JP2021178604A - 車両用サイドドアのサッシュ部、車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法 - Google Patents

車両用サイドドアのサッシュ部、車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法 Download PDF

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Abstract

【課題】車両重量の著しい増加を伴うことなく高い曲げ剛性を有することが可能な車両用サイドドアのサッシュ部、これを備えた車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法を提供する。【解決手段】サッシュ部２０は、サッシュインナ２２と、サッシュインナ２２との間で内部空間ＮＫを囲む中空断面を形成するサッシュアウタ２４と、を備える。サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４の少なくとも一方は、それぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成される。前記複数の金属層は、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と、前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層Ｍ２と、を含む。第２金属層Ｍ２は第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の車体の側部を構成する車両用サイドドアのサッシュ部、車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法に関する。
自動車等の車両は、車体の側部を構成する車両用サイドドアを有している。車両用サイドドアは、ドア本体部とサッシュ部とを備え、前記サッシュ部には、ウインドウガラスが嵌め込まれている。すなわち、前記サッシュ部は、ウインドウガラスを支えるためのフレームとして機能する。
自動車等の車両が走行する際、ウインドウガラスに作用する負圧により、サッシュ部が車幅方向外側に吸い寄せられて僅かにたわみ変形する場合がある。この場合、前記車両用サイドドアと車体との間に隙間が形成され、この隙間により、風切り音が発生するという問題がある。
この問題に対し、前記サッシュ部を構成するサッシュインナ又はサッシュアウタの厚みを大きくしたり、前記サッシュ部の内部に補強材を設定したりして、前記サッシュ部の曲げ剛性を高めるということが行われている。
例えば特許文献１には、以下のような車両用ドアフレーム構造が記載されている。すなわち、特許文献１に記載の車両用ドアフレーム構造は、ドアインナパネルと、前記ドアインナパネルに接合されたフレームリインフォースメントと、を備える。前記フレームリインフォースメントは、フレーム側サッシュ部と、上端が前記フレーム側サッシュ部の前側下端に接合されるヒンジリインフォースメント部と、上端が前記フレーム側サッシュ部の後側下端に接合されるロックリインフォースメント部と、を含む。前記ヒンジリインフォースメント部及び前記ロックリインフォースメント部は、前記フレーム側サッシュ部の厚さよりも大きな厚みを有する。
特開２０１６−１４４９７９号公報
特許文献１に記載の車両用ドアフレーム構造は、サッシュ部を構成するフレームリインフォースメントにおいて部分的に大きな厚みを有するため、車両用サイドドアの重量が増加して、車両の重量が増加するという問題がある。
また、サッシュ部の内部に補強材を設けることにより、車両の重量が増加する。一方、当該補強材は、必要な隙間を空けて前記中空断面構造の中立軸に近い位置に配置されることから曲げ剛性の向上にはあまり効果的ではないという問題がある。
本発明の目的は、車両重量の著しい増加を伴うことなく高い曲げ剛性を有することが可能な車両用サイドドアのサッシュ部、これを備えた車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法を提供することにある。
上記課題を解決するための手段として、本発明者らは、車両用サイドドアを構成するドア本体部及びサッシュ部を共にアルミニウムで形成することに想到した。これにより、車両用サイドドアの軽量化を実現することができる。なお、本明細書において、「アルミニウム」とは、アルミニウム合金を含み、アルミニウムを主成分とする金属材料のことである。
しかし、サッシュ部をアルミニウムのみで形成することとすると、アルミニウムはヤング率が小さいことから、サッシュ部として必要な曲げ剛性を達成することができない。
そこで、本発明者らは、サッシュ部の少なくとも一部を、アルミニウムとアルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料とにより構成される積層構造を有するクラッド材により形成することに想到した。
具体的には、次のとおりである。
想到された車両用サイドドアのサッシュ部は、サッシュインナと、前記サッシュインナよりも車幅方向外側に配置され、前記サッシュインナとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するように前記サッシュインナに接合されるサッシュアウタと、を備え、前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタの少なくとも一方は、それぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成され、前記複数の金属層は、アルミニウムからなる第１金属層と、前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層と、を含み、前記第２金属層は前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されている。
前記車両用サイドドアのサッシュ部によれば、前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタの少なくとも一方が前記クラッド材により形成されるものであるので、サッシュ部の軽量化を実現することができる。
さらに、前記車両用サイドドアのサッシュ部によれば、前記クラッド材が前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層を含むことにより、アルミニウムのみからなるサッシュ部に比べて、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
さらに、前記車両用サイドドアのサッシュ部によれば、前記第２金属層が前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されているので、アルミニウムからなるサッシュ部において必要な隙間を空けて前記中空断面の中立軸に近い位置に前記第２金属層の前記金属材料と同じ金属材料からなる補強材が配置される場合に比べて、サッシュ部の断面二次モーメントを向上させることができ、これにより、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料は、アルミニウムであってもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、アルミニウムからなるドア本体部と前記サッシュ部とを備える車両用サイドドアにおいて、前記ドア本体部のアルミニウムからなるドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されることとなるが、それらが接合されたときに、前記ドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。なお、本明細書において、「同種の金属材料」とは、「同じ主成分の金属材料」を意味するものとする。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記サッシュインナは、前記クラッド材により形成されており、前記第１金属層は、前記サッシュインナの前記外側面を形成してもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、ドア本体部と接合されることとなる前記サッシュインナの曲げ剛性が向上するので、車両用サイドドア全体の曲げ剛性が向上する。さらに、アルミニウムからなる前記第１金属層が前記サッシュインナの前記外側面を形成するので、アルミニウムからなるドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記サッシュインナは、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュアウタと接合されるためのサッシュインナ接合面を有し、前記サッシュアウタは、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュインナ接合面と接合されるサッシュアウタ接合面を有し、前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面を形成する材料は、互いに同種の金属材料であってもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面を形成する材料が互いに同種の金属材料であるので、互いに接合される前記サッシュインナ接合面と前記サッシュアウタ接合面との間で異種金属接触腐食の発生が抑制される。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタのそれぞれが前記クラッド材により形成されてもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタのうちの一方のみならず両方が前記クラッド材で形成されていることにより、より効果的にサッシュ部の軽量化を実現しながら曲げ剛性を向上させることができる。