WO2021132705A1

WO2021132705A1 - 車両

Info

Publication number: WO2021132705A1
Application number: PCT/JP2020/049050
Authority: WO
Inventors: 敬造荒木; 水野　晃; 昇太久保
Original assignee: 株式会社エクォス・リサーチ
Priority date: 2019-12-27
Filing date: 2020-12-26
Publication date: 2021-07-01
Also published as: JP7290175B2; JPWO2021132705A1

Abstract

車両は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。車両は、車体と、１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪と、回動駆動装置と、回動制御装置と、を備える。Ｎ個の車輪は、車両の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む。回動駆動装置は、１以上の回動輪の幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを１以上の回動輪に付与するように構成されている。回動制御装置は、回動駆動装置を制御するように構成されている。車体の重心は、車両が旋回する場合の車両の自転中心から前側または後側に離れた位置に配置されている。回動制御装置は、車両のヨー角速度と車両のヨー角加速度と車体の幅方向のロール角とのうちの１以上のパラメータを含む１以上の制御パラメータを用いて回動駆動装置を制御する。

Description

車両

　本明細書は、車両に関する。

　種々の車両が提案されている。例えば、車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、を備える車両が提案されている。

特開２０１６－２２２０２４号公報

　車両は、力を生成する種々の装置を備え得る。例えば、車両は、操舵輪である前輪と、操舵を補助するモータと、を備え得る。このようなモータは、車両の動きを種々に変化させる。例えば、車両の前進中にモータが前輪を右に回動する場合、車両が右に旋回し始め、ヨー角加速度が増大し、ヨー角速度が増大する。一般的に、車両に作用する力と車両の動きとの関係は、複雑である。そして、車両を制御する点については、工夫の余地があった。

　本明細書は、車両を制御する新たな技術を開示する。

　本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
　旋回時に旋回の内側に傾斜する車両であって、
　車体と、
　１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前記車両の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
　前記１以上の回動輪の前記幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前記１以上の回動輪に付与するように構成されている回動駆動装置と、
　前記回動駆動装置を制御するように構成されている回動制御装置と、
　を備え、
　前記車体の重心は、前記車両が旋回する場合の前記車両の自転中心から前側または後側に離れた位置に配置されており、
　前記回動制御装置は、
　　前記車両のヨー角速度と前記車両のヨー角加速度と前記車体の前記幅方向のロール角とのうちの１以上のパラメータを含む１以上の制御パラメータを用いて前記回動駆動装置を制御する、
　車両。

　この構成によれば、回動制御装置は、車両のヨー角速度と車両のヨー角加速度と車体のロール角とのうちの１以上のパラメータを含む１以上の制御パラメータを用いて回動駆動装置を制御するので、回動制御装置は、車両の状態に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例２］
　適用例１に記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角速度を含み、
　前記ヨー角速度によって前記車体に作用する遠心力によって生じるロールトルクの方向を、遠心力ロール方向と呼び、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の位置の差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車体の前記ロール角と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第１条件と呼び、
　前記回動制御装置は、
　　前記第１条件下で、前記ヨー角速度が、ゼロとは異なる第１ヨー角速度に維持される場合には、第１回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　　前記第１条件下で、前記ヨー角速度が、前記第１ヨー角速度と比べて同じ方向とより大きな大きさとを有する第２ヨー角速度に維持される場合には、第２回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　前記第２回動トルクから前記第１回動トルクを減算して得られる第１差分トルクの方向は、前記第２ヨー角速度に対応付けられた遠心力ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。

　この構成によれば、ヨー角速度が大きい場合に、遠心力ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた差分トルクが回動トルクに加算され得るので、回動制御装置は、ヨー角速度に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例３］
　適用例１または２に記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角加速度を含み、
　前記重心と前記自転中心との間の位置の差異と前記ヨー角加速度とによって生じるロールトルクの方向を、ヨー角加速度ロール方向と呼び、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の前記位置の前記差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車体の前記ロール角と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第１条件と呼び、
　前記回動制御装置は、前記第１条件下で、前記ヨー角加速度がゼロとは異なる第１ヨー角加速度から前記第１ヨー角加速度とは反対の方向の第２ヨー角加速度に変化する場合に、前記回動駆動装置に、前記回動トルクを第３回動トルクから第４回動トルクへ変化させ、
　前記第４回動トルクから前記第３回動トルクを減算して得られる第２差分トルクの方向は、前記第２ヨー角加速度に対応するヨー角加速度ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。

　この構成によれば、ヨー角加速度の方向が反対方向に変化する場合に変化する回動トルクの差分トルクの方向が、変化後のヨー角加速度に対応するヨー角加速度ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向であり得るので、回動制御装置は、ヨー角加速度に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例４］
　適用例１から３のいずれかに記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角を含み、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の位置の差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、直進を示す前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車両の前記ヨー角速度と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第２条件と呼び、
　前記回動制御装置は、
　　前記第２条件下で、前記ロール角が、ゼロとは異なる第１ロール角に維持される場合には、第５回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　　前記第２条件下で、前記ロール角が、前記第１ロール角と比べて同じ方向とより大きな大きさとを有する第２ロール角に維持される場合には、第６回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　前記第６回動トルクから前記第５回動トルクを減算して得られる第３差分トルクの方向は、ゼロから前記第２ロール角に向かうロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。

　この構成によれば、ロール角が大きい場合に、ゼロからロール角に向かうロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクが出力され得るので、回動制御装置は、ロール角に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例５］
　適用例４に記載の車両であって、
　前記第１ロール角からゼロを減算して得られる差分の大きさが、前記第２ロール角から前記第１ロール角を減算して得られる差分の大きさと同じである場合に、前記第６回動トルクから前記第５回動トルクを減算して得られる差分トルクの大きさは、前記第５回動トルクからゼロを減算して得られる差分トルクの大きさよりも、小さい、
　車両。

　この構成によれば、回動制御装置は、ロール角に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例６］
　適用例２から５のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の前輪は、前記１以上の回動輪を含み、
　前記車体の重心は、前記自転中心から前側に離れた位置に配置されており、
　前記回動ロール方向は、前記回動トルクの方向とは反対側の方向である、
　車両。

　この構成によれば、１以上の前輪が１以上の回動輪を含む場合に、適切に回動駆動装置を制御できる。

［適用例７］
　適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角を含み、
　前記回動制御装置は、前記ロール角を用いて特定される第１ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きい、
　車両。

　この構成によれば、回動制御装置は、車両の状態に応じて、回動駆動装置を制御できる。

［適用例８］
　適用例１から７のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、車速と、前記車両の前記ヨー角速度と、を含み、
　前記回動制御装置は、前記車速と前記ヨー角速度とを用いて特定される第２ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記車速が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きい、
　車両。

［適用例９］
　適用例１から８のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角加速度を含み、
　前記回動制御装置は、前記ヨー角加速度を用いて特定される第３ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きい、
　車両。

［適用例１０］
　適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角と、前記車両の前記ヨー角速度と、前記車両の前記ヨー角加速度と、車速と、前記旋回入力情報と、を含み、
　前記回動制御装置は、
　　前記旋回入力情報と前記車体の前記ロール角とを用いて目標ロールトルクを特定し、
　　前記ロール角を用いて第１ロールトルク成分を特定し、
　　前記車速と前記ヨー角速度とを用いて第２ロールトルク成分を特定し、
　　前記ヨー角加速度を用いて第３ロールトルク成分を特定し、
　　前記第１ロールトルク成分と、前記第２ロールトルク成分と、前記第３ロールトルク成分と、を含む複数のロールトルクの合成ロールトルクを、前記目標ロールトルクから減算することによって、第４ロールトルク成分を特定し、
　前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きく、
　前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記車速が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きく、
前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きく、
　前記回動制御装置は、前記１以上の回動輪の回動の角度の角速度であって前記第４ロールトルク成分に対応付けられた角速度を追加するための回動トルクを、前記回動駆動装置に出力させる、
　車両。

