JP2021167196A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートバックが複数のパーツに分割され、パーツ毎に袋体を有する車両用シートを、より簡易な作業によって組み立てや解体を行う。【解決手段】シートバックＳ１が複数のパーツＳｕ１、Ｓｄ１に分割されている車両用シートにおいて、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１は、クッション材と表皮材とを有する本体部Ｓｈ１と、本体部Ｓｈ１内に設けられて前面Ｓｆ１の形状を変えるために膨出するエアセル１０と、エアセル１０を膨出させるために供給される圧縮空気の流路を形成するチューブ２３と、を備える。各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３は、本体部Ｓｈ１の外側に出た外側部分２３ｃにて互いに連結されている。【選択図】図９

Description

本発明は、シート中の着座者との接触面の形状を袋体の膨縮によって変えることが可能な車両用シートに係り、特に、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている車両用シートに関する。

車両用シートの構成として、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されているものがある。一例を挙げて説明すると、特許文献１に記載のシートでは、シートバックが上下二つのパーツに分かれている。これにより、シートバックの上方部分が下方部分に対して前傾又は後傾可能な構成、すなわち、中折れ可能な構成が実現される。

また、特許文献１に記載のシートのように、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されているシート内において、エアセル等の袋体が内蔵されていることがある。この袋体は、流体の出入りによって膨縮するように構成されている。そして、袋体が膨縮することにより、シート中の着座者との接触面の形状が変わる。具体的には、着座面のうち、袋体の前方又は上方に位置する部分の隆起度合いが変化する。

特開２０１６−１３２４１２号公報

ところで、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている構成において、上記の袋体をパーツ毎に設けることが考えられる。また、上記の構成において、パーツ別の袋体に流体を供給する上で、パーツ別の袋体の間をチューブ等の流路形成体によって連結することが考えられる。具体的には、各パーツ内に配置された袋体に向かって敷設された流路形成体同士を連結する必要がある。そして、流路形成体の連結作業については、より容易に行えることが望ましい。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方が複数のパーツに分割され、パーツ毎に袋体を有する車両用シートであって、より簡易な作業によって組み立てや解体を行うことが可能な車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている車両用シートであって、前記複数のパーツの各々は、クッション材と、該クッション材を覆う表皮材と、を有する本体部と、該本体部内に設けられ、該本体部において着座者と接する接触面の形状を変えるために膨出する袋体と、該袋体を膨出させるために供給される流体の流路を形成する流路形成体と、を備え、前記複数のパーツの各々が有する前記流路形成体は、前記本体部の外側に出た外側部分を有し、該外側部分にて互いに連結されていることにより解決される。

本発明の車両用シートでは、上記の通り、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている。また、各パーツの本体部内には袋体が収められている。また、各パーツにおいて、袋体に供給される流体の流路を形成する流路形成体の一部は、本体部の外側に出ている。そして、各パーツの流路形成体同士は、外側に出た部分（外側部分）にて互いに連結されている。このように本発明の車両用シートでは、流路形成体同士を本体部の外側で連結するので、流路形成体同士をいずれかのパーツの本体部内で連結する構成に比べて、より容易に流路形成体を連結することが可能となる。この結果、本発明の車両用シートであれば、より容易に組み立てや解体を行うことが可能である。

