JP2021160607A

JP2021160607A - 移動装置

Info

Publication number: JP2021160607A
Application number: JP2020065385A
Authority: JP
Inventors: 敬造荒木; Keizo Araki; 晃水野; Akira Mizuno
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2020-03-31
Publication date: 2021-10-11
Anticipated expiration: 2040-03-31
Also published as: JP7415224B2

Abstract

【課題】移動装置の軌道のズレを抑制する。【解決手段】移動装置は、Ｎ個（Ｎは２以上の整数）の車輪と、ヨー角速度を変化させる第１力と、ボディを幅方向にロールさせる第２力と、の少なくとも一方を生成するように構成されている力生成装置と、移動装置に作用する外力を示す外力情報を用いて力生成装置を制御するように構成されている力制御装置と、を備える。外力情報によって示されるロールトルクの方向とは反対の方向を、外力上流方向と呼ぶ。力制御装置は、移動装置の進行方向を外力上流方向側に向かって変化させる第１成分を第１力に追加する処理と、外力上流方向側に向かってボディをロールさせる第２成分を第１力または第２力に追加する処理と、目標ロール角を外力上流方向側に向かって大きく移動させる処理と、のうちの少なくとも１つの処理を実行するように構成されている。【選択図】図１０

Description

本明細書は、車輪を備える移動装置に関する。

車輪を備える種々の移動装置が利用されている。例えば、車体と車輪とを備える車両が利用されている。また、旋回時に旋回の内側に傾斜する車両が提案されている。

特開２０１６−２２２０２４号公報

移動装置には、横風など、外部からの種々の力が作用し得る（外力とも呼ぶ）。例えば、移動装置のボディが横風を受ける場合、横向きの力がボディに作用し得る。このような力によって、移動装置の軌道が横に動く場合があった。

本明細書は、移動装置の軌道のズレを抑制する技術を開示する。

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
前記移動装置のヨー角速度を変化させる第１力と、前記ボディを前記幅方向にロールさせる第２力と、の少なくとも一方を生成するように構成されている力生成装置と、
前記移動装置に作用する外力を示す外力情報を用いて前記力生成装置を制御するように構成されている力制御装置であって、前記外力は前記ボディに対するロールトルクを引き起こす力である、前記力制御装置と、
を備え、
前記外力情報は、前記外力によって引き起こされる前記ロールトルクの方向と、前記外力の強さである外力強さと、を示し、
前記外力情報によって示される前記ロールトルクの前記方向とは反対の方向を、外力上流方向と呼び、
前記力制御装置は、
（１）前記外力情報を用いて前記第１力を制御する第１処理であって、前記第１処理は、前記移動装置の進行方向を前記外力上流方向側に向かって変化させる第１成分を前記第１力に追加する処理を含み、前記第１成分の大きさは、前記外力強さが第１閾値より強い場合には前記外力強さが前記第１閾値より弱い場合と比べて大きい、前記第１処理と、
（２）前記外力情報を用いて前記第１力または前記第２力を制御する第２処理であって、前記第２処理は、前記外力上流方向側に向かって前記ボディをロールさせる第２成分を前記第１力または前記第２力に追加する処理を含み、前記第２成分の大きさは、前記外力強さが第２閾値より強い場合には前記外力強さが前記第２閾値より弱い場合と比べて大きい、前記第２処理と、
（３）前記ボディのロール角を目標ロール角に近づける前記第１力または前記第２力を前記力生成装置に生成させる第３処理であって、前記第３処理は、前記外力強さが第３閾値より強い場合には前記外力強さが前記第３閾値より弱い場合と比べて前記目標ロール角を前記外力上流方向側に向かって大きく移動させる処理を含む、前記第３処理と、
のうちの少なくとも１つの処理を実行するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、ボディに対するロールトルクを引き起こす外力が移動装置に作用する場合に、移動装置は、軌道のズレを抑制できる。

［適用例２］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記力制御装置は、前記ボディのロール角とロール角速度とロール角加速度とのうちの少なくとも１つを示すロール情報と、速度と、前記移動装置のヨー角速度とヨー角加速度とのうちの少なくとも１つを示すヨー情報と、を用いて前記外力情報を特定する第１特定処理を実行するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、ロール情報と速度とヨー情報とを用いて適切な外力情報を特定できるので、力制御装置は、軌道のズレを適切に抑制できる。

［適用例３］
適用例２に記載の移動装置であって、
前記ヨー情報を測定するように構成されている第１センサを備え、
前記力制御装置は、前記第１センサによって測定された前記ヨー情報を用いて前記第１特定処理を実行するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、第１センサによって測定されたヨー情報を用いて適切な外力情報を特定できるので、力制御装置は、軌道のズレを適切に抑制できる。

［適用例４］
適用例３に記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、
前記ロール情報を用いて前記ボディの前記ロール角と前記ロール角加速度とを特定し、
前記ヨー情報を用いて前記移動装置の前記ヨー角速度と前記ヨー角加速度とを特定し、
前記ロール角加速度と、前記第２力の大きさと前記第２力によるロール方向とを示す生成力情報と、前記ロール角と、前記速度と、前記ヨー角速度と、前記ヨー角加速度と、を用いて前記第１特定処理を実行するように構成されており、
前記ボディの前記ロール角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、主ロールトルク成分と呼び、
前記生成力情報を用いて特定されるロールトルク成分を、生成力ロールトルク成分と呼び、
前記ロール角を用いて特定されるロールトルク成分を、第１ロールトルク成分と呼び、
前記速度と前記ヨー角速度とを用いて特定されるロールトルク成分を、第２ロールトルク成分と呼び、
前記ヨー角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、第３ロールトルク成分と呼び、
前記生成力ロールトルク成分と前記第１ロールトルク成分と前記第２ロールトルク成分と前記第３ロールトルク成分とを合成して得られるロールトルク成分を、合成ロールトルク成分と呼び、
前記主ロールトルク成分から前記合成ロールトルク成分を減算して得られるロールトルク成分を、差分ロールトルクと呼び、
前記第１特定処理は、前記差分ロールトルクの大きさが大きいほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含み、
前記主ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角加速度の大きさが大きいほど大きく、
前記生成力ロールトルク成分の大きさは、前記生成力情報によって示される前記第２力の大きさが大きいほど大きく、
前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きく、
前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記速度が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きく、
前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きい、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、適切な外力情報を特定できるので、力制御装置は、軌道のズレを適切に抑制できる。

［適用例５］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記ボディのロール角加速度と、前記第２力の大きさと前記第２力によるロール方向とを示す生成力情報と、を用いて前記外力情報を特定する第２特定処理を実行するように構成されており、
前記ボディの前記ロール角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、主ロールトルク成分と呼び、
前記生成力情報を用いて特定されるロールトルク成分を、生成力ロールトルク成分と呼び、
前記主ロールトルク成分から前記生成力ロールトルク成分を減算して得られるロールトルク成分を、差分ロールトルクと呼び、
前記第１特定処理は、前記差分ロールトルクの大きさが大きいほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含み、
前記主ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角加速度の大きさが大きいほど大きく、
前記生成力ロールトルク成分の大きさは、前記生成力情報によって示される前記第２力の大きさが大きいほど大きい、
移動装置。

［適用例６］
適用例１に記載の移動装置であって、
横風の強さと前記横風の方向とを示す風情報を測定するように構成されている第２センサを備え、
前記力制御装置は、前記第２センサによって測定された前記風情報を用いて前記外力情報を特定する第３特定処理を実行するように構成されており、
前記第３特定処理は、前記横風の前記強さが強いほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含む、
移動装置。

［適用例７］
適用例６に記載の移動装置であって、
前記第２センサは、前記移動装置の周囲の空気を測定対象物として用いるセンサを含む、
移動装置。

［適用例８］
適用例１から７のいずれかに記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第１力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記第１処理と前記第２成分を前記第１力に追加する前記第２処理と前記第１力を前記力生成装置に生成させる前記第３処理との少なくとも一方を実行するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、第１力を用いて、軌道のズレを抑制できる。

［適用例９］
適用例１から８のいずれかに記載の移動装置であって、
前記Ｎは３以上であり、
前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、
前記移動装置は、前記一対の車輪と前記ボディとを連結する連結装置を備え、
前記連結装置は、前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含み、
前記力生成装置は、前記傾斜装置を駆動することによって前記ボディを前記幅方向にロールさせる前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記第２処理と前記第２力を前記力生成装置に生成させる前記第３処理との少なくとも一方を実行するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、傾斜装置を駆動する第２力を用いて、軌道のズレを抑制できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、移動装置、車両、移動装置の制御装置、車両の制御装置、移動装置の制御方法、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

（Ａ）−（Ｃ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。（Ａ）−（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図旋回時の力のバランスの説明図である。車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。（Ａ）、（Ｂ）は、第１回動トルクＴｑａの説明図である。（Ｃ）は、第２回動トルクＴｑｂの説明図である。車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。風センサ１２８の例を示す説明図である。リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。（Ａ）は、指標値Ｓｗと第２制御値Ｃｗ２との関係の例を示すグラフである。（Ｂ）は、係数ｋ１の例を示すグラフである。（Ｃ）は、極大値ｋ１ｘの例を示すグラフである。リーンモータの制御処理の別の実施例のフローチャートである。（Ａ）は、指標値Ｓｗと第２制御値ＣＬ２との関係の例を示すグラフである。（Ｂ）は、係数ｋ２の例を示すグラフである。（Ｃ）は、極大値ｋ２ｘの例を示すグラフである。（Ａ）は、リーンモータ２５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。（Ｂ）は、指標値Ｓｗと調整量Ａｒｊとの関係の例を示すグラフである。（Ｃ）は、係数ｋ３の例を示すグラフである。（Ａ）は、リーンモータ２５または操舵モータ６５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。（Ｂ）は、電流値Ｉ２５と、モータロールトルクＴｑｆとの対応関係の例を示すグラフである。（Ａ）−（Ｅ）は、車体９０に作用するロールトルクの説明図である。リーンモータ２５または操舵モータ６５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。操舵モータ６５の制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。第３制御値Ｃｗ３の決定処理の例を示すフローチャートである。第３制御値Ｃｗ３の決定処理の別の実施例のフローチャートである。操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示し、図２は、車両１０の背面図を示している。図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、車体９０と、前輪１２Ｆと、左後輪１２Ｌと、右後輪１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、回動輪の例であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。本実施例では、前輪１２Ｆは、回動可能であるように、車体９０に支持されている。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、駆動輪である。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。

車体９０（図１（Ａ））は、本体部２０を有している。本体部２０は、底部２０ｂと、底部２０ｂの前方向ＤＦ側に接続された前壁部２０ａと、底部２０ｂの後方向ＤＢ側に接続された後壁部２０ｃと、後壁部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる支持部２０ｄと、を有している。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前壁部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたハンドル４１ａと、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

前輪支持装置４１（図１（Ａ））は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、コイルスプリングとショックアブソーバとを有するテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０の前壁部２０ａと、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク１７の回転可能範囲は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）であってよい。例えば、前フォーク１７が車体９０の他の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５は、電気モータであり、本体部２０の前壁部２０ａと前フォーク１７とに接続されている。操舵モータ６５は、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動させるトルクを生成する。このように、操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前輪１２Ｆに付与するように構成されている（以下、回動駆動装置６５とも呼ぶ）。

ハンドル４１ａは、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル４１ａの回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを表す旋回目標情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の目標程度を示している。運転者は、ハンドル４１ａを操作することによって、旋回目標情報を入力できる。

なお、本実施例では、ハンドル４１ａと前フォーク１７とは、機械的には接続されていない。ただし、弾性体（例えば、コイルバネや板バネなどのバネ、ゴムやシリコンなどの樹脂）が、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを接続してもよい。

車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、車体９０に対する前輪１２Ｆの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角Ａｗは、前方向ＤＦを基準とする、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。車輪角Ａｗは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１に垂直な方向である。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「Ａｗ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。車輪角Ａｗは、前輪１２Ｆの回動の角度を示している。前輪１２Ｆが操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。

操舵モータ６５は、制御装置１００（図１（Ａ））によって制御される。操舵モータ６５によって生成される回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が入力角とは独立に左または右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。

図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。従って、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。

図１（Ａ）に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ａ）、図１（Ｃ）に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に決定される。

図２に示すように、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌは、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１（Ａ））と、を有している。説明のために、図１（Ａ）では、後輪支持部８０のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図１（Ｂ）では、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｒ、１２Ｌと後述する連結棒７５とが、実線で示されている。図１（Ａ）〜図１（Ｃ）では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

第１支持部８２（図２）は、後輪１２Ｒ、１２Ｌの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

右後輪１２Ｒ（図１（Ｂ）、図２）は、右駆動モータ５１Ｒに接続されている。右駆動モータ５１Ｒは、電気モータであり、後輪支持部８０の右側の部分に固定されている。右駆動モータ５１Ｒの回転軸Ａｘｗ２（図２）は、右後輪１２Ｒの回転軸と同じである。左後輪１２Ｌと左駆動モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒと右駆動モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｒ、１２Ｌを直接的に駆動するインホイールモータである。以下、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとの全体を、駆動システム５１Ｓとも呼ぶ。

図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述するロール角Ａｒがゼロである状態）が、示されている。以下、この状態を、直立状態と呼ぶ。直立状態で、左後輪１２Ｌの回転軸Ａｘｗ３（図２）と右後輪１２Ｒの回転軸Ａｘｗ２とは、同じ直線上に位置しており、右方向ＤＲに平行である。

リンク機構３０（図２）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回転可能に連結されている。本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である。互いに連結された２個のリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。左縦リンク部材３３Ｌには、左駆動モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右駆動モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１（Ａ））とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回転可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受けによって連結されている。

リーンモータ２５は、リンク機構３０を駆動するように構成されている傾斜駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１と上横リンク部材３１Ｕとに接続されている。リーンモータ２５は、上横リンク部材３１Ｕを、中縦リンク部材２１に対して、回転させる。これにより、車両１０は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に向かって傾斜する。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。なお、リーンモータ２５と中縦リンク部材２１とは、ギヤを介して接続されてよい。また、リーンモータ２５と上横リンク部材３１Ｕとは、ギヤを介して接続されてよい。以下、リーンモータ２５によって出力されるトルクを、リーンモータトルクとも呼ぶ。リーンモータトルクは、車体９０をロールさせる。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体９０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。

図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、車体９０に対して相対的に、右後輪１２Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。図示を省略するが、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

このように、リンク機構３０は、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとのそれぞれの車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることが可能である。なお、本実施例では、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０に回転可能に支持されている（中縦リンク部材２１と第１支持部８２と後述するサスペンションシステム７０とを介して）。そして、後輪１２Ｒ、１２Ｌは、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを含む複数の部材を介して、車体９０に接続されている。従って、車体９０に対して横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを回転させることによって、車体９０に対する後輪１２Ｒ、１２Ｌの車体上方向ＤＶＵの位置が変化する。また、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの回転軸（軸受３９、３８）は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間に配置されている。従って、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄが回転する場合、右後輪１２Ｒの移動方向は、左後輪１２Ｌの移動方向とは反対の方向である。

図３（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車体９０のロール角Ａｒは、車体９０を有する車両１０のロール角Ａｒであるということができる。

図３（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ａｃが示されている。制御角Ａｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。図３（Ｂ）の背面図において、「Ａｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ａｃ＞ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、「Ａｃ＝ゼロ」の状態から時計回り方向に回転した状態を示している。図示を省略するが、「Ａｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、「Ａｃ＝ゼロ」の状態から反時計回り方向に回転した状態を示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ａｃは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車体９０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。以下、傾斜軸ＡｘＬを、ロール軸とも呼ぶ。本実施例では、ロール軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。リンク機構３０は、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置３０とも呼ぶ）。