　この構成によれば、回動制御装置は、３種類のロールトルク成分を用いるので、適切に、回動駆動装置を制御できる。

　なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

（Ａ）－（Ｃ）は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。一実施例としての車両１０を示す説明図である。（Ａ）、（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。（Ｃ）、（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図である。旋回時の力のバランスの説明図である。車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。（Ａ）－（Ｆ）は、車体９０に作用するロールトルクの説明図である。車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。駆動制御値Ｃｗと回動トルクＴｑｗとの関係の例を示すグラフである。第１制御値Ｃｗ１の決定処理の例を示すフローチャートである。（Ａ）－（Ｃ）は、追加角速度Ａｗｄ’の例を示すグラフである。（Ｄ）－（Ｆ）は第１ゲインＧｐ１の例を示すグラフである。（Ａ）は、第２制御値Ｃｗ２の決定処理の例を示すフローチャートである。（Ｂ）は、第２ゲインＧｐ２の例を示すグラフである。（Ａ）は、第３制御値Ｃｗ３の決定処理の例を示すフローチャートである。（Ｂ）、（Ｃ）は、第３ゲインＧｐ３の例を示すグラフである。（Ａ）は、第４制御値Ｃｗ４の決定処理の例を示すフローチャートである。（Ｂ）は、第４制御値Ｃｗ４の例を示すグラフである。（Ａ）－（Ｃ）は、回動トルクＴｑｗの例を示すグラフである。リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。第２実施例の車両１０ａを示す説明図である。操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。第１制御値Ｃｗ１の決定処理（図１８：Ｓ２２０ａ）の例を示すフローチャートである。（Ａ）、（Ｂ）は、後輪が回動輪である場合のロールトルクＴｑ３、Ｔｑ４の説明図である。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
　図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示し、図２は、車両１０の背面図を示している。図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２には、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

　本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、車体９０と、前輪１２Ｆと、左後輪１２Ｌと、右後輪１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、回動輪の例であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。本実施例では、前輪１２Ｆは、回動可能であるように、車体９０に支持されている。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、駆動輪である。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。

　車体９０（図１（Ａ））は、本体部２０を有している。本体部２０は、底部２０ｂと、底部２０ｂの前方向ＤＦ側に接続された前壁部２０ａと、底部２０ｂの後方向ＤＢ側に接続された後壁部２０ｃと、後壁部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる支持部２０ｄと、を有している。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

　車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前壁部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたハンドル４１ａと、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

　前輪支持装置４１（図１（Ａ））は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、コイルスプリングとショックアブソーバとを有するテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０の前壁部２０ａと、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク１７の回転可能範囲は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）であってよい。例えば、前フォーク１７が車体９０の他の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５は、電気モータであり、本体部２０の前壁部２０ａと前フォーク１７とに接続されている。操舵モータ６５は、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回転させるトルクを生成する。このように、操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前輪１２Ｆに付与するように構成されている（以下、回動駆動装置６５とも呼ぶ）。

　ハンドル４１ａは、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル４１ａの回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回方向と旋回の程度とを表す旋回入力情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の程度を示している。運転者は、ハンドル４１ａを操作することによって、旋回入力情報を入力できる。

　なお、本実施例では、ハンドル４１ａと前フォーク１７とは、機械的には接続されていない。ただし、弾性体（例えば、コイルバネや板バネなどのバネ、ゴムやシリコンなどの樹脂）が、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを接続してもよい。

　車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、車体９０に対する前輪１２Ｆの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角Ａｗは、前方向ＤＦを基準とする、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。車輪角Ａｗは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１に垂直な方向である。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「Ａｗ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。車輪角Ａｗは、前輪１２Ｆの回動の角度を示している。前輪１２Ｆが操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。

　操舵モータ６５は、制御装置１００（図１（Ａ））によって制御される。操舵モータ６５によって生成される回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が入力角とは独立に左または右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。

　図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。従って、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。

　図１（Ａ）に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ａ）、図１（Ｃ）に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に特定される。

　図２に示すように、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌは、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１（Ａ））と、を有している。説明のために、図１（Ａ）では、後輪支持部８０のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図１（Ｂ）では、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｒ、１２Ｌと後述する連結棒７５とが、実線で示されている。図１（Ａ）～図１（Ｃ）では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

　第１支持部８２（図２）は、後輪１２Ｒ、１２Ｌの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

　右後輪１２Ｒ（図１（Ｂ）、図２）は、右駆動モータ５１Ｒに接続されている。右駆動モータ５１Ｒは、電気モータであり、後輪支持部８０の右側の部分に固定されている。右駆動モータ５１Ｒの回転軸Ａｘｗ２（図２）は、右後輪１２Ｒの回転軸と同じである。左後輪１２Ｌと左駆動モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒと右駆動モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｒ、１２Ｌを直接的に駆動するインホイールモータである。以下、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとの全体を、駆動システム５１Ｓとも呼ぶ。

　図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述するロール角Ａｒがゼロである状態）が、示されている。以下、この状態を、直立状態と呼ぶ。直立状態で、左後輪１２Ｌの回転軸Ａｘｗ３（図２）と右後輪１２Ｒの回転軸Ａｘｗ２とは、同じ直線上に位置しており、右方向ＤＲに平行である。

　リンク機構３０（図２）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回転可能に連結されている。本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である。互いに連結されたリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。左縦リンク部材３３Ｌには、左駆動モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右駆動モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１（Ａ））とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

　本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回転可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受けによって連結されている。

　リーンモータ２５は、リンク機構３０を駆動するように構成されている傾斜駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１と上横リンク部材３１Ｕとに接続されている。リーンモータ２５の回転軸は、軸受３９の回転軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５は、上横リンク部材３１Ｕを、中縦リンク部材２１に対して、回転させる。これにより、車両１０は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に向かって傾斜する。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。

　図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体９０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。

　図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、車体９０に対して相対的に、右後輪１２Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。図示を省略するが、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

　このように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車体９０に対して相対的に、車体上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車体９０に対して相対的に、車体上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。リンク機構３０は、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることが可能である。この結果、車体９０は、地面ＧＬに対して傾斜する。

　なお、本実施例では、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０に回転可能に支持されている（中縦リンク部材２１と第１支持部８２と後述するサスペンションシステム７０とを介して）。そして、後輪１２Ｒ、１２Ｌは、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを含む複数の部材を介して、車体９０に接続されている。従って、車体９０に対して横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを回転させることによって、後輪１２Ｒ、１２Ｌと車体９０との間の車体上方向ＤＶＵの距離は、変化する。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの回転軸（軸受３９、３８）は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間に配置されている。従って、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄが回転する場合、右後輪１２Ｒの移動方向は、左後輪１２Ｌの移動方向とは反対の方向である。

　図３（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０を含む車両１０の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体９０のロール角Ａｒは、車両１０のロール角Ａｒであるということができる。

　図３（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ａｃが示されている。制御角Ａｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ａｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ａｃ＞ゼロ」は、図３（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回り方向に傾いていることを示している。図示を省略するが、「Ａｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回り方向に傾いていることを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ａｃは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。

　図３（Ａ）、図３（Ｂ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。以下、傾斜軸ＡｘＬを、ロール軸とも呼ぶ。本実施例では、ロール軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。リンク機構３０は、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置３０とも呼ぶ）。

　図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、制御角Ａｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

　図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して傾斜している。

　このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０のロール角Ａｒは、リンク機構３０の制御角Ａｃと、異なり得る。

　なお、後輪支持部８０は、リンク機構３０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、制御角Ａｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ａｃはゼロに固定される。

　図１（Ｂ）、図２に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと右サスペンション７０Ｒとを有している。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、それぞれ、本体部２０の支持部２０ｄと後輪支持部８０の第１支持部８２とに接続されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを有しており、伸縮可能である。サスペンションシステム７０は、後輪支持部８０と本体部２０との間の相対的な動きを、許容する。

　連結棒７５は、図１（Ａ）、図１（Ｂ）に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後壁部２０ｃに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。

　図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｒ、１２Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１（Ａ））は、後輪１２Ｒ、１２Ｌ（ひいては、車体９０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、操舵モータ６５とリーンモータ２５を制御する場合がある。

　図４には、重心９０ｃが示されている。重心９０ｃは、車体９０の重心である。車体９０の重心９０ｃは、車体９０が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。