また、上記の車両用シートにおいて、前記袋体が前記クッション材の表面に固定され、前記クッション材の表面には、溝が形成されており、前記複数のパーツの各々において、前記流路形成体のうち、前記本体部内に位置する内側部分は、前記溝内に入り込んでいると、好適である。
上記の構成では、クッション材の表面に形成された溝内に流路形成体の一部、より厳密には本体部内に位置する部分（内側部分）が入り込んでいる。これにより、流路形成体の内側部分がクッション材の表面の前方（あるいは上方）に位置することでシート品質（例えば、シート外観やシートの座り心地）に影響が及ぶのを抑えることが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記流路を通じて前記流体を圧送するために作動する圧送装置と、該圧送装置に接続され、前記流路内を流れる流体の流量を調整するために作動する流量調整装置と、を有し、前記圧送装置及び前記流量調整装置は、１台ずつ設けられ、前記複数のパーツの各々が有する前記袋体は、前記流路を通じて前記流量調整装置に接続されていると、好適である。
上記の構成では、流体を圧送する圧送装置と、流体の流量を調整するための流量調整装置とが、１台ずつ設けられており、各パーツ内に設けられた袋体が、１台の流量調整装置に接続されている。すなわち、各パーツの袋体は、流体の供給源である圧送装置及び流量調整装置を共用している。これにより、各パーツ別に流体の供給源が設けられている構成と比較して、部品点数（装置の台数）を少なくすることが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記圧送装置及び前記流量調整装置は、前記少なくとも一方の部材のうち、前記接触面とは反対側に位置する部分に取り付けられていると好適である。
上記の構成では、圧送装置及び流量調整装置が接触面とは反対側に配置されている。このような構成であれば、シートサイズがよりコンパクトとなる。また、圧送装置及び流量調整装置が接触面とは反対側に配置されることで、これらの装置の作動音を着座者が認識する度合い（着座者が感じる音量）を下げることが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記クッション材は、前記クッション材の厚み方向において重ねられたパッド材及びスラブ材を有し、前記スラブ材は、前記パッド材よりも軟らかく、前記厚み方向において前記接触面と同じ側に位置し、前記パッド材は、前記スラブ材よりも硬く、前記厚み方向において前記接触面とは反対側に位置すると、より好適である。
上記の構成では、クッション材がパッド材とスラブ材によって構成されており、より硬いパッド材が接触面とは反対側に配置されている。つまり、クッション材のうち、圧送装置及び流量調整装置により近い部分が、より硬い材質によって構成されている。より詳しく説明すると、クッション材のうち、圧送装置及び流量調整装置により近い部分が、より高密度で、より厚く、より硬い構成となっていることで当該部分の遮音性がより高くなる。このような構成であれば、装置の作動音を着座者が認識する度合い（着座者が感じる音量）を下げるという効果がより顕著に発揮されるようになる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記複数のパーツの各々は、前記袋体を複数有し、前記複数のパーツの各々が有する前記流路形成体は、それぞれの前記袋体に向かって延出する延出部分を前記袋体別に有すると共に、前記袋体別の前記延出部分が合流する箇所において前記袋体別の前記延出部分を連結させるための継手を有するとよい。
上記の構成では、各パーツが有する流路形成体の、袋体に向かって延出している部分（延出部分）を継手に接続させることで、延出部分同士を連結している。これにより、流路の経路をよりシンプルなものとし、また、流路形成体の使用量を抑えることが可能となる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記複数のパーツのうち、少なくとも一つのパーツが有する前記本体部は、前記表皮材を吊り込むために形成された吊り込み溝を有し、該吊り込み溝が形成された前記本体部では前記流路形成体の一部分が前記吊り込み溝内に入り込み、前記流路形成体のうち、前記吊り込み溝内に入り込んだ部分は、前記吊り込み溝内に吊り込まれた前記表皮材と前記吊り込み溝との間に配置されていると好適である。
上記の構成では、吊り込み溝が形成されたパーツの本体部内で流路形成体の一部が吊り込み溝内に入り込んでいる。また、流路形成体のうち、吊り込み溝内に入り込んだ部分は、吊り込み溝内に吊り込まれた表皮材と吊り込み溝との間に配置されている。これにより、吊り込み溝内において流路形成体が適切に敷設されることになる。この結果、吊り込み溝内に位置する流路内において流体が適切に流れるようになる。

本発明によれば、シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割され、各パーツ内に袋体が収められた構成の車両用シートをより容易に組み立てたり解体したりすることが可能となる。
また、本発明によれば、流路形成体の内側部分がクッション材の表面の前方（あるいは上方）に位置するためにシート品質に影響が及ぶのを抑えることが可能となる。
また、本発明によれば、流体の供給源である圧送装置及び流量調整装置を共用することで、各パーツ別に流体の供給源が設けられている構成と比較して、装置台数を少なくすることが可能となる。
また、本発明によれば、シートサイズがよりコンパクトとなると共に、圧送装置及び流量調整装置の作動音を着座者が認識する度合い（着座者が感じる音量）を下げることが可能となる。
また、本発明によれば、クッション材のうち、圧送装置及び流量調整装置により近い部分が、より軟らかいパッド材であることにより、装置の作動音を着座者が認識する度合いを下げるという効果がより顕著に発揮されるようになる。
また、本発明によれば、各パーツが有する流路形成体の、袋体に向かって延出している部分（延出部分）を継手に接続させて延出部分同士を連結することで、流路の経路をよりシンプルなものとし、流路形成体の使用量を抑えることが可能となる。
また、本発明によれば、吊り込み溝が形成されたパーツの本体部内で流路形成体の一部が吊り込み溝内に入り込んでいる構成において、吊り込み溝内に位置する流路内で流体が適切に流れるようになる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。 シートバックの前面の形状が変化する様子を示す図である。 本発明の一実施形態に係るシートバックの側方断面図である。 図３中、吊り込み溝周りの拡大図である。 エアセルの外観図である。 スラブ材に配置されたエアセル及びチューブを示す正面図である。 圧送ポンプ及びバルブユニットの外観図である。 エアセル及びその関連機器の構成を示すブロック図である。 シートバックの組み立て方法に関する説明図である。

以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る車両用シートＳについて説明する。なお、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートＳの前後方向を意味し、具体的には車両の走行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートＳの幅方向（厳密には、横幅方向）に相当する方向である。また、「シート高さ方向」とは、車両用シートＳの上下方向に相当する方向である。

なお、以下の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例であり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

＜＜本実施形態に係る車両用シートの概略構成＞＞
先ず、本実施形態に係る車両用シートＳの概略構成について説明する。車両用シートＳは、図１に示すように、シートバックＳ１と、シートクッションＳ２と、ヘッドレストＳ３とを有する。また、シートクッションＳ２の前端部には、着座者の下腿部を支持するオッドマンＳ４が収納可能な状態で取り付けられている。

シートバックＳ１は、その前面Ｓｆ１にて着座者の背と接する。シートクッションＳ２は、その上面Ｓｆ２に着座者の臀部が載ることで着座者を下方から支持する。すなわち、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１及びシートクッションＳ２の上面Ｓｆ２は、着座者に接触する面、すなわち接触面に相当する。

