JP2022038814A - 車両用スライドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドドアのレールの寸法を短縮し、且つ乗降口の幅を確保する。【解決手段】スライドドアのロアレール３０は、前方に向かうに従い内側に傾斜して延びる前側傾斜部３１と、前側傾斜部３１の後部から後方に延びる中間部３２と、中間部３２の後部から後方に向かうに従い内側に傾斜して延びる後側傾斜部３３とを有し、ドア支持部材２５とスライド部材２０との相対位置は、スライド部材２０が中間部３２に位置する状態に対して、スライド部材２０が後側傾斜部３３に位置する状態では、ドア支持部材２５がスライド部材２０に対して後方に位置する。【選択図】図１２

Description

本発明は、車両用スライドドア構造に関する。

車体側部のスライド式のサイドドア（以後、スライドドアと称す。）は、一般に、車体側部のドア開口部に設けられたレール上を走行することによって、ドア開口部を開閉する。例えば、特許文献１に開示されているスライドドア装置では、ドア開口部の下部にガイドレールが設けられた構造が開示されている。また、この例のスライドドア装置は、ガイドレール上を走行するためのガイドローラユニットを有している。ガイドローラユニットは、サイドドアを開閉するための回動アームを有している。

スライドドアは、一般に、スライドドアの全閉時に、スライドドアを支持するアーム等が車両室内に入り込むためスペースを確保する必要がある。このため、車両室内のスペースが狭くなるという課題がある。これに対して、特許文献１に開示されたスライドドア装置では、ガイドローラユニットに複数の回動可能なアームを設けることにより、スライドドアの車幅方向の移動量を増加させ、その結果、ガイドローラユニットの配置スペースを抑制している。

特開２０１７－１５９８１５号公報

ところが、上記例のように、ガイドローラユニットの配置スペースを抑制することで車両室内のスペースを拡大しようとすると、複数のガイドレールが必要となり、構造や形状が複雑になってしまう。また、回動アームが複数設けられているため、リンク関節が多くなる。その結果、回動アームの剛性が低くなり、ガタツキも大きくなる可能性がある。

また、車両室内にバッテリ等の電気装置を配置するためのスペースを必要とする場合、ガイドレール等の配置スペースを小さくすることも求められる。上記例の構造では、例えば、全閉時から全開時に至るスライドドアのスライド量は、ガイドレールの車両前後方向長さに依存するため、当該スライド量の設計の自由度が低い。すなわち、スライドドアのスライド量を確保しつつレールの例えば車両前後方向の寸法を短縮することは難しい。また、スライド量が小さくなると、スライドドアの全開時の乗降口の幅が狭くなってしまう。したがって、車両室内のスペースを拡大するためにレールの寸法を短縮し、且つ乗降口の幅を確保する上で、上記例には改善の余地がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、スライドドアを有する車両において、レールの寸法を短縮し、且つ乗降口の幅を確保することが可能な車両用スライドドア構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用スライドドア構造は、車体側部のドア開口部に設けられ、車両前後方向に延びるレールと、前記レール上をスライドすることにより前記ドア開口部を開閉するドア本体と、前記ドア本体と前記レールとを連結するアームと、を有し、前記アームは、長尺の本体部と、該本体部の長手方向の一方の端部に設けられ前記レール上を走行する走行部と、前記本体部の長手方向の他方の端部に設けられ前記ドア本体を支持するドア支持部と、前記本体部と前記ドア支持部とを回動可能に連結するヒンジ軸と、を有している。当該車両用スライドドア構造において、前記レールは、前記レールの前部に位置し、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びる前側傾斜部と、該前側傾斜部の後部から車両後方に延びる中間部と、該中間部の後部から車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びる後側傾斜部と、を有し、前記ドア支持部と前記走行部との相対位置は、前記走行部が前記中間部に位置する第１の状態に対して、前記走行部が前記後側傾斜部に位置する第２の状態では、前記ドア支持部が前記走行部に対して車両後方に位置する。