図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、制御角Ａｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して傾斜している。

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０のロール角Ａｒは、リンク機構３０の制御角Ａｃと、異なり得る。

なお、後輪支持部８０は、リンク機構３０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、制御角Ａｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ａｃはゼロに固定される。

図１（Ｂ）、図２に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと右サスペンション７０Ｒとを有している。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、それぞれ、本体部２０の支持部２０ｄと後輪支持部８０の第１支持部８２とに接続されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを有しており、伸縮可能である。サスペンションシステム７０は、後輪支持部８０と本体部２０との間の相対的な動きを、許容する。

連結棒７５は、図１（Ａ）、図１（Ｂ）に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後壁部２０ｃに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。

このように、後輪１２Ｒ、１２Ｌと車体９０とは、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌと、傾斜装置３０と、第１支持部８２と、第２支持部８３と、サスペンションシステム７０と、を用いて、連結されている。以下、これらの部材５１Ｒ、５１Ｌ、３０、８２、８３、７０の全体を、連結装置８００とも呼ぶ。

図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｒ、１２Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１（Ａ））は、後輪１２Ｒ、１２Ｌ（ひいては、車体９０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、操舵モータ６５とリーンモータ２５を制御する場合がある。このように、車両１０は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。

図４には、車体９０の重心９０ｃが示されている。重心９０ｃは、車体９０が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。以下、車体９０に作用する力は、車体９０の重心９０ｃに作用することとする。ここで、車体９０の質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（車速とも呼ばれる）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量Ｍに依存せずに、成立する。

図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、車体上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１（図１（Ｃ））である。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１を含む直線上に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬ（図１（Ｃ））の間の中心である。直立している車両１０を下方向ＤＤを向いて見る場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３を含む直線上の、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中央に位置している。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪１２Ｒ、１２Ｌは回動輪ではなく、前輪１２Ｆが回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１と、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３との間の前方向ＤＦの距離と同じである。

図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
（式７）Ａｗ＝ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

上記の式６、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の動きと、図５の簡略化された動きと、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して滑り得る。現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

また、本実施例では、以下に説明するように、操舵モータ６５（図１（Ａ））のトルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向（例えば、進行方向Ｄ１２（図１（Ｂ）））は、ロール角Ａｒの変化に続いて、自然に、ロール角Ａｒの変化の方向へ変化可能である。力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図４）が釣り合う場合、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂが釣り合わない場合と比べて、車両１０の動きの安定性が向上する。ロール角Ａｒで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。以上により、車両１０がロール角Ａｒで旋回する場合、車輪角Ａｗは、式６で表される旋回半径Ｒと式７とから決定される車輪角Ａｗに近づき得る。

また、本実施例では、車体９０のロールは、種々のメカニズムによって、前輪１２Ｆに回動トルクを作用させる。図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、第１回動トルクＴｑａの説明図である。図６（Ａ）は、下方向ＤＤを向いて見た車両１０の概略を示し、図６（Ｂ）は、前方向ＤＦを向いて見た前輪１２Ｆの概略を示している。これらの図は、水平な地面ＧＬ上で前進中に、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜している状態を、示している。

図１（Ａ）で説明したように、本実施例では、前輪支持装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０がロールする場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、車体９０とともにロールする。図６（Ｂ）に示すように、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜している場合、回動軸Ａｘ１は右方向ＤＲ側へ傾斜しており、前輪１２Ｆも右方向ＤＲ側へ傾斜している。この状態で、前輪１２Ｆは、地面ＧＬに接触して、車両１０の質量の一部を、支えている。従って、前輪１２Ｆは、地面ＧＬから、上方向ＤＵの力Ｆｐａを受ける。力Ｆｐａは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１を含む接地部分に、作用する。力Ｆｐａは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１に平行な成分Ｆｐａｘと、回動軸Ａｘ１に垂直な成分Ｆｐａ１と、を含んでいる。垂直成分Ｆｐａ１は、左方向ＤＬ側を向いており、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１に作用する。

本実施例では、トレールＬｔ（図１（Ａ））が正である。従って、図６（Ａ）に示すように、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１と地面との交点Ｐ２は、接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。この結果、垂直成分Ｆｐａ１は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を右方向ＤＲ側に回動させる第１回動トルクＴｑａを、前輪１２Ｆに作用させる。この力Ｆｐａ１は、ロール角Ａｒの絶対値がゼロから増大することに応じて、大きくなる。従って、力Ｆｐａ１に起因する第１回動トルクＴｑａは、ロール角Ａｒの絶対値が大きいほど、大きい。図示を省略するが、車体９０が左方向ＤＬ側へ傾斜している場合には、前輪１２Ｆには、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を左方向ＤＬ側に回動させる第１回動トルクが、作用する。

また、本実施例では、車体９０のロールは、トレールＬｔに依存せずに、前輪１２Ｆに回動トルクを作用させる。図６（Ｃ）は、第２回動トルクＴｑｂの説明図である。第２回動トルクＴｑｂは、いわゆるジャイロモーメントによるトルクである。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図中には、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１と、前軸Ａｘ３と、の概略図が示されている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。図６（Ｃ）では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。

車体９０がロールする場合には、回動軸Ａｘ１（ひいては、前輪１２Ｆ）は、車体９０とともに、ロールする。車体９０が右方向ＤＲ側へロールする場合、前輪１２Ｆも、車体９０とともに、右方向ＤＲ側へロールする。すなわち、前輪１２Ｆには、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを回転させるトルクＴｑｘが、作用する。また、車両１０（図１（Ａ））の前進中、前輪１２Ｆは、回転軸Ａｘｗ１を中心に回転している。このように回転する物体に回転軸に垂直な軸を中心とする外部トルクが印加される場合、物体には、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心とするトルクが作用する（ジャイロモーメントとも呼ばれる）。図６（Ｃ）の例では、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に進行方向Ｄ１２を右方向ＤＲへ回動させる第２回動トルクＴｑｂが作用する。そして、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲへ回動する。

第２回動トルクＴｑｂの大きさは、前輪１２Ｆの角運動量が大きいほど、すなわち、速度が大きいほど、大きい。このように、速度Ｖが大きい場合には、車輪１２Ｆは、車体９０のロール方向に、自然に回動し得る。

また、車体９０のロールは、前輪１２Ｆに別の回動トルクを作用させる。回転する車輪が地面に対して傾斜している場合、車輪の接地部分には、キャンバスラストとも呼ばれる横力が作用し得る。この横力は、車輪を、傾斜方向に旋回させる。例えば、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜している場合、キャンバスラストは、前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ旋回させる。これにより、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲ側へ回動し得る。

図７は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、速度センサ１２２と、入力角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、方向センサ１２６と、風センサ１２８と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、制御装置１００と、右駆動モータ５１Ｒと、左駆動モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

速度センサ１２２は、車両１０の速度を検出するセンサである。本実施例では、速度センサ１２２は、前フォーク１７（図１（Ａ））の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（車速とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ１２２は、速度を検出しているということができる。

入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、入力角）を検出するセンサである。本実施例では、入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。入力角センサ１２３は、入力角ＡＩ（旋回目標情報の例）を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置の例である。

車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、本体部２０の前壁部２０ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。車輪角センサ１２４は、回動軸Ａｘ１まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸Ａｘ１は、車体９０とともに、ロールする。また、回動軸Ａｘ１に平行な方向（回動軸Ａｘ１の方向とも呼ぶ）は、車体上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸Ａｘ１の方向と車体上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、車体上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗが算出されてよい。車体上方向ＤＶＵに対するキャンバー角がゼロではない場合も、同様である。

方向センサ１２６は、ロール角Ａｒとヨー角速度を測定するセンサである。本実施例では、方向センサ１２６は、車体９０（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部２０ｃ）。また、本実施例では、方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号と速度センサ１２２からの信号とを用いて、ロール角Ａｒとヨー角速度とを特定する。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

制御部１２６ｃは、速度センサ１２２によって測定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが検出される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、検出される）。制御部１２６ｃは、検出されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。そして、制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵを特定し、鉛直上方向ＤＵと予め決められた車体上方向ＤＶＵとの間のロール角Ａｒを算出する。このように、方向センサ１２６と速度センサ１２２との全体は、ロール角Ａｒを測定するように構成されたロール角センサの例である（以下、ロール角センサ９３０とも呼ぶ）。なお、ロール角センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定される角速度から車体上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を特定し、特定した角速度をヨー角速度として採用する。

風センサ１２８は、横風の方向と横風の強さを測定するセンサである。風の強さは、風速の大きさを示している。車体９０が横風を受ける場合、横風は、横方向の力を車体９０に作用させる。図８は、風センサ１２８の例を示す説明図である。図中には、前方向ＤＦを向いて見た車体９０の一部が示されている。風センサ１２８は、２個の気圧センサ１２８ａ、１２８ｂと、右気圧センサ１２８ａに接続された右チューブ１２８ｃと、左気圧センサ１２８ｂに接続された左チューブ１２８ｄと、を有している。気圧センサ１２８ａ、１２８ｂは、本体部２０に固定されている。右チューブ１２８ｃは、車体９０の右方向ＤＲ側に配置された右開口ｏＲを形成しており、右開口ｏＲと右気圧センサ１２８ａとを連通している。右気圧センサ１２８ａは、右チューブ１２８ｃ内の気圧である右気圧ｐＲ（すなわち、右開口ｏＲにおける気圧とおおよそ同じ）を測定する。左チューブ１２８ｄは、車体９０の左方向ＤＬ側に配置された左開口ｏＬを形成しており、左開口ｏＬと左気圧センサ１２８ｂとを連通している。左気圧センサ１２８ｂは、左チューブ１２８ｄ内の気圧である左気圧ｐＬ（すなわち、左開口ｏＬにおける気圧とおおよそ同じ）を測定する。

車体９０が横風を受ける場合、車体９０の風上側の気圧は、車体９０の風下側の気圧よりも、高くなる。例えば、横風が左から右方向ＤＲへ流れる場合、ｐＬ＞ｐＲである。横風が右から左方向ＤＬへ流れる場合、ｐＬ＜ｐＲである。このように、左気圧ｐＬが右気圧ｐＲと異なる場合、気圧の高い側から気圧の低い側へ流れる横風を、車体９０は受けている。また、気圧ｐＬ、ｐＲの間の差の絶対値は、横風の強さと正の相関を有している。このように、風センサ１２８は、横風の方向と横風の強さを測定している。

また、横風は、車体９０に外力を作用させる。外力の方向（本実施例では、右、または、左）は、横風の方向と同じである。また、横風が強いほど、外力は強い。以下、左気圧ｐＬから右気圧ｐＲを減算して得られる差分を、「外力指標値Ｓｗ」、または、単に「指標値Ｓｗ」とも呼ぶ（Ｓｗ＝ｐＬ−ｐＲ）。指標値Ｓｗは、外力の方向と強さとを示している。また、指標値Ｓｗによって示される外力の方向とは反対の方向を、外力上流方向とも呼ぶ。なお、横風に起因する外力は、車体９０に対するロールトルクを引き起こし得る。例えば、右方向ＤＲの外力は、車体９０を右方向ＤＲ側へロールさせるロールトルクを引き起こし得る（逆も同様）。ロールトルクの方向は、外力の方向と同じである。

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。

各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＴＬ、ＭＴｑが、予め格納されている。マップデータＭＴＬ、ＭＴｑは、後述する他の実施例で用いられる。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。

制御装置１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１２８、１４５、１４６からの信号を受信する。そして、主制御部１１０は、受信した信号によって表される情報を用いて、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力する。

本実施例では、主制御部１１０は、デジタル信号を処理する。図示を省略するが、制御装置１００は、アナログ信号をデジタル信号に変換するコンバータを有している。センサがアナログ信号を出力する場合、センサからのアナログ信号は、コンバータによって、デジタル信号に変換される。

駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。

以下、車両１０が前進する場合の制御について説明する。

Ａ２．リーンモータの制御：
図９は、リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ロール角Ａｒを目標のロール角に近づけるリーンモータトルクを生成するように、リーンモータ２５が制御される。Ｓ５１０では、制御装置１００（図７）は、センサ１２２−１４６から、信号を取得する。そして、主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、速度Ｖと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、ロール角Ａｒと、ヨー角速度Ａｙ’と、気圧ｐＬ、ｐＲと、アクセル操作量Ｐａと、ブレーキ操作量Ｐｂとを、特定する。また、プロセッサ１１０ｐは、気圧ｐＬ、ｐＲを用いて指標値Ｓｗを特定する。なお、図９の処理に用いられないパラメータの特定は、省略されてよい。なお、本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。例えば、Ａｙ’は、ヨー角Ａｙの時間に関する一階微分、すなわち、ヨー角速度を示している。

Ｓ５２２では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する。入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、マップデータＭＡｒ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＡｒを参照して、入力角ＡＩに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔを採用する。本実施例では、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの絶対値が大きい。また、目標ロール角Ａｒｔの方向（右、または、左）は、入力角ＡＩによって示される旋回方向と同じである。Ｓ５２４では、プロセッサ１１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。

Ｓ５２６では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、制御値ＣＬ１を決定する。制御値ＣＬ１は、リーンモータ２５によって出力されるトルクを制御するための値である。本実施例では、制御値ＣＬ１は、リーンモータ２５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右ロールを示し、負は左ロールを示す）。

本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒとＰゲインＧｐｒとを用いる比例制御によって、制御値ＣＬ１を決定する（ＣＬ１＝Ｇｐｒ＊ｄＡｒ）。本実施例では、ＰゲインＧｐｒは、予め決められた値である。これに代えて、プロセッサ１１０ｐは、種々のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて、ＰゲインＧｐｒを調整してよい。なお、制御値ＣＬ１は、ロール角差ｄＡｒを用いる種々のフィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）によって、決定されてよい。

Ｓ５７０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値ＣＬ１を示すデータを、リーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、制御値ＣＬ１を示すデータを、電力制御部４００ｃに供給する。電力制御部４００ｃは、制御値ＣＬ１に従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。リーンモータ２５は、供給された電力に応じて、リーンモータトルクを出力する。そして、図９の処理が終了する。制御装置１００は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適したリーンモータトルクを出力するように、リーンモータ２５を制御し続ける。リーンモータ２５は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクを出力する。

Ａ３．操舵モータの制御：
図１０は、操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、制御装置１００（図７）は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１２８、１４５、１４６から、信号を取得する。そして、主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、速度Ｖと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、ロール角Ａｒと、ヨー角速度Ａｙ’と、気圧ｐＬ、ｐＲと、アクセル操作量Ｐａと、ブレーキ操作量Ｐｂとを、特定する。また、プロセッサ１１０ｐは、気圧ｐＬ、ｐＲを用いて指標値Ｓｗを特定する。なお、図１０の処理に用いられないパラメータの特定は、省略されてよい。

Ｓ２２２−Ｓ２２６では、プロセッサ１１０ｐは、第１制御値Ｃｗ１を決定する。Ｓ２３６では、プロセッサ１１０ｐは、第２制御値Ｃｗ２を決定する。プロセッサ１１０ｐは、Ｓ２２２−Ｓ２２６の処理と、Ｓ２３６の処理とを、並列に実行する。各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２は、操舵モータ６５によって出力される回動トルクを制御するための値である。本実施例では、各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２は、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、回動トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、回動トルクの方向）を示している。本実施例では、正の制御値は右回転を示し、負の制御値は左回転を示す。