また、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、それぞれ、本体部Ｓｈ１、Ｓｈ２を有する。本体部Ｓｈ１、Ｓｈ２は、フレーム材Ｆにクッション材Ｃを充てがい、当該クッション材Ｃを表皮材Ｌで覆うことで構成されている。

なお、本実施形態に係るシートバックＳ１は、図１に示すように上下二分割の構造となっている。換言すると、シートバックＳ１は、上下に並ぶ二つのパーツＳｕ１、Ｓｄ１に分割されている。そして、各パーツ別に本体部Ｓｈ１が設けられている。

上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１は、シート幅方向に沿った回動軸Ｒｘを中心にして回動することが可能な状態で設けられている。すなわち、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１は、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１に対して前傾又は後傾することが可能である。このような上方パーツＳｕ１の前傾又は動作により、シートバックＳ１は、シート高さ方向の中途位置において屈曲する動作、すなわち中折れ動作を行うことが可能である。

また、本実施形態に係るシートバックＳ１は、着座者の背が凭れている間に、着座者の背の所定部位を押圧するようにシートバックＳ１の形状（厳密には、接触面である前面Ｓｆ１の形状）を変化させる機能、すなわちマッサージ機能を有する。具体的に説明すると、シートバックＳ１の各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の内部には袋体としてのエアセル１０が配置されている。このエアセル１０は、流体としての圧縮空気が封入されることで膨出し、圧縮空気が排出されることで収縮する。そして、エアセル１０の膨縮動作により、図２に示すように、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１の形状が変化する。

シートバックＳ１の前面Ｓｆ１の形状の変化について図２を参照しながらより詳しく説明すると、シートバックＳ１内には、複数のエアセル１０が上下方向に並んだ状態で配置されている。ちなみに、本実施形態では、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１及び下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１のそれぞれにエアセル１０が設けられている。特に、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１では、当該本体部Ｓｈ１の上方部分及び下方部分にそれぞれエアセル１０が配置されている。

通常時、各エアセル１０は、収縮した状態（膨らんでいない状態）にある。一方、着座者が車両用シートＳに着座して所定の起動操作を行うと、マッサージ動作が開始されるようになり、最も下側にあるエアセル１０（下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１の下方部分に配置されたエアセル１０）から順に膨出する。これにより、図２に示すように、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１のうち、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１の下方部分に位置する領域（下方領域）が前側に幾分隆起するようになる。

次いで、中段（下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１の上方部分に配置されたエアセル１０）が膨出し、その後、さらに最上位置にあるエアセル１０（上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１に配置されたエアセル１０）が膨出する。これにより、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１において、前側に隆起する領域がシートバックＳ１の下部から徐々に拡大していく。

そして、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１の略全域が通常時よりも前側に隆起した時点（換言すると、各エアセル１０の膨出量が所定量に達した時点）で各エアセル１０内の圧縮空気が排気され、各エアセル１０が収縮する。これにより、略全域に亘って隆起しているシートバックＳ１の前面Ｓｆ１の状態が、通常時の状態、すなわち、隆起する前段階の状態に復帰する。以降、マッサージ動作が継続される間、上記の手順（すなわち、エアセル１０の膨縮及びこれに伴うシートバックＳ１の前面Ｓｆ１の形状の変化）が繰り返される。

＜＜シートバックの詳細構造＞＞
次に、図３乃至図８を参照しながら、シートバックＳ１の詳細構造について説明する。シートバックＳ１は、既に説明したように、上下二つのパーツＳｕ１、Ｓｄ１に分割されている。各パーツＳｕ１、Ｓｄ１は、図３に示すように、本体部Ｓｈ１と、本体部Ｓｈ１内に配置されたエアセル１０とを有する。各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の本体部Ｓｈ１は、同図に示すように、フレーム材Ｆと、フレーム材Ｆに充てがわれたクッション材Ｃと、クッション材Ｃを覆う表皮材Ｌとを有する。

また、シート幅方向における本体部Ｓｈ１の中央部（土手状に盛り上がった両端部の間に位置する部分）では、クッション材Ｃが図３に示すように二層構造となっている。具体的に説明すると、中央部に配置されたクッション材Ｃは、当該クッション材Ｃの厚み方向において重ねられたパッド材Ｃａ及びスラブ材Ｃｂを有している。パッド材Ｃａは、スラブ材Ｃｂよりも硬く、クッション材Ｃの厚み方向においてシートバックＳ１の前面Ｓｆ１（接触面）とは反対側に位置している。スラブ材Ｃｂは、パッド材Ｃａよりも軟らかく、クッション材Ｃの厚み方向において接触面とシートバックＳ１の前面Ｓｆ１（接触面）同じ側に位置している。なお、スラブ材Ｃｂは、パッド材Ｃａの表面（前面）に貼り付けられている。