本発明によれば、スライドドアを有する車両において、レールの寸法を短縮し且つ乗降口の幅を確保することが可能である。

本発明に係る車両用スライドドア構造を有する車両の概略斜視図である。 図１のスライドアが開閉するドア開口部を、車両内側から見た概略斜視図である。 図２のドア開口部を車両外側から見た概略斜視図であり、ドア本体を仮想的に不可視にしている。 図１のスライドドアの前側の下部を車両内側から見た斜視図である。 図４のロアアーム等を拡大して示す拡大斜視図である。 図５のロアアームが走行するロアレール及び従来のロアアームが走行する従来のレールを重ねた状態で模式的に示す上面図である。 図４のスライド部材が前側傾斜部に位置し、スライドドアが全閉状態のときの下面図である。 図７のスライドドアが開き始める状態を示す下面図である。 図４のスライド部材が前側傾斜部に位置するときの下面図である。 図４のスライド部材が第１の角部に位置するときの下面図である。 図４のスライド部材が中間部に位置するときの下面図である。 図４のスライド部材が後側傾斜部に位置し、スライドドアが全開状態のときの下面図である。

以下、本発明に係る車両用スライドドア構造の一実施形態について、図面（図１～図１２）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部（前端）及び後部（後端）に対応する。また、矢印Ｉｎ方向は、車幅方向の内側を示している。

本実施形態の車両用スライドドア構造は、図１に示すように、車体側部に設けられたスライド式のサイドドア（スライドドア１）の構造である。当該スライドドア構造は、図６に示すロアレール（レール）３０と、図４及び図５に示すスライドドア１のドア本体１０と、ロアアーム１２と、を有している。ロアレール３０は、図２に示すサイドボディアウタパネル４のドア開口部２の下部に設けられ、車両前後方向に延びている。ロアレール３０の詳細については後で説明する。ドア開口部２の前部には、図２に示すように、車両上下方向に延びるセンターピラー３が配置されている。また、ドア開口部２の車両後方側には、クォータパネル４ａが配置されている。

ドア本体１０は、ロアレール３０上をスライドすることによりドア開口部２を開閉するように構成されている。ドア本体１０の構成についての詳細は省略するが、ドア本体１０は、図１、図４及び図５に示すように、ドアインナパネル１１Ａと、該ドアインナパネル１１Ａの車両外側に配置されたドアアウタパネル１１Ｂとを有している。ドアインナパネル１１Ａの外周縁に、ドアアウタパネル１１Ｂの外周縁が接合され、これによりドア本体１０が構成される。

図４及び図５に示すように、ロアアーム１２は、ドア本体１０のドアインナパネル１１Ａと、ロアレール３０とを連結する部材である。本実施形態のロアアーム１２は、長尺の本体（本体部）と、スライド部材（走行部）２０と、ドア支持部材（ドア支持部）２５と、ヒンジ軸１９と、を有している。この例では、ヒンジ軸１９は、長尺の本体とドア支持部材２５とを回動可能に連結しており、ドア本体１０の開閉時にロアアーム１２がヒンジ軸１９の周りを回動するように構成されている。ロアアーム１２とヒンジ軸１９との関係は後で説明する。

ロアアーム１２の本体は、図４及び図５に示すように、略水平に延びる板状部１４と、縦壁部１５と、フランジ部１６と、を有している。板状部１４は、水平に延び、車両上方を臨む上面を有する部分であり、ドアインナパネル１１Ａに近い方の端部には、ヒンジ軸１９が取り付けられている。

縦壁部１５は、板状部１４の側部から車両上方に延びている部分であり、板状部１４と一体的に形成されている。フランジ部１６は、縦壁部１５の上端から突出しており、縦壁部１５と一体的に形成されている。フランジ部１６及び板状部１４は、互いに対向配置されている。ヒンジ軸１９は、車両上下方向に延びる円筒状の部材で、ヒンジ軸１９の上部は、フランジ部１６を貫通した状態で、上側軸受（図示せず）を介してフランジ部１６に回転可能に支持され、ヒンジ軸１９の下部は、下側軸受２９を介して板状部１４を貫通した状態で、板状部１４に回転可能に支持されている。

スライド部材２０は、図４及び図５に示すように、取付部２１と、２つの突出部２２と、を有している。取付部２１は、ロアアーム１２の板状部１４の上面または下面のうち、ヒンジ軸１９が取り付けられている方の端部と反対側の端部に２つのボルトにより接合されている部分であり、水平に延びる板状である。