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し積層構造最外側に配置される金属層であるサッシュインナ最外側金属層と、前記内部空間に近い側の面である内側面を有し積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュインナ最内側金属層と、を有し、前記サッシュアウタは、前記内部空間に近い側の面である内側面を有し積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュアウタ最内側金属層を有し、前記サッシュインナ最外側金属層は、前記第１金属層であり、前記サッシュインナ最内側金属層を形成する材料と前記サッシュアウタ最内側金属層を形成する材料は、互いに同種の金属材料であり、前記サッシュインナ最内側金属層と前記サッシュアウタ最内側金属層が突き合せられるように接触しながら、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとが、接合されていてもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、アルミニウムからなるドア本体部と前記サッシュ部とを備える車両用サイドドアにおいて、前記サッシュインナ最外側金属層がアルミニウムからなる前記第１金属層であり前記外側面を有するので、アルミニウムからなるドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、前記サッシュ部によれば、前記内側面を有する前記サッシュインナ最内側金属層を形成する材料と前記内側面を有する前記サッシュアウタ最内側金属層を形成する材料は、互いに同種の金属材料であるので、互いに接合される前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタのそれぞれの内側面の間で異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、前記サッシュ部によれば、前記サッシュインナ最内側金属層と前記サッシュアウタ最内側金属層が突き合せられるように接触しながら、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとが接合されているので、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するようにして、曲げ剛性の高い前記サッシュ部を形成することができる。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記第２金属層を構成する金属材料は、鋼であってもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、鋼はアルミニウムに比べて著しく大きなヤング率を有する材料であるので、サッシュ部の曲げ剛性をより効果的に向上させることができる。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の好ましい態様として、前記第１金属層及び前記第２金属層のみにより構成されていてもよい。
この態様に係る前記サッシュ部によれば、積層構造として最も簡素である２層構造の前記クラッド材により前記サッシュ部を形成することができるので、クラッド材を用いながらもコストを抑制することができる。
想到された車両用サイドドアは、ドア本体部と、前記サッシュ部と、を備え、前記ドア本体部は、アルミニウム製のドアインナパネルと、前記ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるアルミニウム製のドアアウタパネルと、を有し、前記サッシュ部の前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料は、アルミニウムであり、前記サッシュインナの前記外側面は、前記ドアインナパネルと接合される。
前記車両用サイドドアによれば、前記ドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されたときに、前記ドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
前記車両用サイドドアの好ましい態様として、前記サッシュインナは、前記クラッド材により形成され、前記第１金属層は、前記サッシュインナの前記外側面を形成してもよい。
この態様に係る前記車両用サイドドアによれば、前記ドア本体部と接合されることとなる前記サッシュインナの曲げ剛性が向上するので、車両用サイドドア全体の曲げ剛性が向上する。さらに、アルミニウムからなる前記第１金属層が前記サッシュインナの前記外側面を形成するので、アルミニウム製のドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
想到された車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法は、少なくとも一方がそれぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成され、前記複数の金属層がアルミニウムからなる第１金属層と前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層とを含み、前記第２金属層が前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されている、サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程と、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するように前記サッシュインナと前記サッシュアウタとを接合する工程と、を含む。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法によれば、少なくとも一方が前記クラッド材により形成され、前記複数の金属層がアルミニウムからなる第１金属層と前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層とを含む、前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタが準備されて製造されるので、サッシュ部の軽量化を実現することができるとともに、アルミニウムのみからなるサッシュ部に比べてサッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
さらに、前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法によれば、前記第２金属層が前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されている前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタが準備されて製造されるので、アルミニウムからなるサッシュ部において必要な隙間を空けて前記中空断面の中立軸に近い位置に前記第２金属層の前記金属材料と同じ金属材料からなる補強材が配置される場合に比べて、サッシュ部の断面二次モーメントを向上させることができ、これにより、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法の好ましい態様として、前記サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程は、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、前記外側面を形成する材料がアルミニウムである前記サッシュインナを準備する工程を含んでもよい。
この態様に係る前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法によれば、アルミニウムからなるドア本体部と前記サッシュ部とを備える車両用サイドドアを製造する場合において、前記ドア本体部のアルミニウムからなるドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されることとなるが、それらが接合されたときに、前記ドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法の好ましい態様として、前記サッシュインナを準備する工程は、前記サッシュインナを形成する材料が前記クラッド材となるように、前記第１金属層を構成するアルミニウムと前記第２金属層を構成する金属材料とを積層させて前記積層構造とし、かつ、前記第１金属層が前記サッシュインナの前記外側面を形成するように前記第１金属層を配置して、前記サッシュインナを成形する工程を含んでもよい。
この態様に係る前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法によれば、前記サッシュインナに第１金属層と第２金属層とが積層された積層構造を有するクラッド材を用いることができ、前記サッシュインナ、前記サッシュインナを備えるサッシュ部および前記サッシュ部を備える車両用サイドドアの剛性が向上することができる。さらに、前記第１金属層が前記サッシュインナの前記外側面を形成するように前記第１金属層を配置しているので、アルミニウム製のドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法の好ましい態様として、前記サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程は、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュアウタと接合されるためのサッシュインナ接合面を有する前記サッシュインナと、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュインナ接合面と接合されるサッシュアウタ接合面を有する前記サッシュアウタと、を準備する工程を含み、前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面とを形成する材料は、互いに同種の金属材料であり、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとを接合する工程は、前記サッシュインナ接合面と前記サッシュアウタ接合面とを突き合せるように接触させて接合する工程を含んでもよい。
この態様に係る前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法によれば、前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面を形成する材料が互いに同種の金属材料であり、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとを接合する工程が前記サッシュインナ接合面と前記サッシュアウタ接合面とを突き合せるように接触させて接合する工程を含むので、互いに接合される前記サッシュインナ接合面と前記サッシュアウタ接合面との間で異種金属接触腐食の発生が抑制されるとともに、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するようにして、前記サッシュ部を製造することができる。
想到された車両用サイドドアの製造方法は、前記車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法により、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部を製造する工程と、アルミニウム製のドアインナパネルと前記ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるアルミニウム製のドアアウタパネルとを有するドア本体部を準備する工程と、前記サッシュインナの前記外側面を前記ドアインナパネルに接合する工程と、を備える。