また、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１を構成するスラブ材Ｃｂには、シート幅方向に沿って長く延びた吊り込み溝Ｃｔが形成されている。この吊り込み溝Ｃｔは、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１を構成する表皮材Ｌを吊り込むために形成されたものである。より詳しく説明すると、吊り込み溝Ｃｔ内には、図４に示すように、当該溝の長手方向に沿って吊り込み用ワイヤＷが配置されている。また、吊り込み溝Ｃｔ内には表皮材Ｌの端部が吊り込まれている。そして、溝内に吊り込まれた表皮材Ｌの端部は、不図示の係止具（例えば、Ｃリング）によって吊り込み用ワイヤＷに引っ掛けられることで当該吊り込み用ワイヤＷに留められている。

各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の本体部Ｓｈ１の内部にはエアセル１０が配置されている。このエアセル１０は、伸縮性に富む樹脂フィルムを袋状に積層することで構成されたものである。エアセル１０の具体的な構造について図５を参照しながら説明すると、本実施形態に係るエアセル１０は、二段構造となっている。

具体的に説明すると、本実施形態に係るエアセル１０は、括れ部１３を挟んで並んだ二つの膨出部１１、１２を有している。二つの膨出部１１、１２のうち、より前側（本体部Ｓｈ１内に配置された状態にあるエアセル１０の前側）に位置する膨出部１１は、圧縮空気が封入されることで前方に向かって膨出するように構成されている。より後側（本体部Ｓｈ１内に配置された状態にあるエアセル１０の後側）に位置する膨出部１２は、前側の膨出部１１よりも一回り大きなサイズになっており、前側の膨出部１１と同様、圧縮空気が封入されることで前方に向かって膨出するように構成されている。なお、前側の膨出部１１と後側の膨出部１２とは、同じサイズであってもよい。

また、二つの膨出部１１、１２の各々の内部は、互いに連通している。したがって、後側の膨出部１２に設けられた空気の投入口１４から圧縮空気が供給されると、後側の膨出部１２が膨出し、その後、前側の膨出部１１が膨出するようになる。なお、本実施形態では、二つの膨出部１１、１２が膨らむ向きを前方に誘導するために、本体部Ｓｈ１においてエアセル１０が配置されている箇所の後方位置には比較的硬い部材、具体的には、フレーム材Ｆを構成するプレート体（不図示）が配置されている。

なお、エアセル１０は、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の本体部Ｓｈ１において、スラブ材Ｃｂの表面（厳密には、前面）に固定されている。エアセル１０の配置について図６を参照しながら説明すると、本実施形態では、シート幅方向における本体部Ｓｈ１の中央を境にしてエアセル１０が左右対称に配置されている。より詳しく説明すると、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１では、二つのエアセル１０が左右対称となるようにスラブ材Ｃｂの表面に固定されている。また、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１のうち、吊り込み溝Ｃｔより上方に位置する部分に二つのエアセル１０が左右対称となるようにスラブ材Ｃｂの表面に固定されている。同様に、吊り込み溝Ｃｔより下方に位置する部分にも二つのエアセル１０が左右対称となるようにスラブ材Ｃｂの表面に固定されている。

ちなみに、本実施形態では、スラブ材Ｃｂの表面のうち、エアセル１０が固定される箇所には、矩形状の窪み（凹部Ｃｓ）が形成されており、この凹部Ｃｓ内に１個のエアセル１０が収容されている。そして、凹部Ｃｓ内に収容されたエアセル１０は、当該凹部Ｃｓの底面に両面テープ等によって接着されている。このような構成であれば、エアセル１０を容易に取り付けることができる。また、通常時にはエアセル１０が凹部Ｃｓ内に収まっているので、シート外観や座り心地を損なうことなくエアセル１０を配置することが可能となる。

また、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１には、圧縮空気の流路を形成するチューブ２３がパーツ毎に設けられている。チューブ２３は、流路形成体に相当し、例えば樹脂製のチューブによって構成されている。そして、チューブ２３を通じて圧送ポンプ２１からエアセル１０に圧縮空気が供給されることで、当該エアセル１０が膨出する。

より詳しく説明すると、図５に示すように、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の本体部Ｓｈ１内には複数のエアセル１０が設けられている。具体的には、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１には２個のエアセル１０が左右対称に配置されている。また、下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１の上方部分及び下方部分には、それぞれ２個のエアセル１０が左右対称に配置されている。

また、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３は、それぞれのエアセル１０に向かって延出する延出部分２３ａをエアセル１０別に有している。具体的に説明すると、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１では、左右二つのエアセル１０の間（厳密には、エアセル１０間の中間位置）で流路が分岐するようにチューブ２３が配索されている。そのうち、左側のエアセル１０に向かって延出したチューブ２３と、右側のエアセル１０に向かって延出したチューブ２３とが、それぞれ延出部分２３ａに相当する。

そして、左右一対の延出部分２３ａは、両延出部分２３ａの間に配置されたＴ字形の継手２４に接続されている。すなわち、上方パーツＳｕ１は、エアセル１０別の延出部分２３ａが合流する箇所において延出部分２３ａ同士を連結させるための継手２４を有する。この継手２４を利用することにより、流路の経路をよりシンプルなものとし、また、チューブ２３の使用量を抑えることが可能となる。