また、２つの突出部２２は、ロアアーム１２の板状部１４の端から突出しており、互いに間隔を空けて配置されている。各突出部２２の水平に延びる部分には、ガイドローラ２３が設けられている。突出部２２の間には、スライドドア１の荷重を支える荷重ローラ２４が取り付けられている。

ドア支持部材２５は、ドアインナパネル１１Ａの車両内面の下部に接合される板状の部材である。ドア支持部材２５は、接合面部２６と、上側フランジ部２７と、下側フランジ部２８と、を有している。接合面部２６は、車両前後方向に延びており、車幅方向を臨む車両外面及び車両内面を有している。接合面部２６の車両外面がドアインナパネル１１Ａの車両内面に当接した状態で、接合面部２６は、ボルト（図示せず）及びナット等の締結部材により、ドアインナパネル１１Ａに締結されている。この例では、図４及び図５に示すように、接合面部２６の上部に１か所、下部に２か所のボルト孔２６ａ，２６ｂ，２６ｃが設けられている。下部の２つのボルト孔２６ａ，２６ｂは、車両前後方向に間隔を空けて配置されており、前側のボルト孔２６ａの上方に上側のボルト孔２６ｃが配置されている。

上側フランジ部２７は、接合面部２６の上端から車両内側に突出し、車両前後方向に延びている。下側フランジ部２８は、接合面部２６の下端から車両内側に突出し、車両前後方向に延びている。上側フランジ部２７及び下側フランジ部２８は互いに対向配置されており、ヒンジ軸１９の上部は、上側フランジ部２７を貫通した状態で上側フランジ部２７に回転可能に取り付けられ、ヒンジ軸１９の下部は、下側フランジ部２８を貫通した状態で下側フランジ部２８に回転可能に取り付けられている。

上側フランジ部２７の車両下方側には、ロアアーム１２のフランジ部１６が配置されている。フランジ部１６には、ヒンジ軸１９を支持する上側軸受が設けられている。ヒンジ軸１９の上部は、上側軸受を貫通した状態で、上側軸受に回転可能に支持されている。

また、下側フランジ部２８の車両上方側には、ロアアーム１２の板状部１４が配置されている。板状部１４には、ヒンジ軸１９を支持する下側軸受２９が設けられている。ヒンジ軸１９の下部は、板状部１４に設けられた下側軸受２９を貫通した状態で、下側フランジ部２８の下側軸受２９に回転可能に支持されている。ロアアーム１２の本体は、ヒンジ軸１９の回転に伴い、ヒンジ軸１９の周りを回動する。

ここで、ドア本体１０に設けられた後側アーム１７について説明する。後側アーム１７は、ドアインナパネル１１Ａの後部に設けられている。ドア本体１０の後部は、ドア開口部２の車両後方側の車体側部に設けられたセンターレール３７に、後側アーム１７を介して走行可能に支持されている。

図７～図１２に示すように、センターレール３７の前部３７ａは、ドア開口部２の後部に設けられており、センターレール３７の前端から車両後方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜している。センターレール３７の後部３７ｂは、車体側部に沿って車両前後方向に延びている。センターレール３７の前部３７ａと後部３７ｂとにより、センターレール角部３７ｃが形成されている。

後側アーム１７は、図４に示すように、後側走行部１７ａと、後側本体部１７ｂと、後側ドア支持部１７ｃとを有している。後側走行部１７ａは、センターレール３７上を走行する。後側ドア支持部１７ｃは、ドアインナパネル１１Ａの後部に接合され、ドア本体１０を支持している。後側本体部１７ｂは、後側走行部１７ａ及び後側ドア支持部１７ｃを繋ぐように、これらの間で延びている。

次に、ロアレール３０について説明する。ロアレール３０は、図６に示すように、ドア開口部２の前側傾斜部３１と、中間部３２と、後側傾斜部３３と、を有し、これらが連続するように形成されている。ロアレール３０上をガイドローラ２３が走行し、荷重ローラ２４がスライドドア１の荷重を支えている。