前記車両用サイドドアの製造方法によれば、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部が製造され、アルミニウム製の前記ドア本体部が準備されて、車両用サイドドアが製造されるので、車両用サイドドア全体で軽量化を実現することができる。
さらに、前記車両用サイドドアの製造方法によれば、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部が製造され、アルミニウム製のドアインナパネルを有するドア本体部が準備された後、前記サッシュインナの前記外側面を前記ドアインナパネルに接合する工程が行われることとなるが、前記ドアインナパネルと前記サッシュインナの前記外側面とが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、前記車両用サイドドアの製造方法によれば、前記クラッド材により形成されることにより曲げ剛性が向上した前記サッシュ部と前記ドア本体部とが接合されることにより、車両用サイドドア全体で曲げ剛性が向上することができる。
したがって、本発明に係る車両用サイドドアのサッシュ部、これを備えた車両用サイドドア、車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法及び車両用サイドドアの製造方法によれば、車両重量の著しい増加を伴うことなく高い曲げ剛性を有することができる。
本発明の実施の形態に係る車両用サイドドアの車幅方向内側から見た正面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図１のＶ−Ｖ断面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 本発明の実施の形態に係る車両用サイドドアのサッシュ部のシミュレーションモデル及び比較モデルを示す図である。 図９のシミュレーションモデル及び比較モデルでシミュレーションした結果を表すグラフであって、シミュレーションモデル及び比較モデルの質量が一定であるとする条件で、横軸に示す第２金属層又は補強材のヤング率と縦軸に示すサッシュ部の曲げ剛性値との関係を表すグラフである。 図９のシミュレーションモデルでシミュレーションした結果を表すグラフであって、シミュレーションモデルの第１金属層の厚みが１ｍｍであり且つシミュレーションモデル全体の曲げ剛性値が一定であるとする条件で、横軸に示す第２金属層のヤング率と縦軸に示す第２金属層の厚みとの関係を表すグラフである。 本発明の変形例に係る車両用サイドドアのサッシュ部の断面図である。
本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書において、方向については次のように定義するものとする。すなわち、本明細書において、内側又は外側という用語が示す方向については、サッシュ部の内部空間を基準として、内部空間に近い側を内側と定義し、内部空間から離れた側を外側と定義する。また、方向について、車両全体を基準として方向を述べる場合には、車幅方向、車両前後方向又は車両上下方向という用語を用いることとする。また、各図において、接合箇所を明示していないが、接触している箇所は、接合箇所又は接合可能箇所である。
車両用サイドドア１０は、図示されていない車両の車体の側部を構成するものである。図１に示すように、車両用サイドドア１０は、ドア本体部３０と、ドア本体部３０に接合されドア本体部３０の上側に位置するサッシュ部２０と、を備える。ドア本体部３０とサッシュ部２０との境目にあたる部分は、ウエストラインＷＬと言われる。なお、図１では、ＩＩＩ−ＩＩＩ線は、ウエストラインＷＬに重なる。
ドア本体部３０は、車両用サイドドア１０の本体をなす部分であり、車両用サイドドア１０において昇降するウインドウガラスを収容可能であるとともに、各種モジュールが収容され取り付けられている。ドア本体部３０は、アルミニウム製のドアインナパネル３２と、アルミニウム製のドアアウタパネル３４と、を備える。ドア本体部３０は、ドアインナパネル３２及びドアアウタパネル３４のそれぞれの外周部を例えば接着剤を介在させてヘミング接合されて、形成されている。そして、ドア本体部３０は、ウインドウガラスや各種モジュールを収容するための収容空間ＳＫを有している。
ドアアウタパネル３４は、ドア本体部３０の車幅方向外側部分を形成する板状の部材である。ドアアウタパネル３４は、図４及び図５等に示すように、ドアインナパネル３２より車幅方向外側に配置されている。この実施の形態において、ドアアウタパネル３４は、図３等に示すように、車両前後方向に直線状に延びる平板状をなす。ドアアウタパネル３４は、車両前後方向の両側にそれぞれ位置する端部３４ｅと、両方の端部３４ｅの間に位置する中央部３４ｆと、を有している。また、ドアアウタパネル３４は、端部３４ｅにおける車幅方向内側の面であって、ドアインナパネル３２と接合されるための面であるドアアウタパネル接合面３４ｓを有している。
ドアインナパネル３２は、ドア本体部３０の車幅方向内側部分を形成する板状の部材である。ドアインナパネル３２は、車両前後方向の両側にそれぞれ位置する端部３２ｅと、両方の端部３２ｅの間に位置する中央部３２ｆと、を有している。また、ドアインナパネル３２は、端部３２ｅにおける車幅方向外側の面であって、ドアアウタパネル３４と接合されるための面であるドアインナパネル接合面３２ｓを有している。
ドアインナパネル３２とドアアウタパネル３４とは、それぞれの端部３２ｅ、３４ｅにおいて、ドアインナパネル接合面３２ｓとドアアウタパネル接合面３４ｓとが接触しながら、例えば接着剤を介在させてヘミング接合されている。具体的には、ドアアウタパネル３４の端部３４ｅが、図３等に示すように、ドアインナパネル３２の端部３２ｅを挟み込むようにして、車幅方向内側に折り返されている。そして、ドアインナパネル接合面３２ｓとドアアウタパネル接合面３４ｓとの間、及び、ドアインナパネル３２の端部３２ｅと端部３２ｅを挟み込むドアアウタパネル３４の端部３４ｅとの間において、例えば接着材によって両者が接合されている。
そして、ドアインナパネル３２は、ドア本体部３０における収容空間ＳＫを形成するために、図３等に示すように、端部３２ｅから中央部３２ｆにかけて、車幅方向内方に、すなわちドアアウタパネル３４から離れる方向に膨出する形状を有する。これにより、ドアインナパネル３２の中央部３２ｆとドアアウタパネル３４の中央部３４ｆとの間で、収容空間ＳＫが形成される。
さらに、ドアインナパネル３２は、サッシュ部２０の後述するサッシュインナ２２の前端部及び後端部（符号なし）と溶接接合されている。具体的には、ドアインナパネル３２は、図３、図４、図５、図７及び図８に示されるように、ドアインナパネル接合面３２ｓと後述するサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが面接触しながら、溶接接合されている。
サッシュ部２０は、車両用サイドドア１０において、ウインドウガラスのフレームとして機能する部分である。サッシュ部２０は、車両用サイドドア１０において、ウエストラインＷＬよりも上側の部分を主とするが、サッシュ部２０の前端部及び後端部がウエストラインＷＬよりも車両上下方向の下方に延びていて、この前端部及び後端部でドア本体部３０のドアインナパネル３２と溶接接合されている。これにより、ドア本体部３０とサッシュ部２０とが接合されて、一体の車両用サイドドア１０が形成される。
サッシュ部２０は、サッシュインナ２２と、サッシュアウタ２４と、を備える。サッシュ部２０は、図２等に示すように、内部空間ＮＫを有している。
サッシュインナ２２は、サッシュ部２０の車幅方向内側部分を形成する板状の部材である。サッシュインナ２２を形成する板材は、クラッド材である。サッシュインナ２２は、ウインドウガラスから離れている側の端部２２ｅ１と、ウインドウガラスに近い側の端部２２ｅ２と、端部２２ｅ１と端部２２ｅ２との間の中央部２２ｆと、を有している。サッシュインナ２２は、プレス成形されることにより、端部２２ｅ１、２２ｅ２がそれぞれサッシュアウタ２４の後述する端部２４ｅ１、２４ｅ２と突き合せ可能な形状であるように、形成されている。同時に、サッシュインナ２２は、中央部２２ｆにおいてサッシュアウタ２４との間で内部空間ＮＫを形成することが可能な形状であるように、形成されている。具体的には、サッシュインナ２２は、図２及び図６に示すように、ウエストラインＷＬより上側では、中央部２２ｆにおいて車幅方向内方に膨出するような形状を有する。一方、サッシュインナ２２は、ウエストラインＷＬより下側では、図４、図５、図７及び図８に示すように、ドアインナパネル３２の形状に沿うような形状を有する。さらに、サッシュインナ２２は、ウエストラインＷＬ上では、図３に示すように、上述した中央部２２ｆにおいて車幅方向内方に膨出するような形状であり、かつ、ドアインナパネル３２の形状に沿うような形状を有する。さらに、サッシュインナ２２は、前端部において、図５からわかるように、車両上下方向のＶ−Ｖ線の位置よりも下側にまで延びている。サッシュインナ２２は、後端部において、図８からわかるように、車両上下方向のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の位置よりも下側にまで延びている。
サッシュインナ２２は、図２等に示すように、内部空間ＮＫから離れた側の面である外側面２２оｓと、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面と、を有する。サッシュインナ２２の前記内側面は、サッシュアウタ２４と接合されるためのサッシュインナ接合面２２ｉｓである。上述するように、サッシュインナ２２がドアインナパネル３２の形状に沿うような形状を有するので、サッシュインナ２２の外側面２２оｓは、図３、図４、図５、図７及び図８に示すように、ウエストラインＷＬ上及びウエストラインＷＬよりも車両上下方向の下側で、アルミニウム製のドアインナパネル３２の中央部３２ｆの収容空間ＳＫ側の面と面接触しながら溶接接合されている。