　図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。以下、車体９０に作用する力は、車体９０の重心９０ｃに作用することとする。ここで、車体９０の質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（すなわち、車速）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
　ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

　また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
　ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

　力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
　式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
　ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
　式６は、車体９０の質量Ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ａｒ」を、左方向と右方向とを区別せずにロール角Ａｒの大きさを表すパラメータＡｒａ（ここでは、ロール角Ａｒの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
（式６ａ）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒａ））

　図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、車体上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１（図１（Ｃ））である。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１を含む直線上に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬ（図１（Ｃ））の間の中心である。直立している車両１０を下方向ＤＤを向いて見る場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３を含む直線上の、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中央に位置している。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪１２Ｒ、１２Ｌは回動輪ではなく、前輪１２Ｆが回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１と、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３との間の前方向ＤＦの距離と同じである。

　図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
　　　Ａｗ　＝　ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）　　　（式７）
　　ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

　上記の式６、式６ａ、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式６ａ、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の挙動と、図５の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。力の動的な変化を考慮して車両１０を制御することによって、車両１０の制御による意図された動きと車両１０の現実の動きとの間のずれを小さくできる。本実施例では、制御装置１００は、車体９０に作用する複数種類のロールトルクを考慮して、車両１０を制御する。以下、複数種類のロールトルクについて、説明する。

　図６（Ａ）－図６（Ｆ）は、車体９０に作用するロールトルクの説明図である。車体９０には、種々の原因に起因して、種々のロールトルクが作用し得る。以下、４種類のロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ４について、説明する（以下、ロールトルク成分Ｔｑ１－Ｔｑ４を、単に、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ４、または、トルクＴｑ１－Ｔｑ４とも呼ぶ）。

　図６（Ａ）は、ロールトルクＴｑｒの計算式を示している。本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。２個のクォーテーションマーク「’’」は、時間に関する２階微分を示している。例えば、Ａｒ’’は、ロール角Ａｒの時間に関する二階微分、すなわち、ロール角加速度を示している。

　図６（Ｂ）、図６（Ｃ）、図６（Ｄ）、図６（Ｆ）は、前方向ＤＦを向いて見た後輪１２Ｒ、１２Ｌと重心９０ｃとの説明図である。ここで、車両１０は、水平な地面ＧＬ上に位置している。図６（Ｂ）は、直立状態を示している（Ａｒ＝ゼロ）。図６（Ｃ）、図６（Ｄ）、図６（Ｆ）は、車体９０が右方向ＤＲへ傾斜した状態を示している（Ａｒ＞ゼロ）。図６（Ｅ）は、車体上方向ＤＶＵとは反対の方向を向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌと重心９０ｃとの説明図である。図６（Ｅ）には、参考のために、右方向ＤＲと左方向ＤＬとが示されている。ロール角Ａｒがゼロとは異なる場合、これらの方向ＤＲ、ＤＬは、車体上方向ＤＶＵに垂直ではなく斜めである。

　変数Ｚ（図６（Ａ）、図６（Ｂ））は、ロール軸ＡｘＬと車体９０の重心９０ｃとの間の距離である。本実施例では、ロール軸ＡｘＬが地面ＧＬ上に位置している。従って、距離Ｚは、直立状態（図６（Ｂ））での地面ＧＬと重心９０ｃとの間の鉛直上方向ＤＵの距離と同じである。直立状態において、重心９０ｃを鉛直下方向ＤＤに向かって地面ＧＬ上に投影する場合の投影点ＰｃＬは、ロール軸ＡｘＬ上に位置している。鉛直軸Ｕｘは、投影点ＰｃＬを通り、鉛直上方向ＤＵに平行な軸である。車両上軸ＶＵｘは、投影点ＰｃＬを通り、車体上方向ＤＶＵに平行な軸である。車両上軸ＶＵｘは、投影点ＰｃＬと重心９０ｃとを通っている。図６（Ｃ）に示すように、車両上軸ＶＵｘと鉛直軸Ｕｘとがなす角度は、ロール角Ａｒである。

　図６（Ａ）に示すように、ロールトルクＴｑｒは、「Ｉ＊Ａｒ’’」と「Ｍ＊Ｚ^２＊Ａｒ’’」との２つの成分で近似される。変数Ｉは、回転軸が重心９０ｃを通る場合の車体９０の慣性モーメントである（ここで、回転軸は、ロール軸ＡｘＬに平行である）。「Ｍ＊Ｚ^２」は、回転軸が重心９０ｃから距離Ｚだけ離れている場合の追加の項である。係数「Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２」は、ロールトルクＴｑｒとロール角加速度Ａｒ’’との比率を実験で測定することによって、予め決定される。車体９０のロール角加速度がＡｒ’’である場合に車体９０に作用するロールトルクＴｑｒは、図６（Ａ）の計算式「（Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２）＊Ａｒ’’」によって算出される。逆に、車体９０にロールトルクＴｑｒが作用する場合、ロール角加速度Ａｒ’’は、「Ｔｑｒ／（Ｉ＋Ｍ＊Ｚ^２）」によって、算出される。本実施例では、このようなロールトルクＴｑｒが、４個の成分Ｔｑ１－Ｔｑ４に分解される。

　第１ロールトルクＴｑ１は、車体９０に作用する重力に起因するロールトルクである。図６（Ｃ）は、第１ロールトルクＴｑ１の説明図である。第１力Ｆ１１は、車体９０に作用する重力である（Ｆ１１＝Ｍ＊ｇ）。第２力Ｆ１２は、第１力Ｆ１１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な成分である（Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第２力Ｆ１２は、車体９０をロールさせる。第２力Ｆ１２に起因するロールトルクが、第１ロールトルクＴｑ１である。第１ロールトルクＴｑ１の大きさは、ロール軸ＡｘＬと重心９０ｃとの間の距離Ｚに、第２力Ｆ１２を乗じることによって算出される（Ｔｑ１＝Ｚ＊Ｆ１２＝Ｍ＊ｇ＊Ｚ＊ｓｉｎ（Ａｒ））。第１ロールトルクＴｑ１の方向は、鉛直上方向ＤＵから車体上方向ＤＶＵへ向かう方向、すなわち、ロール角Ａｒの大きさを増大させる方向である。

　第２ロールトルクＴｑ２は、車両１０のヨー角速度（より具体的には、遠心力）に起因するロールトルクである。図６（Ｄ）は、第２ロールトルクＴｑ２の説明図である。図中の変数Ａｙ’は、車両１０のヨー角速度である（変数Ａｙは、ヨー角に相当する）。ヨー角速度Ａｙ’は、ヨーレートとも呼ばれる。本実施例では、ヨー角速度Ａｙ’は、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角速度を示している。このようなヨー角速度Ａｙ’は、地面に垂直な軸（以下、地面垂直軸とも呼ぶ）まわりのヨー角速度（すなわち、車両１０の旋回の角速度）のうちの車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの成分を示している。地面垂直軸は、鉛直上方向ＤＵに対して斜めであり得る。図中の力Ｆ２２は、車体９０に作用する遠心力の車体上方向ＤＶＵに垂直な成分である。この遠心力成分Ｆ２２は、質量Ｍと速度Ｖとヨー角速度Ａｙ’とを用いる計算式「Ｆ２２＝Ｍ＊Ｖ＊Ａｙ’」によって、算出される。図６（Ｄ）では、ヨー角速度Ａｙ’は、右旋回を示している。従って、遠心力成分Ｆ２２は、左方向ＤＬ側を向いている。この遠心力成分Ｆ２２は、車体９０をロールさせる。遠心力成分Ｆ２２に起因するロールトルクが、第２ロールトルクＴｑ２である。第２ロールトルクＴｑ２の大きさは、距離Ｚに、遠心力成分Ｆ２２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ２＝Ｚ＊Ｆ２２＝Ｍ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｙ’）。第２ロールトルクＴｑ２の方向（遠心力ロール方向と呼ぶ）は、右方向、または、左方向であり、ヨー角速度Ａｙ’によって示される旋回方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角速度Ａｙ’が右旋回を示す場合、第２ロールトルクＴｑ２の方向は、左方向である。