Ｓ２２２では、プロセッサ１１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔを決定する。目標車輪角Ａｗｔは、目標ロール角Ａｒｔ（図９：Ｓ５２２）と速度Ｖとで車両１０が安定して旋回する場合の車輪角Ａｗである（図５）。プロセッサ１１０ｐは、このような目標車輪角Ａｗｔを、上記の式７に式６を代入して得られる計算式に従って、算出する。これに代えて、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩと速度Ｖと目標車輪角Ａｗｔとを対応付けるマップを参照してもよい。Ｓ２２４では、プロセッサ１１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔから現行の車輪角Ａｗを減算することによって、車輪角差ｄＡｗを算出する。

Ｓ２２６では、プロセッサ１１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いて、第１制御値Ｃｗ１を決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、車輪角差ｄＡｗとＰゲインＧｐｗとを用いる比例制御によって、第１制御値Ｃｗ１を決定する（Ｃｗ１＝Ｇｐｗ＊ｄＡｗ）。また、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが速いほど、ＰゲインＧｐｗが小さくなるように、ＰゲインＧｐｗを調整する。この理由は、以下の通りである。

図６（Ｃ）で説明したように、速度Ｖが速い場合には、速度Ｖが遅い場合と比べて、前輪１２Ｆは、大きなジャイロモーメントによって、容易にロール角Ａｒに適した方向に回動できる。本実施例では、速度Ｖが大きい場合には、前輪１２Ｆの自然な回動を許容するために、ＰゲインＧｐｗは小さくなる。ＰゲインＧｐｗが小さい場合、第１制御値Ｃｗ１の大きさが小さいので、第１制御値Ｃｗ１によって示される回動トルクの大きさも小さくなる。これにより、前輪１２Ｆの自然な回動が、許容される。また、本実施例では、車両１０（図１）が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角Ａｗ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。一方、速度Ｖが小さい場合には、ＰゲインＧｐｗが大きいので、第１制御値Ｃｗ１の大きさが大きくなり得る。すなわち、第１制御値Ｃｗ１によって示される回動トルクの大きさは、大きくなり得る。これにより、車輪角Ａｗは、入力角ＡＩに適した目標車輪角Ａｗｔに近づくように、制御される。このように、第１制御値Ｃｗ１は、目標車輪角Ａｗｔと車輪角Ａｗとのズレを抑制する回動トルクを示している。

なお、速度ＶとＰゲインＧｐｗとの対応関係は、速度Ｖが大きいほどＰゲインＧｐｗが小さくなるような種々の関係であってよい。例えば、速度Ｖが閾値以下である場合、速度Ｖの増大に応じてＰゲインＧｐｗが低減し、速度Ｖが閾値を超える場合、ＰゲインＧｐｗがゼロに設定されてよい。

Ｓ２３６では、プロセッサ１１０ｐは、横風に起因する車両１０の軌道の変化を抑制するように、第２制御値Ｃｗ２を決定する。例えば、車体９０が左方向ＤＬの横風を受ける場合、車両１０の軌道は、左方向ＤＬ側へ移動し得る。横風のような外力は、種々のメカニズムによって、車両１０の軌道を移動させ得る。

例えば、左方向ＤＬの横風によって、車体９０は左方向ＤＬ側へロールし得る。図６（Ａ）−図６（Ｃ）で説明したように、車体９０が左方向ＤＬ側へロールする場合、前輪１２Ｆは、種々のメカニズムによって、左方向ＤＬへ自然に回動し得る。この結果、車両１０の軌道は、左方向ＤＬへ移動し得る。

また、左方向ＤＬの横風は、車体９０を左方向ＤＬへ移動させ得る。車体９０が左方向ＤＬへ移動する場合、前輪支持装置４１（図１（Ａ））、ひいては、回動軸Ａｘ１は、左方向ＤＬへ移動する。この結果、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１に対して、回動軸Ａｘ１の交点Ｐ２が左方向ＤＬへ移動する。本実施例では、車両１０は、正のトレールＬｔを有している。従って、交点Ｐ２の移動に起因して、前輪１２Ｆは、左方向ＤＬへ回動する。この結果、車両１０の軌道は、左方向ＤＬへ移動し得る。

ここで、右方向ＤＲの回動トルクを前輪１２Ｆに付与することによって、車両１０の軌道の変化は抑制される。横風の方向が右方向ＤＲである場合、車両１０の軌道は、右方向ＤＲ側へ変化し得る。この場合、左方向ＤＬの回動トルクを前輪１２Ｆに付与することによって、車両１０の軌道の変化は抑制される。第２制御値Ｃｗ２は、このような回動トルクの成分を示している。

Ｓ２３６では、プロセッサ１１０ｐは、指標値Ｓｗを用いて第２制御値Ｃｗ２を決定する。車両１０の軌道の変化は、外力が強いほど、大きい。従って、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、外力が強いほど大きいことが好ましい。また、外力は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、大きい。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、以下の計算式に従って、第２制御値Ｃｗ２を決定する。
（式Ａ）Ｃｗ２＝−ｋ１＊Ｆｎ１（Ｓｗ）

ここで、係数ｋ１はゼロ以上である。第１関数Ｆｎ１は、入力された指標値Ｓｗに応じて、出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）を決定する。第１関数Ｆｎ１は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。例えば、出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）は、Ｓｗのべき乗（例えば、Ｓｗと同じ、または、Ｓｗの２乗）であってよい。また、出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）は、指標値Ｓｗの多項式で表されてよい。一般的には、指標値Ｓｗがゼロである場合、出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）はゼロである。指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）の絶対値は大きい。出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）の正負の符号は、指標値Ｓｗの正負の符号と同じである。

図１１（Ａ）は、指標値Ｓｗと第２制御値Ｃｗ２との関係の例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗを示し、縦軸は、第２制御値Ｃｗ２を示している。図示するように、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、第２制御値Ｃｗ２の絶対値は、大きくなる（ここでは、Ｆｎ１（Ｓｗ）＝Ｓｗであることとしている）。また、本実施例では、第２制御値Ｃｗ２の絶対値は、上限値ＭＸ１に制限されている。この結果、指標値Ｓｗのゼロを含む特定範囲Ｒａの外では、第２制御値Ｃｗ２の絶対値は、上限値ＭＸ１である。また、横軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、横風の方向を示している。縦軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、第２制御値Ｃｗ２に対応付けられた回動トルクの方向を示している。図示するように、回動トルクの方向は、横風の方向とは反対の方向である。このような第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクは、横風に起因する車両１０の軌道の変化を抑制できる。

また、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、第２制御値Ｃｗ２に起因する前輪１２Ｆの意図しない動きを抑制するように、係数ｋ１を調整する。図１１（Ｂ）は、係数ｋ１の例を示すグラフである。横軸は、車輪角Ａｗを示し、縦軸は、係数ｋ１を示している。図中の釣合車輪角Ａｗ１は、現行のロール角Ａｒと現行の速度Ｖとで車両１０が安定して旋回する場合の車輪角Ａｗである（図５）。車輪角Ａｗの対象範囲Ｒ１は、釣合車輪角Ａｗ１を中心とする幅Ｗ１の範囲である。この対象範囲Ｒ１内では、係数ｋ１は、極大値ｋ１ｘに設定される。対象範囲Ｒ１の外では、車輪角Ａｗが対象範囲Ｒ１から遠いほど、係数ｋ１は小さくなる。図１１（Ｂ）の例では、対象範囲Ｒ１の近傍を除いて、係数ｋ１はゼロに設定される。対象範囲Ｒ１の外で係数ｋ１が小さくなる理由は、車輪角Ａｗが釣合車輪角Ａｗ１から大きく離れている場合に、大きな第２制御値Ｃｗ２に起因する前輪１２Ｆの意図しない動きを抑制するためである。なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが速いほど、幅Ｗ１を狭くする。これにより、速度Ｖが速い場合に、前輪１２Ｆの意図しない動きを更に抑制できる。

図１１（Ｃ）は、極大値ｋ１ｘの例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗの絶対値を示し、縦軸は、極大値ｋ１ｘを示している。車体９０に作用する外力の強さと横風の強さとの関係は、車体９０の構造（例えば、車体９０の形状）に応じて異なっている。プロセッサ１１０ｐは、極大値ｋ１ｘを、指標値Ｓｗに応じて調整してよい。図中には、３種類の極大値ｋ１ｘ１、ｋ１ｘ２、ｋ１ｘ３が示されている。第１極大値ｋ１ｘ１は、指標値Ｓｗによらず一定である。第２極大値ｋ１ｘ２は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、大きい。第３極大値ｋ１ｘ３は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、小さい。極大値ｋ１ｘと指標値Ｓｗとの対応関係は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。このように決定された対応関係は、極大値ｋ１ｘ１、ｋ１ｘ２、ｋ１ｘ３のように、種々の対応関係であり得る。

図１０のＳ２６０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ２７０では、プロセッサ１１０ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、電力制御部５００ｃに供給する。電力制御部５００ｃは、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。操舵モータ６５は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。そして、図１０の処理が終了する。制御装置１００は、図１０の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適した回動トルクを出力するように、操舵モータ６５を制御し続ける。

以上のように、本実施例では、操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの幅方向の回動を制御する回動トルクを生成するように構成されている。前輪１２Ｆが右方向ＤＲへ回動する場合、車両１０の進行方向が右方向ＤＲへ変化するので、車両１０のヨー角速度が変化する（逆も同様）。このように、回動トルクは、車両１０のヨー角速度を変化させる第１力の例である。操舵モータ６５は、第１力を生成するように構成されている力生成装置の例である。制御装置１００のうち操舵モータ６５を制御するための部分は、力生成装置である操舵モータ６５を制御するように構成されている力制御装置の例である。

また、図１０のＳ２３６−Ｓ２７０で説明したように、制御装置１００は、指標値Ｓｗを用いて、操舵モータ６５を制御する。図８で説明したように、車体９０には、横風に起因する外力が作用する。この外力は、車体９０に対するロールトルクを引き起こす。指標値Ｓｗの正負の符号は、外力の方向を示している（ここでは、横風の方向と同じ）。外力によって引き起こされるロールトルクの方向は、外力の方向と同じである。また、指標値Ｓｗの絶対値は、外力の強さ（ここでは、横風の強さと同じ）を示している。このように、指標値Ｓｗは、外力によって引き起こされるロールトルクの方向と、外力の強さとを示す外力情報の例である。なお、本実施例では、外力の方向は、右と左とから選択される。

また、図１０の処理は、指標値Ｓｗを用いて回動トルクを制御する処理である。Ｓ２６０で説明したように、回動トルクを示す駆動制御値Ｃｗは、第２制御値Ｃｗ２を含んでいる。図１１（Ａ）で説明したように、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの方向は、外力の方向とは反対の外力上流方向である。このように、第２制御値Ｃｗ２は、車両１０の進行方向を外力上流方向側（すなわち、横風の上流側へ向かう方向側）に向かって変化させる成分を示している。そして、図１１（Ａ）に示すように、指標値Ｓｗの絶対値が第１閾値Ｓｗ１よりも大きい場合には、指標値Ｓｗの絶対値が第１閾値Ｓｗ１よりも小さい場合と比べて、第２制御値Ｃｗ２の絶対値は大きい（第１閾値Ｓｗ１は、予め決められた閾値であり、特定範囲Ｒａ内）。すなわち、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの大きさは、外力が強いほど大きい。図１０の処理に含まれるＳ２６０、Ｓ２７０は、このような第２制御値Ｃｗ２によって示される成分を、回動トルクに追加する処理である。従って、車体９０に対するロールトルクを引き起こす外力が車両１０に作用する場合に、制御装置１００は、軌道のズレを抑制できる。

例えば、入力角ＡＩがゼロであり、ロール角Ａｒがゼロであり、車輪角Ａｗがゼロであり、車両１０が直進していると仮定する。車両１０が左方向ＤＬの横風をうける場合、操舵モータ６５の駆動制御値Ｃｗには、外力上流方向（ここでは、右方向ＤＲ）の回動トルクを示す第２制御値Ｃｗ２が加算される（図１０：Ｓ２３６、Ｓ２６０）。これにより、操舵モータ６５は、前輪１２Ｆに、右方向ＤＲの回動トルクを付与する。この結果、車輪角Ａｗは、ゼロに維持され得る。そして、車両１０の軌道の左方向ＤＬへのずれは、抑制され得る。例えば、車両１０は、直進を維持できる。また、ロール角Ａｒは、図９の制御によって、ゼロに維持され得る。

また、図８で説明したように、風センサ１２８によって測定される気圧ｐＲ、ｐＬは、横風の方向と横風の強さを示す風情報の例である。風センサ１２８は、風情報を測定するように構成されているセンサの例である。図１０のＳ２１０では、プロセッサ１１０ｐは、風情報（ｐＲ、ｐＬ）を用いて、指標値Ｓｗを決定する（Ｓｗ＝ｐＬ−ｐＲ）。指標値Ｓｗは、横風の強さが強いほど、外力の強さが大きいことを示している。このように、制御装置１００は、適切な指標値Ｓｗを決定できるので、制御装置１００は、軌道のズレを適切に抑制できる。

また、風センサ１２８は、車両１０の周囲の空気から受ける力を測定する気圧センサ１２８ａ、１２８ｂを含んでいる。従って、他の力を用いて間接的に横風の強さと方向を推定する場合と比べて、制御装置１００は、適切な指標値Ｓｗを特定できる。この結果、制御装置１００は、軌道のズレを適切に抑制できる。

なお、主制御部１１０（図７）と駆動装置制御部３００とは、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する駆動制御装置９００として機能する。駆動制御装置９００は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する。

Ｂ．第２実施例：
図１２は、リーンモータの制御処理の別の実施例のフローチャートである。図９のフローチャートとの差異は、Ｓ５３６、Ｓ５６０が追加され、Ｓ５７０が、Ｓ５７０ａに修正されている点だけである。図１２の他のステップは、図９の対応するステップと同様である。図１２のステップのうち、図９のステップと同じステップには、同じ符号を付して、説明を省略する。なお、Ｓ５１０では、プロセッサ１１０ｐは、気圧ｐＬ、ｐＲを用いて指標値Ｓｗを決定する。

Ｓ５１０の後、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ５２２−Ｓ５２６の処理と、Ｓ５３６の処理とを、並列に実行する。Ｓ５３６では、プロセッサ１１０ｐは、横風に起因する車両１０の軌道の変化を抑制するように、第２制御値ＣＬ２を決定する。上述したように、車体９０が左方向ＤＬの横風を受ける場合、車体９０は左方向ＤＬへロールし得る。これにより、前輪１２Ｆは、左方向ＤＬへ自然に回動し得る。以上により、車両１０の軌道は、左方向ＤＬ側へ変化し得る。ここで、車体９０を右方向ＤＲにロールさせるリーンモータトルクを車体９０に付与することによって、車体９０の左方向ＤＬへのロールは抑制される。そして、車両１０の軌道の変化は抑制される。横風の方向が右方向ＤＲである場合、車両１０の軌道は、右方向ＤＲ側へ変化し得る。車体９０を左方向ＤＬへロールさせるリーンモータトルクを車体９０に付与することによって、車両１０の軌道の変化は抑制される。第２制御値ＣＬ２は、このようなリーンモータトルクの成分を示している。

Ｓ５３６では、プロセッサ１１０ｐは、指標値Ｓｗを用いて第２制御値ＣＬ２を決定する。車両１０の軌道の変化は、外力が強いほど、大きい。従って、第２制御値ＣＬ２の大きさは、外力が強いほど大きいことが好ましい。また、外力は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、大きい。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、以下の計算式に従って、第２制御値ＣＬ２を決定する。
（式Ｂ）ＣＬ２＝−ｋ２＊Ｆｎ２（Ｓｗ）