サッシュアウタ２４は、サッシュ部２０の車幅方向外側部分を形成する板状の部材であり、サッシュインナ２２よりも車幅方向外側に配置されている。本実施の形態において、サッシュアウタ２４を形成する板材は、サッシュインナ２２に用いられているクラッド材と同じクラッド材である。サッシュアウタ２４は、ウインドウガラスから離れている側の端部２４ｅ１と、ウインドウガラスに近い側の端部２４ｅ２と、端部２４ｅ１と端部２４ｅ２との間の中央部２４ｆと、を有している。サッシュアウタ２４は、ウエストラインＷＬより上側では、サッシュインナ２２と同様に、端部２４ｅ１、２４ｅ２がそれぞれサッシュインナ２２の端部２２ｅ１、２２ｅ２と突き合せ可能な形状であるように、形成されている。同時に、サッシュアウタ２４は、中央部２４ｆにおいてサッシュインナ２２の中央部２２ｆとの間で内部空間ＮＫを形成することが可能な形状であるように、プレス成形により形成されている。具体的には、サッシュアウタ２４は、図２及び図６に示すように、ウエストラインＷＬより上側では、中央部２４ｆにおいて車幅方向外方に膨出するような形状を有する。一方、サッシュアウタ２４は、ウエストラインＷＬより下側では、図４に示すように、端部２４ｅ１近傍においてドアインナパネル３２の形状に沿うような形状を有するものの、中央部２４ｆにおいて、収容空間ＳＫに向かって延びるような形状を有し、ドアインナパネル３２及びドアアウタパネル３４のいずれとも離間している。サッシュアウタ２４がドアインナパネル３２及びドアアウタパネル３４のいずれとも離間している状態は、図４で示すＩＶ−ＩＶ線の位置のみならずいずれの位置においても同じである。さらに、サッシュアウタ２４は、ウエストラインＷＬ上では、図３に示すように、上述した中央部２４ｆにおいて車幅方向外方に膨出するような形状であり、かつ、端部２４ｅ１、２４ｅ２がサッシュインナ２２の端部２２ｅ１、２２ｅ２と突き合せ可能な形状を有する。さらに、サッシュアウタ２４は、前端部において、図４及び図５からわかるように、車両上下方向のＩＶ−ＩＶ線の位置とＶ−Ｖ線の位置との間の位置にまで延びている。サッシュアウタ２４は、後端部において、図７及び図８からわかるように、車両上下方向のＶＩＩ−ＶＩＩ線の位置とＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の位置との間の位置にまで延びている。
サッシュアウタ２４は、図２に示すように、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面を有する。そして、サッシュアウタ２４の前記内側面は、サッシュインナ接合面２２ｉｓと接合されるサッシュアウタ接合面２４ｉｓである。
サッシュ部２０は、サッシュインナ２２の端部２２ｅ１、２２ｅ２とサッシュアウタ２４の端部２４ｅ１、２４ｅ２とがそれぞれ突き合せるようにして溶接接合されている。具体的には、サッシュ部２０は、図２、図３及び図６に示すように、サッシュインナ２２の端部２２ｅ１及びその近傍におけるサッシュインナ接合面２２ｉｓと、サッシュアウタ２４の端部２４ｅ１及びその近傍におけるサッシュアウタ接合面２４ｉｓと、が突き合せるように接触しながら溶接接合されて、形成されている。同様に、サッシュ部２０は、サッシュインナ２２の端部２２ｅ２及びその近傍におけるサッシュインナ接合面２２ｉｓと、サッシュアウタ２４の端部２４ｅ２及びその近傍におけるサッシュアウタ接合面２４ｉｓと、が突き合せるように接触しながら溶接接合されて、形成されている。これにより、サッシュ部２０は、サッシュインナ２２の中央部２２ｆとサッシュアウタ２４の中央部２４ｆとの間に位置する内部空間ＮＫを囲む中空断面を形成する。
クラッド材は、それぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有する板材である。クラッド材は、複数枚のそれぞれ特性の異なる金属材料からなる板材が積層された状態で圧延され熱処理されて面接合されて一枚の板材に形成されており、当該面接合が原子間結合すなわち強い結合となっているので、複数の異なる金属材料の特性を有している一枚の板材である。
本実施の形態に係るクラッド材の複数の金属層は、２層の金属層で構成されており、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と、鋼からなる第２金属層Ｍ２と、を含む。すなわち、本実施の形態に係るクラッド材は、第１金属層Ｍ１及び第２金属層Ｍ２のみにより構成されている。鋼は、アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料である。そして、本実施の形態に係るクラッド材において、第２金属層Ｍ２は、第１金属層Ｍ１よりも内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されている。具体的には、図２に示すように、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４のそれぞれにおいて、内部空間ＮＫに近い側の内側であって積層構造の内側である位置に第２金属層Ｍ２が配置されており、内部空間ＮＫから離れた側の外側であって積層構造の外側である位置に第１金属層Ｍ１が配置されている。
そして、図２に示すように、サッシュインナ２２の第１金属層Ｍ１が、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成している。すなわち、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成する材料は、アルミニウムである。
さらに、図２に示すように、サッシュインナ２２の第２金属層Ｍ２が、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成している。同様に、サッシュアウタ２４の第２金属層Ｍ２が、サッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成している。
すなわち、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成する材料は、それぞれ第２金属層Ｍ２を形成する鋼であり、互いに同種の金属材料である。
そして、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とは、それぞれの端部２２ｅ１及び端部２４ｅ１、端部２２ｅ２及び端部２４ｅ２並びにその近傍において、サッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとが突き合せられて接触した状態で、溶接接合されている。
さらに、サッシュインナ２２の積層構造を言い換えると、次のとおりである。サッシュインナ２２は、積層構造において内部空間ＮＫから離れた積層構造最外側に配置される金属層であるサッシュインナ最外側金属層（符号なし）と、積層構造において内部空間ＮＫに近い積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュインナ最内側金属層（符号なし）と、を有している。そして、本実施の形態において、サッシュインナ最外側金属層は、第１金属層Ｍ１であり、サッシュインナ最内側金属層は、第２金属層Ｍ２である。そして、本実施の形態に係るサッシュインナ２２において、サッシュインナ最外側金属層は、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを有しており、サッシュインナ最内側金属層は、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面すなわちサッシュインナ接合面２２ｉｓを有している。サッシュインナ２２の外側面２２оｓを有するサッシュインナ最外側金属層は、ウエストラインＷＬよりも下側で、アルミニウム製のドアインナパネル３２と溶接接合されている。
同様に、サッシュアウタ２４の積層構造を言い換えると、次のとおりである。サッシュアウタ２４は、積層構造において内部空間ＮＫから離れた積層構造最外側に配置される金属層であるサッシュアウタ最外側金属層（符号なし）と、積層構造において内部空間ＮＫに近い積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュアウタ最内側金属層（符号なし）と、を有している。そして、本実施の形態において、サッシュアウタ最外側金属層は、第１金属層Ｍ１であり、サッシュアウタ最内側金属層は、第２金属層Ｍ２である。そして、本実施の形態に係るサッシュアウタ２４において、サッシュアウタ最内側金属層は、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面すなわちサッシュアウタ接合面２４ｉｓを有している。
そして、前記サッシュインナ最内側金属層を形成する材料と前記サッシュアウタ最内側金属層を形成する材料は、それぞれ第２金属層Ｍ２を形成する鋼であり、互いに同種の金属材料である。
そして、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とは、それぞれの端部２２ｅ１及び端部２４ｅ１、端部２２ｅ２及び端部２４ｅ２並びにその近傍において、前記サッシュインナ最内側金属層と前記サッシュアウタ最内側金属層が突き合せられるように接触しながら、溶接接合されている。
次に、本実施の形態に係る車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の作用効果を説明するためにシミュレーションが行われたシミュレーションモデル及びシミュレーション結果を説明する。
図９は、本発明の実施の形態に係る車両用サイドドアのサッシュ部のシミュレーションモデル及び比較モデルを示す図である。具体的には、図９のシミュレーションモデルは、仮想的なサッシュ部２０ｖを想定したものであり、車幅方向の荷重に対して、サッシュインナ２２ｖ及びサッシュアウタ２４ｖのうちの中立面ＣＡから一番離れているそれぞれの部分のみを取り出して曲げ剛性値を計算するためのモデルである。図９において、二点鎖線で示されている補強材ＲＩは比較モデルを示しており、比較モデルとは、第１金属層Ｍ１のみからなる（第２金属層Ｍ２を有していない）サッシュインナ２２ｖ及びサッシュアウタ２４ｖに２ｍｍの間隔をおいて内側に補強材ＲＩが設けられ場合のサッシュ部２０ｖの曲げ剛性値を計算するためのモデルである。図１０は、図９のシミュレーションモデル及び比較モデルでシミュレーションした結果を表すグラフであって、シミュレーションモデル及び比較モデルの質量が一定（第２金属層Ｍ２及び補強材ＲＩがなく第１金属層Ｍ１の厚みが３ｍｍであるサッシュ部の質量値）であるとする条件で、横軸に示す第２金属層Ｍ２又は補強材ＲＩのヤング率と縦軸に示すサッシュ部２０ｖの曲げ剛性値との関係を表すグラフである。図１０において、５つの線種は、第１金属層Ｍ１の厚みを２．０ｍｍ、１ｍｍ、０．５ｍｍもしくは３ｍｍ（第２金属層Ｍ２なし）とするシミュレーションモデル、又は、第１金属層Ｍ１の厚みを１ｍｍとし第１金属層Ｍ１から内側に２ｍｍの間隔をあけて補強材ＲＩを設けた比較モデルをそれぞれ示している。図１１は、図９のシミュレーションモデルでシミュレーションした結果を表すグラフであって、シミュレーションモデルの第１金属層Ｍ１の厚みが１ｍｍであり且つシミュレーションモデル全体の曲げ剛性値が一定（第２金属層Ｍ２及び補強材ＲＩがなく第１金属層Ｍ１の厚みが３ｍｍであるものの曲げ剛性値）であるとする条件で、横軸に示す第２金属層Ｍ２のヤング率と縦軸に示す第２金属層Ｍ２の厚みとの関係を表すグラフである。