　第３ロールトルクＴｑ３は、車両１０のヨー角加速度に起因するロールトルクである。図６（Ｅ）、図６（Ｆ）は、第３ロールトルクＴｑ３の説明図である。図６（Ｅ）中には、自転中心Ｒｃが示されている。本実施例では、後輪１２Ｒ、１２Ｌは回動輪ではなく、前輪１２Ｆが回動輪である。走行する車両１０の向き（例えば、前方向ＤＦ）は、後輪１２Ｒ、１２Ｌの近傍を中心に、右、または、左に、変化する。車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面に対して滑らない場合、自転中心Ｒｃは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中心（具体的には、図５の後中心Ｃｂ）に位置し得る。車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面に対して滑る場合、自転中心Ｒｃは、後中心Ｃｂからずれ得る。いずれの場合も、自転中心Ｒｃは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中心の近傍に位置する。通常は、図６（Ｅ）の上面図において、車体９０の重心９０ｃは、車体９０の中央部分に近い。従って、車体９０の重心９０ｃは、自転中心Ｒｃから前方向ＤＦ側に離れた位置に配置される。図中の距離Ｘは、重心９０ｃと自転中心Ｒｃとの間の前方向ＤＦの位置の差（距離）である。

　図中の変数Ａｙ’’は、車両１０のヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角加速度である。ヨー角加速度Ａｙ’’は、自転中心Ｒｃを中心とする車両１０の自転の角加速度を示している。このようなヨー角加速度Ａｙ’’は、地面垂直軸まわりのヨー角加速度のうちの車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの成分を示している。図６（Ｅ）の上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、右旋回の程度が大きくなるように、ヨー角速度Ａｙ’は変化する。以下、上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向を、右方向と呼ぶ。上面図上で、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が反時計回り方向である場合、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向は左方向である。

　車体９０の重心９０ｃは、自転中心Ｒｃから距離Ｘだけ前方向ＤＦ側に離れた位置に、配置されている。従って、車体９０には、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向の慣性の力の成分Ｆ３２が、作用する（慣性力成分Ｆ３２と呼ぶ）。この慣性力成分Ｆ３２の方向は、車体上方向ＤＶＵに垂直である。また、本実施例では、図６（Ｅ）の上面図上で、自転中心Ｒｃから重心９０ｃに向かう方向は、前方向ＤＦにおおよそ平行である。従って、慣性力成分Ｆ３２の方向は、前方向ＤＦにおおよそ垂直である。慣性力成分Ｆ３２の大きさは、質量Ｍと、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因する重心９０ｃの加速度Ａ９０と、の積で表される。加速度Ａ９０は、距離Ｘとヨー角加速度Ａｙ’’との積で表される。従って、慣性力成分Ｆ３２の大きさは、計算式「Ｍ＊Ｘ＊Ａｙ’’」によって、算出される。図６（Ｅ）の上面図においては、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向、すなわち、ヨー角速度Ａｙ’の変化方向は、時計回り方向である。この場合、慣性力成分Ｆ３２の方向は、左方向ＤＬ側を向いている。

　図６（Ｆ）には、慣性力成分Ｆ３２が示されている。慣性力成分Ｆ３２は、車体９０をロールさせる。慣性力成分Ｆ３２に起因するロールトルクが、第３ロールトルクＴｑ３である。第３ロールトルクＴｑ３の大きさは、距離Ｚに、慣性力成分Ｆ３２の大きさを乗じることによって算出される（Ｔｑ３＝Ｚ＊Ｆ３２＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’）。第３ロールトルクＴｑ３の方向（ヨー角加速度ロール方向と呼ぶ）は、右方向、または、左方向であり、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向である。例えば、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が右旋回の方向である場合、第３ロールトルクＴｑ３の方向は、左方向である。

　第４ロールトルクＴｑ４は、車輪角Ａｗ（図５）の角速度Ａｗ’に起因するロールトルクである。まず、車輪角Ａｗとヨー角加速度Ａｙ’’との関係について、説明する。図５で説明したように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。ロール角Ａｒがゼロである場合、車体上方向ＤＶＵは鉛直下方向ＤＤと平行である。従って、図５に示す点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒの配置は、車体上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合の配置と、同じである。ここで、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、ロール角Ａｒに拘わらず、車輪角Ａｗに対応付けられていると推定される。従って、車体上方向ＤＶＵに平行な方向を向いて点Ｃｆ、Ｃｂ、Ｃｒを見る場合、ロール角Ａｒに拘わらずに、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。この直角三角形の３個の辺のうち公転中心Ｃｒと後中心Ｃｂとを結ぶ辺の長さをＲｘとする。この場合、式Ａ１が成立する。
（式Ａ１）ｔａｎ（Ａｗ）＝Ｌｈ／Ｒｘ
　式Ａ１は、式Ａ２に変形される。
（式Ａ２）１／Ｒｘ＝ｔａｎ（Ａｗ）／Ｌｈ
　車両１０がヨー角速度Ａｙ’で旋回している場合、式Ａ３が成立する。
（式Ａ３）Ｖ＝Ｒｘ＊Ａｙ’
　式Ａ３は、式Ａ４に変形される。
（式Ａ４）Ａｙ’＝Ｖ／Ｒｘ
　式Ａ４に式Ａ２を代入することによって、式Ａ５が導かれる。
（式Ａ５）Ａｙ’＝（Ｖ＊ｔａｎ（Ａｗ））／Ｌｈ
　式Ａ５の両辺を時間で微分することによって、式Ａ６が導かれる。
（式Ａ６）Ａｙ’’＝（Ｖ／Ｌｈ）＊（１／ｃｏｓ^２（Ａｗ））＊Ａｗ’
　図６（Ｅ）、図６（Ｆ）で説明したように、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因して、ロールトルクが車体９０に作用する。第４ロールトルクＴｑ４は、式Ａ６のヨー角加速度Ａｙ’’に起因するロールトルクである。第４ロールトルクＴｑ４の大きさは、図６（Ｆ）の第３ロールトルクＴｑ３の大きさの計算式のヨー角加速度Ａｙ’’に、式Ａ６を代入することによって導かれ、式Ａ７で表される。
（式Ａ７）Ｔｑ４＝Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ａｙ’’
　＝（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ＊Ａｗ’）／（Ｌｈ＊ｃｏｓ^２（Ａｗ））
　以上のように、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’を用いて、車体９０に第４ロールトルクＴｑ４を付与することができる。第４ロールトルクＴｑ４の方向（回動ロール方向とも呼ぶ）は、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の方向とは反対の方向である。例えば、車輪角Ａｗが右方向ＤＲに回動する場合（Ａｗ’＞ゼロ）、第４ロールトルクＴｑ４の方向は、左方向である。

　なお、式Ａ７から式Ａ８が導かれる。
（式Ａ８）Ａｗ’＝（Ｔｑ４＊Ｌｈ＊ｃｏｓ^２（Ａｗ））／（Ｍ＊Ｘ＊Ｚ＊Ｖ）
　式Ａ８は、第４ロールトルクＴｑ４を生成するために必要な車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の大きさを示している。

　図６（Ａ）で説明したロールトルクＴｑｒは、上述の４個のロールトルクＴｑ１－Ｔｑ４の合成トルクＴｑｘで近似可能である。合成トルクＴｑｘは、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ４を、それぞれの向きを考慮して合成することによって、算出される。なお、合成トルクＴｑｘを用いる近似では、車体９０の重心まわりの慣性テンソルの慣性乗積に起因する成分は、省略されている。車両１０が、以下の構成を有する場合、上記の近似は、よい近似である。
（構成１）車両１０の構成（例えば、質量分布）が、重心９０ｃに対して、おおよそ左右対称である。
（構成２）車両１０のピッチ運動（前後の回転運動）は、抑制されている。
　通常は、車両は、上記の構成１、２を有している。従って、上述の近似は、種々の車両に適用可能である。

　図７は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、車速センサ１２２と、入力角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、制御装置１００と、右駆動モータ５１Ｒと、左駆動モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

　車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１（Ａ））の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（車速とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ１２２は、車速を検出しているということができる。

