JP2021167191A - 制振制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制振を制御する制振制御装置及び制振制御方法を提供する。
【解決手段】車内の状況や車両の運転状況、周囲環境など車両の状況に応じて、エネルギー消費（燃費やバッテリーの消費量など）を考慮しながら、適応的に制振モードを切り替えて、車体の制振制御を行なうようにする。すなわち、車内の状況や車両の運転状況、周囲環境を常時モニタリングして、現状ほど強い制振を行なう必要がない状況と判断された場合には弱い制振モードに切り替え、逆に、もっと強い制振を行なう必要があると判断された場合には強い制振モードに切り替える。
【選択図】 図１

Description

本明細書で開示する技術は、車両などの移動体の制振を制御する制振制御装置に関する。

車両の自動運転に関する研究が急速に進められている（例えば、特許文献１を参照のこと）。今後の先進安全運転システム（ＡＤＡＳ）のさらなる普及や、運転者が介在不要となる専用走行レーンやレーン区間を導入するなど社会インフラの整備、さらには、運転者を車両制御から切り離すことを許容するなど法規制の緩和などにより、近い将来に完全自動運転する車両が公道に出現することが予想される。

車両制御から完全に切り離された車両の搭乗者にとって、車室は自宅のリビング・ルームと同じような衣食住の空間となる。すなわち、車室内では、単に寛いだり眠ったり、読書したり、搭乗者同士で会話したりするだけでなく、映画やＴＶ番組などのコンテンツを視聴する、ゲームをする、食事やパーティーを行なうなど、車室内ではさまざまな活動を行なうことが想定される。よって、車室は、これらの活動の妨げとならないように、乗り心地のよい（若しくは、乗っていることを感じさせない）、快適な空間であるべきである。

車両の乗り心地を向上させる技術は、さらに古くから研究開発されている。例えば、車体のピッチ方向などの振動を制振する車両制振技術が知られている（例えば、特許文献２を参照のこと）。また、後席乗員の着座姿勢に応じて、抑制すべき振動方向の各々に対する、人体の共振周波数帯域の振動を抑制するための制御量をそれぞれ決定することにより、後席乗員の乗り心地を安定して向上させる車両制御装置について提案がなされている（例えば、特許文献３を参照のこと）。

特開２０１５−２４７４６号公報 特開２０１６−７９７８号公報 特開２０１３−１８９０６４号公報

本明細書で開示する技術の目的は、車両などの移動体の制振を制御する制振制御装置を提供することにある。

本明細書で開示する技術は、上記課題を参酌してなされたものであり、その第１の側面は、
振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで移動体を制振する制振機構部と、
前記移動体の状況に応じて前記制振機構部における制振モードを制御する制御部と、
を具備する制振制御装置である。

本明細書で開示する技術の第２の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置において、前記異なる複数の制振モードは、前記移動体の振動を制振するエリアが互いに異なるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第３の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、搭乗者の状況を含む前記移動体の状況を検出する検出部をさらに備えている。そして、前記制御部は、前記検出部が検出した搭乗者の状況に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第４の側面によれば、第３の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、前記移動体内に飲食物が存在することを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替えるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第５の側面によれば、第３の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、搭乗者の快適性が低下したことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替えるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第６の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、前記移動体内に設置された物体の状況を含む前記移動体の状況を検出する検出部をさらに備えている。そして、前記制御部は、前記検出部が検出した前記物体の状況に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第７の側面によれば、第６の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、前記検出部が検出した前記物体の置かれている場所に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第８の側面によれば、第６の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、前記移動体内に設置された所定物の上に物が置かれたことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替えるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第９の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、前記移動体内に設置されたデバイスの動作状況に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１０の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、前記移動体の運転状況を検出する検出部をさらに備えている。そして、前記制御部は、前記検出部が検出した運転状況に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１１の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、前記移動体の周囲環境を検出する検出部をさらに備えている。そして、前記制御部は、前記検出部が検出した周囲環境に応じて制振モードの切り替えを制御するように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１２の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置の前記制御部は、制振モードを切り替えるか否かをユーザーに選択させるように構成されている。

本明細書で開示する技術の第１３の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置において、前記制振モードは、前記移動体を低速にするモード又は前記移動体を停止するモードのうち少なくとも１つを含んでいる。

本明細書で開示する技術の第１４の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、前記制振モードとして、前記移動体が移動する経路を選択するモードを含んでいる。

本明細書で開示する技術の第１５の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、前記制振モードとして、制振を行なわないモードを含んでいる。

本明細書で開示する技術の第１６の側面によれば、第１の側面に係る制振制御装置は、制振モード毎にエネルギー消費が異なるように構成されている。

また、本明細書で開示する技術の第１７の側面は、
振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで移動体を制振する制振ステップと、
前記移動体の状況に応じて前記制振ステップにおける制振モードを制御する制御ステップと、
を有する制振制御方法である。

また、本明細書で開示する技術の第１８の側面は、
当該移動体を駆動するための駆動部と、
前記駆動部による駆動に基づく振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで前記移動体を制振する制振機構部と、
前記移動体の状況に応じて前記制振機構部における制振モードを制御する制御部と、
を具備する移動体である。

本明細書で開示する技術によれば、車両などの移動体の制振を制御する制振制御装置を提供することができる。

なお、本明細書に記載された効果は、あくまでも例示であり、本発明の効果はこれに限定されるものではない。また、本発明が、上記の効果以外に、さらに付加的な効果を奏する場合もある。

本明細書で開示する技術のさらに他の目的、特徴や利点は、後述する実施形態や添付する図面に基づくより詳細な説明によって明らかになるであろう。

図１は、本明細書で開示する技術を適用することができる車両制御システム２０００の構成例を模式的に示した図である。 図２は、車両の状況に応じて制振モードを切り替えるための処理手順を示したフローチャート（前半）である。 図３は、車両の状況に応じて制振モードを切り替えるための処理手順を示したフローチャート（後半）である。 図４は、制振モードの切り替えを通知するＧＵＩ画面の構成例を示した図である。 図５は、制振モードの切り替えを通知するＧＵＩ画面の他の構成例を示した図である。 図６は、制振モードの設定を通知するＧＵＩ画面の構成例を示した図である。 図７は、制振モードのモード遷移を示した図である。

以下、図面を参照しながら本明細書で開示する技術の実施形態について詳細に説明する。

Ａ．システム構成
図１には、本明細書で開示する技術を適用することができる車両制御システム２０００の構成例を模式的に示している。図示の車両制御システム２０００は、駆動系制御ユニット２１００と、ボディ系制御ユニット２２００と、バッテリー・制御ユニット２３００と、車外情報検出ユニット２４００と、車内情報検出ユニット２５００と、統合制御ユニット２６００などの複数の制御ユニットで構成されている。

各制御ユニット２１００〜２６００は、通信ネットワーク２０１０を介して相互接続されている。通信ネットワーク２０１０は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）などの任意の通信規格に準拠した車載通信ネットワーク、あるいはローカルに定めた通信規格に準拠したネットワークでよい。

各制御ユニット２１００〜２６００はそれぞれ、例えば、各種プログラムに従って演算処理を行なうマイクロ・コンピューターと、マイクロ・コンピューターにより実行されるプログラム又は各種演算に用いられるパラメーターなどを記憶する記憶部と、各種制御対象の装置を駆動する駆動回路とを備えている。また、各制御ユニット２１００〜２６００は、通信ネットワーク２０１０を介して他の制御ユニットとの間で通信を行なうためのネットワーク・インターフェース（ＩＦ）を備えるとともに、車内外の装置又はセンサーなどとの間で有線通信又は無線通信により通信を行なうための通信インターフェースを備えている。