図１０の縦軸に示される曲げ剛性値は、次の計算式で求められたものである。第１金属層Ｍ１のヤング率をＥ１、第１金属層Ｍ１の断面二次モーメントをＩ１、第２金属層Ｍ２又は補強材ＲＩのヤング率をＥ２、第２金属層Ｍ２又は補強材ＲＩの断面二次モーメントをＩ２とすると、曲げ剛性値＝Ｅ１Ｉ１＋Ｅ２Ｉ２により計算することができる。
図１０のグラフから、次の結果が理解される。
二点鎖線で示され円のマークが施されている線種のグラフ及び点線のグラフを除いて、全ての線種のグラフにおいて、第２金属層Ｍ２のヤング率が７×１０４ＭＰａを超えると、第１金属層Ｍ１のみからなるもののグラフ（点線で示されているＭ１単層のグラフ）の曲げ剛性値よりも、第１金属層Ｍ１及び第２金属層Ｍ２により構成されるシミュレーションモデルの曲げ剛性値は大きくなっている。すなわち、７×１０４ＭＰａはアルミニウムのヤング率に等しいので、第２金属層Ｍ２のヤング率がアルミニウムからなる第１金属層のヤング率よりも大きくなると、シミュレーションモデルの曲げ剛性値は、第１金属層のみからなる、すなわちアルミニウムのみからなるものよりも、大きくなる。
さらに、図１０のうちの第２金属層Ｍ２のヤング率が７×１０４ＭＰａを超える領域において、円のマークが施されている線種のグラフ及び点線のグラフを除いて、第１金属層Ｍ１の厚みが薄い線種のグラフほど、シミュレーションモデルの曲げ剛性値は向上している。すなわち、第１金属層Ｍ１よりもヤング率が大きい第２金属層の厚みが厚いほど、シミュレーションモデルの曲げ剛性値は向上している。
さらに、図１０において二点鎖線で示され円のマークが施されている線種のグラフ、すなわち第１金属層Ｍ１のみからなるサッシュインナ２２ｖ及びサッシュアウタ２４ｖに間隔をあけて内側に補強材ＲＩが設けられている比較モデルの結果を示すグラフが示す曲げ剛性値は、補強材ＲＩのヤング率がどの値であっても、その値に対応する第２金属層Ｍ２のヤング率における他のどのシミュレーションモデルのグラフが示す曲げ剛性値よりも小さい。特に、補強材ＲＩが設けられている比較モデルのグラフは、四角形のマークが施されている線種のグラフ、すなわち第２金属層Ｍ２を有し第１金属層Ｍ１の厚みが１ｍｍであるシミュレーションモデルのグラフと、ほぼ同じ間隔を保ちながら、曲げ剛性値が小さい側に曲線を描いている。
すなわち、上記の結果から、補強材ＲＩが設けられている比較モデルよりも、第１金属層Ｍ１と第２金属層Ｍ２とにより構成されるクラッド材からなるシミュレーションモデルの方が曲げ剛性が大きいことがわかる。この理由は、次のとおりである。第１金属層Ｍ１から一定の間隔をあけて内側すなわち中立面ＣＡに近い位置に補強材ＲＩが設けられる比較モデルと、第１金属層Ｍ１に沿って内側に第２金属層Ｍ２が設けられているシミュレーションモデルとの比較において、第２金属層Ｍ２が補強材ＲＩよりも中立面ＣＡから離れた位置に設けられているので、第２金属層Ｍ２の断面二次モーメントは補強材ＲＩの断面二次モーメントよりも大きい。したがって、シミュレーションモデルの方が比較モデルよりも曲げ剛性が大きくなる。
次に、図１１のグラフから、次の結果が理解される。
シミュレーションモデルの第１金属層Ｍ１の厚みが１ｍｍであり且つシミュレーションモデル全体の曲げ剛性値が一定であるとする条件において、第２金属層Ｍ２のヤング率が大きいほど、第２金属層Ｍ２の厚みが小さくなっている。特に、アルミニウムのヤング率７×１０４ＭＰａよりも第２金属層Ｍ２のヤング率が大きくなることで、第２金属層Ｍ２の厚みが２ｍｍよりも小さくなり、これにより、サッシュインナ２２ｖ又はサッシュアウタ２４ｖの厚みが３ｍｍより小さくなることがわかる。このことは、第２金属層Ｍ２を構成する金属材料のヤング率をアルミニウムのヤング率よりも大きくすることで、サッシュ部として必要な曲げ剛性を達成しながら、第２金属層Ｍ２の厚みが小さくなることにより全体の厚みが小さくなるので、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と相まって、サッシュ部の重量を軽量化することができ、ひいては車両用サイドドアの重量を軽量化することができることを示している。
上記のシミュレーション結果に基づいて、本実施の形態に係る車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の作用効果を説明する。
車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４のそれぞれが、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層とを含むクラッド材により形成されるものであるので、サッシュ部の軽量化を実現することができる。この点は、上述した図１１が示す結果のとおりである。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。具体的には、次の２点のとおりである。
１点目として、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、前記クラッド材がアルミニウムよりも大きなヤング率を有する鋼からなる第２金属層Ｍ２を含むことにより、アルミニウムのみからなるサッシュ部に比べて、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。この点は、上述した図１０が示す結果のとおりである。
２点目として、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、第２金属層Ｍ２が第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されているので、アルミニウムからなるサッシュ部において必要な隙間を空けて内部空間ＮＫを囲む中空断面の中立軸に近い位置に第２金属層Ｍ２の金属材料である鋼と同じ鋼からなる補強材が配置される場合に比べて、サッシュ部の断面二次モーメントを向上させることができ、これにより、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。この点は、上述した図１０が示す比較モデルのグラフとシミュレーションモデルとの比較結果のとおりである。
また、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、接合されるサッシュインナ２２とドアインナパネル３２との間で異種金属接触腐食の発生を抑制することができる。具体的には、アルミニウムからなるドア本体部３０とサッシュ部２０とを備える車両用サイドドア１０において、互いに溶接接合されるドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生を抑制することができる。
すなわち、サッシュインナ最外側金属層がアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１であり外側面２２оｓを有するので、アルミニウムからなるドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュインナ２２が上記の通りクラッド材で形成されていることから、ドア本体部３０と接合されることとなるサッシュインナ２２の曲げ剛性が向上し、車両用サイドドア１０全体の曲げ剛性が向上する。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成する材料が互いに同種の金属材料である鋼であるので、互いに接合されるサッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとの間で異種金属接触腐食の発生が抑制される。
すなわち、サッシュインナ接合面２２ｉｓを有するサッシュインナ最内側金属層を形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを有するサッシュアウタ最内側金属層を形成する材料は、互いに同種の金属材料である鋼であるので、互いに接合されるサッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとの間で異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュ部２０を形成するサッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４が、鋼同士の突合せ溶接によって互いに接合されているので、接合強度が高い。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、サッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓが、すなわちサッシュインナ最内側金属層とサッシュアウタ最内側金属層が、突き合せられるように接触しながら溶接接合されているので、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４との間で内部空間ＮＫを囲む中空断面を形成するようにして、曲げ剛性の高いサッシュ部を形成することができる。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、第２金属層Ｍ２を構成する金属材料が鋼であり、鋼は２００ＧＰａ程度の大きなヤング率を有する材料であるので、サッシュ部の曲げ剛性をより効果的に向上させることができる。
さらに、車両用サイドドア１０及び車両用サイドドア１０のサッシュ部２０によれば、
積層構造として最も簡素である２層構造のクラッド材によりサッシュ部２０を形成することができるので、クラッド材を用いながらもコストを抑制することができる。
次に、上記実施の形態に係る車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法を説明する。
車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法は、クラッド材形成工程と、クラッド材プレス成形工程と、サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程と、を備える。
クラッド材形成工程は、アルミニウムからなる板材と鋼からなる板材とを重ね合わせ、重ね合った状態でそれらを圧延機で圧延し、熱処理を行う工程である。すなわち、クラッド材形成工程は、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と鋼からなる第２金属層Ｍ２とが積層された積層構造を有する一枚の板材を形成する工程である。クラッド材形成工程によって、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４になるべき２枚のクラッド材が形成される。
クラッド材プレス成形工程は、クラッド材形成工程によって形成された２枚のクラッド材をそれぞれ、プレス成形機によって、サッシュインナ２２の形状とサッシュアウタ２４の形状とに成形する工程である。