ここで、係数ｋ２はゼロ以上である。第２関数Ｆｎ２は、入力された指標値Ｓｗに応じて、出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）を決定する。第２関数Ｆｎ２は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。例えば、出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）は、Ｓｗのべき乗（例えば、Ｓｗと同じ、または、Ｓｗの２乗）であってよい。また、出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）は、指標値Ｓｗの多項式で表されてよい。一般的には、指標値Ｓｗがゼロである場合、出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）はゼロである。指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）の絶対値は大きい。出力値Ｆｎ２（Ｓｗ）の正負の符号は、指標値Ｓｗの正負の符号と同じである。

図１３（Ａ）は、指標値Ｓｗと第２制御値ＣＬ２との関係の例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗを示し、縦軸は、第２制御値ＣＬ２を示している。図示するように、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、第２制御値ＣＬ２の絶対値は、大きくなる。（ここでは、Ｆｎ２（Ｓｗ）＝Ｓｗであることとしている）。また、本実施例では、第２制御値ＣＬ２の絶対値は、上限値ＭＸ２に制限されている。この結果、指標値Ｓｗのゼロを含む特定範囲Ｒｂの外では、第２制御値ＣＬ２の絶対値は、上限値ＭＸ２である。また、横軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、横風の方向を示している。縦軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、第２制御値ＣＬ２に対応付けられたリーンモータトルクによるロールの方向を示している。図示するように、リーンモータトルクによるロールの方向は、横風の方向とは反対の方向である。このような第２制御値ＣＬ２によって示されるリーンモータトルクは、横風に起因する車両１０の軌道の変化を抑制できる。

本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、第２制御値ＣＬ２に起因する車体９０の意図しないロールを抑制するように、係数ｋ２を調整する。図１３（Ｂ）は、係数ｋ２の例を示すグラフである。横軸は、ロール角Ａｒを示し、縦軸は、係数ｋ２を示している。ロール角Ａｒの対象範囲Ｒ２は、目標ロール角Ａｒｔ（図１２：Ｓ５２２）を中心とする幅Ｗ２の範囲である。この対象範囲Ｒ２内では、係数ｋ２は、極大値ｋ２ｘに設定される。対象範囲Ｒ２の外では、ロール角Ａｒが対象範囲Ｒ２から遠いほど、係数ｋ２は小さくなる。図１３（Ｂ）の例では、対象範囲Ｒ２の近傍を除いて、係数ｋ２はゼロに設定される。対象範囲Ｒ２の外で係数ｋ２が小さくなる理由は、ロール角Ａｒが目標ロール角Ａｒｔから大きく離れている場合に、大きな第２制御値ＣＬ２に起因する車体９０の意図しないロールを抑制するためである。なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが速いほど、幅Ｗ２を狭くする。これにより、速度Ｖが速い場合に、車体９０の意図しないロールを更に抑制できる。

図１３（Ｃ）は、極大値ｋ２ｘの例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗの絶対値を示し、縦軸は、極大値ｋ２ｘを示している。図１１（Ｃ）の実施例と同様に、プロセッサ１１０ｐは、極大値ｋ２ｘを、指標値Ｓｗに応じて調整してよい。図中には、３種類の極大値ｋ２ｘ１、ｋ２ｘ２、ｋ２ｘ３が示されている。第１極大値ｋ２ｘ１は、指標値Ｓｗによらず一定である。第２極大値ｋ２ｘ２は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、大きい。第３極大値ｋ２ｘ３は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、小さい。極大値ｋ２ｘと指標値Ｓｗとの対応関係は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。このように決定された対応関係は、極大値ｋ２ｘ１、ｋ２ｘ２、ｋ２ｘ３のように、種々の対応関係であり得る。

図１２のＳ５６０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値ＣＬ１、ＣＬ２の合計値である駆動制御値ＣＬを算出する。Ｓ５７０ａの処理は、図９のＳ５７０の処理と同様である。ここで、制御値ＣＬ１に代えて、駆動制御値ＣＬが用いられる。リーンモータ２５は、駆動制御値ＣＬに対応付けられたリーンモータトルクを出力する。そして、図１２の処理が終了する。制御装置１００は、図１２の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適したリーンモータトルクを出力するように、リーンモータ２５を制御し続ける。

以上のように、本実施例では、リーンモータ２５は、車体９０の幅方向のロールを制御するリーンモータトルクを生成するように構成されている。リーンモータトルクは、車体９０を幅方向にロールさせる第２力の例である。リーンモータ２５は、第２力を生成するように構成されている力生成装置の例である。制御装置１００のうちリーンモータ２５を制御するための部分は、力生成装置であるリーンモータ２５を制御するように構成されている力制御装置の例である。

また、図１２の５３０−Ｓ５７０ａで説明したように、制御装置１００は、指標値Ｓｗを用いて、リーンモータ２５を制御する。図８等で説明したように、指標値Ｓｗは、外力によって引き起こされるロールトルクの方向と、外力の強さとを示す外力情報の例である。

また、図１２の処理は、指標値Ｓｗを用いてリーンモータトルクを制御する処理である。
Ｓ５６０で説明したように、リーンモータトルクを示す駆動制御値ＣＬは、第２制御値ＣＬ２を含んでいる。図１３（Ａ）で説明したように、第２制御値ＣＬ２によって示されるリーンモータトルクの方向は、外力の方向とは反対の外力上流方向である。このように、第２制御値ＣＬ２は、外力上流方向側（すなわち、横風の上流側へ向かう方向側）に向かって車体９０をロールさせる成分を示している。そして、図１３（Ａ）に示すように、指標値Ｓｗの絶対値が第２閾値Ｓｗ２よりも大きい場合には、指標値Ｓｗの絶対値が第２閾値Ｓｗ２よりも小さい場合と比べて、第２制御値ＣＬ２の絶対値は大きい（第２閾値Ｓｗ２は、予め決められた閾値であり、特定範囲Ｒｂ内）。すなわち、第２制御値ＣＬ２によって示されるリーンモータトルクの大きさは、外力が強いほど大きい。図１２の処理に含まれるＳ５６０、Ｓ５７０ａは、このような第２制御値ＣＬ２によって示される成分を、リーンモータトルクに追加する処理である。従って、車体９０に対するロールトルクを引き起こす外力が車両１０に作用する場合に、制御装置１００は、軌道のズレを抑制できる。

例えば、入力角ＡＩがゼロであり、ロール角Ａｒがゼロであり、車輪角Ａｗがゼロであり、車両１０が直進していると仮定する。車両１０が左方向ＤＬの横風をうける場合、リーンモータ２５の駆動制御値ＣＬには、外力上流方向（ここでは、右方向ＤＲ）に車体９０をロールさせるリーンモータトルクを示す第２制御値ＣＬ２が加算される（図１２：Ｓ５３６、Ｓ５６０）。これにより、リーンモータ２５は、車体９０を右方向ＤＲにロールさせるリーンモータトルクを車体９０に付与する。この結果、ロール角Ａｒは、右方向ＤＲへ変化し得る。これにより、前輪１２Ｆには、車輪角Ａｗを右方向ＤＲへ回動させるトルクが作用する。そして、車両１０の軌道の左方向ＤＬへのずれは、抑制される。例えば、車両１０は、直進を維持できる。

また、車両１０（図１（Ａ）−図１（Ｃ））は、３個の車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌを備えている。３個の車輪は、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｒ、１２Ｌを含んでいる。車両１０は、一対の車輪１２Ｒ、１２Ｌと車体９０とを連結する連結装置８００（図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２）を備えている。連結装置８００は、車体９０を幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置３０を含んでいる。リーンモータ２５は、傾斜装置３０を駆動することによって車体９０を幅方向にロールさせる第２力（ここでは、リーンモータトルク）を生成するように構成されている傾斜駆動装置の例である。

なお、制御装置１００（図７）は、図１２の処理と図１０の処理との両方を実行してよい。この場合、リーンモータ２５と操舵モータ６５との全体は、指標値Ｓｗを用いて制御される２つの力（具体的には、回動トルクとリーンモータトルク）を生成するように構成されている力生成装置の例である（リーンモータ２５と操舵モータ６５との全体を、力生成装置９２０とも呼ぶ）。制御装置１００のうちリーンモータ２５と操舵モータ６５を制御するための部分は、力生成装置を制御するように構成されている力制御装置の例である。なお、図１２の処理が実行される場合、図１０の処理からは、Ｓ２３６、Ｓ２６０が省略されてよい。この場合、Ｓ２７０では、駆動制御値Ｃｗに代えて第１制御値Ｃｗ１が用いられる。

Ｃ．第３実施例：
図１４（Ａ）は、リーンモータ２５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。図中には、図９のフローチャートのＳ５２２とＳ５２４との間に追加されるＳ５２３が示されている。図９の実施例との差異は、Ｓ５２３が追加されている点だけである。追加されたＳ５２３以外の処理は、図９の処理と同じである。

Ｓ５２３（図１４（Ａ））では、プロセッサ１１０ｐは、横風に起因する車両１０の軌道の変化を抑制するように、目標ロール角Ａｒｔを調整する。そして、Ｓ５２４−Ｓ５７０（図９）の処理は、調整済の目標ロール角Ａｒｔに従って、実行される。

上述したように、車体９０が左方向ＤＬの横風を受ける場合、車体９０は左方向ＤＬへロールし得る。これにより、車両１０の軌道は、左方向ＤＬ側へ変化し得る。ここで、車体９０を右方向ＤＲにロールさせるリーンモータトルクを車体９０に付与することによって、車体９０の左方向ＤＬへのロールは抑制される。そして、車両１０の軌道の変化は抑制される。横風の方向が右方向ＤＲである場合、車体９０を左方向ＤＬへロールさせるリーンモータトルクを車体９０に付与することによって、車両１０の軌道の変化は抑制される。目標ロール角Ａｒｔは、このようなリーンモータトルクを生成するように、調整される。具体的には、目標ロール角Ａｒｔは、外力上流方向側に向かって移動される。

Ｓ５２３では、プロセッサ１１０ｐは、指標値Ｓｗを用いて目標ロール角Ａｒｔを調整する。車両１０の軌道の変化は、外力が強いほど、大きい。従って、目標ロール角Ａｒｔの調整量は、外力が強いほど大きいことが好ましい。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、以下の計算式に従って、目標ロール角Ａｒｔを調整する。
（式Ｃ１）Ａｒｔ＝Ａｒｔ＋Ａｒｊ
（式Ｃ２）Ａｒｊ＝−ｋ３＊Ｆｎ３（Ｓｗ）

目標ロール角Ａｒｔは、調整前の目標ロール角Ａｒｔに調整量Ａｒｊを加算することによって、調整される（式Ｃ１）。調整量Ａｒｊは、係数ｋ３と第３関数Ｆｎ３とを用いて算出される（式Ｃ２）。係数ｋ３はゼロ以上である。第３関数Ｆｎ３は、入力された指標値Ｓｗに応じて、出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）を決定する。第３関数Ｆｎ３は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。例えば、出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）は、Ｓｗのべき乗（例えば、Ｓｗと同じ、または、Ｓｗの２乗）であってよい。また、出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）は、指標値Ｓｗの多項式で表されてよい。一般的には、指標値Ｓｗがゼロである場合、出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）はゼロである。指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）の絶対値は大きい。出力値Ｆｎ３（Ｓｗ）の正負の符号は、指標値Ｓｗの正負の符号と同じである。調整量Ａｒｊの正負の符号は、指標値Ｓｗの正負の符号と反対である。

図１４（Ｂ）は、指標値Ｓｗと調整量Ａｒｊとの関係の例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗを示し、縦軸は、調整量Ａｒｊを示している。図示するように、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、調整量Ａｒｊの絶対値は、大きくなる。（ここでは、Ｆｎ３（Ｓｗ）＝Ｓｗであることとしている）。また、本実施例では、調整量Ａｒｊの絶対値は、上限値ＭＸ３に制限されている。この結果、指標値Ｓｗのゼロを含む特定範囲Ｒｃの外では、調整量Ａｒｊの絶対値は、上限値ＭＸ３である。また、横軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、横風の方向を示している。縦軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、調整量Ａｒｊによる目標ロール角Ａｒｔの変化の方向を示している。図示するように、調整量Ａｒｊに対応付けられた方向は、横風の方向とは反対の方向である。このような調整量Ａｒｊを用いて目標ロール角Ａｒｔが調整される場合、調整済の目標ロール角Ａｒｔに従ってロール角Ａｒが制御されることによって、横風に起因する車両１０の軌道の変化は抑制される。

本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、調整量Ａｒｊに起因する車体９０の意図しないロールを抑制するように、係数ｋ３を調整する。図１４（Ｃ）は、係数ｋ３の例を示すグラフである。横軸は、ロール角Ａｒを示し、縦軸は、係数ｋ３を示している。ロール角Ａｒの対象範囲Ｒ３は、目標ロール角Ａｒｔ（図９：Ｓ５２２）を中心とする幅Ｗ３の範囲である。この対象範囲Ｒ３内では、係数ｋ３は、極大値ｋ３ｘに設定される。対象範囲Ｒ３の外では、ロール角Ａｒが対象範囲Ｒ３から遠いほど、係数ｋ３は小さくなる。図１４（Ｃ）の例では、対象範囲Ｒ３の近傍を除いて、係数ｋ３はゼロに設定される。対象範囲Ｒ３の外で係数ｋ３が小さくなる理由は、ロール角Ａｒが目標ロール角Ａｒｔから大きく離れている場合に、大きな調整量Ａｒｊに起因する車体９０の意図しないロールを抑制するためである。なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが速いほど、幅Ｗ３を狭くする。これにより、速度Ｖが速い場合に、車体９０の意図しないロールを更に抑制できる。

図１４（Ｄ）は、極大値ｋ３ｘの例を示すグラフである。横軸は、指標値Ｓｗの絶対値を示し、縦軸は、極大値ｋ３ｘを示している。図１３（Ｃ）の実施例と同様に、プロセッサ１１０ｐは、極大値ｋ３ｘを、指標値Ｓｗに応じて調整してよい。図中には、３種類の極大値ｋ３ｘ１、ｋ３ｘ２、ｋ３ｘ３が示されている。第１極大値ｋ３ｘ１は、指標値Ｓｗによらず一定である。第２極大値ｋ３ｘ２は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、大きい。第３極大値ｋ３ｘ３は、指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、小さい。極大値ｋ３ｘと指標値Ｓｗとの対応関係は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。このように決定された対応関係は、極大値ｋ３ｘ１、ｋ３ｘ２、ｋ３ｘ３のように、種々の対応関係であり得る。

以上のように、本実施例では、図９、図１４（Ａ）の処理は、車体９０のロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクをリーンモータ２５に生成させる処理である。Ｓ５２３（図１４（Ａ））では、制御装置１００は、指標値Ｓｗを用いて目標ロール角Ａｒｔを調整する。具体的には、目標ロール角Ａｒｔは、外力上流方向側（すなわち、横風の上流側へ向かう方向側）に向かって移動する。すなわち、調整済の目標ロール角Ａｒｔは、調整前の目標ロール角Ａｒｔと比べて、車体９０を外力上流方向側へロールさせる。また、図１４（Ｂ）に示すように、指標値Ｓｗの絶対値が第３閾値Ｓｗ３よりも大きい場合には、指標値Ｓｗの絶対値が第３閾値Ｓｗ３より小さい場合と比べて、調整量Ａｒｊの絶対値は大きい（第３閾値Ｓｗ３は、予め決められた閾値であり、特定範囲Ｒｃ内）。そして、調整量Ａｒｊの絶対値が大きいほど、目標ロール角Ａｒｔは、外力上流方向側に向かって大きく移動する。従って、制御装置１００は、軌道のズレを抑制できる。