駆動系制御ユニット２１００は、各種プログラムに従って車両の駆動系に関連する装置の動作を制御する。例えば、駆動系制御ユニット２１００は、内燃機関や駆動用モーターなどの車両の駆動力を発生させるための駆動力発生装置、駆動力を車輪に伝達するための駆動力伝達機構、車両の舵角を調節するステアリング機構、及び、車両の制動力を発生させる制動装置などの制御装置として機能する。また、駆動系制御ユニット２１００は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）やＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、車両の制振制御などの制御装置としての機能を備えてもよい。駆動系制御ユニット２１００には、車両状態検出部２１１０と制振機構部２１２０が接続されている。

車両状態検出部２１１０には、例えば、車体の軸回転運動の角速度を検出するジャイロ・センサー、車両の加速度を検出する加速度センサー、あるいは、アクセル・ペダルの操作量、ブレーキ・ペダルの操作量、ステアリング・ホイールの操舵角、エンジン回転数又は車輪の回転速度などを検出するためのセンサーのうちの少なくとも１つが含まれる。駆動系制御ユニット２１００は、車両状態検出部２１１０から入力される信号を用いて演算処理を行ない、内燃機関や駆動用モーター、電動パワー・ステアリング装置、ブレーキ装置など（いずれも図示しない）を制御する。

制振機構部２１２０は、例えば、サスペンションにおいてスプリングとともにショック・アブソーバーを並列に設け、ショック・アブソーバーでスプリングの上下端の相対運動を減衰させることで、車体のピッチ方向などの振動を制振する。但し、本明細書で開示する技術では、制振機構の構造自体は任意である。勿論、制振機構部２１２０は、車体のピッチ方向だけではなく、ロール方向やヨー方向の振動も併せて制振するようにしてもよい。また、制振機構部２１２０は、車体のうち走行部（シャシー）より上の部分すべてを制振する以外に、走行部（シャシー）とは分離して車室（若しくは車室内に設置された物体）に限定して制振するようにしてもよい。

本実施形態では、制振機構部２１２０は、振動を抑制するレベルが異なる複数の制振モードを有しており、駆動系制御ユニット２１００（若しくは、マイクロ・コンピューター２６１０）からの指示に従って、車内状態などに応じて制振モードを適応的に切り替えるようになっている。また、制振機構部２１２０は、制振モード毎に、車体で振動を抑制するエリアを互いに異ならせるなどして、各制振モードにおいて振動を抑制するレベルを変えるようにしてもよい。制振モード毎に車体の振動を抑制する性能が相違し、また、制振モード毎にエネルギー消費（燃費やバッテリーの消費量など）が相違するが、これらの点の詳細について後述に譲る。

ボディ系制御ユニット２２００は、各種プログラムに従って車体に装備された各種装置の動作を制御する。例えば、ボディ系制御ユニット２２００は、キーレスエントリーシステムやスマートキーシステムといったドアロックの施錠と解除並びにシステム２０００の始動と停止に関する制御装置、パワーウィンドウ装置や各種ランプ（ヘッドランプ、バックランプ、ブレーキ・ランプ、ターンシグナル、フォグランプを含む）の制御装置として機能する（機能として、ヘッドランプのハイビーム又はロービームへの切り替え制御を含むものとする）。ボディ系制御ユニット２２００は、鍵に内蔵される（若しくは、鍵を代替する）携帯発信機から送出される電波又は各種スイッチの信号が到来すると、車両のドアロック装置やパワーウィンドウ装置、ランプなど（いずれも図１には図示しない）を制御する。

バッテリー制御ユニット２３００は、各種プログラムに従って駆動用モーターの電力供給源である二次電池を制御する。例えば、バッテリー制御ユニット２３００には、二次電池を備えたバッテリー装置２３１０は、二次電池のバッテリー温度やバッテリー出力電圧、バッテリーの残存容量などを計測して、バッテリー制御ユニット２３００に出力する。バッテリー制御ユニット２３００は、バッテリー装置２３１０からの入力情報を用いて演算処理を行ない、二次電池の温度調節制御やバッテリー装置２３１０に備えられた冷却装置（図示しない）などの制御を実施する。

車外情報検出ユニット２４００は、車両制御システム２０００を搭載した車両の外部の情報を検出する。例えば、車外情報検出ユニット２４００には、撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０のうちの少なくとも一方が接続されている。

撮像部２４１０は、いわゆる車載カメラであり、車両の周囲を撮像するが、ＴｏＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）カメラ、ステレオカメラ、単眼カメラ、赤外線カメラ又はその他のカメラのうちの少なくとも１つが含まれる。

車外情報検出部２４２０には、例えば、現在の天候又は気象を検出するための環境センサーや、周辺車両や障害物、通行人などを検出するための周囲情報検出センサー、音声センサー（車両の周辺で発生する音声を集音するマイク）のうちの少なくとも１つ（いずれも図示しない）が含まれる。車外情報検出部２４２０が音声センサーの場合、クラクションや急ブレーキ、衝突音など、事故やヒヤリハットに伴う車外の音を取得することができる。

ここで言う環境センサーは、例えば、雨天を検出する雨滴センサー、霧を検出する霧センサー、日照度合いを検出する日照センサー、降雪を検出する雪センサーなどである。また、周囲情報検出センサーは、超音波センサーやレーダー装置、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）装置などで構成される。

これらの撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０は、それぞれ独立したセンサー乃至装置として構成してもよいし、複数のセンサー乃至装置が統合された装置として構成してもよい。撮像部２４１０及び車外情報検出部２４２０の設置位置の詳細については、説明を省略する。

車外情報検出ユニット２４００は、撮像部２４１０に車外の画像を撮像させるとともに、撮像された画像データを撮像部２４１０から受信する。また、車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から検出情報を受信する。車外情報検出部２４２０が超音波センサー、レーダー装置、又はＬＩＤＡＲ装置である場合には、車外情報検出ユニット２４００は、超音波又は電磁波などを発信させるとともに、車外情報検出部２４２０からの反射波の情報を受信する。

車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から受信した情報に基づいて、周囲の人や車両、障害物、道路の路肩に設置された道路標識（道路案内）、道路の路面に描かれた道路標識などを認識する画像認識処理や、車外の物体を検出又は認識する物体認識処理、車外の物体までの距離検出処理を行なってもよい。また、車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から受信した情報に基づいて、降雨、霧、又は路面の状態などの周囲環境を認識する環境認識処理を行なってもよい。

なお、車外情報検出ユニット２４００は、車外情報検出部２４２０から受信した画像データに対して歪み補正又は位置合わせなどの処理を行なうようにしてもよい。また、車外情報検出ユニット２４００は、異なる撮像部２４１０により撮像された画像データを合成して俯瞰画像又はパノラマ画像を生成するようにしてもよい。また、車外情報検出ユニット２４００は、異なる撮像部２４１０により撮像された画像データを用いて、視点変換処理を行なうようにしてもよい。

車内情報検出ユニット２５００は、車内の情報を検出する。車内情報検出ユニット２５００には、例えば、車両を運転するドライバーや他の搭乗者の状態を検出する車内状態検出部２５１０が接続されており、車内状態検出部２５１０から入力される状態情報に基づいて、車内の情報を検出する。ここで言うドライバーとは、車内にいる搭乗者のうち、車内の運転席に座っている搭乗者、あるいは、統合制御ユニット２６００が運転を行なうべき人物として記憶している搭乗者を指すものとする。

車内状態検出部２５１０は、車内を撮像する車載カメラ（ドライバーモニターカメラ）や、サーモカメラ、ドライバー若しくは各搭乗者の生体情報（発汗、体温、心拍など）を検出する生体センサー、車内の音声を集音するマイク、車内の気温や湿度を計測する温度計、湿度計、匂いセンサー、照度センサーなどを含んでもよい。ドライバーモニターカメラの撮像画像内に含まれる顔を認識して、搭乗者を顔認証することができる。また、認識された顔の向く方向や認識された顔に含まれる眼の動きに基づいて、ドライバーや他の搭乗者の注視点（若しくは視線方向）を検出することができる。生体センサーは、例えば、座面又はステアリング・ホイールなどに設けられ、運転席に座ったドライバーやステアリング・ホイールを握るドライバーの生体情報を検出する。また、マイクは、クラクションや急ブレーキ、搭乗者の音声（悲鳴）など、事故やヒヤリハットに伴う車室内の音を取得することができる。車内情報検出ユニット２５００は、マイクで集音された音声信号に対してノイズ・キャンセリングなどの信号処理を行なうようにしてもよい。車内情報検出ユニット２５００は、プライバシー保護などの目的で、特定の音声（例えば、ドライバーや事前に登録した声）以外の音声に変調をかけてもよい。