前記クラッド材形成工程及び前記クラッド材プレス成形工程は、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４を準備する工程である。
すなわち、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４を準備する工程は、それぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により共に形成され、前記複数の金属層がアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１とアルミニウムよりも大きなヤング率を有する鋼からなる第２金属層Ｍ２とを含み、第２金属層Ｍ２が第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されている、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４を準備する工程である。
さらに、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４を準備する工程は、内部空間ＮＫから離れた側の面である外側面２２оｓを有し、外側面２２оｓを形成する材料がアルミニウムであるサッシュインナ２２を準備する工程を含む。
さらに、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４を準備する工程は、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面であってサッシュアウタ２４と接合されるためのサッシュインナ接合面２２ｉｓを有するサッシュインナ２２と、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面であってサッシュインナ接合面２２ｉｓと接合されるサッシュアウタ接合面２４ｉｓを有するサッシュアウタ２４と、を準備する工程を含む。なお、上述した通り、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成する材料とは、鋼であり、互いに同種の金属材料である。
さらに、サッシュインナ２２を準備する工程は、サッシュインナを形成する材料が前記クラッド材となるように、第１金属層Ｍ１を構成するアルミニウムと第２金属層Ｍ２を構成する鋼とを積層させて積層構造とし、かつ、第１金属層Ｍ１がサッシュインナの外側面２２оｓを形成するように第１金属層Ｍ１を配置して、サッシュインナ２２を成形する工程を含む。
サッシュインナ２２を成形する工程は、第１金属層Ｍ１と第２金属層Ｍ２とが積層されたクラッド材をプレス成形する工程であるサッシュインナのクラッド材プレス成形工程を含む。
サッシュアウタ２４を準備する工程は、サッシュインナ２２を準備する工程の説明と同様の説明の繰り返しとなるが、第１金属層Ｍ１を構成するアルミニウムと第２金属層Ｍ２を構成する鋼とを積層させて積層構造とし、かつ、第１金属層Ｍ１がサッシュアウタの外側面を形成するように第１金属層Ｍ１を配置して、サッシュアウタ２４を成形する工程を含む。
サッシュアウタ２４を成形する工程は、第１金属層Ｍ１と第２金属層Ｍ２とが積層されたクラッド材をプレス成形する工程であるサッシュアウタのクラッド材プレス成形工程を含む。
続いて、サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程は、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４との間で内部空間ＮＫを囲む中空断面を形成するようにサッシュインナ２２の端部とサッシュアウタ２４の端部とを接合する工程である。
具体的には、次のとおりである。サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程は、サッシュインナ２２の端部２２ｅ１及びその近傍におけるサッシュインナ接合面２２ｉｓと、サッシュアウタ２４の端部２４ｅ１及びその近傍におけるサッシュアウタ接合面２４ｉｓと、が突き合せるように接触しながら、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とを溶接接合する第１の接合工程を含む。さらに、サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程は、サッシュインナ２２の端部２２ｅ２及びその近傍におけるサッシュインナ接合面２２ｉｓと、サッシュアウタ２４の端部２４ｅ２及びその近傍におけるサッシュアウタ接合面２４ｉｓと、が突き合せるように接触しながら、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とを溶接接合する第２の接合工程を含む。サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程により、サッシュインナ２２の中央部２２ｆとサッシュアウタ２４の中央部２４ｆとの間に内部空間ＮＫが形成され、サッシュ部２０において内部空間ＮＫを囲む中空断面が形成される。サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程は、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成する材料とが互いに同種の金属材料である鋼であるので、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とを容易に溶接接合することを可能とする。
さらに、サッシュインナ−サッシュアウタ接合工程は、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４のそれぞれの端部２２ｅ１、２２ｅ２、２４ｅ１、２４ｅ２及びその近傍において、サッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとを突き合せるように接触させて、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とを溶接接合する工程を含む。
次に、上記実施の形態に係る車両用サイドドア１０の製造方法を説明する。
車両用サイドドア１０の製造方法は、サッシュ部を製造する工程と、ドア本体部を準備する工程と、サッシュ部とドア本体部とを接合する工程と、を備える。
サッシュ部を製造する工程は、上記の車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法により、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部２０を製造する工程である。
ドア本体部を準備する工程は、アルミニウム製のドアインナパネル３２とドアインナパネル３２よりも車幅方向外側に配置されるアルミニウム製のドアアウタパネル３４とを有するドア本体部３０を準備する工程である。
サッシュ部とドア本体部とを接合する工程は、サッシュ部２０におけるサッシュインナ２２の外側面２２оｓをドアインナパネル３２に接合し、サッシュインナ２２が接合されたドアインナパネル３２にドアアウタパネル３４を接合する工程である。
次に、本実施の形態に係る車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法及び車両用サイドドア１０の製造方法の作用効果を説明する。
前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、前記クラッド材により形成され、前記複数の金属層がアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する鋼からなる第２金属層とを含む、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４が準備されて製造されるので、サッシュ部の軽量化を実現することができるとともに、アルミニウムのみからなるサッシュ部に比べてサッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
さらに、前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、第２金属層Ｍ２が第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されているサッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４が準備されて製造されるので、アルミニウムからなるサッシュ部において必要な隙間を空けて前記中空断面の中立軸に近い位置に鋼からなる補強材が配置される場合に比べて、サッシュ部の断面二次モーメントを向上させることができ、これにより、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
さらに、前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、サッシュ部２０の内部空間ＮＫに補強材ＲＩを組み付ける工程を必要としないため、補強材ＲＩを組み付ける工程を備えるサッシュ部の製造方法に比べて、工程数を削減することができる。
さらに、前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、アルミニウムからなるドア本体部３０とサッシュ部２０とを備える車両用サイドドア１０を製造する場合において、ドア本体部３０のアルミニウムからなるドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが接合されることとなるが、それらが接合されたときに、ドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、サッシュインナ２２に第１金属層Ｍ１と第２金属層Ｍ２とが積層された積層構造を有するクラッド材を用いることができ、サッシュインナ２２、サッシュインナ２２を備えるサッシュ部２０およびサッシュ部２０を備える車両用サイドドア１０の剛性が向上することができる。さらに、第１金属層Ｍ１がサッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成するように第１金属層Ｍ１を配置しているので、アルミニウム製のドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、前記車両用サイドドア１０のサッシュ部２０の製造方法によれば、サッシュインナ接合面２２ｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４ｉｓを形成する材料が互いに同種の金属材料である鋼であり、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４とを接合する工程がサッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとを突き合せるように接触させて接合する工程を含むので、互いに接合されるサッシュインナ接合面２２ｉｓとサッシュアウタ接合面２４ｉｓとの間で異種金属接触腐食の発生が抑制されるとともに、サッシュインナ２２とサッシュアウタ２４との間で内部空間ＮＫを囲む中空断面を形成するようにして、サッシュ部２０を製造することができる。