　入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、入力角）を検出するセンサである。本実施例では、入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。入力角センサ１２３は、入力角ＡＩ（旋回入力情報の例）を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置の例である。

　車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、本体部２０の前壁部２０ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。車輪角センサ１２４は、回動軸Ａｘ１まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸Ａｘ１は、車体９０とともに、ロールする。また、回動軸Ａｘ１に平行な方向（回動軸Ａｘ１の方向とも呼ぶ）は、車体上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸Ａｘ１の方向と車体上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、車体上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗが算出されてよい。車体上方向ＤＶＵに対するキャンバー角がゼロではない場合も、同様である。

　方向センサ１２６は、ロール角Ａｒとヨー角速度を特定するセンサである。本実施例では、方向センサ１２６は、車体９０（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部２０ｃ）。また、本実施例では、方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号と車速センサ１２２からの信号とを用いて、ロール角Ａｒとヨー角速度とを特定する。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

　制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。そして、制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵを特定し、鉛直上方向ＤＵと予め決められた車体上方向ＤＶＵとの間のロール角Ａｒを算出する。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角速度から車体上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を特定し、特定した角速度をヨー角速度として算出する。

　アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。

　各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

　制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＴｑ、ＭＰ１が、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。

　主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６からの信号を受信する。そして、プロセッサ１１０ｐは、受信した信号を用いて、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力する。

　駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。なお、主制御部１１０のうちの操舵モータ６５を制御するための処理を実行する部分と、操舵モータ制御部５００と、の全体は、回動駆動装置６５を制御するように構成されている回動制御装置の例である（回動制御装置９１０とも呼ぶ）。

Ａ２．操舵モータの制御：
　図８は、操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ロール角Ａｒを目標のロール角に近づけるロールトルクが車輪角Ａｗの変化によって生成されるように、操舵モータ６５が制御される。以下、フローチャートでは、各ステップに、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付与される。図８は、車両１０が前進している場合の処理を示している。後述するように、制御処理では、種々のパラメータが用いられる。本実施例では、車体９０の質量Ｍと、重力加速度ｇと、距離Ｘと、距離Ｚと、ホイールベースＬｈと、のそれぞれとしては、予め決められた値が用いられる（基準値Ｍ、ｇ、Ｘ、Ｚ、Ｌｈとも呼ぶ）。なお、車体９０の質量Ｍは、いわゆるバネ上質量に相当する。

　Ｓ２１０では、主制御部１１０（図７）のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６から、データを取得する。そして、プロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、速度Ｖと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、ロール角Ａｒと、ヨー角速度Ａｙ’と、アクセル操作量Ｐａと、ブレーキ操作量Ｐｂとを、特定する。Ｓ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４を、それぞれ決定する。プロセッサ１１０ｐは、Ｓ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５０を、並列に実行する。

　各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４は、操舵モータ６５によって出力される回動トルクを制御するための値である。各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４は、好ましい回動トルクに関する互いに異なる観点から、決定される（詳細は、後述）。本実施例では、各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４は、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、回動トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、回動トルクの方向）を示している（例えば、正は右回転を示し、負は左回転を示す）。

　Ｓ２６０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ２７０では、プロセッサ１１０ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。具体的には、プロセッサ５００ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、電力制御部５００ｃに供給する。電力制御部５００ｃは、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。操舵モータ６５は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。そして、図８の処理が終了する。制御装置１００は、図８の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適した回動トルクを出力するように、操舵モータ６５を制御し続ける。

　図９は、駆動制御値Ｃｗと回動トルクＴｑｗとの関係の例を示すグラフである。横軸は、駆動制御値Ｃｗの絶対値を示し、縦軸は、回動トルクＴｑｗの絶対値を示している。回動トルクＴｑｗの絶対値は、駆動制御値Ｃｗの絶対値が大きいほど、大きい。なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、図８のＳ２６０で、駆動制御値Ｃｗの絶対値が予め決められた上限値ＣｗＭ以上である場合には、駆動制御値Ｃｗの絶対値を上限値ＣｗＭに修正する。従って、回動トルクＴｑｗの絶対値の上限は、上限値ＣｗＭに対応付けられた上限値Ｌｍ３に制限される。この結果、車輪角Ａｗの急な変化は、抑制される。

　図１０は、第１制御値Ｃｗ１の決定処理（図８：Ｓ２２０）の例を示すフローチャートである。第１制御値Ｃｗ１は、図６（Ａ）で説明した複合トルクＴｑｘが入力角ＡＩに適したロールトルクに近づくように、操舵モータ６５を制御するための制御値である。

　Ｓ３１０では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを特定する。入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、マップデータＭＡｒ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＡｒを参照して、目標ロール角Ａｒｔを特定する。本実施例では、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの絶対値が大きい。また、目標ロール角Ａｒｔの方向（右、または、左）は、入力角ＡＩによって特定される旋回方向と同じである。

　Ｓ３１５では、プロセッサ１１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。Ｓ３２０では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、目標ロールトルクＴｑｔを特定する。ロール角差ｄＡｒと目標ロールトルクＴｑｔとの対応関係は、マップデータＭＴｑ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＴｑを参照して、目標ロールトルクＴｑｔを特定する。本実施例では、Ｔｑｔの絶対値は、ロールトルクの大きさを示している。正のＴｑｔは、右方向ＤＲのロールトルクを示し、負のＴｑｔは、左方向ＤＬのロールトルクを示している。ロール角差ｄＡｒの絶対値が大きいほど、目標ロールトルクＴｑｔの絶対値が大きい。また、目標ロールトルクＴｑｔの方向（右、または、左）は、現行のロール角Ａｒから目標ロール角Ａｒｔへ向かうロール方向（ロール角差ｄＡｒの方向とも呼ぶ）と同じである。

　Ｓ３２５では、プロセッサ１１０ｐは、第１ロールトルクＴｑ１（図６（Ｃ））を算出する。プロセッサ１１０ｐは、基準値Ｍ、ｇ、Ｚと、ロール角Ａｒを用いて、第１ロールトルクＴｑ１を算出する。

　Ｓ３３０では、プロセッサ１１０ｐは、第２ロールトルクＴｑ２（図６（Ｄ））を算出する。プロセッサ１１０ｐは、基準値Ｍ、Ｚと、速度Ｖとヨー角速度Ａｙ’とを用いて、第２ロールトルクＴｑ２を算出する。

　Ｓ３３５では、プロセッサ１１０ｐは、第３ロールトルクＴｑ３（図６（Ｅ）、図６（Ｆ））を算出する。まず、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角速度Ａｙ’を用いて、ヨー角加速度Ａｙ’’を算出する。ヨー角加速度Ａｙ’’の算出方法（より一般的には、パラメータの微分値の算出方法）は、種々の方法であってよい。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、現在から予め決められた時間差だけ過去の時点でのヨー角速度Ａｙ’を現行のヨー角速度Ａｙ’から減算して差分を算出する。そして、プロセッサ１１０ｐは、差分を時間差で除算することによって得られる値を、ヨー角加速度Ａｙ’’として採用する。また、プロセッサ１１０ｐは、基準値Ｍ、Ｘ、Ｚと、ヨー角加速度Ａｙ’’と、を用いて、第３ロールトルクＴｑ３を算出する。

　なお、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ３１０－Ｓ３２０と、Ｓ３２５と、Ｓ３３０と、Ｓ３３５とを、並列に実行する。Ｓ３４０では、プロセッサ１１０ｐは、目標ロールトルクＴｑｔを実現するための第４ロールトルクＴｑ４を算出する。具体的には、プロセッサ１１０ｐは、３個のトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の合成トルクを算出する。プロセッサ１１０ｐは、目標ロールトルクＴｑｔから合成トルクを減算することによって、第４ロールトルクＴｑ４を算出する。合成トルクの算出は、各トルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３のそれぞれの方向を考慮して、行われる。例えば、右方向ＤＲのロールトルクの大きさが、加算され、左方向ＤＬのロールトルクの大きさが、減算されることとしてよい。

