様に、トレッドパターン３（図１に示す）を成形するための複数のトレッドセグメント１２を含んでいる。図１に示されるように、トレッドパターン３は、模様構成単位４がタイヤ周方向に配列された模様列５を含んでいる。

この実施形態では、図３に示したトレッドモールド１１において、成形面１１ｓに形成される模様列５（図１に示す）から、第１パルス列２１（図４に示す）が得られる。この実施形態では、図１に示した模様列５の各模様構成単位４が、それらのタイヤ周方向の長さＤ１に応じた大きさＢ１を有する単位パルス２４とされている。そして、これらの単位パルス２４が、模様構成単位４の配列の順に、間隔Ｇ１を空けて並べられることにより、第１パルス列２１が取得されうる。第１パルス列２１は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、図３に示したトレッドモールド１１において、トレッドセグメントの列３０から、第２パルス列２２（図５に示す）が取得される。この実施形態では、各トレッドセグメント１２が、それらのタイヤ周方向の長さＤ４に応じた大きさＢ２を有する単位パルス２５とされている。そして、これらの単位パルス２５が、トレッドセグメント１２の配列の順に、間隔Ｇ２を空けて並べられることにより、第２パルス列２２が取得されうる。第２パルス列２２は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、トレッドモールド１１において、第１パルス列２１の単位パルス２４（図４に示す）と、第２パルス列２２の単位パルス２５（図５に示す）とが重ね合わされることによって、図６に示した第３パルス列２３が取得される。第３パルス列２３は、上述の配列決定方法と同一の手順に基づいて取得されうる。

この実施形態では、図６に示した第３パルス列２３を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下に限定される。下記式（７）は、上記式（４）と同一である。

この実施形態のトレッドモールド１１は、第３パルス列２３が規制されている。第３パルス列２３は、トレッドモールド１１で加硫成形されるタイヤ１（図１に示す）について、模様構成単位４の配列に起因する振動と、トレッドセグメント１２の割り位置１３に起因する振動との相互干渉が考慮されたものである。したがって、このようなトレッドモールド１１で加硫成形されたトレッド部２を有するタイヤ１は、振動を低減することが可能となる。

走行時に生じる振動をより効果的に低減するために、１次数の振幅Ｆ₁は、好ましくは１．０以下であるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるのが望ましい。さらに、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃、及び、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀は、好ましくは１．２以下であるのが望ましく、より好ましくは１．０以下であるのが望ましく、さらに好ましくは０．９以下であるのが望ましい。

また、１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxが上記式（２）を満たすのが望ましい。これにより、振幅Ｆ_kのピークを次数ｋの広い範囲に均すことができ、ピッチノイズを低減（ホワイトノイズ化）することが可能なタイヤ１を製造することが可能となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、表１及び表２の仕様を有するブロックパターンのタイヤが、図２及び図３に示した加硫金型を用いて試作された（実施例１～４、及び、比較例１）。各供試タイヤのトレッド部は、模様構成単位が配列された模様列を含むトレッドパターンと、トレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されるパーティング領域の列とを有している。なお、各供試タイヤは、表１に示されるとおり、模様列がそれぞれ異なっているが、パーティング領域の列はいずれも同一である。

各供試タイヤについて、模様列から第１パルス列（一例として、図４に示す）が取得された。第１パルス列は、各模様構成単位を、それらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、単位パルスを模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べたものである。

各供試タイヤについて、パーティング領域の列から第２パルス列（一例として、図５に示す）が取得された。第２パルス列は、各パーティング領域を、それらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、単位パルスをパーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域のタイヤ周方向の長さに応じた間隔を空けて並べたものである。

各供試タイヤについて、第１パルス列の単位パルスと、第２パルス列の前記単位パルスとが重ね合わされて第３パルス列（一例として、図６に示す）が取得された。次に、第３パルス列を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が求められた。そして、各供試タイヤについて、走行時に生じる振動が評価された。共通仕様及びテスト方法は、次のとおりである。

タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２０ｋＮ
模様列（４列）：
模様構成単位の種類数：５
パーティング領域の列（トレッドセグメントの列）：
総数：９
種類数：９
配列：ａｂｃｄｅｆｇｈｉ
（ａからｉに向かって、タイヤ周方向の長さが大となっている）
第１パルス列：
単位パルスの間隔：０．８～１．２
隣接する一対の単位パルスの間隔の差の絶対値：０．０５～０．３５
第２パルス列：
単位パルスの間隔：０．５～１．５

＜車内騒音試験＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧、及び、上記荷重の条件下で１８００ccの国産乗用車の右前輪に装着された。左前輪、及び、後輪には、トレッドパターンの無いスリックタイヤが装着された。そして、車両をスムース路面に走行させ、６０km／ｈから２０km／ｈまで惰行走行させたときの振動やピッチノイズが、ドライバーの官能によって１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど良好である。
テスト結果が、表２に示される。

テストの結果、１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が一定の範囲に制限された実施例は、１次数の振幅Ｆ₁が一定の範囲に制限されない比較例に比べて、走行時の振動を低減することができた。