続いて、車両用サイドドア１０の製造方法によれば、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部２０が製造され、アルミニウム製のドア本体部３０が準備されて、車両用サイドドア１０が製造されるので、車両用サイドドア全体で軽量化を実現することができる。
さらに、車両用サイドドア１０の製造方法によれば、サッシュインナ２２の外側面２２оｓを形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部２０が製造され、アルミニウム製のドアインナパネル３２を有するドア本体部３０が準備された後、サッシュインナ２２の外側面２２оｓをドアインナパネル３２に接合する工程が行われることとなるが、ドアインナパネル３２とサッシュインナ２２の外側面２２оｓとが同種の金属材料であるアルミニウムにより形成されているので、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。加えて、それらを溶接接合で接合する場合には、接合が容易となる。
さらに、車両用サイドドア１０の製造方法によれば、前記クラッド材により形成されることにより曲げ剛性が向上したサッシュ部２０とドア本体部３０とが接合されることにより、車両用サイドドア全体で曲げ剛性が向上することができる。
本発明は、以上説明した実施の形態に限定されない。例えば次のような変形が可能である。
本発明は、サッシュ部が備えるサッシュインナ及びサッシュアウタのそれぞれがクラッド材により形成されているものに限定されず、サッシュインナ及びサッシュアウタのいずれか一方のみがクラッド材により形成されているものであってもよい。
また、本発明において、クラッド材を構成する金属層の層数は限定されない。例えば、３層以上の金属層によりクラッド材が構成されていてもよい。
図１２は、その変形の例であるサッシュ部２０Ａを示す。このサッシュ部２０Ａは、３層の積層構造を有するサッシュインナ２２Ａと、単層のサッシュアウタ２４Ａと、を備える。
サッシュインナ２２Ａは、３層の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成されている。サッシュインナ２２Ａのクラッド材について、３層の金属層を内部空間ＮＫから離れた外側から１層目Ｌ１、２層目Ｌ２、３層目Ｌ３とすると、１層目Ｌ１は、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１であり、２層目Ｌ２は、鋼からなる第２金属層Ｍ２であり、３層目Ｌ３は、１層目と同じくアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１である。サッシュインナ２２Ａにおいても、第２金属層Ｍ２は、１層目Ｌ１の第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されている。
サッシュインナ２２Ａにおいて、サッシュインナ最外側金属層である１層目は、内部空間ＮＫから離れた側の面である外側面２２Ａоｓを有している。このため、本変形例においても、外側面２２Ａоｓを形成する材料は、アルミニウムである。
サッシュインナ２２Ａにおいて、サッシュインナ最内側金属層である３層目は、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面であってサッシュアウタ２４Ａと接合されるためのサッシュインナ接合面２２Ａｉｓを有している。このため、本変形例において、サッシュインナ接合面２２Ａｉｓを形成する材料は、アルミニウムである。
一方、サッシュアウタ２４Ａは、クラッド材ではなく、第１金属層Ｍ１のみからなる単層の板材により形成されている。すなわち、サッシュアウタ２４Ａは、アルミニウム製の板状の部材である。
サッシュアウタ２４Ａは、内部空間ＮＫに近い側の面である内側面であってサッシュインナ接合面２２Ａｉｓと接合されるサッシュアウタ接合面２４Ａｉｓを有している。このため、本変形例において、サッシュアウタ接合面２４Ａｉｓを形成する材料は、アルミニウムである。
このため、サッシュインナ接合面２２Ａｉｓを形成する材料とサッシュアウタ接合面２４Ａｉｓを形成する材料は、それぞれアルミニウムであり、互いに同種の金属材料である。
そして、サッシュインナ２２Ａとサッシュアウタ２４Ａとは、それぞれの端部及びその近傍において、サッシュインナ接合面２２Ａｉｓとサッシュアウタ接合面２４Ａｉｓとが突き合せられて接触した状態で、溶接接合されている。
このサッシュ部２０Ａにおいても、サッシュインナ２２Ａを構成するクラッド材がアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１と第１金属層Ｍ１よりもヤング率の高い鋼からなる第２金属層Ｍ２とを含むため、アルミニウムからなる第１金属層Ｍ１のみにより構成されているサッシュ部又は厚みを大きくしたり内部に補強材を設けたりする従来のサッシュ部と比べて、サッシュ部の軽量化を図りながら曲げ剛性の向上を実現することができる。
すなわち、サッシュ部２０Ａにおいて、サッシュインナ２２Ａを構成するクラッド材の１層目Ｌ１と３層目Ｌ３とがアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１により構成されており、さらに、サッシュアウタ２４Ａがアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１のみにより構成されているので、サッシュインナ又はサッシュアウタの厚みを大きくする場合やサッシュ部の内部に補強材を設ける場合に比べて、サッシュ部の軽量化を実現することができる。
さらに、このサッシュ部２０Ａにおいても、２層目Ｌ２の第２金属層Ｍ２が１層面Ｌ１の第１金属層Ｍ１より内部空間ＮＫに近い側である積層構造内側に配置されているので、サッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。すなわち、サッシュ部２０Ａによれば、アルミニウムのみからなるサッシュ部に比べてサッシュ部の曲げ剛性を向上させることができるとともに、アルミニウムからなるサッシュ部において必要な隙間を空けて前記中空断面の中立軸に近い位置に鋼からなる補強材が配置される場合に比べてサッシュ部の曲げ剛性を向上させることができる。
さらに、前記車両用サイドドアのサッシュ部２０Ａによれば、サッシュインナ最外側金属層である１層目Ｌ１がアルミニウムからなる第１金属層Ｍ１であり外側面２２Ａоｓを有するので、ドア本体部３０のアルミニウムからなるドアインナパネル３２とサッシュインナ２２Ａの外側面２２Ａоｓとが接合されたときに、それらの間での異種金属接触腐食の発生が抑制される。
さらに、サッシュ部２０Ａによれば、サッシュインナ接合面２２Ａｉｓを有する３層目Ｌ３（サッシュインナ最内側金属層）である第１金属層Ｍ１を形成する材料とサッシュアウタ接合面２４Ａｉｓを形成する材料は、互いに同種の金属材料であるアルミニウムであるので、互いに接合されるサッシュインナ接合面２２Ａｉｓとサッシュアウタ接合面２４Ａｉｓとの間で異種金属接触腐食の発生が抑制される。
次に、本発明の変形例に係る車両サイドドアのサッシュ部２０Ａの製造方法について、上記実施の形態に係る車両用サイドドアのサッシュ部２０の製造方法と異なる点を、説明する。
車両用サイドドアのサッシュ部２０Ａの製造方法は、３層クラッド材形成工程を備える。
前記３層クラッド材形成工程は、アルミニウムからなる板材と鋼からなる板材とアルミニウムからなる板材とを重ね合わせ、重ね合わされたものに圧延及び熱処理を行って、３層の積層構造を有する一枚の板材を形成する工程である。
次に、本発明に含まれる変形例であって、上記に説明された変形例とは異なる変形例を説明する。
本発明は、クラッド材で形成されるのがサッシュインナであるもののみに限定されず、サッシュアウタがクラッド材で形成されるものであってもよい。すなわち、上記の変形例の１つに係るサッシュ部２０Ａの説明では、サッシュインナがクラッド材で形成され、サッシュアウタがアルミニウムのみからなる単層の板材で形成されているものとして説明を行ったが、本発明は、サッシュインナ及びサッシュアウタの少なくとも一方がクラッド材により形成されているものであればよいので、サッシュインナがアルミニウムのみからなる単層の板材で形成され、サッシュアウタがクラッド材で形成されているものであってもよい。
また、本発明は、クラッド材が有する積層構造が２層又は３層であるもののみに限定されず、４層以上のものであってもよい。また、本発明は、サッシュインナとサッシュアウタとがそれぞれ異なるクラッド材で形成されるものであってもよい。すなわち、上記の実施の形態に係るサッシュ部２０の説明ではサッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４がそれぞれ２層の積層構造を有する同じクラッド材により形成されているものとして説明を行い、変形例に係るサッシュ部２０Ａの説明ではサッシュインナ２２Ａが３層の積層構造を有するクラッド材により形成されているものとして説明を行ったが、本発明は、サッシュインナ及びサッシュアウタの少なくとも一方が４層以上の積層構造を有するクラッド材により形成されているものであってもよく、サッシュインナ２２及びサッシュアウタ２４がそれぞれ層数の異なる積層構造を有するクラッド材や異なる金属材料により構成されるクラッド材により形成されているものであってもよい。
また、本発明は、クラッド材が３層以上の積層構造を有する場合に、クラッド材の構成が全て異なる金属材料により構成されているものであってもよいし、同じ金属材料がヤング率の大きな異なる金属材料を挟むように構成されているものであってもよい。すなわち、上記の変形例に係るサッシュ部２０Ａの説明では、１層目Ｌ１と３層目Ｌ３とが同じ第１金属層Ｍ１すなわちアルミニウムにより形成されているものとして説明を行ったが、３層目Ｌ３がアルミニウムとは異なる金属材料により形成される金属層であってもよい。なお、この場合において、３層目Ｌ３を形成する金属材料と、向かい合うサッシュインナ又はサッシュアウタの接合面を形成する金属材料とは、互いに同種の金属材料であることが好ましい。また、サッシュインナの外側面を形成する材料は、アルミニウムであることが好ましい。
また、本発明は、第２金属層が鋼からなるものに限定されない。すなわち、本発明は、第２金属層が第１金属層を形成するアルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなるものであればよく、例えば、第１金属層が６０００系のアルミニウムで形成されている場合、第２金属層が７０００系のアルミニウムで形成されていてもよい。