　Ｓ３４５では、プロセッサ１１０ｐは、第４ロールトルクＴｑ４を用いて、第４ロールトルクＴｑ４を実現するための車輪角Ａｗの角速度を特定する（追加角速度Ａｗｄ’とも呼ぶ）。追加角速度Ａｗｄ’は、車輪角Ａｗの現行の角速度Ａｗ’に追加角速度Ａｗｄ’が追加されることによって第４ロールトルクＴｑ４が生成されるような角速度を示している。このような追加角速度Ａｗｄ’と第４ロールトルクＴｑ４との関係は、上記の式Ａ８によって表される（式Ａ８の角速度Ａｗ’が、追加角速度Ａｗｄ’である）。プロセッサ１１０ｐは、基準値Ｌｈ、Ｍ、Ｘ、Ｚと、第４ロールトルクＴｑ４と、車輪角Ａｗと、速度Ｖと、を用いて、追加角速度Ａｗｄ’を算出する。

　図１１（Ａ）－図１１（Ｃ）は、追加角速度Ａｗｄ’の例を示すグラフである。図１１（Ａ）では、横軸は、第４ロールトルクＴｑ４の絶対値を示し、縦軸は、追加角速度Ａｗｄ’の絶対値を示している。図示するように、Ｔｑ４の絶対値が大きいほど、Ａｗｄ’の絶対値は大きい。また、第４ロールトルクＴｑ４が一定である場合、追加角速度Ａｗｄ’は、速度Ｖと車輪角Ａｗとに応じて変化し得る。なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、Ａｗｄ’の絶対値の上限を、第１上限値Ｌｍ１に制限する。図１１（Ｂ）では、横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、追加角速度Ａｗｄ’の絶対値を示している。速度Ｖが大きいほど、Ａｗｄ’の絶対値は小さい。上記の式Ａ８にも示されるように、本実施例では、Ａｗｄ’の絶対値は、Ｖに反比例する。Ａｗｄ’が式Ａ８に厳密に従う場合、速度Ｖがゼロに近づくと、Ａｗｄ’の絶対値は、発散する。本実施例では、発散を防止するために、Ａｗｄ’の絶対値の上限は、第１上限値Ｌｍ１に制限される。図１１（Ｃ）では、横軸は、車輪角Ａｗの絶対値を示し、縦軸は、追加角速度Ａｗｄ’の絶対値を示している。車輪角Ａｗの絶対値が大きいほど、Ａｗｄ’の絶対値は小さい。上記の式Ａ８にも示されるように、本実施例では、Ａｗの絶対値が増大する場合、Ａｗｄ’の絶対値は、ｃｏｓ^２（Ａｗ）に従って小さくなる。

　Ｓ３５０（図１０）では、プロセッサ１１０ｐは、制御パラメータを決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、比例制御のためのＰゲインＧｐ１を、決定する（第１ゲインＧｐ１とも呼ぶ）。なお、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ３１０－Ｓ３４５と、Ｓ３５０とを、並列に実行する。そして、Ｓ３５５では、プロセッサ１１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’と第１ゲインＧｐ１とを用いる比例制御によって、第１制御値Ｃｗ１を決定する（例えば、Ｃｗ１＝Ａｗｄ’＊Ｇｐ１）。そして、図１０の処理（すなわち、図８のＳ２２０）は、終了する。

　以上のように、第１制御値Ｃｗ１は、追加角速度Ａｗｄ’を用いて特定される（Ｓ３５５）。追加角速度Ａｗｄ’は、第４ロールトルクＴｑ４を実現するための車輪角Ａｗの角速度である（Ｓ３４５）。第４ロールトルクＴｑ４は、目標ロールトルクＴｑｔを実現するためのロールトルクである（Ｓ３４０）。目標ロールトルクＴｑｔは、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるロールトルクである（Ｓ３１０－Ｓ３２０）。従って、第１制御値Ｃｗ１に従って操舵モータ６５が制御される場合、車両１０は、入力角ＡＩに適したロール角Ａｒで、走行できる。また、後述するように、前輪１２Ｆは、ジャイロモーメントによって、車体９０のロール方向に自然に回動し得る。従って、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回を行うことができる。例えば、車両１０は、図４、図５に示す旋回を行うことができる。

　図１１（Ｄ）－図１１（Ｆ）は第１ゲインＧｐ１の例を示すグラフである。図１１（Ｄ）では、横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第１ゲインＧｐ１を示している。速度Ｖがゼロ以上、第１閾値Ｖ１以下の第１範囲ＶＲ１内である場合、速度Ｖが小さいほど、第１ゲインＧｐ１は小さい（第１閾値Ｖ１は、例えば、時速１ｋｍ以上、時速５ｋｍ以下の範囲の値）。そして、Ｖ＝ゼロの場合、Ｇｐ１＝ゼロである（すなわち、Ｃｗ１＝ゼロ）。この理由は、速度Ｖが小さい場合に、大きい追加角速度Ａｗｄ’に起因する第１制御値Ｃｗ１の過度の増大を抑制するためである。

　速度Ｖが第２閾値Ｖ２以上である第２範囲ＶＲ２では、速度Ｖが大きいほど、第１ゲインＧｐ１は小さい（第２閾値Ｖ２は、例えば、時速３０ｋｍ以上、時速４０ｋｍ以下の範囲内の値）。この理由は、以下の通りである。回転する物体に回転軸に垂直な軸を中心とする外部トルクが印加される場合、物体には、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心とするトルクが作用する（ジャイロモーメントとも呼ばれる）。そして、物体は、ジャイロモーメントによって、回転する。このような運動は、歳差運動とも呼ばれる。例えば、車両１０（図１（Ａ））が前進中に、車体９０が右方向ＤＲに傾斜する場合、回転軸Ａｘｗ１を中心に回転する前輪１２Ｆも、車体９０とともに、右方向ＤＲに傾斜する。このように、前輪１２Ｆには、回転軸Ａｘｗ１に垂直であって前方向ＤＦに平行な軸を中心とするトルクが作用する。この場合、前輪１２Ｆ（図１（Ｂ））には、回動軸Ａｘ１を中心に進行方向Ｄ１２を右方向ＤＲへ回動させるトルクが作用する。そして、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲへ回動する。前輪１２Ｆを回動させるトルクは、前輪１２Ｆの角運動量が大きいほど、すなわち、速度Ｖが大きいほど、強い。このように、速度Ｖが大きい場合には、車輪１２Ｆは、車体９０の傾斜方向に、自然に回動し得る。本実施例では、速度Ｖが大きい場合には、前輪１２Ｆの自然な回動を許容するために、第１ゲインＧｐ１は小さくなる。

　なお、速度Ｖが一定である場合、第１ゲインＧｐ１は、入力角ＡＩの角速度ＡＩ’と角加速度ＡＩ’’とに応じて変化し得る。図１１（Ｅ）は、速度Ｖが一定である場合のグラフであり、横軸は、入力角ＡＩの角速度ＡＩ’の絶対値を示し、縦軸は、第１ゲインＧｐ１を示している。図示するように、角速度ＡＩ’の絶対値が大きいほど、第１ゲインＧｐ１は大きい。図１１（Ｆ）は、速度Ｖが一定である場合のグラフであり、横軸は、入力角ＡＩの角加速度ＡＩ’’の絶対値を示し、縦軸は、第１ゲインＧｐ１を示している。図示するように、角加速度ＡＩ’’の絶対値が大きいほど、第１ゲインＧｐ１は大きい。これらの理由は、以下の通りである。運転者は、車両１０の進行方向を素早く変化させるために、ハンドル４１ａを素早く回転させる。従って、角速度ＡＩ’の絶対値が大きい場合と、角加速度ＡＩ’’の絶対値が大きい場合とには、ロール角Ａｒの素早い変化が要求される。そこで、本実施例では、第１制御値Ｃｗ１の絶対値を大きくするために、角速度ＡＩ’の絶対値が大きいほど、第１ゲインＧｐ１は大きく、角加速度ＡＩ’’の絶対値が大きいほど、第１ゲインＧｐ１は大きい。なお、第１制御値Ｃｗ１の過度の増大を抑制するために、プロセッサ１１０ｐは、第１ゲインＧｐ１の上限を、第２上限値Ｌｍ２に制限する。