具体的に説明すると、Ｔ字形の継手２４が有する三つの接続口のうちの二つ（具体的には、左右端部に設けられた接続口）には、エアセル１０別の延出部分２３ａが接続されている。残り一つの接続口には、流路の本線（幹線）をなす本線部分２３ｂが接続されている。このように各延出部分２３ａ及び本線部分２３ｂが継手２４に接続されていることにより、流路の経路がシンプルなものとなる。また、継手２４を利用することにより、継手２４を利用しない構成に比較して、エアセル１０まで延出させるチューブ２３の長さがより短くなるので、チューブ２３の使用量を削減することが可能となる。

下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１の上方部分及び下方部分では、それぞれ、左右二つのエアセル１０の間（厳密には、エアセル１０間の中央位置）で流路が分岐するようにチューブ２３が配索されている。そのうち、左側のエアセル１０に向かって延出したチューブ２３と、右側のエアセル１０に向かって延出したチューブ２３とが、それぞれ延出部分２３ａに相当する。

そして、左右一対の延出部分２３ａは、両延出部分２３ａの間に配置された十字形の継手２４に接続されている。すなわち、下方パーツＳｄ１は、エアセル１０別の延出部分２３ａが合流する箇所において延出部分２３ａ同士を連結させるための継手２４を有している。より具体的に説明すると、十字形の継手２４が有する４つの接続口のうちの二つ（具体的には、左右端部に設けられた接続口）には、エアセル１０別の延出部分２３ａが接続されている。残り二つの接続口には、それぞれ、本線部分２３ｂが接続されている。このように各延出部分２３ａ及び本線部分２３ｂが継手２４に接続されていることにより、流路の経路をよりシンプルなものとし、また、チューブ２３の使用量を抑えることが可能となる。

ちなみに、本実施形態に係る継手２４は、流量調整機能を備えた公知の継手によって構成されているが、これに限定されるものではなく、流量調整機能を備えていない継手を用いてもよい。

次に、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１におけるチューブ２３の配置位置について説明する。各パーツＳｕ１、Ｓｄ１において、チューブ２３の大部分は、本体部Ｓｈ１内に配置されているが、一部分は、本体部Ｓｈ１の外側に出ている。すなわち、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３は、本体部Ｓｈ１の外側に出た外側部分２３ｃと、本体部Ｓｈ１の内側に配置された内側部分２３ｄとを有する。

そして、内側部分２３ｄは、本体部Ｓｈ１において、表皮材Ｌとクッション材Ｃに挟まれる位置に配置されている。より詳しく説明すると、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１では、クッション材Ｃのスラブ材Ｃｂの前側表面（表面）にスリット状の溝（以下、収容溝Ｃｕ）が形成されている。そして、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３の内側部分２３ｄは、収容溝Ｃｕ内に入り込んだ状態（埋設された状態）で配置されている。

より具体的に説明すると、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１が有するスラブ材Ｃｂの前側表面には、図６に示すように、Ｔ字状の収容溝Ｃｕが形成されている。当該収容溝Ｃｕのうち、横方向に延びている部分は、左右一対の凹部Ｃｓの間を連絡するように形成されている。かかる部分には、エアセル１０に向かって延出した延出部分２３ａをなすチューブ２３が入り込んでいる。また、Ｔ字状の収容溝Ｃｕのうち、縦方向に延びている部分は、左右一対の凹部Ｃｓの中間（すなわち、左右二つのエアセル１０の中間位置）に形成されており、スラブ材Ｃｂの下端まで延びている。かかる部分には、本線部分２３ｂをなすチューブ２３の大部分が入り込んでいる。なお、収容溝Ｃｕの交差部分には前述の継手２４が入り込んでいる。

下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１が有するスラブ材Ｃｂの前側表面には、図６に示すように、二つの十字を縦に連ねた形状の収容溝Ｃｕが形成されている。当該収容溝Ｃｕのうち、横方向に延びている部分は、左右一対の凹部Ｃｓの間を連絡するように形成されている。かかる部分には、エアセル１０に向かって延出した延出部分２３ａをなすチューブ２３が入り込んでいる。また、二つの十字を縦に連ねた形状の収容溝Ｃｕのうち、縦方向に延びている部分は、スラブ材Ｃｂの上端から下端まで連続して形成されている。かかる部分には、本線部分２３ｂをなすチューブ２３の大部分が入り込んでいる。なお、収容溝Ｃｕの交差部分には前述の継手２４が入り込んでいる。

また、下方パーツＳｄ１において、収容溝Ｃｕに入り込んだチューブ２３（厳密には、本線部分２３ｂをなすチューブ２３）のうち、継手２４間を連絡する部分は、図６に示すように、スラブ材Ｃｂに形成された吊り込み溝Ｃｔを横断している。つまり、吊り込み溝Ｃｔが形成された下方パーツＳｄ１の本体部Ｓｈ１では、チューブ２３の一部分が吊り込み溝Ｃｔ内に入り込んでいる。