例えば、入力角ＡＩがゼロであり、ロール角Ａｒがゼロであり、車輪角Ａｗがゼロであり、車両１０が直進していると仮定する。車両１０が左方向ＤＬの横風を受ける場合、調整済の目標ロール角Ａｒｔは、右方向ＤＲへ傾斜したロール角を示す。この結果、ロール角Ａｒは、右方向ＤＲへ変化し得る。これにより、前輪１２Ｆには、車輪角Ａｗを右方向ＤＲへ回動させるトルクが作用する。そして、車両１０の軌道の左方向ＤＬへのずれは、抑制される。例えば、車両１０は、直進を維持できる。

なお、制御装置１００（図７）は、図９、図１４（Ａ）の処理と図１０の処理との両方を実行してよい。なお、図９、図１４（Ａ）の処理が実行される場合、図１０の処理からは、Ｓ２３６、Ｓ２６０が省略されてよい。この場合、Ｓ２７０では、駆動制御値Ｃｗに代えて第１制御値Ｃｗ１が用いられる。

Ｄ．第４実施例：
図１５（Ａ）は、リーンモータ２５または操舵モータ６５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。図中には、図１０のＳ２１０とＳ２３６の間、または、図１２のＳ５１０とＳ５３６の間に追加されるＳ６００が示されている。図１０、図１２の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、風センサ１２８が省略される点である。第２の差異は、風センサ１２８を用いずに、車両１０の運動から指標値Ｓｗが決定される点である。追加されたＳ６００以外の処理は、図１０、図１２の処理と同じである。

Ｓ６００では、プロセッサ１１０ｐは、車体９０に作用するロールトルクのズレを算出する。このズレが、指標値Ｓｗとして用いられる。図１５（Ａ）のＳ６００のボックス内には、指標値Ｓｗの計算式が示されている。本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。２個のクォーテーションマーク「’’」は、時間に関する２階微分を示している。例えば、Ａｒ’’は、ロール角Ａｒの時間に関する二階微分、すなわち、ロール角加速度を示している。

ロール角加速度Ａｒ’’の算出方法（より一般的には、パラメータの時間微分値の算出方法）は、種々の方法であってよい。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、現在から予め決められた時間差だけ過去の時点でのパラメータ値を現行のパラメータ値から減算して差分を算出する。そして、プロセッサ１１０ｐは、差分を時間差で除算することによって得られる値を、パラメータの時間微分値として採用する。プロセッサ１１０ｐは、ロール角Ａｒを用いてロール角速度Ａｒ’を算出し、ロール角速度Ａｒ’を用いてロール角加速度Ａｒ’’を算出する。プロセッサ１１０ｐは、後述する他のパラメータの微分値についても、同様に算出する。

図１５（Ａ）に示すように、指標値Ｓｗは、第１項（Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２）＊Ａｒ’’と、第２項Ｔｑｆと、の２つの項を用いて算出される。変数Ｉは、回転軸が重心９０ｃ（図３（Ａ））を通る場合の車体９０の慣性モーメントである（ここで、回転軸は、ロール軸ＡｘＬに平行である）。変数Ｚは、ロール軸ＡｘＬと車体９０の重心９０ｃとの間の距離である。本実施例では、ロール軸ＡｘＬが地面ＧＬ上に位置している。従って、距離Ｚは、直立状態（図３（Ａ））での地面ＧＬと重心９０ｃとの間の鉛直上方向ＤＵの距離と同じである。「Ｍ＊Ｚ^２」は、回転軸が重心９０ｃから距離Ｚだけ離れている場合の追加の項である。係数「Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２」は、車体９０に作用するロールトルクとロール角加速度Ａｒ’’との比率を実験で測定することによって、予め決定される。第１項（Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２）＊Ａｒ’’は、車体９０に作用するロールトルクを示しており、ロール角加速度Ａｒ’’を用いて決定される（以下、主ロールトルク成分Ｔｑｍとも呼ぶ）。Ｓ６００では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角速度Ａｒ’からロール角加速度Ａｒ’’を算出する。そして、プロセッサ１１０ｐは、係数「Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２」にロール角加速度Ａｒ’’を乗じることによって、主ロールトルク成分Ｔｑｍを算出する。

第２項Ｔｑｆは、リーンモータ２５によって車体９０に付与されるロールトルクである（モータロールトルクＴｑｆ、または、生成力ロールトルクＴｑｆと呼ぶ）。図１５（Ｂ）は、リーンモータ２５に供給される電流値Ｉ２５と、モータロールトルクＴｑｆとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、電流値Ｉ２５を示し、縦軸は、モータロールトルクＴｑｆを示している。図示するように、電流値Ｉ２５の絶対値が大きいほど、モータロールトルクＴｑｆの絶対値は大きい。横軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、電流値Ｉ２５に対応付けられたリーンモータトルクによって車体９０がロールする場合のロール方向である。縦軸に付された符号（ＤＲ、または、ＤＬ）は、モータロールトルクＴｑｆの方向である。モータロールトルクＴｑｆの方向は、電流値Ｉ２５に対応付けられた方向と同じである。

本実施例では、種々の原因に起因して、モータロールトルクＴｑｆと、リーンモータ２５によって生成されるリーンモータトルクと、の間に差が生じる。リーンモータ２５は、ロータ等の可動部品を含んでいる。図２で説明したように、リーンモータ２５とリンク機構３０とは、ギヤを介して接続され得る。リンク機構３０の複数の部材は、車体９０がロールする場合に、動く。このように、車体９０がロールする場合、種々の部材が動く。これらの部材の慣性モーメントが、モータロールトルクＴｑｆとリーンモータトルクとの間の差を生み出す。また、部材が動く場合には、摩擦力が生じ得る。摩擦力が、上記の差を生み出す。また、車両１０の部材（例えば、車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌの図示しないタイヤ）は、弾性変形し得る。このような部材の変形が、上記の差を生み出す。モータロールトルクＴｑｆと電流値Ｉ２５との対応関係は、予め実験的に決定される。本実施例では、マップデータＭＴＬ（図７）が、この対応関係を示している。Ｓ６００では、プロセッサ１１０ｐは、リーンモータ制御部４００から現行の電流値Ｉ２５を示すデータを取得する。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＴＬを参照することによって、電流値Ｉ２５に対応付けられたモータロールトルクＴｑｆを特定する。なお、モータロールトルクＴｑｆと電流値Ｉ２５との対応関係は、車両１０の精密なモデルを用いて、計算されてもよい。

遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う状態において、主ロールトルク成分Ｔｑｍは、モータロールトルクＴｑｆとおおよそ同じである。車体９０が横風などの外力を受ける場合、主ロールトルク成分ＴｑｍとモータロールトルクＴｑｆとの間の差が大きくなり得る。プロセッサ１１０ｐは、主ロールトルク成分ＴｑｍからモータロールトルクＴｑｆを減算して得られる値を、指標値Ｓｗとして採用する。

車体９０が横風を受けていない場合、ＴｑｍとＴｑｆとの間の差は小さい。そして、指標値Ｓｗは、おおよそゼロである。この指標値Ｓｗは、横風が弱いことを適切に示している。

車体９０が右方向ＤＲの横風を受ける場合、主ロールトルク成分Ｔｑｍには、横風に起因する右方向ＤＲのロールトルク成分（本実施例では、正値の成分）が加算される。指標値Ｓｗ（＝Ｔｑｍ−Ｔｑｆ）は、加算された成分によって、正値であり得る。この指標値Ｓｗは、横風に起因する右方向ＤＲのロールトルク成分を適切に示している。

車体９０が左方向ＤＬの横風を受ける場合、主ロールトルク成分Ｔｑｍには、横風に起因する左方向ＤＬのロールトルク成分（本実施例では、負値の成分）が加算される。指標値Ｓｗ（＝Ｔｑｍ−Ｔｑｆ）は、加算された成分によって、負値であり得る。この指標値Ｓｗは、横風に起因する左方向ＤＬのロールトルク成分を適切に示している。

以上のように、Ｓ６００（図１５（Ａ））では、制御装置１００は、車体９０のロール角加速度Ａｒ’’と、電流値Ｉ２５と、を用いて指標値Ｓｗを決定する。電流値Ｉ２５は、リーンモータトルクの大きさとリーンモータトルクによるロール方向とを示す生成力情報の例である。制御装置１００は、ロール角加速度Ａｒ’’を用いて主ロールトルク成分Ｔｑｍを算出する。制御装置１００は、電流値Ｉ２５を用いて、生成力ロールトルクＴｑｆを特定する。制御装置１００は、主ロールトルク成分Ｔｑｍから生成力ロールトルクＴｑｆを減算して得られる差分ロールトルクを示す値を、指標値Ｓｗとして採用する。指標値Ｓｗの大きさは、差分ロールトルクの大きさが大きいほど、大きい。上述したように、差分ロールトルクの大きさは、横風が強いほど、大きい。従って、指標値Ｓｗは、横風の強さ（すなわち、外力の強さ）を適切に示している。また、主ロールトルク成分Ｔｑｍの大きさは、ロール角加速度Ａｒ’’の大きさが大きいほど大きい。図１５（Ｂ）に示すように、生成力ロールトルクＴｑｆの大きさは、電流値Ｉ２５の大きさが大きいほど大きい。リーンモータトルクの大きさは、電流値Ｉ２５の大きさが大きいほど大きい。従って、生成力ロールトルクＴｑｆの大きさは、電流値Ｉ２５によって示されるリーンモータトルクの大きさが大きいほど大きい、制御装置１００は、このような主ロールトルク成分ＴｑｍとモータロールトルクＴｑｆを用いることによって、適切な指標値Ｓｗを決定できる。

なお、本実施例では、指標値Ｓｗは、横風に起因するロールトルクと相関を有している。この指標値Ｓｗが図１０、図１２の実施例に適用される場合、Ｓ２３６、Ｓ５３６の出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）、Ｆｎ２（Ｓｗ）は、Ｓｗと同じであってよい。

Ｅ．第５実施例：
図１６（Ａ）−図１６（Ｅ）は、車体９０に作用するロールトルクの説明図である。車体９０には、種々の原因に起因して、種々のロールトルクが作用し得る。以下、３種類のロールトルク成分Ｔｑ１−Ｔｑ３について、説明する（以下、ロールトルク成分Ｔｑ１−Ｔｑ３を、単に、ロールトルクＴｑ１−Ｔｑ３、または、トルクＴｑ１−Ｔｑ３とも呼ぶ）。本実施例では、プロセッサ１１０ｐ（図７）は、図１５（Ａ）で説明した主ロールトルク成分ＴｑｍとモータロールトルクＴｑｆとに加えて、ロールトルクＴｑ１−Ｔｑ３を用いて、指標値Ｓｗを決定する。

図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）、図１６（Ｃ）、図１６（Ｅ）は、前方向ＤＦを向いて見た後輪１２Ｒ、１２Ｌと重心９０ｃとの説明図である。ここで、車両１０は、水平な地面ＧＬ上に位置している。図１６（Ａ）は、直立状態を示している（Ａｒ＝ゼロ）。図１６（Ｂ）、図１６（Ｃ）、図１６（Ｅ）は、車体９０が右方向ＤＲへ傾斜した状態を示している（Ａｒ＞ゼロ）。図１６（Ｂ）に示すように、車両上軸ＶＵｘと鉛直軸Ｕｘとがなす角度は、ロール角Ａｒである。図１６（Ｄ）は、車体上方向ＤＶＵとは反対の方向を向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌと重心９０ｃとの説明図である。図１６（Ｄ）には、参考のために、右方向ＤＲと左方向ＤＬとが示されている。ロール角Ａｒがゼロとは異なる場合、これらの方向ＤＲ、ＤＬは、車体上方向ＤＶＵに垂直ではなく斜めである。

図１６（Ｂ）は、第１ロールトルクＴｑ１の説明図である。第１ロールトルクＴｑ１は、車体９０に作用する重力に起因するロールトルクである。第１力Ｆ１１は、車体９０に作用する重力である（Ｆ１１＝Ｍ＊ｇ）。第２力Ｆ１２は、第１力Ｆ１１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な成分である（Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第２力Ｆ１２は、車体９０をロールさせる。第２力Ｆ１２に起因するロールトルクが、第１ロールトルクＴｑ１である。第１ロールトルクＴｑ１の大きさは、ロール軸ＡｘＬと重心９０ｃとの間の距離Ｚに、第２力Ｆ１２を乗じることによって算出される（Ｔｑ１＝Ｚ＊Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊Ｚ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第１ロールトルクＴｑ１の方向は、鉛直上方向ＤＵから車体上方向ＤＶＵへ向かう方向、すなわち、ロール角Ａｒの大きさを増大させる方向である。

図１６（Ｃ）は、第２ロールトルクＴｑ２の説明図である。第２ロールトルクＴｑ２は、車両１０のヨー角速度（より具体的には、遠心力）に起因するロールトルクである。図中の変数Ａｙ’は、車両１０のヨー角速度である（変数Ａｙは、ヨー角に相当する）。ヨー角速度Ａｙ’は、ヨーレートとも呼ばれる。本実施例では、ヨー角速度Ａｙ’は、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角速度を示している。図中の力Ｆ２２は、車体９０に作用する遠心力の車体上方向ＤＶＵに垂直な成分である。この遠心力成分Ｆ２２は、質量Ｍと速度Ｖとヨー角速度Ａｙ’とを用いる計算式「Ｆ２２＝Ｍ＊Ｖ＊Ａｙ’」によって、算出される。図１６（Ｃ）では、ヨー角速度Ａｙ’は、右旋回を示している。従って、遠心力成分Ｆ２２は、左方向ＤＬ側を向いている。この遠心力成分Ｆ２２は、車体９０をロールさせる。遠心力成分Ｆ２２に起因するロールトルクが、第２ロールトルクＴｑ２である。第２ロールトルクＴｑ２の大きさは、距離Ｚに、遠心力成分Ｆ２２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ２＝Ｚ＊Ｆ２２＝Ｍ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｙ’）。第２ロールトルクＴｑ２の方向（遠心力ロール方向と呼ぶ）は、ヨー角速度Ａｙ’によって示される旋回方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角速度Ａｙ’が右旋回を示す場合、第２ロールトルクＴｑ２の方向は、左方向である。

図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）は、第３ロールトルクＴｑ３の説明図である。第３ロールトルクＴｑ３は、車両１０のヨー角加速度に起因するロールトルクである。図１６（Ｄ）中には、自転中心Ｒｘが示されている。本実施例では、後輪１２Ｒ、１２Ｌは回動輪ではなく、前輪１２Ｆが回動輪である。従って、自転中心Ｒｘは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中心の近傍に位置する。例えば、自転中心Ｒｘは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中心（具体的には、図５の後中心Ｃｂ）に位置し得る。また、通常は、図１６（Ｄ）の上面図において、車体９０の重心９０ｃは、車体９０の中央部分に近い。従って、車体９０の重心９０ｃは、自転中心Ｒｘから前方向ＤＦ側に離れた位置に配置される。図中の距離Ｘは、重心９０ｃと自転中心Ｒｘとの間の前方向ＤＦの位置の差（距離）である。

図中の変数Ａｙ’’は、車両１０のヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、自転中心Ｒｘを中心とする車両１０の自転の角加速度を示している。図１６（Ｄ）の上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、右旋回の程度が大きくなるように、ヨー角速度Ａｙ’は変化する。以下、上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向を、右方向と呼ぶ。上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が反時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向は左方向である。