また、車内状態検出部２５１０は、運転席やその他の座席（助手席、後部座席など）に加わる荷重（座席に人が座ったか否か）や車室の重量の変化を検出する荷重センサーを含んでもよい。また、車内状態検出部２５１０は、アクセルやブレーキ、ステアリング、ワイパー、ターンシグナル、エアコン、その他のスイッチなど、ドライバーが車両を操作するさまざまなデバイスに対する操作に基づいて、ドライバーの状態を検出するようにしてもよい。また、車内状態検出部２５１０は、ドライバーの運転免許証不所持や運転拒否といったステータスのチェックを行なうようにしてもよい。

本実施形態では、車内状態検出部２５１０で検出される車内状態などに応じて、駆動系制御ユニット２１００（若しくは、マイクロ・コンピューター２６１０）が制振機構部２１２０の制振モードを適応的に切り替えるようになっているが、この点の詳細については後述に譲る。

統合制御ユニット２６００は、各種プログラムに従って車両制御システム２０００内の動作全般を制御する。図１に示す例では、統合制御ユニット２６００は、マイクロ・コンピューター２６１０と、汎用通信インターフェース２６２０と、専用通信インターフェース２６３０と、測位部２６４０と、ビーコン受信部２６５０と、車内機器インターフェース２６６０と、音声画像出力部２６７０と、車載ネットワーク・インターフェース２６８０と、記憶部２６９０を備えている。また、統合制御ユニット２６００には、入力部２８００が接続されている。

入力部２８００は、例えば、タッチパネルやボタン、マイクロフォン、スイッチ、レバーなど、ドライバーやその他の搭乗者によって入力操作され得る装置で構成される。入力部２８００は、例えば、赤外線又はその他の電波を利用したリモート・コントロール装置であってもよいし、車両制御システム２０００の操作に対応した携帯電話機やＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ）、スマートフォン、タブレット端末などの外部接続機器（いずれも図示しない）であってもよい。入力部２８００はマイクによる音声入力でもよい。入力部２８００は、例えばカメラであってもよく、その場合、搭乗者はジェスチャーにより統合制御ユニット２６００に情報を入力することができる。さらに、入力部２８００は、例えば、上記の入力部２８００を用いて搭乗者らにより入力された情報に基づいて入力信号を生成し、統合制御ユニット２６００に出力する入力制御回路などを含んでもよい。ドライバーを始めとする搭乗者らは、この入力部２８００を操作することにより、車両制御システム２０００に対して各種のデータを入力したり処理動作を指示したりすることができる。

記憶部２６９０は、マイクロ・コンピューターにより実行される各種プログラムを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び各種パラメーター、演算結果やンサーの検出値などを記憶するＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでいてもよい。また、記憶部２６９０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｃ Ｄｒｉｖｅ）などの磁気記憶デバイスやＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などの半導体記憶デバイス、光記憶デバイス又は光磁気記憶デバイスなどで構成される大容量記憶装置（図示しない）を含んでもよい。大容量記憶装置は、例えば、撮像部２４１０で撮像した車両周辺や車室内の映像の記録（ドライブ・レコーダー）に利用することができる。

汎用通信インターフェース２６２０は、外部環境に存在するさまざまな機器との間の通信を仲介する汎用的な通信インターフェースである。汎用通信インターフェース２６２０は、ＧＳＭ（登録商標）（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、ＷｉＭＡＸ、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）若しくはＬＴＥ−Ａ（ＬＴＥ−Ａｄｖａｎｃｅｄ）などのセルラー通信プロトコル、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）などの無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などのその他の無線通信プロトコルを実装している。汎用通信インターフェース２６２０は、例えば、セルラー通信における基地局や無線ＬＡＮにおけるアクセスポイントなどを介して、外部ネットワーク（例えば、インターネット、クラウド・ネットワーク、又は事業者固有のネットワーク）上に存在する機器（例えば、アプリケーション・サーバー又は制御サーバー、管理サーバーなど）へ接続することができる。また、汎用通信インターフェース２６２０は、例えばＰ２Ｐ（Ｐｅｅｒ Ｔｏ Ｐｅｅｒ）技術を用いて、当該車両の近傍に存在する端末（例えば、ドライバーや通行人が携帯する情報端末、走行中の道路に隣接する店舗に設置された店舗端末、人間の介在なしに通信ネットワークに接続するＭＴＣ（Ｍａｃｈｉｎｅ Ｔｙｐｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）端末（家庭用ガスのメーターや自動販売機など）など）と接続してもよい。

専用通信インターフェース２６３０は、車両における使用を目的として策定された通信プロトコルをサポートする通信インターフェースである。専用通信インターフェース２６３０は、例えば、下位レイヤのＩＥＥＥ８０２．１１ｐと上位レイヤのＩＥＥＥ１６０９との組合せであるＷＡＶＥ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ａｃｃｅｓｓ ｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）、又はＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、セルラー通信プロトコルといった標準プロトコルを実装してよい。専用通信インターフェース２６３０は、典型的には、車車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信、路車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）通信、車と家の間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｈｏｍｅ）及び歩車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ）通信のうちの１つ以上を含む概念であるＶ２Ｘ通信を遂行する。

測位部２６４０は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＮＳＳ信号（例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＰＳ信号）を受信して測位を実行し、車両の緯度、経度及び高度を含む位置情報を生成する。なお、測位部２６４０は、ＰｌａｃｅＥｎｇｉｎｅ（登録商標）などを利用して無線アクセスポイントからの電測情報に基づいて現在位置を特定してもよく、又は測位機能を有する携帯電話機、ＰＨＳ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｈａｎｄｙ−ｐｈｏｎｅ Ｓｙｓｔｅｍ）若しくはスマートフォンといった搭乗者が所持する携帯端末から位置情報を取得するようにしてもよい。

ビーコン受信部２６５０は、例えば、道路上に設置された無線局などから発信される電波又は電磁波を受信し、車両の現在位置や道路交通情報（渋滞、通行止め、所要時間などの情報）を取得する。なお、ビーコン受信部２６５０の機能を、上述した専用通信インターフェース２６３０に含めて実装することも可能である。

車内機器インターフェース２６６０は、マイクロ・コンピューター２６１０と車内に存在するさまざまな車内機器２７６０との間の接続を仲介する通信インターフェースである。車内機器インターフェース２６６０は、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ（Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、又はＷＵＳＢ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ））といった無線通信プロトコルを用いて無線接続を確立してもよい。また、車内機器インターフェース２６６０は、図示しない接続端子（及び、必要であればケーブル）を介して、ＵＳＢ、ＨＤＭＩ（登録商標）（Ｈｉｇｈ Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｍｅｄｉａ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）、ＭＨＬ（Ｍｏｂｉｌｅ Ｈｉｇｈ−ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｌｉｎｋ）などの有線接続を確立してもよい。車内機器インターフェース２６６０は、例えば、搭乗者が所持するモバイル機器やウェアラブル機器、又は車両に搬入され若しくは取り付けられる車内機器２７６０との間で、制御信号又はデータ信号を交換する。

車載ネットワーク・インターフェース２６８０は、マイクロ・コンピューター２６１０と通信ネットワーク２０１０との間の通信を仲介するインターフェースである。車載ネットワーク・インターフェース２６８０は、通信ネットワーク２０１０によりサポートされる所定のプロトコルに則して、信号などを送受信する。