前側傾斜部３１は、ロアレール３０の前部に位置し、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている。中間部３２は、前側傾斜部３１の後部から車両後方に延びている。後側傾斜部３３は、中間部３２の後部から車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている。前側傾斜部３１の長手方向（傾斜方向）の長さは、後側傾斜部３３の長手方向（傾斜方向）の長さよりも長く設定されている。前側傾斜部３１の前端は、後側傾斜部３３の後端に対して、車幅方向内側に位置している。

図６に示すように、前側傾斜部３１と中間部３２とにより第１の角部３４が形成されている。第１の角部３４は、ロアレール３０の車幅方向内側に形成される角度で、９０度よりも大きい。後側傾斜部３３と中間部３２とにより第２の角部３５が形成されている。第２の角部３５は、第１の角部３４と同様に、ロアレール３０の車幅方向内側に形成される角度で、９０度よりも大きい。

ロアレール３０は、ドア開口部２の下部に設けられた戸袋４０の内部に配置されている。戸袋４０は、図２及び図３に示すように、前側傾斜部３１を収容する部分は、車幅方向内側に膨出している。戸袋４０の車幅方向外側に配置されるサイドボディアウタパネル４には、ロアアーム１２が貫通配置されるアーム開口部４１が設けられ、ヒンジ軸１９は、アーム開口部４１よりも車幅方向外側に配置されている。

続いて、スライドドア１の開閉動作に伴うロアアーム１２の動きについて説明する。先ず、全閉状態から全開状態に至るまでの動作について説明する。

全閉状態では、図７に示すように、ロアアーム１２のスライド部材２０は、前側傾斜部３１に位置している。このとき、ヒンジ軸１９及びドア支持部材２５は、ロアレール３０の前端よりも車両前方側に位置している。また、ロアアーム１２の本体は、ヒンジ軸１９から、車両後方に向かうに従い、車幅方向内側に傾斜している。ロアアーム１２の本体の長手方向（傾斜方向）と、車両前後方向の基準線とにより、車両後方側に形成される開き角度（図７に示す角度α１）は、鋭角である。なお、このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７の前部３７ａに位置している。

次に、スライドドア１の開動作開始直後では、図８に示すように、スライド部材２０は、前側傾斜部３１の長手方向（傾斜方向）に沿ってやや車両後方に移動する。このとき、上記開き角度は、全閉状態の角度α１とほぼ同じ角度α２を維持しているが、変化し始める直前の状態である。一方、ドア本体１０の後端は、車幅方向外側に少し移動する。このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７の前部３７ａの傾斜方向のほぼ中間に位置している。

さらに、開動作が進むと、図９に示すように、スライド部材２０は、前側傾斜部３１に沿って、第１の角部３４に向かって走行する。このとき、上記開き角度は、全閉状態の角度α１に対してやや大きい角度α３となっている。なお、このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７のセンターレール角部３７ｃに位置している。

さらに、開動作が進むと、図１０に示すように、スライド部材２０が走行して、第１の角部３４に到達するとき、上記開き角度は、図９の角度α３よりもさらに大きい角度α４になる。このときの角度α４は、例えば４５度くらいになる。一方、このときのドア本体１０の長手方向は、ロアアーム１２の本体の回動に伴い、車両前後方向に近くなっている。なお、このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７の後部３７ｂのうちの前部に位置している。

さらに、スライド部材２０が第１の角部３４から第２の角部３５に向かって中間部３２の上を走行しているとき、開き角度は、図１０の角度α４を維持している。また、ドア本体１０の長手方向も、車両前後方向を維持している。

さらに、開動作が進むと、図１１に示すように、スライド部材２０が中間部３２の上を走行して、第２の角部３５に到達するとき、開き角度は、中間部３２を走行時の角度α４を維持しているが、変化し始める直前の状態である。このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７の後部３７ｂのうちの車両前後方向の中間に位置している。

さらに、開動作が進み、図１２に示すように、スライド部材２０は、後側傾斜部３３をロアレール３０の後端に向かって走行し、ドア本体１０は全開状態になる。このとき開き角度は、上記の角度α４よりもさらに大きい角度α５に徐々に変化する。このときの角度α５は、例えばほぼ９０度になる。このとき、後側アーム１７の後側走行部１７ａは、センターレール３７の後部３７ｂのほぼ後端に位置している。