　なお、第１ゲインＧｐ１と他のパラメータとの対応関係は、図１１（Ｄ）－図１１（Ｆ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、第２範囲ＶＲ２（図１１（Ｄ））において、速度Ｖが増大する場合に、第１ゲインＧｐ１は、低減せずに維持されてよく、増大してもよい。また、第１閾値Ｖ１以上の速度Ｖの範囲は、低速範囲、中速範囲、高速範囲の３つの範囲に区分されてよい。そして、低速範囲の第１ゲインＧｐ１と高速範囲の第１ゲインＧｐ１とが、中速範囲の第１ゲインＧｐ１と比べて、大きい値に設定されてよい。低速範囲の大きな第１ゲインＧｐ１は、ジャイロモーメントが小さい場合に、前輪１２Ｆの旋回方向への回動を補助できる。また、速度Ｖが大きい場合には、前輪１２Ｆの回転速度が大きいので、前輪１２Ｆの角運動量も大きい。この場合、前輪１２Ｆを旋回方向へ回動させるために、大きいトルクが必要であり得る。高速範囲の大きな第１ゲインＧｐ１は、前輪１２Ｆの旋回方向への回動を補助できる。

　図１０のＳ３５０では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩを用いて角速度ＡＩ’を算出する。また、プロセッサ１１０ｐは、角速度ＡＩ’を用いて角加速度ＡＩ’’を算出する。上述したように、微分値は、所定の時間差における変化量を用いて、算出される。プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖと角速度ＡＩ’と角加速度ＡＩ’’とを用いて、第１ゲインＧｐ１を決定する。速度Ｖと角速度ＡＩ’と角加速度ＡＩ’’と第１ゲインＧｐ１との対応関係は、マップデータＭＰ１（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＰ１を参照して、第１ゲインＧｐ１を特定する。

　図１２（Ａ）は、第２制御値Ｃｗ２の決定処理（図８：Ｓ２３０）の例を示すフローチャートである。第２制御値Ｃｗ２は、車輪角Ａｗが入力角ＡＩに適した車輪角に近づくように、操舵モータ６５を制御するための制御値である。

　Ｓ４１０では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩと速度Ｖとを用いて、目標車輪角Ａｗｔを特定する。目標車輪角Ａｗｔは、目標ロール角Ａｒｔ（図１０：Ｓ３１０）と速度Ｖとで車両１０が安定して旋回する場合の車輪角Ａｗである（図５）。プロセッサ１１０ｐは、このような目標車輪角Ａｗｔを、上記の式７に式６を代入して得られる計算式に従って、算出する。これに代えて、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩと速度Ｖと目標車輪角Ａｗｔとを対応付けるマップを参照してもよい。

　Ｓ４１５では、プロセッサ１１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔから現行の車輪角Ａｗを減算して車輪角差ｄＡｗを算出する。Ｓ４２０では、プロセッサ１１０ｐは、制御パラメータを決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、比例制御のためのＰゲインＧｐ２を、決定する（第２ゲインＧｐ２とも呼ぶ）。なお、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ４１０－Ｓ４１５と、Ｓ４２０とを、並列に実行する。そして、Ｓ４２５では、プロセッサ１１０ｐは、車輪角差ｄＡｗと第２ゲインＧｐ２とを用いる比例制御によって、第２制御値Ｃｗ２を決定する（例えば、Ｃｗ２＝ｄＡｗ＊Ｇｐ２）。そして、図１２（Ａ）の処理（すなわち、図８のＳ２３０）は、終了する。

　図１２（Ｂ）は、第２ゲインＧｐ２の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第２ゲインＧｐ２を示している。本実施例では、速度Ｖが大きいほど、第２ゲインＧｐ２は小さい。具体的には、Ｖ＝ゼロの場合、第２ゲインＧｐ２は、ゼロより大きな最大値Ｇｐ２１である。閾値Ｖｔ２（例えば、時速１０ｋｍ以上、時速２０ｋｍ以下の範囲内の値）以上の速度Ｖの範囲では、第２ゲインＧｐ２は、ゼロである。速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔ２へ増大する場合、第２ゲインＧｐ２は、速度Ｖの変化に対して直線的に、最大値Ｇｐ２１からゼロまで減少する。図１２（Ａ）のＳ４２０では、プロセッサ１１０ｐは、図１２（Ｂ）のグラフを示す関数に従って、速度Ｖから第２ゲインＧｐ２を特定する。

　第２制御値Ｃｗ２は、車輪角Ａｗを目標車輪角Ａｗｔに近づける回動トルクを示している。低速時には、大きな第２ゲインＧｐ２、すなわち、大きな回動トルクによって、車輪角Ａｗを目標車輪角Ａｗｔに近づけることができる。また、上述したように、速度Ｖが大きい場合には、車輪１２Ｆは、ジャイロモーメントによって、車体９０の傾斜方向に向かって、すなわち、目標車輪角Ａｗｔに向かって、自然に回動し得る。本実施例では、速度Ｖが大きい場合には、前輪１２Ｆの自然な回動を許容するために、第２ゲインＧｐ２は小さくなる。

　図１３（Ａ）は、第３制御値Ｃｗ３の決定処理（図８：Ｓ２４０）の例を示すフローチャートである。第３制御値Ｃｗ３は、入力角ＡＩの速い変化に応じて車輪角Ａｗを速く回動させるための制御値である。

　Ｓ４４０では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩの角速度ＡＩ’を算出する。算出方法は、図１０のＳ３５０で説明した方法と同じである。Ｓ４４５では、プロセッサ１１０ｐは、制御パラメータを決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、比例制御のためのＰゲインＧｐ３を決定する（第３ゲインＧｐ３とも呼ぶ）。なお、プロセッサ１１０ｐは、Ｓ４４０とＳ４４５とを並列に実行する。そして、Ｓ４５０では、プロセッサ１１０ｐは、角速度ＡＩ’と第３ゲインＧｐ３とを用いる比例制御によって、第３制御値Ｃｗ３を決定する（例えば、Ｃｗ３＝ＡＩ’＊Ｇｐ３）。そして、図１３（Ａ）の処理（すなわち、図８のＳ２４０）は、終了する。

　図１３（Ｂ）、図１３（Ｃ）は、第３ゲインＧｐ３の例を示すグラフである。図１３（Ｂ）では、横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第３ゲインＧｐ３を示している。本実施例では、速度Ｖが大きいほど、第３ゲインＧｐ３は小さい。具体的には、Ｖ＝ゼロの場合、第３ゲインＧｐ３は、ゼロより大きな最大値Ｇｐ３２である。閾値Ｖｔ３（例えば、時速１０ｋｍ以上、時速２０ｋｍ以下の範囲内の値）以上の速度Ｖの範囲では、第３ゲインＧｐ３は、ゼロより大きく最大値Ｇｐ３２よりも小さい最小値Ｇｐ３１である。速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔ３へ増大する場合、第３ゲインＧｐ３は、速度Ｖの変化に対して直線的に、最大値Ｇｐ３２から最小値Ｇｐ３１まで減少する。図１３（Ａ）のＳ４４５では、プロセッサ１１０ｐは、図１３（Ｂ）のグラフを示す関数に従って、速度Ｖから第３ゲインＧｐ３を特定する。

　第３制御値Ｃｗ３は、車輪角Ａｗを角速度ＡＩ’の方向に回動させる回動トルクを示している。このような回動トルクの方向は、車輪角Ａｗを目標車輪角Ａｗｔに近づける方向である。図１３（Ｃ）は、第３制御値Ｃｗ３の例を示すグラフである。横軸は、角速度ＡＩ’の絶対値を示し、縦軸は、第３制御値Ｃｗ３の絶対値を示している。

　速度Ｖが小さい場合、第３ゲインＧｐ３が大きいので、第３制御値Ｃｗ３の絶対値は大きくなる。従って、大きな回動トルクによって、車輪角Ａｗは素早く変化できる。このように、ハンドル４１ａの操作に対する車輪角Ａｗの応答速度を速くすることができる。また、速度Ｖが大きい場合、第３ゲインＧｐ３が小さいので、第３制御値Ｃｗ３の絶対値は小さくなり、第３制御値Ｃｗ３によって示される回動トルクは小さくなる。従って、前輪１２Ｆの急な回動が抑制される。ただし、第３ゲインＧｐ３はゼロよりも大きいので、車輪角Ａｗの応答速度の低下は、抑制される。