車体９０の重心９０ｃは、自転中心Ｒｘから距離Ｘだけ前方向ＤＦ側に離れた位置に、配置されている。従って、車体９０には、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向の慣性の力の成分Ｆ３２が、作用する（慣性力成分Ｆ３２と呼ぶ）。この慣性力成分Ｆ３２の方向は、車体上方向ＤＶＵに垂直である。また、本実施例では、図１６（Ｄ）の上面図上で、自転中心Ｒｘから重心９０ｃに向かう方向は、前方向ＤＦにおおよそ平行である。従って、慣性力成分Ｆ３２の方向は、前方向ＤＦにおおよそ垂直である。慣性力成分Ｆ３２の大きさは、質量Ｍと、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因する重心９０ｃの加速度Ａ９０と、の積で表される。加速度Ａ９０は、距離Ｘとヨー角加速度Ａｙ’’との積で表される。従って、慣性力成分Ｆ３２の大きさは、計算式「Ｍ＊Ｘ＊Ａｙ’’」によって、算出される。図１６（Ｄ）の上面図においては、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向、すなわち、ヨー角速度Ａｙ’の変化方向は、時計回り方向である。この場合、慣性力成分Ｆ３２の方向は、左方向ＤＬ側を向いている。

図１６（Ｅ）には、慣性力成分Ｆ３２が示されている。慣性力成分Ｆ３２は、車体９０をロールさせる。慣性力成分Ｆ３２に起因するロールトルクが、第３ロールトルクＴｑ３である。第３ロールトルクＴｑ３の大きさは、距離Ｚに、慣性力成分Ｆ３２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ３＝Ｚ＊Ｆ３２＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’）。第３ロールトルクＴｑ３の方向（ヨー角加速度ロール方向と呼ぶ）は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が右旋回の方向である場合、第３ロールトルクＴｑ３の方向は、左方向である。

図６（Ａ）−図６（Ｃ）でも説明したように、車体９０のロールは、車輪角Ａｗを変化させる。車輪角Ａｗの変化は、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる。ヨー角速度Ａｙ’の変化は、ヨー角加速度Ａｙ’’がゼロではないことを示している。図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）で説明したように、非ゼロのヨー角加速度Ａｙ’’は、第３ロールトルク成分Ｔｑ３を生成する。車両１０に設けられた装置（例えば、リーンモータ２５）は、車体９０をロールさせることによって、第３ロールトルク成分Ｔｑ３を生成し得る。また、横風などの外力は、車体９０をロールさせることによって、第３ロールトルク成分Ｔｑ３を生成し得る。

図１７は、リーンモータ２５または操舵モータ６５の制御処理の別の実施例のフローチャートの一部である。図中には、図１０のＳ２１０とＳ２３６の間、または、図１２のＳ５１０とＳ５３６の間に追加されるＳ６１０、Ｓ６２０が示されている。図１５（Ａ）の実施例との差異は、指標値Ｓｗの決定に利用されるパラメータに、ロールトルク成分Ｔｑ１−Ｔｑ３が追加されている点だけである。追加されたＳ６１０、Ｓ６２０以外の処理は、図１０、図１２の処理と同じである。

Ｓ６１０では、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ６００（図１５（Ａ））で説明した時間微分によってヨー角加速度Ａｙ’’を算出し、また、生成力ロールトルクＴｑｆを特定する。また、プロセッサ１１０ｐは、図１６（Ａ）−図１６（Ｅ）で説明した計算式に従って、ロールトルク成分Ｔｑ１−Ｔｑ３のそれぞれを算出する。そして、プロセッサ１１０ｐは、モータロールトルクＴｑｆとロールトルク成分Ｔｑ１ーＴｑ３の４個のロールトルク成分を合成することにより、合成ロールトルクＴｑｚを算出する。合成ロールトルクＴｑｚは、ロールトルクＴｑｆ、Ｔｑ１−Ｔｑ３を、それぞれの向きを考慮して合成することによって、算出される。例えば、右方向ＤＲのロールトルクの大きさが、加算され、左方向ＤＬのロールトルクの大きさが、減算されることとしてよい。なお、車体９０の質量Ｍと、重力加速度ｇと、距離Ｘと、距離Ｚと、ホイールベースＬｈと、のそれぞれとしては、予め決められた値が用いられる（基準値Ｍ、ｇ、Ｘ、Ｚ、Ｌｈとも呼ぶ）。なお、車体９０の質量Ｍは、いわゆるバネ上質量に相当する。

Ｓ６２０では、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ６００（図１５（Ａ））と同様に、ロール角加速度Ａｒ’’を算出し、主ロールトルク成分Ｔｑｍを算出する。そして、プロセッサ１１０ｐは、主ロールトルク成分Ｔｑｍから合成ロールトルクＴｑｚを減算して得られる値を、指標値Ｓｗとして採用する。

以上のように、Ｓ６１０−Ｓ６２０では、制御装置１００は、方向センサ１２６によって測定されたロール角Ａｒと、速度Ｖと、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定されたヨー角速度Ａｙ’と、を用いて指標値Ｓｗを特定する。従って、制御装置１００は、適切な指標値Ｓｗを特定できるので、制御装置１００は、軌道のズレを適切に抑制できる。

また、車両１０（図６）は、ヨー角速度Ａｙ’を測定するように構成されているジャイロセンサ１２６ｇを備えている。制御装置１００は、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定されたヨー角速度Ａｙ’を用いて、指標値Ｓｗを特定する。このように、測定されたヨー角速度Ａｙ’が用いられるので、ヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’とのいずれとも異なるパラメータ（例えば、ロール角Ａｒ）を用いてヨー角速度Ａｙ’が推定される場合と比べて、制御装置１００は、適切な指標値Ｓｗを特定できる。

また、車両１０は、ロール角Ａｒを測定するように構成されているロール角センサ９３０を備えている（速度センサ１２２と方向センサ１２６）。制御装置１００は、ロール角センサ９３０によって測定されたロール角Ａｒを用いて、指標値Ｓｗを特定する。このように、測定されたロール角Ａｒが用いられるので、ロール角Ａｒとロール角速度Ａｒ’とロール角加速度Ａｒ’’とのいずれとも異なるパラメータ（例えば、車輪角Ａｗ）を用いてロール角Ａｒが推定される場合と比べて、制御装置１００は、適切な指標値Ｓｗを特定できる。

また、制御装置１００は、ロール角加速度Ａｒ’’と、電流値Ｉ２５と、ロール角Ａｒと、速度Ｖと、ヨー角速度Ａｙ’と、ヨー角加速度Ａｙ’’と、を用いて指標値Ｓｗを特定する。ここで、電流値Ｉ２５は、リーンモータトルクの大きさとリーンモータトルクによるロール方向とを示す生成力情報の例である。また、Ｓ６１０−Ｓ６２０では、制御装置１００は、以下のトルク成分を特定する。すなわち、制御装置１００は、ロール角加速度Ａｒ’’を用いて主ロールトルク成分Ｔｑｍを算出し、電流値Ｉ２５を用いて、生成力ロールトルクＴｑｆを特定し、ロール角Ａｒを用いて第１ロールトルクＴｑ１を算出し、速度Ｖとヨー角速度Ａｙ’とを用いて第２ロールトルクＴｑ２を算出し、ヨー角加速度Ａｙ’’を用いて第３ロールトルクＴｑ３を算出する。また、Ｓ６１０では、制御装置１００は、生成力ロールトルクＴｑｆとロールトルクＴｑ１−Ｔｑ３とを合成して合成ロールトルクＴｑｚを算出する。Ｓ６２０では、制御装置１００は、主ロールトルク成分Ｔｑｍから合成ロールトルクＴｑｚを減算して得られる差分ロールトルクを示す値を、指標値Ｓｗとして採用する。

このように、本実施例では、図１５（Ａ）の実施例とは異なり、主ロールトルク成分Ｔｑｍから減算される合成ロールトルクＴｑｚは、モータロールトルクＴｑｆに加えて、互いに異なる３種類のロールトルク成分Ｔｑ１−Ｔｑ３を含んでいる。従って、指標値Ｓｗは、横風などの外力によって引き起こされたロールトルクをより高い精度で示すことができる。この結果、制御装置１００は、指標値Ｓｗを用いてリーンモータ２５または操舵モータ６５を制御することによって、外力に起因する車両１０の軌道の変化を適切に抑制できる。なお、指標値Ｓｗが図１０、図１２の実施例に適用される場合、Ｓ２３６、Ｓ５３６の出力値Ｆｎ１（Ｓｗ）、Ｆｎ２（Ｓｗ）は、Ｓｗと同じであってよい。

また、Ｓ６１０−Ｓ６２０では、制御装置１００は、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定されたヨー角速度Ａｙ’を用いて、ヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’とを特定する。このように、指標値Ｓｗの特定に用いられるヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’とは、現実のヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’を適切に示している。従って、パラメータＡｙ’、Ａｙ’’を用いて特定されるロールトルク成分Ｔｑ２、Ｔｑ３は、現実のロールトルク成分を高い精度で示すことが可能である。例えば、第１回動トルクＴｑａ（図６（Ａ））や、第２回動トルクＴｑｂ（図６（Ｃ））や、キャンバスラストに起因する第３ロールトルク成分Ｔｑ３の誤差を、小さくできる。また、制御装置１００は、方向センサ１２６によって測定されたロール角Ａｒを用いて、ロール角Ａｒとロール角加速度Ａｒ’’とを特定する。従って、パラメータＡｒ、Ａｒ’’を用いて特定されるロールトルク成分Ｔｑ１、Ｔｑｍは、現実のロールトルク成分を高い精度で示すことが可能である。以上により、指標値Ｓｗは、外力によって引き起こされたロールトルクを高い精度で示すことができる。

Ｆ．第６実施例：
図１８は、操舵モータ６５の制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、Ｓ２４６が追加され、Ｓ２６０がＳ２６０ａに修正されている点だけである。図１８の他のステップは、図１０の対応するステップと同じである。図１８のステップのうち、図１０のステップと同じステップには、同じ符号を付して、説明を省略する。

Ｓ２１０の後、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ２２２−Ｓ２２６の処理と、Ｓ２３６の処理と、Ｓ２４６の処理とを、並列に実行する。Ｓ２４６では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角Ａｒを目標ロール角に近づけるように、第３制御値Ｃｗ３を決定する。

図１９は、第３制御値Ｃｗ３の決定処理の例を示すフローチャートである。Ｓ３１０、Ｓ３１５は、図９のＳ５２２、Ｓ５２４と、それぞれ同じである。Ｓ３２０では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、目標ロールトルクＴｑｔを決定する。ロール角差ｄＡｒと目標ロールトルクＴｑｔとの対応関係は、マップデータＭＴｑ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＴｑを参照して、目標ロールトルクＴｑｔを特定する。本実施例では、Ｔｑｔの絶対値は、ロールトルクの大きさを示している。正のＴｑｔは、右方向ＤＲのロールトルクを示し、負のＴｑｔは、左方向ＤＬのロールトルクを示している。ロール角差ｄＡｒの絶対値が大きいほど、目標ロールトルクＴｑｔの絶対値が大きい。また、目標ロールトルクＴｑｔの方向（右、または、左）は、現行のロール角Ａｒから目標ロール角Ａｒｔへ向かうロール方向（ロール角差ｄＡｒの方向とも呼ぶ）と同じである。

Ｓ３４０では、プロセッサ１１０ｐは、目標ロールトルクＴｑｔを実現するための第４ロールトルクＴｑ４を算出する。具体的には、プロセッサ１１０ｐは、３個のトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の合成ロールトルクＴｑｚを算出する。トルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３は、図１６（Ａ）−図１６（Ｅ）で説明したロールトルク成分である。プロセッサ１１０ｐは、図１７のＳ６１０と同様に、トルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３を算出する。プロセッサ１１０ｐは、トルクＴｑ１−Ｔｑ３を、それぞれの向きを考慮して合成することによって、合成ロールトルクＴｑｙを算出する。プロセッサ１１０ｐは、目標ロールトルクＴｑｔから合成ロールトルクＴｑｙを減算することによって、第４ロールトルクＴｑ４を算出する。

本実施例では、制御装置１００は、車輪角Ａｗ（図５）の角速度Ａｗ’を用いて、第４ロールトルクＴｑ４を生成する。まず、車輪角Ａｗとヨー角加速度Ａｙ’’との関係について、説明する。図５で説明したように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。ロール角Ａｒがゼロである場合、車体上方向ＤＶＵは鉛直下方向ＤＤと平行である。従って、図５に示す点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒの配置は、車体上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合の配置と、同じである。ここで、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、ロール角Ａｒに拘わらず、車輪角Ａｗに対応付けられていると推定される。従って、車体上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合、ロール角Ａｒに拘わらずに、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。この直角三角形の３個の辺のうち公転中心Ｃｒと後中心Ｃｂとを結ぶ辺の長さをＲｘとする。この場合、式Ｄ１が成立する。
（式Ｄ１）ｔａｎ（Ａｗ）＝Ｌｈ／Ｒｘ
式Ｄ１は、式Ｄ２に変形される。
（式Ｄ２）１／Ｒｘ＝ｔａｎ（Ａｗ）／Ｌｈ
車両１０がヨー角速度Ａｙ’で旋回している場合、式Ｄ３が成立する。
（式Ｄ３）Ｖ＝Ｒｘ＊Ａｙ’
式Ｄ３は、式Ｄ４に変形される。
（式Ｄ４）Ａｙ’＝Ｖ／Ｒｘ
式Ｄ４に式Ｄ２を代入することによって、式Ｄ５が導かれる。
（式Ｄ５）Ａｙ’＝（Ｖ＊ｔａｎ（Ａｗ））／Ｌｈ
式Ｄ５の両辺を時間で微分することによって、式Ｄ６が導かれる。
（式Ｄ６）Ａｙ’’＝（Ｖ／Ｌｈ）＊（１／ｃｏｓ^２（Ａｗ））＊Ａｗ’
図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）で説明したように、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因して、ロールトルクが車体９０に作用する。第４ロールトルクＴｑ４は、式Ｄ６のヨー角加速度Ａｙ’’に起因するロールトルクである。第４ロールトルクＴｑ４の大きさは、図１６（Ｅ）の第３ロールトルクＴｑ３の大きさの計算式のヨー角加速度Ａｙ’’に、式Ｄ６を代入することによって導かれ、式Ｄ７で表される。
（式Ｄ７）Ｔｑ４＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’
＝（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｗ’）／（Ｌｈ＊ｃｏｓ^２（Ａｗ））
以上のように、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’を用いて、車体９０に第４ロールトルクＴｑ４を作用させることができる。第４ロールトルクＴｑ４の方向（回動ロール方向とも呼ぶ）は、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の方向とは反対の方向である。例えば、車輪角Ａｗが右方向ＤＲに回動する場合（Ａｗ’＞ゼロ）、第４ロールトルクＴｑ４の方向は、左方向である。

なお、式Ｄ７から式Ｄ８が導かれる。
（式Ｄ８）Ａｗ’＝（Ｔｑ４＊Ｌｈ＊ｃｏｓ^２（Ａｗ））／（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ）
式Ｄ８は、第４ロールトルクＴｑ４を生成するために必要な車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の大きさを示している。

図１９のＳ３４５では、プロセッサ１１０ｐは、第４ロールトルクＴｑ４を用いて、第４ロールトルクＴｑ４を実現するための車輪角Ａｗの角速度を特定する（追加角速度Ａｗｄ’とも呼ぶ）。追加角速度Ａｗｄ’は、車輪角Ａｗの現行の角速度Ａｗ’に追加角速度Ａｗｄ’が追加されることによって第４ロールトルクＴｑ４が生成されるような角速度を示している。このような追加角速度Ａｗｄ’と第４ロールトルクＴｑ４との関係は、上記の式Ｄ８によって表される（式Ｄ８の角速度Ａｗ’が、追加角速度Ａｗｄ’である）。プロセッサ１１０ｐは、基準値Ｌｈ、Ｍ、Ｘ、Ｚと、第４ロールトルクＴｑ４と、車輪角Ａｗと、速度Ｖと、を用いて、追加角速度Ａｗｄ’を算出する。