そして、チューブ２３のうち、吊り込み溝Ｃｔ内に入り込んだ部分は、図４に示すように、吊り込み溝Ｃｔ内に吊り込まれた表皮材Ｌと吊り込み溝Ｃｔの壁面との間に配置されている。より具体的に説明すると、チューブ２３のうち、吊り込み溝Ｃｔ内に入り込んだ部分は、吊り込み溝Ｃｔ内において、吊り込まれた表皮材Ｌの端部及び吊り込み用ワイヤＷをかわすように略Ｕ字状に湾曲している。これにより、吊り込み溝Ｃｔ内においてチューブ２３が適切に敷設されるようになる。この結果、吊り込み溝Ｃｔ内に位置する流路内においても圧縮空気が適切に流れるようになる。

一方、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１では、チューブ２３の一部分、具体的には本線部分２３ｂをなすチューブ２３の末端部（継手２４に繋がれている側とは反対側の端部）が本体部Ｓｈ１の外側、すなわち、表皮材Ｌの外側に出ており、外側部分２３ｃを構成している。なお、下方パーツＳｄ１では、図６に示すように、本線部分２３ｂの上端部及び下端部の各々が外側部分２３ｃとなっている。つまり、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３は、本体部Ｓｈ１の上端から外側に出ている外側部分２３ｃと、本体部Ｓｈ１の下端から外側に出ている外側部分２３ｃとを有する。

そして、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３のうち、本体部Ｓｈ１の上端から外側に出ている外側部分２３ｃは、第一のジョイント具２５により、上方パーツＳｕ１が有するチューブ２３の外側部分２３ｃと連結されている。つまり、上方パーツＳｕ１及び下方パーツＳｄ１の各々が有するチューブ２３は、外側部分２３ｃが第一のジョイント具２５に接続されることで、当該外側部分２３ｃにて互いに連結されている。

また、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３のうち、本体部Ｓｈ１の下端から外側に出ている外側部分２３ｃは、第二のジョイント具２６により、後述するバルブユニット２２に接続されたチューブ２３と連結されている。

シートバックＳ１の構成機器に関して改めて説明すると、上述した機器の他に、圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２がシートバックＳ１に備えられている。圧送ポンプ２１は、圧送装置に相当し、図７に図示の外観を有する公知の小型エアポンプからなる。この圧送ポンプ２１は、チューブ２３の内部（すなわち、流路）を通じて圧縮空気を圧送するために作動する。

バルブユニット２２は、流量調整装置に相当し、図７に図示の外観を有する。このバルブユニット２２は、圧送ポンプ２１に接続され、チューブ２３内（流路内）を流れる圧縮空気の流量を調整するために作動する。具体的に説明すると、バルブユニット２２は、圧送ポンプ２１から吐出された圧縮空気の給気口と、ユニット外へ圧縮空気を排出するための排出口とを有する。排出口にはチューブ２３が接続されている。なお、排出口に接続されたチューブ２３の末端部（排出口に接続されている側とは反対側の端部）は、第二のジョイント具２６に接続されている。また、バルブユニット２２の内部には不図示の電磁弁が設けられている。この電磁弁の開度が調整されることにより、排出口を通過する圧縮空気の流量、換言すると、圧縮空気の供給量が調整される。

なお、圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２の動作は、図８に図示のコントローラ３０によって制御される。このコントローラ３０は、例えば、車両内に設けられたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。そして、車両用シートＳの着座者が所定の操作を行うと、これをトリガーとして、コントローラ３０が圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２を制御して両装置を作動させる。これにより、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１の形状の変化、すなわちマッサージ動作が実施される。

また、本実施形態では、圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２が１台ずつ設けられている。そして、上方パーツＳｕ１及び下方パーツＳｄ１の各々が有するエアセル１０は、チューブ２３の内部空間（流路）を通じてバルブユニット２２に接続されている。換言すると、シートバックＳ１の本体部Ｓｈ１内に配置された６個のエアセル１０は、図８に示すように、１台の圧送ポンプ２１及び１台のバルブユニット２２を共有している。

具体的に説明すると、バルブユニット２２の排出口には１本のチューブ２３が繋がれている。当該チューブ２３の末端部は、第二のジョイント具２６により、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３（厳密には、本線部分２３ｂをなすチューブ２３）と連結されている。また、下方パーツＳｄ１では、本線部分２３ｂをなすチューブ２３が、継手２４により、エアセル１０に向かって延出している延出部分２３ａをなすチューブ２３と連結されている。さらに、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３は、第一のジョイント具２５により、上方パーツＳｕ１が有するチューブ２３の本線部分２３ｂと連結されている。また、上方パーツＳｕ１では、本線部分２３ｂをなすチューブ２３が、継手２４により、エアセル１０に向かって延出している延出部分２３ａをなすチューブ２３と連結されている。

以上の経路をなすようにチューブ２３が配索されているため、本実施形態では、１台のみの圧送ポンプ２１によって６個のエアセル１０すべてに圧縮空気を供給することができる。

また、本実施形態において、圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２は、図２に示すように、シートバックＳ１の後方部分（すなわち、接触面である前面Ｓｆ１とは反対側に位置する部分）に配置されている。より厳密に説明すると、シートバックＳ１の下方パーツＳｄ１において後端部に位置する部材（具体的には、フレーム材Ｆ）の後面に取り付けられている。このように圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２がシートバックＳ１の後方部分に取り付けられていることで、シートサイズがよりコンパクトとなると共に、装置作動音を着座者が認識する度合い（着座者が感じる音量）を下げることが可能となる。