統合制御ユニット２６００のマイクロ・コンピューター２６１０は、汎用通信インターフェース２６２０、専用通信インターフェース２６３０、測位部２６４０、ビーコン受信部２６５０、車内機器インターフェース２６６０、車載ネットワーク・インターフェース２６８０のうちの少なくとも１つを介して取得される情報に基づいて、各種プログラムに従って、車両制御システム２０００を制御する。

例えば、マイクロ・コンピューター２６１０は、取得される車内外の情報に基づいて、駆動力発生装置、ステアリング機構又は制動装置の制御目標値を演算し、駆動系制御ユニット２１００に対して制御指令を出力してもよい。例えば、マイクロ・コンピューター２６１０は、車両の衝突回避あるいは衝撃緩和、車間距離に基づく追従走行、車速維持走行、自動運転などを目的とした協調制御を行なうようにしてもよい。また、マイクロ・コンピューター２６１０は、車内状態検出部２５１０で検出される車内状態や車両の運転状況、周囲環境などに応じて、制振機構部２１２０に対して制振モードの切り替えを指示するようにしてもよい。

また、マイクロ・コンピューター２６１０は、汎用通信インターフェース２６２０、専用通信インターフェース２６３０、測位部２６４０、ビーコン受信部２６５０、車内機器インターフェース２６６０及び車載ネットワーク・インターフェース２６８０のうちの少なくとも１つを介して取得される情報に基づいて、当該車両の現在位置の周辺情報を含むローカル地図情報を作成するようにしてもよい。また、マイクロ・コンピューター２６１０は、取得される情報に基づいて、当該車両の衝突、通行人や建造物などの接近、通行止めの道路への進入などの危険を予測して、警告用信号を生成するようにしてもよい。ここで言う警告用信号は、例えば、警告音を発生させたり、警告ランプを点灯させたりするための信号である。

また、マイクロ・コンピューター２６１０は、上述した記憶部２６９０などを利用して、ドライブ・レコーダー機能を実現するようにしてもよい。具体的には、マイクロ・コンピューター２６１０は、撮像部２４１０で撮像した車両周辺や車室内の映像の記録の制御を行なうようにしてもよい。

音声画像出力部２６７０は、当該車両の搭乗者又は車外に対して、視覚的又は聴覚的に情報を通知することが可能な出力装置へ音声及び画像のうちの少なくとも一方の出力信号を送信する。出力装置が表示装置の場合、表示装置は、マイクロ・コンピューター２６１０が行なった各種処理により得られた結果又は他の制御ユニットから受信された情報を、テキスト、イメージ、表、グラフなどさまざまな形式で視覚的に表示する。また、出力装置が音声出力装置の場合、音声出力装置は、再生された音声データ又は音響データなどからなるオーディオ信号をアナログ信号に変換して聴覚的に出力する。図１に示す例では、出力装置として、オーディオ・スピーカー２７１０、表示部２７２０、並びにインストルメント・パネル２７３０が装備されている。

表示部２７２０は、例えば、オンボード・ディスプレイ又はヘッド・アップ・ディスプレイの少なくとも１つを含んでいてもよい。ヘッド・アップ・ディスプレイは、フロントガラスを利用してドライバーの視野に（無限遠の点に結像するような）画像を映し出すデバイスである。表示部２７２０は、ＡＲ（Ａｕｇｍｅｎｔｅｄ Ｒｅａｌｉｔｙ）表示機能を備えていてもよい。上述した以外にも、ヘッドホン、プロジェクター又はランプなどを出力装置として車両に備えていてもよい。あるいは、表示部２７２０は、車室の壁面（ウィンドウを含む）に映像を投影する大画面若しくは全天球ディスプレイであってもよい。

また、インストルメント・パネル２７３０は、運転席（並びに助手席）の正面に配置され、スピードメーターやタコメーター、燃料計、水温計、距離計といった自動車の走行に必要な情報を指し示すメーター・パネルや、目的地までの走行案内を行なうナビゲーション・システムを含む。

なお、図１に示した車両制御システム２０００を構成する複数の制御ユニットのうち少なくとも２つの制御ユニットを物理的に１つのユニットとして一体化して構成してもよい。また、車両制御システム２０００が図１に示した以外の制御ユニットをさらに備えていてもよい。あるいは、制御ユニット２１００〜２６００のうち少なくとも１つを物理的には２以上のユニットの集まりで構成してもよい。また、制御ユニット２１００〜２６００が担うべき機能のうち一部を他の制御ユニットで実現するようにしてもよい。要するに、通信ネットワーク２０１０を介した情報の送受信によって実現される上記の演算処理がいずれかの制御ユニットで行なわれるように構成されていれば、車両制御システム２０００の構成を変更することが許容される。また、いずれかの制御ユニットに接続されているセンサーや装置類が他の制御ユニットにも接続されていてもよく、あるセンサー又は装置で検出若しくは取得された情報を、通信ネットワーク２０１０を介して複数の制御ユニット間で相互に送受信するようにしてもよい。

Ｂ．自動運転について
本実施形態では、上記の車両制御システム２０００の制御下にある車両は、自動運転が可能であるとする。自動運転は、レーダーやＬＩＤＡＲ、ＧＰＳ、車載カメラなどのセンシング・デバイスを用いて車両の周囲環境を認識しながら、指定した目的地まで自律的に走行する運転モードと定義することもできる。但し、以下の説明では、自動運転の厳密な定義にはこだわらないものとする。また、自動運転は、高速道路や、一般道に設定された自動運転車両の専用走行レーンやレーン区間に限定して実施されるものであってもよい。また、車両の自動運転の実現には、社会インフラの整備に加えて、自動運転に関連する法規制の緩和も必要であるが、以下では、これらの問題が解消して自動運転の導入が開始されたものとして説明する。

車両が自動運転を行なう期間中、運転操作から解放されたドライバーやその他の搭乗者にとって、乗り心地が良く、車室がリラックスできる空間であることが望ましい。勿論、手動運転中の車両やタクシーのような賃走車であっても、搭乗者にとって乗り心地が良く、車室がリラックスできる空間が好ましいことは同様である。

「リラックスできる空間」とは、車室が搭乗者にとって自宅のリビング・ルームやお気に入りの場所（よく利用するカフェテラスや、よく行く公園、頻繁に利用する図書館など）に喩えることができる。搭乗者は、このような空間では、シートベルトから解き放たれ、椅子に座っていることもあれば立っていることもある。搭乗者は、車中であることをほとんど意識せずに、読書したり、スマートフォンなどの情報端末を操作したり、車室内に設置されたディスプレイで映画などのコンテンツを鑑賞したり、他の搭乗者と会話や会議をしたりすることもある。また、車室内には、テーブルが設置され、テーブル上には花瓶やコップ、料理が盛られた皿が置かれ、搭乗者が食事やパーティーをしていることもある。また、車両がキャンピングカーのような車両であれば、シャワーを浴びたり、睡眠をとったり、搭乗者は、車両の運転中も、日常生活上のほとんどすべての行動を車室で行なうことが想定される。

Ｃ．車体の制振制御
Ｃ−１．制振モードの定義
車両の乗り心地を担保し、車室をリラックスできる空間にするには、車体の制振制御が不可欠である。制振は、車体などの制振対象の接地面に対する相対的な位置及び傾きを制御することに相当する。搭乗者が乗車する空間だけ制振できればリラクゼーションを実現できるという観点から、走行部（シャシー）とは分離して、車室だけを制振するようにしてもよい。また、車室全体ではなく、車室内で搭乗者が使用する物体（スマートなどの情報端末、車室に設置されたテーブルや椅子、テーブル上の物）に限定して制振するようにしてもよい。

例えば、制振機構部２１２０として、サスペンションにおいてスプリングとともにショック・アブソーバーを並列に設け、ショック・アブソーバーでスプリングの上下端の相対運動を減衰させることで実現する。但し、本明細書で開示する技術では、制振のメカニズム自体は任意である。また、以下で言う「制振」は「免振」も含むものとする。