Ｓ３５５では、プロセッサ１１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’を用いて、第３制御値Ｃｗ３を決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’とゲインＧｐ１とを用いる比例制御によって、第３制御値Ｃｗ３を決定する（例えば、Ｃｗ３＝Ｇｐ１＊Ａｗｄ’）。そして、図１９の処理（すなわち、図１８のＳ２４６）は、終了する。

以上のように、第３制御値Ｃｗ３は、追加角速度Ａｗｄ’を用いて特定される（Ｓ３５５）。追加角速度Ａｗｄ’は、第４ロールトルクＴｑ４を実現するための車輪角Ａｗの角速度である（Ｓ３４５）。第４ロールトルクＴｑ４は、目標ロールトルクＴｑｔを実現するためのロールトルクである（Ｓ３４０）。目標ロールトルクＴｑｔは、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるロールトルクである（Ｓ３１０−Ｓ３２０）。従って、第３制御値Ｃｗ３に従って操舵モータ６５が制御される場合、ロール角Ａｒは、入力角ＡＩに適した目標ロール角Ａｒｔに近づく。

なお、第３制御値Ｃｗ３の過度の増大を抑制するために、プロセッサ１１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’の最大値を、予め決められた上限値に制限してよい。また、プロセッサ１１０ｐは、ゲインＧｐ１を、種々のパラメータ（例えば、速度Ｖ、入力角ＡＩ等）を用いて調整してよい。例えば、速度Ｖがゼロから増大する場合に、ゲインＧｐ１は、ゼロから増大してもよい。入力角ＡＩの角速度ＡＩ’が大きいほど、ゲインＧｐ１が大きくてよい。入力角ＡＩの角加速度ＡＩ’’が大きいほど、ゲインＧｐ１が大きくてよい。

図１８のＳ２６０ａでは、プロセッサ１１０ｐは、３個の制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ２７０の処理は、図１０のＳ２７０の処理と同じである。制御装置１００は、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。操舵モータ６５は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。そして、図１８の処理が終了する。制御装置１００は、図１８の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適した回動トルクを出力するように、操舵モータ６５を制御し続ける。

以上のように、制御装置１００は、図１８の処理を実行することによって、ロール角Ａｒが目標ロール角Ａｒｔに近づくように、操舵モータ６５を制御する。この結果、車両１０は、入力角ＡＩに適したロール角Ａｒで、走行できる。例えば、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きく、現行のロール角Ａｒから目標ロール角Ａｒｔへ向かうロール方向が右である場合（すなわち、ロール角差ｄＡｒの方向は右）、操舵モータ６５は、第３制御値Ｃｗ３とおおよそ同じ駆動制御値Ｃｗに従って、ロール角差ｄＡｒの方向とは反対の左方向に、前輪１２Ｆを回動させ得る。これにより、ロール角Ａｒは、速やかに、目標ロール角Ａｒｔに近づく。その後、操舵モータ６５は、ロール角Ａｒがロール角差ｄＡｒに維持されるように、同様の制御によって回動トルクを出力する。これにより、車輪角Ａｗは、ロール角Ａｒに適した角度に、近づき得る（図４、図５）。ロール角差ｄＡｒの大きさが小さい場合、回動トルクの大きさも小さくなり得る。そして、上述したように、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになり得る。従って、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回を行うことができる。例えば、車両１０は、図４、図５に示す旋回を行うことができる。

また、図７（Ｅ）、図７（Ｆ）で説明したように、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’を用いて得られる第４ロールトルクＴｑ４は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向の慣性の力Ｆ３２を利用して生成される。従って、リーンモータ２５によって直接的に生成されるロールトルクによって車体９０がロールする場合と比べて、第４ロールトルクＴｑ４によって車体９０がロールする場合には、運転者が感じる横加速度が抑制される。

また、Ｓ２６０ａ（図１８）で説明したように、駆動制御値Ｃｗは、第２制御値Ｃｗ２を含んでいる。従って、図１０の実施例と同様に、制御装置１００は、軌道のズレを抑制できる。

なお、図１８のＳ２３６で用いられる指標値Ｓｗは、風センサ１２８（図８）を用いて特定されてよく、図１５（Ａ）の実施例に従って特定されてよく、図１７の実施例に従って特定されてよい。

Ｇ．第７実施例：
図２０は、第３制御値Ｃｗ３の決定処理（Ｓ２４６：図１８）の別の実施例のフローチャートである。図１９の決定処理との差異は、Ｓ３４７が追加されている点だけである。Ｓ３４７では、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ３５５（図１９）で用いられるゲインＧｐ１を決定する。なお、図２０では、Ｓ３４７は、Ｓ３４５とＳ３５５との間に追加されている。ただし、Ｓ３４７は、Ｓ３５５よりも前の任意のタイミングで実行されてよい。

図１９で説明したように、第３制御値Ｃｗ３は、ロールトルクを生成し得る。本実施例では、制御装置１００は、第３制御値Ｃｗ３によって生成されるロールトルクに、外力の方向とは反対の外力上流方向のロールトルク成分が追加されるように、第３制御値Ｃｗ３を決定する。これにより、第３制御値Ｃｗ３は、第２制御値ＣＬ２（図１２）と同様に、軌道のズレを抑制できる。

本実施例では、Ｓ３４７では、プロセッサ１１０ｐは、以下の計算式に従って、ゲインＧｐ１を調整する。
（式Ｅ１）Ｇｐ１＝Ｇｐ１０＋Ｇｐｊ
（式Ｅ２）Ｇｐｊ＝ｋ４＊Ｆｎ４（Ｓｗ）

ゲインＧｐ１は、所定の基準値Ｇｐ１０に調整量Ｇｐｊを加算することによって、調整される（式Ｅ１）。調整量Ｇｐｊは、係数ｋ４と第４関数Ｆｎ４とを用いて算出される（式Ｅ２）。係数ｋ４はゼロ以上である。第４関数Ｆｎ４は、入力された指標値Ｓｗに応じて、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）を決定する。第４関数Ｆｎ４は、横風に起因する車両１０の軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定される。本実施例では、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）は、ゼロ以上であり、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）の大きさ（すなわち、絶対値）は、Ｓｗの大きさに基づいて決定される。例えば、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）は、Ｓｗのべき乗（例えば、Ｓｗと同じ、または、Ｓｗの２乗）の絶対値であってよい。また、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）は、指標値Ｓｗの多項式で表されてよい。指標値Ｓｗがゼロである場合、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）はゼロであってよい。指標値Ｓｗの絶対値が大きいほど、出力値Ｆｎ４（Ｓｗ）の絶対値は大きい。以上により、調整量Ｇｐｊは、ゼロ以上である。調整量Ｇｐｊの大きさは、指標値Ｓｗの大きさが大きいほど、大きい。指標値Ｓｗと調整量Ｇｐｊとの対応関係は、図１４（Ｂ）の指標値Ｓｗと調整量Ａｒｊとの対応関係と同様に決定されてよい（ただし、調整量Ｇｐｊは、ゼロ以上）。また、係数ｋ４は、図１４（Ｃ）、図１４（Ｄ）の係数ｋ３と同様に調整されてよい。

このような調整量Ｇｐｊは、第３制御値Ｃｗ３の大きさを増大させ得る。第３制御値Ｃｗ３の増大量に対応する追加の回動トルク成分の方向は、外力の方向と同じ方向であり得る。例えば、車両１０が左方向ＤＬの横風をうける場合、車体９０は、左方向ＤＬへロールし得る。この場合、追加の回動トルクの方向は、左方向ＤＬであり得る。前輪１２Ｆが左方向ＤＬへ回動する場合、車体９０には、右方向ＤＲのロールトルクが作用し得る（図１６（Ｄ）−図１６（Ｄ））。このように、追加の回動トルクは、車体９０を右方向ＤＲへロールさせる追加のロールトルク成分を示している。この追加のロールトルク成分は、車体９０が左方向ＤＬへロールすることを、抑制できる。

このように、制御装置１００は、第３制御値Ｃｗ３の決定に用いられるゲインＧｐ１に、調整量Ｇｐｊを追加する。調整量Ｇｐｊは、指標値Ｓｗを用いて決定される。これにより、制御装置１００は、回動トルクに、指標値Ｓｗを用いて決定される成分を追加できる。この追加の回動トルク成分は、追加のロールトルク成分を示している。追加のロールトルク成分は、車体９０が外力の方向にロールすることを、抑制できる。

なお、本実施例では、第３制御値Ｃｗ３が、外力による車体９０のロールを抑制できる。従って、第２制御値Ｃｗ２（図１８）は、省略されてよい。

また、第３制御値Ｃｗ３は、車両１０の進行方向を、一時的に、外力の方向へ変化させ得る。従って、制御装置１００は、車両１０の進行方向の変化が過度にならないように、追加の成分を制御することが好ましい。例えば、制御装置１００は、地面を表す画像中の車線を示すライン（例えば、白線）を認識する画像認識装置を備えてよい。そして、制御装置１００は、車両１０が車線の端に近い場合に、調整量Ｇｐｊを小さな値に調整してよい。

なお、上記実施例のように、制御装置１００は、第３制御値Ｃｗ３に限らず、種々の制御値を用いて車両を制御する。制御値を決定する制御値決定処理は、種々の処理であってよい。制御値決定処理は、フィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）を含んでよく、フィードフォワード制御を含んでよい。いずれの場合も、制御装置１００は、制御に利用されるゲインに、指標値Ｓｗを用いて決定される調整量を追加してよい。操舵モータ６５のためのゲインに、調整量が追加される場合、回動トルクに、指標値Ｓｗに基づく成分が追加される。リーンモータ２５のためのゲインに調整量が追加される場合、リーンモータトルクに、指標値Ｓｗに基づく成分が追加される。いずれの場合も、調整量（すなわち、追加の成分の大きさ）は、軌道の変化が小さくなるように、予め実験的に決定されることが好ましい。

Ｈ．第８実施例：
図２１は、操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。この制御処理は、図１９の処理に以下の変更を行ったものである。Ｓ３１０とＳ３１５との間に、図１４（Ａ）のＳ５２３が挿入される。そして、Ｓ３１０の前に図１０のＳ２１０が追加され、Ｓ３５５の後に図１０のＳ２７０が追加される。Ｓ３１５では、Ｓ５２３で調整された目標ロール角Ａｒｔが用いられる。Ｓ２７０では、Ｓ３５５で決定された制御値が、そのまま、駆動制御値Ｃｗとして用いられる。この制御によれば、車両は、入力角ＡＩに適したロール角Ａｒで走行できる。また、目標ロール角Ａｒｔが指標値Ｓｗを用いて調整されるので、軌道のズレは抑制される。

Ｇ．変形例：
（１）横風の強さと横風の方向とを示す風情報を測定する風センサの構成は、図８の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、風センサは、水平な方向の力の強さを測定する力センサを備えてよい。具体的には、風センサは、車体９０の右方向ＤＲ側に配置された右力センサと、車体９０の左方向ＤＬ側に配置された左力センサと、を備えてよい。右力センサは、風（すなわち、空気）から受ける左方向ＤＬの力の強さを測定し、左力センサは、風から受ける右方向ＤＲの力の強さを測定する。車体９０が横風を受ける場合、風上側の力センサは、風から強い力を受ける。従って、左力センサの測定値から右力センサの測定値を減算して得られる差分は、図８の指標値Ｓｗと同様の指標値として利用可能である。また、風センサは、幅方向の風速を測定する風速計を備えてよい。風速計の構成は、風によって回転するように構成された羽根を備えるベーン式、超音波式などの種々の構成であってよい。このように、風センサは、車両１０の周囲の空気から受ける力によって変形または移動する部材を備えてよい。また、風センサは、車両１０の周囲の空気の動きを測定してよい。一般的には、風センサは、車両１０の周囲の空気を測定対象物として用いて風情報を測定することが好ましい。これにより、風センサは、適切な風情報を測定できる。いずれの場合も、横風の方向は、右と左とから選択されてよい。また、制御装置１００は、風情報によって示される横風の強さが強いほど大きい外力強さを示す外力情報（例えば、指標値Ｓｗ）を特定することが好ましい。

（２）車両１０（図７）は、ヨー角速度Ａｙ’を測定するジャイロセンサ１２６ｇに代えて、ヨー角加速度Ａｙ’’を測定するように構成されているセンサを備えてよい。この場合、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角加速度Ａｙ’’の時間積分を行うことによって、ヨー角速度Ａｙ’を算出できる。パラメータ値の時間積分値の算出方法は、種々の方法であってよい。例えば、プロセッサ１１０ｐは、一定の時間差でパラメータ値の取得を繰り返し、パラメータ値に時間差を乗じて得られる値を累積する。そして、プロセッサ１１０ｐは、現行の累積値を、パラメータの現行の時間積分値として採用してよい。

一般的には、車両１０は、ヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’とのうちの少なくとも１つを示すヨー情報を測定するように構成されているセンサを備えてよい。プロセッサ１１０ｐは、ヨー情報を用いて、ヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’とのうちのヨー情報に含まれないパラメータを適切に特定できる。図１７の実施例では、パラメータＡｙ’、Ａｙ’’のいずれとも異なる他のパラメータ（例えば、入力角ＡＩなど）を用いて推定されたパラメータＡｙ’、Ａｙ’’が用いられる場合と比べて、プロセッサ１１０ｐは、ヨー情報を用いて、適切な指標値Ｓｗを特定できる。

（３）車両１０（図７）は、ロール角Ａｒを測定するロール角センサ９３０（速度センサ１２２と方向センサ１２６）に代えて、ロール角速度Ａｒ’、または、ロール角加速度Ａｒ’’を測定するように構成されているセンサを備えてよい。この場合、プロセッサ１１０ｐは、測定値を用いる時間微分、または、時間積分を行うことによって、ロール角Ａｒとロール角速度Ａｒ’とロール角加速度Ａｒ’’を算出できる。一般的には、車両１０は、車体９０のロール角Ａｒとロール角速度Ａｒ’とロール角加速度Ａｒ’’とのうちの少なくとも１つを示すロール情報を測定するように構成されているセンサを備えてよい。プロセッサ１１０ｐは、ロール情報を用いて、ロール角Ａｒとロール角速度Ａｒ’とロール角加速度Ａｒ’’ とのうちのロール情報に含まれないパラメータを適切に特定できる。図１５（Ａ）、図１７、図１９の実施例では、パラメータＡｒ、Ａｒ’、Ａｒ’’のいずれとも異なる他のパラメータ（例えば、入力角ＡＩなど）を用いて推定されたパラメータＡｒ、Ａｒ’、Ａｒ’’が用いられる場合と比べて、プロセッサ１１０ｐは、ロール情報を用いて、適切な指標値Ｓｗと合成ロールトルクＴｑｙを特定できる。

（４）図１５（Ａ）の実施例では、指標値Ｓｗは、主ロールトルク成分ＴｑｍとモータロールトルクＴｑｆとの間の差である。図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）で説明したように、ヨー角加速度Ａｙ’’は、第３ロールトルクＴｑ３を引き起こし得る。従って、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きい場合には、指標値Ｓｗ（Ｔｑｍ−Ｔｑｆ）に対する第３ロールトルクＴｑ３の影響が大きくなる。そこで、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きいほど、指標値Ｓｗに基づいて決定される制御値の大きさを小さくしてよい（例えば、図１０、図１２の第２制御値Ｃｗ２、ＣＬ２）。これにより、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きい場合に、制御装置１００は、第２制御値Ｃｗ２、ＣＬ２に起因する不適切な制御を抑制できる。なお、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きい場合に、第２制御値Ｃｗ２、ＣＬ２の大きさを小さくする方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きいほど係数ｋ１、ｋ２（図１０、図１２）が小さくなるように、係数ｋ１、ｋ２を調整してよい。