ここで、ドア支持部材２５と、スライド部材２０との相対位置について説明する。スライド部材２０がロアレール３０の中間部３２に位置すると第１の状態（図１０、図１１）に対して、スライド部材２０が後側傾斜部３３を走行する第２の状態（図１２）では、ドア支持部材２５がスライド部材２０よりも車両後方に位置する。第１の状態では、ドア支持部材２５とスライド部材２０は、車幅方向視で重なるように位置している。これに対して、第２の状態では、ドア支持部材２５は、スライド部材２０よりも車両後方に位置する。すなわち、ドア支持部材２５とスライド部材２０との相対位置は、第１の状態から第２の状態に移ると、ドア支持部材２５は、スライド部材２０に対して、車両後方に移動する。

また、本実施形態では、ドア本体１０が全開状態では、図１２に示すように、スライド部材２０の２つのガイドローラ２３の中間位置と、ドア支持部材２５の接合面部２６の車両前後方向の中央（図５のボルト孔２６ａ，２６ｃの位置）とを繋ぐ第１の基準線（Ｌ１）を設定し、車両前後方向に延びる第２の基準線（Ｌ２）を設定するとき、第１の基準線（Ｌ１）及び第２の基準線（Ｌ２）が交差することにより、第１の基準線（Ｌ１）の車両後方側且つ第２の基準線（Ｌ２）の車幅方向内側に形成される角度β１は、９０度以上である。すなわち、図６及び図１２に示す全開状態を含む第２の状態の角度β１は、９０度以上である。なお、図６の後述する従来のロアレール３８において、第１の基準線（Ｌ１）に相当する基準線（Ｌ３）と、第２の基準線（Ｌ２）により形成される角度γ１も、９０度以上である。

また、本実施形態では、スライド部材２０が前側傾斜部３１に位置する第３の状態（図７、図８、図９）のとき、ドア支持部材２５とスライド部材２０との相対位置は、第１の状態（図１０、図１１）に対して、ドア支持部材２５がスライド部材２０よりも車両前方に位置する。上記したように第１の状態では、ドア支持部材２５とスライド部材２０は、車幅方向視で重なるように位置している。これに対して、第３の状態では、ドア支持部材２５は、スライド部材２０よりも車両前方に位置する。すなわち、ドア支持部材２５とスライド部材２０との相対位置は、第３の状態から第１の状態に移ると、ドア支持部材２５は、スライド部材２０に対して、車幅方向視で重なるまで、車両後方に移動する。また、例えば図６及び図７に示す全閉状態を含む第３の状態では、角度β２は９０度未満である。これに対して、図６の後述する従来のロアレール３８において、基準線（Ｌ３）と、第２の基準線（Ｌ２）により形成される角度γ２は、９０度以上である。

ここで、本実施形態のスライドドア１と、従来のスライドドア構造の一例とを比較して説明する。説明のため、図６では、従来のスライドドア構造を二点鎖線で示している。従来のロアレール３８は、本実施形態の第１の角部３４に相当する部分３８ａと、前側傾斜部３１に相当する部分と、中間部３２に相当する部分３８ｂを有している。

図６に示す従来のロアレール３８は、ドア全閉時に従来のロアアーム１８を車両内側に収容するために、本実施形態のロアレール３０の前側傾斜部３１に相当する部分が、本実施形態のロアレール３０に比べて、車両前方且つ車幅方向内側に延びている。このため、従来のロアレール３８及びロアアーム１８を収容するための戸袋４０は、車幅方向に膨出する量が大きくなってしまう。また、戸袋４０は、車両前方向にも大きくなってしまう。

これに対して、本実施形態のロアレール３０は、第１の角部３４の他に第２の角部３５が設けられ、後側傾斜部３３が設けられており、ロアアーム１２の全閉状態の開き角度α１から全開状態の開き角度α５の角度の変化が大きくなり、これによりドア本体１０の車両前後方向の移動量が大きくなる。すなわち、ドア本体１０の車両前後方向の移動量を従来と同じに設定するとき、本実施形態のロアレール３０は、従来のロアレール３８に比べて、車両前後方向の長さが短縮される。