車両が自動運転又は手動運転のいずれの運転モードであっても、乗り心地をよくするには、車体の制振制御が重要である。但し、自動運転モード下では、路面や天候など運転状況に応じてドライバーが運転操作を行なえる訳ではないので、手動運転時よりも制振制御がさらに重要である。

本実施形態では、以下の表１に示すように、「制振モード０（制振なし）」、「制振モード１」、「制振モード２」という３種類の制振モードを定義している。

上記の表１中、「振動を抑制」するとは、接地面に対する相対的な位置及び傾きを制御することに相当する。振動を抑制するにはエネルギー消費が増大する。そこで、走行部（シャシー）とは分離して、車室だけを制振するようにしてもよい。また、車室全体ではなく、車室内で搭乗者が使用する物体（スマートなどの情報端末、車室に設置されたテーブルや椅子、テーブル上の物）に限定して制振することによって、エネルギー消費を抑えるようにしてもよい。

制振モード０では、制振機構部２１２０は何ら制振の動作を行なわず、車両が通常走行（自動運転又は手動運転）を行なう。制振モード１では、制振機構部２１２０が車体の制振動作を稼働させる。制振モード２では、制振機構部２１２０は、制振モード１よりも強く振動を抑制する。自動運転の場合には、制振モード２では、さらに低速走行にする。また、制振モード２では、車体の加速度の変化が小さくなるように駆動系制御ユニット２１００の制動装置に車両の制動力を発生させたり、地図情報に基づいて車体の加速度の変化が小さくなるような走行経路の選択（例えば、カーブや坂道を避けた経路選択）を行なったりするようにしてもよい。

各制振モードの厳密な定義は上記には限定されないが、制振モード０、制振モード１、制振モード２の順で振動を抑制するレベルが高くなる、という点を理解されたい。例えば、制振モード毎に、車体で振動を抑制するエリアを互いに異ならせるようにして、各制振モードにおいて振動を抑制するレベルを変えるようにしてもよい。

また、最も強い制振モードを適用しても、所望する乗り心地で、車室をリラックスできる空間にすることが不可能な場合のために、走行の継続や目的地への到達を諦めて、車両の走行を停止して搭乗者を車体の振動から解放する「停止モード」も定義しておく。図７には、モード遷移図を示した。例えば、レベルの高い制振が要求される事象が発生する度に、制振モード１、制振モード２の順にモード遷移させ、制振モード２でも振動に耐えられなくなると、停止モードに達する。一方、振動が鎮まって、停止せずに再び走行が可能になり、あるいはレベルの低い制振でも乗り心地を得ることができるようになると、制振モード２、制振モード１の順にモード遷移させ、振動がほぼなくなり又は精神が不要になると、制振モード０に移行して制振自体を停止する。なお、制振モード２と停止モードの間に、さらに制振モード２よりも振動をより強く抑制する制振モード３、制振モード４、…を定義してもよい。

振動をより強く抑制できる制振モードほど、車両の乗り心地はよく、車室はよりリラックスできる空間となり、搭乗者の満足度は向上する。しかしながら、振動をより強く抑制には、その分だけ（制振機構部２１２０における）エネルギー消費が増大し、燃費の低下やバッテリーの消耗を招来し、走行のためのコストが増大する。

タクシーやリムジンなどの貸走中の車両の場合には、制振のために増大したコストを補填するために、制振モード毎の追加料金を設定するようにしてもよい。表１に示した例では、制振を行なわない制振モード０及び停止モードでは追加料金なし、制振モード１では１０キロメートル当たり５００円の追加料金、制振モード２では１０キロメートル当たり８００円の追加料金をそれぞれ設定している。

Ｃ−２．車両の状況に応じた制振モード
振動をより強く抑制できる制振モードほど、車両の乗り心地はよく、車室はよりリラックスできる空間となり、搭乗者の満足度は向上する。しかしながら、振動をより強く抑制には、その分だけ（制振機構部２１２０における）エネルギー消費が増大し、燃費の低下やバッテリーの消耗を招来する。

車両を常に最も強い制振モードに設定していると、乗り心地は常に担保されるが燃費の低下やバッテリーの消耗が激しくなる。また、路面が良好であり、又は搭乗者がシートベルトを締めて座席に座っていて、強い制振モードにする必要がないときや、搭乗者がおらずそもそも制振する必要がないとき（例えば、回送中のとき）に強い制振モードを設定すると、いたずらに燃費の低下やバッテリーの消耗を招くことになる。また、貸走車においては、不要な制振によって無駄な追加料金が発生してしまう。

そこで、本実施形態では、車内の状況や車両の運転状況、周囲環境など車両のさまざまな状況に応じて、エネルギー消費（燃費やバッテリーの消費量など）を考慮しながら、適応的に制振モードを切り替えて、車体の制振制御を行なうようにする。すなわち、車内の状況や車両の運転状況、周囲環境を常時モニタリングして、現状ほど強い制振を行なう必要がない状況と判断された場合には弱い制振モードに切り替え、逆に、もっと強い制振を行なう必要があると判断された場合には強い制振モードに切り替えるようにする。

制振モードを制御するためのモニタリング対象は、車内の状況、車両の運転状況、周囲環境に大別される。また、モニタリングすべき車内の状況として、搭乗者の状況、車内の物体の状況、車内に設置されたディスプレイなど車内デバイスの状況などを挙げることができる。以下、モニタリング対象毎に、制振モードの制御方法について説明する。

（１）車内の状況に応じた制振モードの制御
車内の状況をモニタリングする手段として、例えば、車内状態検出部２５１０に含まれる車内カメラやサーモカメラ、搭乗者の生体情報（発汗、体温、心拍など）を検出する生体センサー、座席に加わる荷重や車室の重量の変化を検出する荷重センサー、温度計、湿度計、匂いセンサー、照度センサーを挙げることができる。

車内カメラの撮像画像を顔認識して、搭乗者数や各搭乗者を人物特定したり、顔の表情を判定したり、物体認識して車内にどのような物体が存在するかを判定したりすることができる。また、サーモカメラの撮像画像に基づいて、搭乗者の体温や、車内の物体の温度（例えば、熱い液体物か）を判定することができる。搭乗者の生体情報（発汗、体温、心拍など）や顔の表情と車内の雰囲気（気温、湿度）を総合的に評価して、搭乗者に不快感を与える（若しくは、快適性が低下した）状況か否かを判定することもできる。また、車内カメラの撮像画像の認識結果又は匂いセンサーの検出結果に基づいて、搭乗者が車内で飲食していることを検出することができる。あるいは、照度センサーの検出結果に基づいて、搭乗者が飲食、又はその他の作業中（例えば、チェスなどのゲームを行なっている、プラモデルを組み立てている、絵を描いている）であることを検出することができる。また、搭乗者が所持するスマートフォンが制振のプリファレンスに関する情報を、Ｖ２Ｘ通信などを介して車両側に送信するようにしてもよい。

また、車内の物体がモニタリング対象であれば、車内カメラの撮像画像を物体認識して、車内にテーブルや机、椅子などの物体が設置されていることや、デバイスの上に物が置かれていることを検知すること、さらには置かれている物の大きさ（接地面積）や重さを推定することができる。荷重センサーで座席に加わる荷重や車室の重量の変化を検出することができる。また、照度センサーで車内の明るさや影の変化を検出することができる。

また、車内ディスプレイなどのデバイスがモニタリング対象であれば、車内デバイスの動作状況をモニタリングしてもよい。また、スマートフォンなど搭乗者が操作する情報端末から端末の操作状況などに関する情報を取得するようにしてもよい。

（１−１）搭乗者の状況に応じた制振モードの制御
車室がリラックスできる空間であり、リビング・ルームのように使用される場合には、搭乗者のさまざまな状況が想定される。搭乗者が着座し且つシートベルトを締めているとは限らず、着座しているがシートベルトを外している状態、横になっている状態、立っている状態、スマートフォンなどの情報端末を操作している状態、飲食をしている状態、不快感又は不健康（酔いを含む）な状態、搭乗者数が多い場合などさまざまである。搭乗者の状況に応じて、車体の振動が許容されるレベル（若しくは、制振が要求されるレベル）が異なる。また、搭乗者の人数に応じて、不快感が増し、車体の振動が許容されるレベル（若しくは、制振が要求されるレベル）が変化することもある。搭乗者の状況に応じた制振モードの設定例を以下の表２にまとめておく。