なお、本実施形態では、クッション材Ｃのうち、より硬いパッド材Ｃａがクッション材Ｃの厚み方向においてシートバックＳ１の前面Ｓｆ１とは反対側、すなわち後側に位置している。つまり、クッション材Ｃのうち、圧送ポンプ２１やバルブユニット２２により近い部分が、より硬いパッド材Ｃａによって構成されている。より詳しく説明すると、クッション材Ｃのうち、圧送ポンプ２１やバルブユニット２２により近い部分が、より高密度で、より厚く、より硬い構成となっていると、圧送ポンプ２１やバルブユニット２２により近い部分での遮音性がより高くなる。このような構成であれば、装置作動音を着座者が認識する度合いを下げるという効果がより顕著に発揮されるようになる。

さらに、本実施形態では、車両用シートＳに着座者が着座している状態で、圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２がシート高さ方向において着座者の腰部と略同じ位置にくるように配置されている。これにより、装置作動音を着座者が認識する度合いを下げるという効果が一段と顕著に発揮されるようになる。

次に、上述した構成のシートバックＳ１を組み立てる手順について図９を参照しながら説明する。シートバックＳ１の組み立て作業は、先ず、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１の本体部Ｓｈ１を形成するところから始まる。具体的に説明すると、上方パーツＳｕ１の本体部Ｓｈ１を構成するフレーム材Ｆ及びクッション材Ｃを用意し、これらを組み合わせる。その後、クッション材Ｃ中のスラブ材Ｃｂの前側表面に形成された凹部Ｃｓ内にエアセル１０を配置する。この際、延出部分２３ａをなすチューブ２３を予めエアセル１０に接続しておく。

次に、延出部分２３ａをなすチューブ２３、及び本線部分をなすチューブ２３を、それぞれ継手２４に接続する。そして、略Ｔ字状に連結されたチューブ２３をスラブ材Ｃｂの前側表面に形成された収容溝Ｃｕに埋設する。その後、スラブ材Ｃｂの前方からクッション材Ｃを覆うように表皮材Ｌをセットし、所定の固定方法により表皮材Ｌをフレーム材Ｆに固定する。これにより、上方パーツＳｕ１が完成する。なお、完成状態の上方パーツＳｕ１では、チューブ２３の一部分（具体的には、本線部分２３ｂの末端部）が本体部Ｓｈ１の外側に出ており、外側部分２３ｃをなしている。

次に、上方パーツＳｕ１の形成手順と略同様の手順により、下方パーツＳｄ１を形成する。完成状態の下方パーツＳｄ１では、チューブ２３の一部分（具体的には、本線部分２３ｂの末端部）が本体部Ｓｈ１の外側に出ており、外側部分２３ｃをなしている。より具体的に説明すると、本体部Ｓｈ１の上端及び下端のそれぞれから外側部分２３ｃが本体部Ｓｈ１の外側に出ている。また、完成状態の下方パーツＳｄ１では、本体部Ｓｈ１を構成する表皮材Ｌの一部分が吊り込み溝Ｃｔ内に吊り込まれており、吊り込み溝Ｃｔ内にチューブ２３の一部分（具体的には、本線部分２３ｂをなすチューブ２３の中途部分）が入り込んでいる。この吊り込み溝Ｃｔ内に入り込んだチューブ２３は、前述したように、吊り込み溝Ｃｔ内に吊り込まれた表皮材Ｌと吊り込み溝Ｃｔの側壁との間に配置されている。

さらに、完成状態の下方パーツＳｄ１の後方部分には圧送ポンプ２１及びバルブユニット２２が配置されている。なお、バルブユニット２２の排出口にはチューブ２３が予め接続されている。また、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３の外側部分２３ｃのうち、本体部Ｓｈ１の下端から本体部Ｓｈ１の外側に延びている部分は、第二のジョイント具２６によって、バルブユニット２２に接続されたチューブ２３と連結されている。

上記の手順により各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が形成された後、当該各パーツＳｕ１、Ｓｄ１を、図９に示すように上下方向に並べて組み合わせる。この際、上方パーツＳｕ１が有するチューブ２３の外側部分２３ｃと、下方パーツＳｄ１が有するチューブ２３の外側部分２３ｃ（厳密には、本体部Ｓｈ１の上端から延びた外側部分２３ｃ）と、を第一のジョイント具２５に接続させる。これにより、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３がそれぞれの外側部分２３ｃにて互いに連結するようになる。なお、外側部分２３ｃを第一のジョイント具２５に接続し易くするために、外側部分２３ｃの端部に接続用の金具や樹脂成形品（ジョイントアタッチメント）が取り付けられていてもよい。

以上までに説明してきた手順により、マッサージ機能を備えたシートバックＳ１が組み立てられる。つまり、本実施形態では、シートバックＳ１を構成する各パーツＳｕ１、Ｓｄ１がユニット化されているため、先ず、当該ユニットを形成する。そして、完成した各パーツＳｕ１、Ｓｄ１を組み合わせてシートバックＳ１を組み立てる際には、各パーツＳｕ１、Ｓｄ１が有するチューブ２３の外側部分２３ｃ同士を第一のジョイント具２５によって連結する。このような手順であれば、シートバックＳ１の組み立て作業をより容易に行うことが可能となる。同様に、上記の手順とは逆の手順を実施することで、シートバックＳ１の解体作業をより容易に行うことが可能となる。