［実施例Ｂ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、ブロックパターンのタイヤが、図２及び図３に示した加硫金型を用いて試作された（実施例５～７及び比較例２）。各供試タイヤのトレッド部は、模様構成単位が配列された模様列を含むトレッドパターンと、トレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されるパーティング領域の列とを有している。なお、各供試タイヤは、表１のタイヤＢに示した模様構成単位の配列を有しているが、パーティング領域の列は、表３に示されるとおり、それぞれ異なっている。

実施例Ａと同様の手順に基づいて、各供試タイヤの第３パルス列が取得され、第３パルス列を上記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が求められた。そして、各供試タイヤについて、走行時に生じる振動が評価された。共通仕様は、パーティング領域の列を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は、実施例Ａに記載のとおりである。テストの結果が、表４に示される。

１タイヤ
２トレッド部
３トレッドパターン
４模様構成単位
５模様列
１７パーティング領域
１８パーティング領域の列

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部に、
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンと、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントの割り位置に対応して形成されたパーティングラインによって区分されたパーティング領域の列とを有し、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記パーティング領域の列から、各パーティング領域をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記パーティング領域の配列の順に、かつ、各パーティング領域の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（１）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、１．２以下である、
タイヤ。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
前記１次数の振幅Ｆ₁は、１．０以下である、請求項１記載のタイヤ。
前記１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、２次数の振幅Ｆ₂及び３次数の振幅Ｆ₃は、１．２以下である、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記１～ｋ次数の振幅Ｆ_kのうち、４次数の振幅Ｆ₄ないし１０次数の振幅Ｆ₁₀は、１．２以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記振幅Ｆ_kの最大値Ｆ_maxは、下記式（２）を満たす、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記模様列は、タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類の模様構成単位を含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記模様構成単位の前記長さを、全ての前記模様構成単位の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第１パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．８～１．２である、請求項６記載のタイヤ。
前記模様列は、タイヤ周方向の長さが小さい模様構成単位を、タイヤ周方向の長さが大きい模様構成単位よりも多く含む、請求項６又は７記載のタイヤ。
前記パーティング領域は、前記タイヤ周方向の長さが異なる少なくとも２種類を含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
各第２パルス列の各単位パルスの大きさ及び前記間隔は、その単位パルスに対応する前記パーティング領域の前記長さを、全ての前記パーティング領域の前記長さの中央値に対する比で定義され、
前記第２パルス列の各単位パルスの前記大きさ及び前記間隔は、０．５～１．５である、請求項９記載のタイヤ。
前記第３パルス列の前記単位パルスの総数Ｎは、下記式（３）をさらに満たす、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
タイヤのトレッドパターンに含まれる模様列について、前記模様列を構成する模様構成単位のタイヤ周方向の配列を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向の割り位置が予め定められた複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（４）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記配列を決定する工程を含む、
タイヤの模様構成単位の配列決定方法。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
タイヤのトレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントについて、前記トレッドセグメントのタイヤ周方向の割り位置を決定するための方法であって、
前記トレッドパターンは、模様構成単位のタイヤ周方向の配列が予め定められた模様列を含み、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（５）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記割り位置を決定する工程を含む、
トレッドセグメントの割り位置決定方法。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを設計するための方法であって、
前記トレッドパターンは、タイヤ周方向で分割された複数のトレッドセグメントで成形されるものであり、
前記方法は、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（６）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁が１．２以下となるように、前記模様構成単位の配列と、前記トレッドセグメントの割り位置とを決定する工程を含む、
タイヤの設計方法。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ
模様構成単位がタイヤ周方向に配列された模様列を含むトレッドパターンが設けられたタイヤを製造するための方法であって、
前記方法は、
前記トレッドパターンを成形するための複数のトレッドセグメントを含むトレッドモールドを用いて、未加硫の生タイヤのトレッド部を加硫成形する加硫工程を含み、
前記トレッドモールドは、
前記模様列から、各模様構成単位をそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記模様構成単位の配列の順に、かつ、各模様構成単位の前記長さに応じた間隔を空けて並べた第１パルス列を得、
前記トレッドセグメントの列から、各トレッドセグメントをそれらのタイヤ周方向の長さに応じた大きさを有する単位パルスとし、前記単位パルスを前記トレッドセグメントの配列の順に、かつ、各トレッドセグメントの前記長さに応じた間隔を空けて並べた第２パルス列を得、
前記第１パルス列の前記単位パルスと、前記第２パルス列の前記単位パルスとを重ね合わせて第３パルス列を得たときに、
前記第３パルス列を下記式（７）でフーリエ変換して得られる１～ｋ次の振幅Ｆ_kのうち、１次数の振幅Ｆ₁は、１．２以下である、
タイヤの製造方法。

ここで、
Ｎ：第３パルス列の単位パルスの総数
Ｌ：第３パルス列の全長
ｋ：１～Ｎまでの自然数
Ｘ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの位置
Ｐ（ｊ）：第３パルス列の起点からｊ番目の単位パルスの大きさ