なお、搭乗者が椅子に座って作業しているときや、テーブルを使用して飲食やその他の作業中のときには、少なくとも椅子やテーブルなど車室に設置された特定の物体に限定して制振を行なうようにしてもよい。制振の対象を限定することで、走行部（シャシー）より上の部分すべてを制振する場合と比べて、エネルギー消費を抑制することができる。

表２に挙げたような搭乗者の状況は、車両の制振モードを切り替えるトリガーとなる条件に相当する。搭乗者の状況と制振モードとの対応関係をデータベース化して管理するようにしてもよい。

（１−２）車内の物体の状況に応じた制振モードの制御
車室がリラックスできる空間であり、リビング・ルームのように使用される場合には、車内にさまざまな物体があることが想定される。例えば、車内にテーブルが設置され、テーブル上には花瓶や飲み物を入れたコップ、料理が盛られた皿が置かれ、搭乗者が食事やパーティーをしていることも想定される。このような場合、車体を適切に制振しないと、テーブルが転倒したり、テーブルの上に置かれた物体が落下したりして破損するおそれがある。このため、車内の物体の状況に応じて、車体の振動が許容されるレベル（若しくは、制振が要求されるレベル）が異なる。車内の物体の状況に応じた制振モードの設定例を以下の表３にまとめておく。

なお、車室内で物体が検出された場合には、その物体が置かれている場所に応じて制振モードの切り替えを制御するようにしてもよい。同じ物体でも、車室の床面に置かれている場合と、車内に設置されたテーブルの上に置かれている場合とでは、求められる制振のレベルが異なるからである。また、テーブルなど車内に設置されたデバイス上に物体が置かれている場合には、その物体の大きさ（接地面積）や重さに基づいて制振モードを決定するようにしてもよい。

また、少なくとも転倒や落下を回避したい物体に限定して制振を行なうようにしてもよい。制振の対象を限定することで、走行部（シャシー）より上の部分すべてを制振する場合と比べて、エネルギー消費を抑制することができる。

表３に挙げたような車内の物体の状況は、車両の制振モードを切り替えるトリガーとなる条件に相当する。車内の物体の状況と制振モードとの対応関係をデータベース化して管理するようにしてもよい。

（１−３）車内デバイスに応じた制振モードの制御
車室がリラックスできる空間であり、リビング・ルームのように使用される場合には、車内にディスプレイやオーディオ製品などが設置され、コンテンツを視聴することが想定される。ディスプレイは、例えばワンセグ放送を受信する３２０×１８０画素程度の小画面ディスプレイの他、車室の壁面（ウィンドウを含む）に映像を投影する大画面若しくは全天球ディスプレイも含まれる。

音楽鑑賞は車体の振動の影響を受け難いが、ディスプレイの画面を見ているときには、搭乗者は酔うなど、振動の影響を受け易い。また、画面に表示されているコンテンツが静止画か動画かによって振動の影響を受ける度合いは異なる。再生コンテンツが静止画又は動画のいずれであるかは、コンテンツのメタ情報に基づいて検出することができる。さらに、車載カメラで撮像した映像を表示している場合、車体が振動すると、画面だけでなく車載カメラも揺れるので、振動の影響はさらに大きくなる。車内ディスプレイの状況に応じた制振モードの設定例を以下の表４にまとめておく。

また、動画コンテンツを視聴する場合であっても、動きの激しい映像か否かによっても振動の影響が異なるので、動画の動きに応じて制振モードを設定するようにしてもよい。

なお、搭乗者が動画コンテンツを閲覧しているときには、少なくとも車内ディスプレイに限定して制振制振を行なうようにしてもよい。制振の対象を限定することで、走行部（シャシー）より上の部分すべてを制振する場合と比べて、エネルギー消費を抑制することができる。

表４に挙げたような車内ディスプレイの状況は、車両の制振モードを切り替えるトリガーとなる条件に相当する。車内ディスプレイの状況と制振モードとの対応関係をデータベース化して管理するようにしてもよい。

（２）車両の運転状況に応じた制振モードの制御
車両の運転状況をモニタリングする手段として、車両状態検出部２１１０を挙げることができる。例えば、エンジン回転数又は車輪の回転速度などの検出結果に基づいて高速走行か低速走行かを判定することができる。また、ジャイロ・センサーの検出結果に基づいて、車体が揺れている状態か否かを判定することができる。また、アクセル・ペダルの操作量、ブレーキ・ペダルの操作量、ステアリング・ホイールの操舵角に基づいて、円滑に走行できない状況（カーブの多い道、不整地など）か否かを判定することができる。これらの車両の運転状況に応じて、車体の振動が許容されるレベル（若しくは、制振が要求されるレベル）が異なる。また、自車両の運転状況に関する情報を、自車両を観察できる周辺車両や歩行者など外部からＶ２Ｘ通信などを介して受信するようにしてもよい。

タクシーのような送迎に使用される車両の場合には、タクシーメーターのような車内機器２７６０のスイッチ操作に基づいて、乗客なしの状況であっても迎車又は回送のいずれであるかを判定することができる。迎車中であれば、車内のセッティングなどを保つために車体の制振が必要であるが、回送中であればそのような必要はない。

車両の運転状況に応じた制振モードの設定例を以下の表５にまとめておく。

表５に挙げたような車両の運転状況は、車両の制振モードを切り替えるトリガーとなる条件に相当する。車両の運転状況と制振モードとの対応関係をデータベース化して管理するようにしてもよい。

（３）周囲環境に応じた制振モードの制御
車両の周囲環境をモニタリングする手段として、車載カメラのような撮像部２４１０や、車外情報検出部２４２０に含まれる環境センサーや周囲情報検出センサーなどを挙げることができる。あるいは、車両自体が周囲環境の情報を収集するのではなく、汎用通信インターフェース２６２０がインターネットなどの外部ネットワーク上のサーバーからＶ２Ｘ通信などを介して、周囲環境に関する情報を受信するようにしてもよい。例えば、豪雨や豪雪、落雷、暴風雨、台風、地震などの天災時には、いずれの制振モードでも搭乗者の快適性の低下を防ぐことができない。周囲環境に応じた制振モードの設定例を以下の表６にまとめておく。

表６に挙げたような周囲環境は、車両の制振モードを切り替えるトリガーとなる条件に相当する。周囲環境と制振モードとの対応関係をデータベース化して管理するようにしてもよい。

Ｃ−３．制振モードの切り替え制御
図２及び図３には、車両の状況に応じて制振モードを切り替えるための処理手順をフローチャートの形式で示している。図示の処理手順は、例えば車両の運転中に、マイクロ・コンピューター２６１０が所定のプログラム・コードを実行するという形態で実現することができる。

まず、現在設定されている（若しくは、制振機構部２１２０が行なっている）制振モードを取得または確認する（ステップＳ２０１）。

次いで、車内状態検出部２５１０に含まれるドライバーモニターカメラの撮像画像や、荷重センサーで検出された座席や車室の重量の変化に基づいて、車室内に搭乗者がいるかどうかをチェックする（ステップＳ２０２）。

車室内に搭乗者がいる場合には（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、車内状態検出部２５１０、撮像部２４１０並びに車外情報検出部２４２０、車両状態検出部２１１０などから、車両の状況に関するデータを取得する（ステップＳ２０３）。そして、取得したデータを分析して、車両の状況を推定する（ステップＳ２０４）。ここで言う車両の状況には、搭乗者の状況、車内の物体の状況、車内デバイスの状況、車両の運転状況、車両の周囲環境が含まれる。