＜＜その他の実施形態＞＞
上記の実施形態には、主として本発明の車両用シートについて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

また、上記の実施形態では、シートバックＳ１の前面Ｓｆ１（接触面）の形状を変化させるために膨縮する袋体の一例として、圧縮空気が封入されることで膨出するエアセル１０を挙げて説明した。ただし、袋体は、エアセル１０以外であってもよく、例えば空気以外の流体（空気以外のガス、水等の液体若しくはゲル状の流体）を封入することで膨出可能な袋体をエアセル１０の代わりに用いてもよい。

また、上記の実施形態では、シートバックＳ１が複数のパーツ（具体的には上下二つのパーツ）に分割されていることとしたが、これに限定されるものではない。本発明は、シートクッションＳ２が複数のパーツ（例えば、前後二つのパーツ）に分割されているケースにも適用可能である。すなわち、シートクッションＳ２を前後二つのパーツにより構成し、各パーツに、シートクッションＳ２の上面Ｓｆ２（接触面）の形状を変更させるためのエアセル１０と、エアセル１０に圧縮空気を供給するチューブ２３とが備えられていてもよい。かかる構成において、各パーツが有するチューブ２３の外側部分２３ｃ同士がジョイント具を介して連結されていれば、上記シートクッションＳ２の組み立てや解体を容易に行うことが可能である。

なお、本発明は、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２のうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている車両用シートに適用可能である。すなわち、本発明は、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２の双方がそれぞれ複数のパーツに分割されている構成に対しても適用可能である。

１０ エアセル
１１，１２ 膨出部
１３ 括れ部
１４ 投入口
２１ 圧送ポンプ（圧送ポンプ）
２２ バルブユニット（流量調整装置）
２３ チューブ（流路形成体）
２３ａ 延出部分
２３ｂ 本線部分
２３ｃ 外側部分
２３ｄ 内側部分
２４ 継手
２５ 第一のジョイント具
２６ 第二のジョイント具
３０ コントローラ
Ｃ クッション材
Ｃａ パッド材
Ｃｂ スラブ材
Ｃｓ 凹部
Ｃｔ 吊り込み溝
Ｃｕ 収容溝
Ｆ フレーム材
Ｌ 表皮材
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓｆ１ 前面（接触面）
Ｓｆ２ 上面（接触面）
Ｓｈ１，Ｓｈ２ 本体部
Ｓｕ１，Ｓｄ１ パーツ
Ｗ 吊り込み用ワイヤ

Claims (7)

1. シートクッション及びシートバックのうちの少なくとも一方の部材が複数のパーツに分割されている車両用シートであって、
   前記複数のパーツの各々は、
   クッション材と、該クッション材を覆う表皮材と、を有する本体部と、
   該本体部内に設けられ、該本体部において着座者と接する接触面の形状を変えるために膨出する袋体と、
   該袋体を膨出させるために供給される流体の流路を形成する流路形成体と、を備え、
   前記複数のパーツの各々が有する前記流路形成体は、前記本体部の外側に出た外側部分を有し、該外側部分にて互いに連結されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記袋体が前記クッション材の表面に固定され、
   前記クッション材の表面には、溝が形成されており、
   前記複数のパーツの各々において、前記流路形成体のうち、前記本体部内に位置する内側部分は、前記溝内に入り込んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記流路を通じて前記流体を圧送するために作動する圧送装置と、
   該圧送装置に接続され、前記流路内を流れる流体の流量を調整するために作動する流量調整装置と、を有し、
   前記圧送装置及び前記流量調整装置は、１台ずつ設けられ、
   前記複数のパーツの各々が有する前記袋体は、前記流路を通じて前記流量調整装置に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記圧送装置及び前記流量調整装置は、前記少なくとも一方の部材のうち、前記接触面とは反対側に位置する部分に取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記クッション材は、前記クッション材の厚み方向において重ねられたパッド材及びスラブ材を有し、
   前記スラブ材は、前記パッド材よりも軟らかく、前記厚み方向において前記接触面と同じ側に位置し、
   前記パッド材は、前記スラブ材よりも硬く、前記厚み方向において前記接触面とは反対側に位置することを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記複数のパーツの各々は、前記袋体を複数有し、
   前記複数のパーツの各々が有する前記流路形成体は、それぞれの前記袋体に向かって延出する延出部分を前記袋体別に有すると共に、前記袋体別の前記延出部分が合流する箇所において前記袋体別の前記延出部分を連結させるための継手を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用シート。
7. 前記複数のパーツのうち、少なくとも一つのパーツが有する前記本体部は、前記表皮材を吊り込むために形成された吊り込み溝を有し、
   該吊り込み溝が形成された前記本体部では前記流路形成体の一部分が前記吊り込み溝内に入り込み、
   前記流路形成体のうち、前記吊り込み溝内に入り込んだ部分は、前記吊り込み溝内に吊り込まれた前記表皮材と前記吊り込み溝との間に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート。

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