（５）図１５（Ａ）、図１７、図１９の実施例において、指標値Ｓｗと合成ロールトルクＴｑｙの特定に用いられるロールトルク成分は、上記の計算式に限らず、簡略化された計算式に従って特定されてよい。例えば、主ロールトルク成分Ｔｑｍの大きさは、ロール角加速度Ａｒ’’の大きさが大きいほど大きい種々の値であってよい。生成力ロールトルクＴｑｆの大きさは、生成力情報によって示される力の大きさ（例えば、電流値Ｉ２５によって示されるリーンモータトルクの大きさ）が大きいほど大きい種々の値であってよい。第１ロールトルクＴｑ１の大きさは、ロール角Ａｒの大きさが大きいほど大きい種々の値であってよい。第２ロールトルクＴｑ２の大きさは、速度Ｖが大きいほど大きく、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが大きいほど大きい、種々の値であってよい。第３ロールトルクＴｑ３の大きさは、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きいほど大きい種々の値であってよい。いずれの場合も、指標値Ｓｗの大きさは、差分ロールトルクの大きさが大きいほど、大きいことが好ましい。また、複数のロールトルク成分Ｔｑｍ、Ｔｑｆ、Ｔｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３のそれぞれに、係数が乗じられてよい。各係数は、車両１０が適切に制御されるように、予め実験的に決定されてよい。通常は、各係数は、１に近い値である。

（６）ヨー角速度Ａｙ’を変化させる力を生成する力生成装置は、操舵モータ６５（図１（Ａ））に代えて、種々の装置であってよい。例えば、右駆動モータ５１Ｒ（図２）と左駆動モータ５１Ｌは、右駆動モータ５１Ｒと左駆動モータ５１Ｌとの間のトルクの比率を変化させることによって、ヨー角加速度Ａｙ’を変化させることができる（このようなトルクの比率の制御は、トルクベクタリングとも呼ばれる）。また、車両１０は、右後輪１２Ｒ用のブレーキ装置と、左後輪１２Ｌ用のブレーキ装置を備えてよい。右のブレーキ装置と左のブレーキ装置は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間のブレーキ力の比率を変化させることによって、ヨー角加速度Ａｙ’を変化させることができる。また、力生成装置が、ヨー角速度Ａｙ’を変化させる力を生成するように構成されている装置を含む場合、図１０の第２制御値Ｃｗ２と、図２１の制御値Ｃｗと、の両方が用いられてよい。

（７）幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、後輪１２Ｒ、１２Ｌ）と、車体９０と、を連結する連結装置の構成は、連結装置８００（図１（Ａ）、図２）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、リンク機構３０（図２）が台に置換されてよい。台には、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、第１支持部８２は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、幅方向に回転させる。これにより、車体９０は、幅方向にロール可能である。また、図示を省略するが、左スライド装置が、左後輪１２Ｌと車体９０とを接続し、右スライド装置が、右後輪１２Ｒと車体９０とを接続してもよい。各スライド装置は、車体９０に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置を含んでよい。

一般的には、傾斜装置は、「幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪のうちの１つの車輪または２つの車輪に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動（例えば、回転可能、スライド可能など）に接続する接続装置」を含んでよい。図２の実施例では、上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒを介して車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０とを介して車体９０に接続された第２部材の例である。軸受３９は、第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置の例である。

（８）車体９０を幅方向にロールさせる力を生成する力生成装置は、リーンモータ２５（図２）に代えて、種々の装置であってよい。例えば、力生成装置は、傾斜装置３０を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給するポンプと、を含んでよい。また、車体９０と後輪１２Ｒ、１２Ｌを接続する上述の右スライド装置と左スライド装置とが油圧シリンダを用いて構成されている場合、力生成装置は、スライド装置に油圧を供給するポンプを含んでよい。また、力生成装置が車体９０を幅方向にロールさせる力を生成するように構成されている装置を含む場合、図１２の第２制御値ＣＬ２と、図１４（Ａ）のＳ５２３で調整された目標ロール角Ａｒｔに基づく図１２の制御値ＣＬ１と、の両方が用いられてよい。

（９）制御装置の構成は、図７の制御装置１００の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、制御装置は、センサから取得される情報に含まれるノイズを低減するノイズフィルタを備えてよい。これにより、車両の制御に対するノイズの影響が、緩和される。ノイズフィルタとしては、例えば、種々のローパスフィルタを採用可能である。

また、図１０の実施例において、制御装置１００は、気圧ｐＬ、ｐＲを用いて指標値Ｓｗを特定し（Ｓ２１０）、指標値Ｓｗと係数ｋ１を用いて第２制御値Ｃｗ２を特定する（Ｓ２３６）。ここで、制御装置１００（図７）は、入力パラメータｐＬ、ｐＲ、ｋ１と、第２制御値Ｃｗ２との対応関係を示すマップデータを参照して、第２制御値Ｃｗ２を特定してよい（マップデータは、例えば、不揮発性記憶装置１１０ｎに格納されてよい）。他の実施例においても、同様に、制御装置１００は、マップデータを参照して、制御値を特定してよい。また、制御に用いられる複数のパラメータの間の対応関係は、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。制御に用いられる対応関係は、予め実験的に決められてよい。

また、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。いずれの場合も、制御値（例えば、制御値ＣＬ１、ＣＬ２、Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３など）を決定する制御値決定処理は、種々の処理であってよい。制御値決定処理は、フィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）を含んでよく、フィードフォワード制御を含んでよい。

（１０）車両の構成は、車両１０（図１（Ａ）等）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、車両は、１個の前輪と１個の後輪とを備える二輪車であってよい。このような車両は、図１（Ａ）の実施例と同じ構成の前輪支持装置４１と前輪１２Ｆと操舵モータ６５とを備えてよい。図２１の制御は、二輪車に適用されてよい。

また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。前輪が駆動輪であってよい。回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。後輪が、回動輪であってよい。この場合、車両の自転中心は、前輪の近くに位置する。そして、図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）で説明した第４ロールトルクＴｑ４の方向は、後輪の回動方向とは反対の方向である。例えば、車両が左方向ＤＬへ旋回する場合、後輪の進行方向は、右方向ＤＲ側へ回動し、後輪は右方向ＤＲに移動する。この結果、車体の重心には、左方向ＤＬ側へ向かう慣性の力が作用する。この慣性の力は、車体を左方向ＤＬへロールさせる。

（１１）幅方向に回動可能に回動輪（例えば、前輪１２Ｆ（図１（Ｂ）））を支持する回動輪支持装置の構成は、前輪支持装置４１（図１（Ａ））の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、ハンドル４１ａと前フォーク１７とは、機械的に接続されてよい。運転者は、ハンドル４１ａを回転させることによって、直接的に、前輪１２Ｆを操舵できる。操舵モータ６５による回動トルクは、操舵を補助するために、利用される。制御装置１００は、操舵モータ６５からハンドル４１ａを介して運転者に伝達される回動トルクが、操舵の好ましい方向を示すように、操舵モータ６５を制御する。制御装置１００は、ハンドル４１ａを持つ運転者の力に逆らって前輪１２Ｆが大きく動くことがないように、操舵モータ６５のトルクを小さい値に設定する。操舵モータ６５の制御処理は、上記の各実施例の制御処理と同じであってよい（ただし、操舵モータ６５のトルクは、小さいトルクに調整される）。

また、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。

一般的には、回動輪支持装置は、車体に固定されていることが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１（図１（Ａ）））は、車体とともに傾斜する。従って、図６（Ａ）−図６（Ｃ）等で説明したように、回動輪の方向（例えば、方向Ｄ１２（図１（Ｂ）））は、車体のロール角Ａｒの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。

（１２）回動トルクを生成する操舵駆動装置の構成は、操舵モータ６５の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、操舵駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。

（１３）上記各実施例の制御処理は、車両１０（図１（Ａ））に代えて、ボディと車輪とを備える種々の移動装置に適用されてよい。例えば、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータと内燃機関の少なくとも１つを含んでよい。最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。上記実施例では、運転者が、車両１０（図７）を制御するための種々の指示情報（例えば、図７の入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置１００に入力する。これに代えて、制御装置１００は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得してよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。また、制御装置１００は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置１００は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。ここで、移動装置は、人を乗せずに荷物を載せて移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、人も荷物も載せずに移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、小型の模型自動車であってよい。

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図７の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｆｃ…重心、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前壁部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後壁部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構（傾斜装置）、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、５１Ｌ…左駆動モータ、５１Ｒ…右駆動モータ、５１Ｓ…駆動システム、６５…操舵モータ（回動駆動装置）、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…制御装置、１１０…主制御部、３００…駆動装置制御部、４００…リーンモータ制御部、５００…操舵モータ制御部、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、、３００ｃ、４００ｃ、５００ｃ…電力制御部、、１２０…バッテリ、１２２…速度センサ、１２３…入力角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２８…風センサ、１２８ａ…右気圧センサ、１２８ｂ…左気圧センサ、１２８ｃ…右チューブ、１２８ｄ…左チューブ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、８００…連結装置、９００…駆動制御装置、９２０…力生成装置、９３０…ロール角センサ、Ａｘｗ１、Ａｘｗ２、Ａｘｗ３…回転軸、、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＲ…右方向、ＤＬ…左方向

Claims

移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
前記移動装置のヨー角速度を変化させる第１力と、前記ボディを前記幅方向にロールさせる第２力と、の少なくとも一方を生成するように構成されている力生成装置と、
前記移動装置に作用する外力を示す外力情報を用いて前記力生成装置を制御するように構成されている力制御装置であって、前記外力は前記ボディに対するロールトルクを引き起こす力である、前記力制御装置と、
を備え、
前記外力情報は、前記外力によって引き起こされる前記ロールトルクの方向と、前記外力の強さである外力強さと、を示し、
前記外力情報によって示される前記ロールトルクの前記方向とは反対の方向を、外力上流方向と呼び、
前記力制御装置は、
（１）前記外力情報を用いて前記第１力を制御する第１処理であって、前記第１処理は、前記移動装置の進行方向を前記外力上流方向側に向かって変化させる第１成分を前記第１力に追加する処理を含み、前記第１成分の大きさは、前記外力強さが第１閾値より強い場合には前記外力強さが前記第１閾値より弱い場合と比べて大きい、前記第１処理と、
（２）前記外力情報を用いて前記第１力または前記第２力を制御する第２処理であって、前記第２処理は、前記外力上流方向側に向かって前記ボディをロールさせる第２成分を前記第１力または前記第２力に追加する処理を含み、前記第２成分の大きさは、前記外力強さが第２閾値より強い場合には前記外力強さが前記第２閾値より弱い場合と比べて大きい、前記第２処理と、
（３）前記ボディのロール角を目標ロール角に近づける前記第１力または前記第２力を前記力生成装置に生成させる第３処理であって、前記第３処理は、前記外力強さが第３閾値より強い場合には前記外力強さが前記第３閾値より弱い場合と比べて前記目標ロール角を前記外力上流方向側に向かって大きく移動させる処理を含む、前記第３処理と、
のうちの少なくとも１つの処理を実行するように構成されている、
移動装置。
請求項１に記載の移動装置であって、
前記力制御装置は、前記ボディのロール角とロール角速度とロール角加速度とのうちの少なくとも１つを示すロール情報と、速度と、前記移動装置のヨー角速度とヨー角加速度とのうちの少なくとも１つを示すヨー情報と、を用いて前記外力情報を特定する第１特定処理を実行するように構成されている、
移動装置。
請求項２に記載の移動装置であって、
前記ヨー情報を測定するように構成されている第１センサを備え、
前記力制御装置は、前記第１センサによって測定された前記ヨー情報を用いて前記第１特定処理を実行するように構成されている、
移動装置。
請求項３に記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、
前記ロール情報を用いて前記ボディの前記ロール角と前記ロール角加速度とを特定し、
前記ヨー情報を用いて前記移動装置の前記ヨー角速度と前記ヨー角加速度とを特定し、
前記ロール角加速度と、前記第２力の大きさと前記第２力によるロール方向とを示す生成力情報と、前記ロール角と、前記速度と、前記ヨー角速度と、前記ヨー角加速度と、を用いて前記第１特定処理を実行するように構成されており、
前記ボディの前記ロール角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、主ロールトルク成分と呼び、
前記生成力情報を用いて特定されるロールトルク成分を、生成力ロールトルク成分と呼び、
前記ロール角を用いて特定されるロールトルク成分を、第１ロールトルク成分と呼び、
前記速度と前記ヨー角速度とを用いて特定されるロールトルク成分を、第２ロールトルク成分と呼び、
前記ヨー角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、第３ロールトルク成分と呼び、
前記生成力ロールトルク成分と前記第１ロールトルク成分と前記第２ロールトルク成分と前記第３ロールトルク成分とを合成して得られるロールトルク成分を、合成ロールトルク成分と呼び、
前記主ロールトルク成分から前記合成ロールトルク成分を減算して得られるロールトルク成分を、差分ロールトルクと呼び、
前記第１特定処理は、前記差分ロールトルクの大きさが大きいほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含み、
前記主ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角加速度の大きさが大きいほど大きく、
前記生成力ロールトルク成分の大きさは、前記生成力情報によって示される前記第２力の大きさが大きいほど大きく、
前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きく、
前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記速度が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きく、
前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きい、
移動装置。
請求項１に記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記ボディのロール角加速度と、前記第２力の大きさと前記第２力によるロール方向とを示す生成力情報と、を用いて前記外力情報を特定する第２特定処理を実行するように構成されており、
前記ボディの前記ロール角加速度を用いて特定されるロールトルク成分を、主ロールトルク成分と呼び、
前記生成力情報を用いて特定されるロールトルク成分を、生成力ロールトルク成分と呼び、
前記主ロールトルク成分から前記生成力ロールトルク成分を減算して得られるロールトルク成分を、差分ロールトルクと呼び、
前記第１特定処理は、前記差分ロールトルクの大きさが大きいほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含み、
前記主ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角加速度の大きさが大きいほど大きく、
前記生成力ロールトルク成分の大きさは、前記生成力情報によって示される前記第２力の大きさが大きいほど大きい、
移動装置。
請求項１に記載の移動装置であって、
横風の強さと前記横風の方向とを示す風情報を測定するように構成されている第２センサを備え、
前記力制御装置は、前記第２センサによって測定された前記風情報を用いて前記外力情報を特定する第３特定処理を実行するように構成されており、
前記第３特定処理は、前記横風の前記強さが強いほど大きい外力強さを示す前記外力情報を特定する処理を含む、
移動装置。
請求項６に記載の移動装置であって、
前記第２センサは、前記移動装置の周囲の空気を測定対象物として用いるセンサを含む、
移動装置。
請求項１から７のいずれかに記載の移動装置であって、
前記力生成装置は、前記第１力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記第１処理と前記第２成分を前記第１力に追加する前記第２処理と前記第１力を前記力生成装置に生成させる前記第３処理との少なくとも一方を実行するように構成されている、
移動装置。
請求項１から８のいずれかに記載の移動装置であって、
前記Ｎは３以上であり、
前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、
前記移動装置は、前記一対の車輪と前記ボディとを連結する連結装置を備え、
前記連結装置は、前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含み、
前記力生成装置は、前記傾斜装置を駆動することによって前記ボディを前記幅方向にロールさせる前記第２力を生成するように構成されている装置を含み、
前記力制御装置は、前記第２処理と前記第２力を前記力生成装置に生成させる前記第３処理との少なくとも一方を実行するように構成されている、
移動装置。