次いで、推定された車両の状況が所定の条件に該当するか否かをチェックする（ステップＳ２０５）。ここで言う所定の条件とは、車両に対して制振を行なうべき条件のことを指す。

車両の状況が所定の条件に該当しない場合には（ステップＳ２０５のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、車両の状況が変わるまで上記の処理を繰り返し実行する。一方、車両の状況が所定の条件に該当する場合には（ステップＳ２０５のＹｅｓ）、車両の状況に応じた制振モードが何であるかを割り出す（ステップＳ２０６）。

ここで言う所定の条件とは、制振モードを切り替えるトリガーとなるような条件である。所定の条件は、例えば表２〜表６に示したように、搭乗者の状況や車内の物体の状況、車内デバイス、車両の運転状況、周囲環境などに関する条件である。トリガーとなる条件に関する情報や、各条件に対応する制振モードをデータベース化して管理するようにしてもよい。

次いで、現在設定されている制振モード（若しくは、ステップＳ２０１で取得した制振モード）から変更する必要があるか否かをチェックする（ステップＳ２０７）。

制振モードを変更する必要がある場合とは、車内の状況や搭乗者の居心地などを向上するためによりレベルの高い制振モードに変更した方がよい場合と、車体を制振することが不要になったり車体が振動する状況から脱したりしてレベルの低い制振モードに変更して、むしろエネルギー消費を抑えた方がよい場合がある。

制振モードを変更する必要がない場合には（ステップＳ２０７のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、制振モードを変更する必要が生じるまで上記の処理を繰り返し実行する。

一方、制振モードを変更する必要がある場合には（ステップＳ２０７のＹｅｓ）、制振モードの切り替えをユーザーに通知して（ステップＳ２０８）、ユーザーが制振モードの切り替えを許可したか否かをチェックする（ステップＳ２０９）。

ここで、制振モードの切り替えを通知し、許可を得るユーザーとは、乗り心地の影響を受ける車両の搭乗者やドライバーである。車両がタクシーのような賃走車で、制振モードの切り替えにより乗り心地だけでなく運賃が増減する場合には、ユーザーとして乗客の許可を得る必要がある。あるいは無人運転車の場合には、搭乗者ではなく、遠隔にいる車両の管理者などの許可を得るようにしてもよい。

また、レベルの高い制振モードに切り替えると、燃費の低下やバッテリーの消耗を招来するので、そのことをユーザーに通知する必要がある。制振モードの切り替えの通知は、例えばＧＵＩ（Ｇｒａｐｈｉｃａｌ Ｕｓｅｒ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）画面を介して行なう。勿論、同様の通知をＧＵＩではなく音声メッセージで行ない、ユーザーも制振モードの切り替えを許可するか否かを音声入力で指示するようにしてもよい。

図４には、制振モードの切り替えを通知するＧＵＩ画面の構成例を示している。図示の例では、「燃費悪化、航続距離低下を招きますが、制振モード１に切り替えますか？」というメッセージを表示するとともに、制御モードの切り替えを許可する「Ｙｅｓ」ボタン並びに拒絶する「Ｎｏ」ボタンが配設されている。

また、図５には、制振モードの切り替えを通知するＧＵＩ画面の他の構成例を示している。図示の例では、制御モードに応じて追加料金が課される賃走車を想定しており、「１０ｋｍ当たり８００円の追加料金がかかりますが、制御モード１に切り替えますか？」というメッセージを表示するとともに、制御モードの切り替えを許可する「Ｙｅｓ」ボタン並びに拒絶する「Ｎｏ」ボタンが配設されている。

図４や図５に示したＧＵＩ画面で「Ｎｏ」ボタンが押されるなど、制振モードの切り替えが拒否された場合には（ステップＳ２０９のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、制振モードの変更が許可されるまで上記の処理を繰り返し実行する。

一方、図４や図５に示したＧＵＩ画面で「Ｙｅｓ」ボタンが押されるなど、制振モードの切り替えが許可された場合には（ステップＳ２０９のＹｅｓ）、許可された制振モードに設定する（ステップＳ２１０）。

車体を新たな制振モードに設定したことを、例えばＧＵＩ画面を介してユーザーに通知するようにしてもよい。また、ユーザーが新たな制振モードに満足しない場合もあるので、ＧＵＩ画面で制振モードの変更依頼を受け付けるようにしてもよい。例えば、レベルの高い制振モードに切り替えたが、ユーザーが元のレベルの低い制振モードでも十分と感じた場合や、まだ乗り心地が改善されないのでもっとレベルの高い制振モードに切り替えたいと思う場合があるからである。勿論、同様の通知をＧＵＩではなく音声メッセージで行ない、ユーザーも制振モードの変更を音声入力で指示するようにしてもよい。

図６には、制振モードの設定を通知するＧＵＩ画面の構成例を示している。図示の例では、「制振モード１に切り替えました。このまま制振モード１を続けますか？」というメッセージを表示するとともに、制御モードの継続を指示する「Ｙｅｓ」ボタン、元の制振モードへの復帰を指示する「元のモードに戻す」ボタン、よりレベルの高い制振モードへの変更を指示する「より振動を低減するモードへ移行」ボタンが配設されている。

ステップＳ２１０で設定した制振モードに対して、ユーザーから制振モードの変更依頼がなかった場合には（ステップＳ２１１のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻り、上記の処理を繰り返し実行する。

一方、ユーザーから制振モードの変更依頼を受け付けたときには（ステップＳ２１１のＹｅｓ）、変更依頼された制振モード（元の制振モード、又は、よりレベルの高い（低い）制振モード）へ変更する（ステップＳ２１２）。その後、ステップＳ２０１に戻り、上記の処理を繰り返し実行する。

なお、制振モードの変更依頼を受け付けたときには、ステップＳ２０６で制振モードの切り替えのトリガーとなった条件と変更された制振モードの対応関係を記憶又は学習するようにしてもよい。あるいは、制振モードの変更を依頼したユーザー毎に条件と制振モードの対応関係を記憶又は学習するようにしてもよい。

また、ステップＳ２０２で車室内に搭乗者がいないと判定された場合には（ステップＳ２０２のＮｏ）、車内状態検出部２５１０や車両状態検出部２１１０などから、車内の物体の状況や車両の運転状況に関するデータを取得する（ステップＳ２１３）。

次いで、車内に持ち込まれた物体が存在するか否かをチェックする（ステップＳ２１４）。車内に持ち込まれた物体が検出ない場合には（ステップＳ２１４のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、車両の状況が変わるまで上記の処理を繰り返し実行する。

車内に持ち込まれた物体が検出された場合には（ステップＳ２１４のＹｅｓ）、検出された物体又は車両の運転状況が所定の条件に該当するか否かをチェックする（ステップＳ２１５）。ここで言う所定の条件とは、車両に対して制振を行なうべき条件のことを指す。

ここで言う車両の運転状況とは、例えば迎車又は回送のいずれであるかを意味する。車両が迎車中であれば、車内に置かれた物体の状況（車内のセッティングなど）を保つために車体の制振が必要である。他方、回送中の車両であれば、車内の物体の状況を保つ必要はなく、したがって、車体の制振も不要である。

検出された物体又は車両の運転状況が所定の条件に該当しない場合には（ステップＳ２１５のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、車両の状況が変わるまで上記の処理を繰り返し実行する。一方、検出された物体又は車両の運転状況が所定の条件に該当する場合には（ステップＳ２１５のＹｅｓ）、例えば上記の表３並びに表５若しくはこれらの表に該当する情報を参照して、制振モードを変更する必要があるか否かをチェックする（ステップＳ２１６）。

制振モードを変更する必要がない場合には（ステップＳ２１６のＮｏ）、ステップＳ２０１に戻って、制振モードを変更する必要が生じるまで上記の処理を繰り返し実行する。

一方、制振モードを変更する必要がある場合には（ステップＳ２１６のＹｅｓ）、制振モードを変更する（ステップＳ２１７）。その後、ステップＳ２０１に戻り、上記の処理を繰り返し実行する。