さらに、ロアアーム１２の全開状態の開き角度α１を鋭角に構成することで、ロアレール３０及びロアアーム１２が配置される車幅方向のスペースも小さくなる。その結果、ドア本体１０の車幅方向の移動量を従来と同じに設定するとき、本実施形態のロアレール３０は、従来のロアレール３８に比べて、車幅方向の寸法が短縮される。

また、本実施形態では、ロアアーム１２は、１本のヒンジ軸１９の周りを回動するもので簡素なリンク機構である。そのため、複数のリンク関節を有するアームを必要とせず、ロアアーム１２の剛性を確保でき、ロアアーム１２が回動するときのガタツキも抑制することが可能となる。

したがって、本実施形態によれば、スライドドア１を有する車両において、ロアレール３０の寸法を短縮し、且つ乗降口の幅を確保することができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

また、本実施形態では、ロアレール３０をスライドドア１が走行する例について説明しているが、これに限らない。例えば、ドア開口部２の上部にレールを設けてもよい。

１ スライドドア
２ ドア開口部
３ センターピラー
４ サイドボディアウタパネル
４ａ クォータパネル
１０ ドア本体
１１Ａ ドアインナパネル
１１Ｂ ドアアウタパネル
１２ ロアアーム（アーム、本体部）
１４ 板状部
１５ 縦壁部
１６ フランジ部
１７ 後側アーム
１７ａ 後側走行部
１７ｂ 後側本体部、
１７ｃ 後側ドア支持部
１８ 従来のロアアーム
１９ ヒンジ軸
２０ スライド部材（走行部）
２１ 取付部
２２ 突出部
２３ ガイドローラ
２４ 荷重ローラ
２５ ドア支持部材（ドア支持部）
２６ 接合面部
２６ａ ボルト孔
２６ｂ ボルト孔
２６ｃ ボルト孔
２７ 上側フランジ部
２８ 下側フランジ部
２９ 下側軸受
３０ ロアレール（レール）
３１ 前側傾斜部
３２ 中間部
３３ 後側傾斜部
３４ 第１の角部
３５ 第２の角部
３７ センターレール
３７ａ 前部
３７ｂ 後部
３７ｃ センターレール角部
３８ 従来のロアレール
４０ 戸袋
４１ アーム開口部

Claims (3)

1. 車体側部のドア開口部に設けられ、車両前後方向に延びるレールと、前記レール上をスライドすることにより前記ドア開口部を開閉するドア本体と、前記ドア本体と前記レールとを連結するアームと、を有し、
   前記アームは、長尺の本体部と、該本体部の長手方向の一方の端部に設けられ前記レール上を走行する走行部と、前記本体部の長手方向の他方の端部に設けられ前記ドア本体を支持するドア支持部と、前記本体部と前記ドア支持部とを回動可能に連結するヒンジ軸と、を有している、車両用スライドドア構造において、
   前記レールは、前記レールの前部に位置し、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びる前側傾斜部と、該前側傾斜部の後部から車両後方に延びる中間部と、該中間部の後部から車両後方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びる後側傾斜部と、を有し、
   前記ドア支持部と前記走行部との相対位置は、前記走行部が前記中間部に位置する第１の状態に対して、前記走行部が前記後側傾斜部に位置する第２の状態では、前記ドア支持部が前記走行部に対して車両後方に位置することを特徴とする、車両用スライドドア構造。
2. 前記走行部と前記ドア支持部とを繋ぐ第１の基準線を設定し、車両前後方向に延びる第２の基準線を設定するとき、
   前記第１の基準線及び前記第２の基準線が交差することにより、前記第１の基準線の車両後方側且つ前記第２の基準線の車幅方向内側に形成される角度は、
   前記ドア本体が全開時には、９０度以上であり、
   前記ドア本体が全閉時には、９０度未満であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用スライドドア構造。
3. 前記走行部が前記前側傾斜部に位置するとき、前記ドア支持部と前記走行部との相対位置は、前記第１の状態に対して、前記ドア支持部が車両前方に位置することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用スライドドア構造。

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