本発明は、第２金属層が鋼からなる場合において、鋼が軟鋼である場合に限定されず、例えば、中炭素鋼、高張力鋼、ステンレス鋼などの軟鋼以外の鋼であってもよい。
上記の説明では接合が溶接接合であるとして説明を行ったが、本発明における接合は、溶接接合に限定されず、機械的接合であってもよい。
また、本発明における接合が溶接接合である場合において、溶接接合は、例えば、アーク溶接、ガス溶接、スポット溶接及びレーザ溶接などの任意の溶接接合であってもよい。
１０ 車両用サイドドア
２０、２０ｖ、２０Ａ サッシュ部
２２、２２ｖ、２２Ａ サッシュインナ
２２ｅ１、２２ｅ２ サッシュインナの端部
２２ｆ サッシュインナの中央部
２２ｉｓ、２２Ａｉｓ サッシュインナ接合面
２２оｓ、２２Ａоｓ サッシュインナの外側面
２４、２４ｖ、２４Ａ サッシュアウタ
２４ｅ１、２４ｅ２ サッシュアウタの端部
２４ｆ サッシュアウタの中央部
２４ｉｓ、２４Ａｉｓ サッシュアウタ接合面
３０ ドア本体部
３２ ドアインナパネル
３２ｅ ドアインナパネルの端部
３２ｆ ドアインナパネルの中央部
３２ｓ ドアインナパネル接合面
３４ ドアアウタパネル
３４ｅ ドアアウタパネルの端部
３４ｆ ドアアウタパネルの中央部
３４ｓ ドアアウタパネル接合面
Ｌ１ １層目
Ｌ２ ２層目
Ｌ３ ３層目
Ｍ１ 第１金属層
Ｍ２ 第２金属層
ＮＫ 内部空間
ＳＫ 収容空間
ＲＩ 補強材
ＣＡ 中立面
ＷＬ ウエストライン

Claims (15)

  1. サッシュインナと、
    前記サッシュインナよりも車幅方向外側に配置され、前記サッシュインナとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するように前記サッシュインナに接合されるサッシュアウタと、
    を備え、
    前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタの少なくとも一方は、それぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成され、
    前記複数の金属層は、アルミニウムからなる第１金属層と、前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層と、を含み、
    前記第２金属層は前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されている、
    車両用サイドドアのサッシュ部。
  2. 前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、
    前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料は、アルミニウムである、
    請求項１に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  3. 前記サッシュインナは、前記クラッド材により形成されており、
    前記第１金属層は、前記サッシュインナの前記外側面を形成する、
    請求項２に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  4. 前記サッシュインナは、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュアウタと接合されるためのサッシュインナ接合面を有し、
    前記サッシュアウタは、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュインナ接合面と接合されるサッシュアウタ接合面を有し、
    前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面を形成する材料は、互いに同種の金属材料である、
    請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  5. 前記サッシュインナ及び前記サッシュアウタのそれぞれが前記クラッド材により形成される、
    請求項１に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  6. 前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し積層構造最外側に配置される金属層であるサッシュインナ最外側金属層と、前記内部空間に近い側の面である内側面を有し積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュインナ最内側金属層と、を有し、
    前記サッシュアウタは、前記内部空間に近い側の面である内側面を有し積層構造最内側に配置される金属層であるサッシュアウタ最内側金属層を有し、
    前記サッシュインナ最外側金属層は、前記第１金属層であり、
    前記サッシュインナ最内側金属層を形成する材料と前記サッシュアウタ最内側金属層を形成する材料は、互いに同種の金属材料であり、
    前記サッシュインナ最内側金属層と前記サッシュアウタ最内側金属層が突き合せられるように接触しながら、前記サッシュインナと前記サッシュアウタとが、接合されている、
    請求項５に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  7. 前記第２金属層を構成する金属材料は、鋼である、
    請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  8. 前記クラッド材は、前記第１金属層及び前記第２金属層のみにより構成される、
    請求項１ないし請求項７のいずれか一項に記載の車両用サイドドアのサッシュ部。
  9. 車両用サイドドアであって、
    ドア本体部と、
    請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載のサッシュ部と、を備え、
    前記ドア本体部は、アルミニウム製のドアインナパネルと、前記ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるアルミニウム製のドアアウタパネルと、を有し、
    前記サッシュ部の前記サッシュインナは、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、
    前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料は、アルミニウムであり、
    前記サッシュインナの前記外側面は、前記ドアインナパネルと接合される、
    車両用サイドドア。
  10. 前記サッシュインナは、前記クラッド材により形成され、
    前記第１金属層は、前記サッシュインナの前記外側面を形成する、
    請求項９に記載の車両用サイドドア。
  11. 少なくとも一方がそれぞれが金属材料からなる複数の金属層が互いに積層された積層構造を有するクラッド材により形成され、前記複数の金属層がアルミニウムからなる第１金属層と前記アルミニウムよりも大きなヤング率を有する金属材料からなる第２金属層とを含み、前記第２金属層が前記第１金属層より前記内部空間に近い側である積層構造内側に配置されている、サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程と、
    前記サッシュインナと前記サッシュアウタとの間で内部空間を囲む中空断面を形成するように前記サッシュインナと前記サッシュアウタとを接合する工程と、
    を含む、
    車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法。
  12. 請求項１１に記載の車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法であって、
    前記サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程は、前記内部空間から離れた側の面である外側面を有し、前記外側面を形成する材料がアルミニウムである前記サッシュインナを準備する工程を含む、
    車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法。
  13. 請求項１２に記載の車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法であって、
    前記サッシュインナを準備する工程は、前記サッシュインナを形成する材料が前記クラッド材となるように、前記第１金属層を構成するアルミニウムと前記第２金属層を構成する金属材料とを積層させて前記積層構造とし、かつ、前記第１金属層が前記サッシュインナの前記外側面を形成するように前記第１金属層を配置して、前記サッシュインナを成形する工程を含む、
    車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法。
  14. 請求項１１ないし請求項１３のいずれか一項に記載の車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法であって、
    前記サッシュインナ及びサッシュアウタを準備する工程は、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュアウタと接合されるためのサッシュインナ接合面を有する前記サッシュインナと、前記内部空間に近い側の面である内側面であって前記サッシュインナ接合面と接合されるサッシュアウタ接合面を有する前記サッシュアウタと、を準備する工程を含み、
    前記サッシュインナ接合面を形成する材料と前記サッシュアウタ接合面とを形成する材料は、互いに同種の金属材料であり、
    前記サッシュインナと前記サッシュアウタとを接合する工程は、前記サッシュインナ接合面と前記サッシュアウタ接合面とを突き合せるように接触させて接合する工程を含む、
    車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法。
  15. 請求項１２又は請求項１３に記載の車両用サイドドアのサッシュ部の製造方法により、前記サッシュインナの前記外側面を形成する材料がアルミニウムであるサッシュ部を製造する工程と、
    アルミニウム製のドアインナパネルと前記ドアインナパネルよりも車幅方向外側に配置されるアルミニウム製のドアアウタパネルとを有するドア本体部を準備する工程と、
    前記サッシュインナの前記外側面を前記ドアインナパネルに接合する工程と、
    を備える、
    車両用サイドドアの製造方法。
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