このように図２及び図３に示した処理手順によれば、車内の状況や車両の運転状況、周囲環境など車両のさまざまな状況に応じて、エネルギー消費（燃費やバッテリーの消費量など）を考慮しながら、適応的に制振モードを切り替えて、車体の制振制御を行なうようにすることができる。

以上、特定の実施形態を参照しながら、本明細書で開示する技術について詳細に説明してきた。しかしながら、本明細書で開示する技術の要旨を逸脱しない範囲で当業者が該実施形態の修正や代用を成し得ることは自明である。

本明細書で開示する技術は、自動車（ガソリン車及びディーゼル車を含む）、電気自動車、ハイブリッド電気自動車、自動二輪車、自転車、パーソナル・モビリティーなどさまざまな車両に適用することができる。さらには本明細書で開示する技術は、道路を走行する車両以外の形態の移動体（ロボット、飛行機や船舶など）にも適用することができる。

本明細書で開示する技術を適用した制振制御装置は、例えば自動運転中の車両に対して車内の状況に応じて、エネルギー消費（燃費やバッテリーの消費量など）を考慮しながら適切な制振モードで車体の制振制御を行なうことができるが、勿論、手動運転中の車両に対しても同様の制振制御を行なうことができる。

要するに、例示という形態により本明細書で開示する技術について説明してきたのであり、本明細書の記載内容を限定的に解釈するべきではない。本明細書で開示する技術の要旨を判断するためには、特許請求の範囲を参酌すべきである。

なお、本明細書の開示の技術は、以下のような構成をとることも可能である。
（１）振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで移動体を制振する制振機構部と、
前記移動体の状況に応じて前記制振機構部における制振モードを制御する制御部と、
を具備する制振制御装置。
（２）前記異なる複数の制振モードは、前記移動体の振動を制振するエリアが互いに異なる、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（３）搭乗者の状況を含む前記移動体の状況を検出する検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記検出部が検出した搭乗者の状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（４）前記制御部は、前記移動体内に飲食物が存在することを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替える、
上記（２）に記載の制振制御装置。
（５）前記制御部は、搭乗者の快適性が低下したことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替える、
上記（２）に記載の制振制御装置。
（６）前記移動体内に設置された物体の状況を含む前記移動体の状況を検出する検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記検出部が検出した前記物体の状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（７）前記制御部は、前記検出部が検出した前記物体の置かれている場所に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（６）に記載の制振制御装置。
（８）前記制御部は、前記移動体内に設置された所定物の上に物が置かれたことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替える、
上記（６）に記載の制振制御装置。
（９）前記制御部は、前記移動体内に設置されたデバイスの動作状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１０）前記移動体の運転状況を検出する検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記検出部が検出した運転状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１１）前記移動体の周囲環境を検出する検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記検出部が検出した周囲環境に応じて制振モードの切り替えを制御する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１２）前記制御部は、制振モードを切り替えるか否かをユーザーに選択させる、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１３）前記制振モードは、前記移動体を低速にするモード又は前記移動体を停止するモードのうち少なくとも１つを含む、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１４）前記制振モードは、前記移動体が移動する経路を選択するモードを含む、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１５）前記制振モードは、制振を行なわないモードを含む、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１６）前記制振モード毎にエネルギー消費が異なる、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（１７）振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで移動体を制振する制振ステップと、
前記移動体の状況に応じて前記制振ステップにおける制振モードを制御する制御ステップと、
を有する制振制御方法。
（１８）当該移動体を駆動するための駆動部と、
前記駆動部による駆動に基づく振動を抑制する程度が異なる複数の制振モードのいずれかで前記移動体を制振する制振機構部と、
前記移動体の状況に応じて前記制振機構部における制振モードを制御する制御部と、
を具備する移動体。
（１９）前記制御部は、切り替えが許可されたことに応じて制振モードを設定する、
上記（１２）に記載の制振制御装置。
（２０）前記制御部は、ユーザーから制振モードの変更が依頼されたことに応じて制振モードを変更する、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（２１）前記制振モードは、前記移動体を停止するモードを含む、
上記（１）に記載の制振制御装置。
（２２）前記制振機構部は、前記移動体の一部のみを制振する、
上記（１）に記載の制振制御装置。

２０００…車両制御システム、２０１０…通信ネットワーク
２１００…駆動系制御ユニット
２１１０…車両状態検出部、２１２０…制振機構部
２２００…ボディ系制御ユニット、２３００…バッテリー制御ユニット
２３１０…バッテリー装置、２４００…車外情報検出ユニット
２４１０…撮像部、２４２０…車外情報検出部
２５００…車内情報検出ユニット、２５１０…車内状態検出部
２６００…統合制御ユニット、２６１０…マイクロ・コンピューター
２６２０…汎用通信インターフェース
２６３０…専用通信インターフェース、２６４０…測位部
２６５０…ビーコン受信部、２６６０…車内機器インターフェース
２６７０…音声画像出力部
２６８０…車載ネットワーク・インターフェース、２６９０…記憶部
２７１０…オーディオ・スピーカー、２７２０…表示部
２７３０…インストルメント・パネル、２７６０…車内機器
２８００…入力部

Claims (15)

1. 複数の制振モードで移動体を制振する制振機構部と、
   前記移動体内に設置された物体の状況を検出する検出部と、
   前記検出部が検出した物体が置かれている場所又は物体に許容される振動レベルに応じて前記制振機構部における制振モードを制御する制御部と、
   を具備する制振制御装置。
2. 前記異なる複数の制振モードは、前記移動体の振動を制振するエリアが互いに異なる、
   請求項１に記載の制振制御装置。
3. 前記検出部は、さらに搭乗者の状況を検出し、
   前記制御部は、前記検出部が検出した搭乗者の状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
   請求項１又は２のいずれかに記載の制振制御装置。
4. 前記制御部は、搭乗者の快適性が低下したことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替える、
   請求項３に記載の制振制御装置。
5. 前記制御部は、前記移動体内に飲食物が存在することを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する制振モードに切り替える、
   請求項１乃至４のいずれかに記載の制振制御装置。
6. 前記制御部は、前記移動体内に設置されたデバイスの動作状況に応じて制振モードの切り替えを制御する、
   請求項１に記載の制振制御装置。
7. 前記検出部は、さらに前記移動体の周囲環境を検出し、
   前記制御部は、前記検出部が検出した周囲環境に応じて制振モードの切り替えを制御する、
   請求項１に記載の制振制御装置。
8. 前記制振モードは、前記移動体を低速にするモード又は前記移動体を停止するモードのうち少なくとも１つを含む、
   請求項１に記載の制振制御装置。
9. 前記制振モードは、前記移動体が移動する経路を選択するモードを含む、
   請求項１に記載の制振制御装置。
10. 前記制振モード毎にエネルギー消費が異なる、
    請求項１に記載の制振制御装置。
11. 振動を抑制するレベルを制御して移動体を制振する制振機構部と、
    前記移動体内にある物体の状況を検出する検出部と、
    前記検出部が検出した物体の状況に応じて前記制振機構部における振動を抑制するレベルを制御する制御部と、
    を具備する制振制御装置。
12. 移動体の振動を抑制する性能が異なるように振動を制御する制振機構部と、
    前記移動体内にある物体の状況を検出する検出部と、
    前記検出部が検出した物体の状況に応じて前記制振機構部における振動を抑制する性能を制御する制御部と、
    を具備する制振制御装置。
13. 前記制振機構部は、前記移動体の振動を制振するエリアが互いに異なるように振動を制御する、
    請求項１１又は１２のいずれかに記載の制振制御装置。
14. 前記検出部は、さらに搭乗者の状況を検出し、
    前記制御部は、前記検出部が検出した搭乗者の状況に応じて振動を制御する、
    請求項１１又は１２のいずれかに記載の制振制御装置。
15. 前記制御部は、搭乗者の快適性が低下したことを前記検出部が検出したことに応じて、より強く振動を抑制する、
    請求項１４に記載の制振制御装置。

Images