　速度Ｖが一定である場合、角速度ＡＩ’の絶対値が大きいほど、第３制御値Ｃｗ３の絶対値は大きい。角速度ＡＩ’の絶対値が大きい場合には、大きい回動トルクによって、車輪角Ａｗは素早く変化できる。このように、ハンドル４１ａの操作に対する車輪角Ａｗの応答速度を速くすることができる。

　図１４（Ａ）は、第４制御値Ｃｗ４の決定処理（図８：Ｓ２５０）の例を示すフローチャートである。第４制御値Ｃｗ４は、入力角ＡＩの絶対値が大きい場合に、旋回半径Ｒの低減を促進するための制御値である。

　Ｓ４６０では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩを用いて第４制御値Ｃｗ４を決定する。本実施例では、第４制御値Ｃｗ４は、入力角ＡＩに、予め決められた係数Ｇｐ４を乗じて得られる値である。そして、図１４（Ａ）の処理は、終了する。

　第４制御値Ｃｗ４は、車輪角Ａｗを入力角ＡＩの方向に回動させるトルクを示している。第４制御値Ｃｗ４は、車輪角Ａｗの大きさを増大させる。図１４（Ｂ）は、第４制御値Ｃｗ４の例を示すグラフである。横軸は、入力角ＡＩの絶対値を示し、縦軸は、第４制御値Ｃｗ４の絶対値を示している。第４制御値Ｃｗ４の絶対値は、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、大きい。この理由は、以下の通りである。入力角ＡＩが大きくても、旋回半径Ｒが、図５で説明した目標の旋回半径Ｒよりも大きい値から、目標の旋回半径Ｒまで小さくならない場合がある。原因としては、いわゆるキャンバースラストや、地面ＧＬに対する車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌのスリップなどが、考えられる。第４制御値Ｃｗ４は、旋回時に旋回半径Ｒの低減を促進する。

　以上のように、制御装置１００は、図８の処理を実行することによって、ロール角Ａｒが目標ロール角Ａｒｔに近づくように、操舵モータ６５を制御する。この結果、車両１０は、入力角ＡＩに適したロール角Ａｒで、走行できる。例えば、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きく、現行のロール角Ａｒから目標ロール角Ａｒｔへ向かうロール方向が右である場合（すなわち、ロール角差ｄＡｒの方向は右）、操舵モータ６５は、第１制御値Ｃｗ１とおおよそ同じ駆動制御値Ｃｗに従って、ロール角差ｄＡｒの方向とは反対の左方向に、前輪１２Ｆを回動させ得る。これにより、ロール角Ａｒは、速やかに、目標ロール角Ａｒｔに近づく。その後、操舵モータ６５は、ロール角Ａｒがロール角差ｄＡｒに維持されるように、同様の制御によって回動トルクを出力する。これにより、車輪角Ａｗは、ロール角Ａｒに適した角度に、近づき得る（図４、図５）。ロール角差ｄＡｒの大きさが小さい場合、回動トルクの大きさも小さくなる。上述したように、前輪１２Ｆは、ジャイロモーメントによって、車体９０のロール方向に自然に回動し得る。従って、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回を行うことができる。例えば、車両１０は、図４、図５に示す旋回を行うことができる。

　また、図６（Ｅ）、図６（Ｆ）で説明したように、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’を用いて得られる第４ロールトルクＴｑ４は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向とは反対の方向の慣性の力Ｆ３２を利用して生成される。従って、リーンモータ２５によって直接的に生成されるロールトルクによって車体９０がロールする場合と比べて、第４ロールトルクＴｑ４によって車体９０がロールする場合には、運転者が感じる横加速度が抑制される。

　図１５（Ａ）－図１５（Ｃ）は、図８の処理で制御される回動トルクＴｑｗの例を示すグラフである。図１５（Ａ）は、ヨー角速度Ａｙ’と回動トルクＴｑｗとの２個のグラフを示している。回動トルクＴｑｗは、操舵モータ６５に供給される電流を用いて、特定可能である。共通の横軸は、時間Ｔを示している。ここでは、速度Ｖ、入力角ＡＩ、車輪角Ａｗ、ロール角Ａｒのそれぞれが一定に維持されるという条件（第１条件と呼ぶ）の下で、ヨー角速度Ａｙ’が、Ｗ０（＝ゼロ）、Ｗ１、Ｗ２の順に階段状に増大している。ヨー角速度Ａｙ’は、ゼロ以上であり、直進、または、右旋回を示している。第１条件下でのヨー角速度Ａｙ’の変化は、車両１０の走行中に車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面ＧＬに対して滑る場合に、生じ得る。車両１０の状態のこのような変化は、鉛直上方向ＤＵに平行な軸を中心に車両１０を回転させることが可能なターンテーブル上に車両１０を載せることによって、再現可能である。ターンテーブルの回転の角速度は、鉛直上方向ＤＵに平行な軸まわりのヨー角速度を示している。車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりのヨー角速度Ａｙ’は、方向センサ１２６からのデータを用いて特定可能である。このヨー角速度Ａｙ’の大きさは、ターンテーブルの回転の角速度が大きいほど、大きい。ターンテーブルは、速度Ｖに応じた回転速度で車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌのそれぞれを回転させる複数のローラを有している。車輪角Ａｗを一定に維持するために、前フォーク１７は、車体９０に固定される。

　第１条件下では（すなわち、第１条件が満たされる場合）、制御値Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４と、第１ロールトルクＴｑ１（図６（Ｃ））と、目標ロールトルクＴｑｔ（図１０：Ｓ３２０）とのそれぞれは、ヨー角速度Ａｙ’に拘わらず、一定である。そして、ヨー角速度Ａｙ’が一定に維持される場合、ヨー角加速度Ａｙ’’がゼロであるので、第３ロールトルクＴｑ３（図６（Ｅ）、図６（Ｆ））は、ゼロである。ここで、ヨー角速度Ａｙ’が異なる２つの状態を比較する。２つの状態の間では、第２ロールトルクＴｑ２（図６（Ｄ））が異なる。上述したように、目標ロールトルクＴｑｔとロールトルクＴｑ１、Ｔｑ３とは一定である。従って、第２ロールトルクＴｑ２が異なる場合には、第２ロールトルクＴｑ２を打ち消すために、第４ロールトルクＴｑ４が異なる（図１０：Ｓ３４０）。このように、第１条件下でヨー角速度Ａｙ’が異なる場合は、第２ロールトルクＴｑ２の差が、第４ロールトルクＴｑ４の差、すなわち、回動トルクＴｑｗの差を生み出す。

　ヨー角速度Ａｙ’が第ゼロ値Ｗ０（ここでは、ゼロ）に維持される第ゼロ期間Ｔ１０では、回動トルクＴｑｗは、第ゼロ値Ｑ０である。第ゼロ値Ｑ０は、ゼロ、正値（右方向）、負値（左方向）のいずれでもあり得る。

　ヨー角速度Ａｙ’が、第ゼロ値Ｗ０よりも大きい第１値Ｗ１に維持される第１期間Ｔ１１では、回動トルクＴｑｗは、第１値Ｑ１である。ヨー角速度Ａｙ’が右旋回を示すので、第２ロールトルクＴｑ２（図６（Ｄ））の向き（すなわち、遠心力ロール方向）は、左方向ＤＬである。左方向ＤＬの第２ロールトルクＴｑ２を打ち消すためには、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’が右方向ＤＲの第４ロールトルクＴｑ４を生成するように、制御値Ｃｗ１、ひいては、回動トルクＴｑｗが変更される。図６（Ｅ）、図６（Ｆ）から理解できるように、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を右方向ＤＲへ回動する場合、第４ロールトルクＴｑ４の方向は左方向ＤＬである。従って、右方向ＤＲの第４ロールトルクＴｑ４を生成するためには、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を左方向ＤＬへ回動させる角速度Ａｗ’が用いられる。すなわち、第１期間Ｔ１１での回動トルクＴｑｗの第１値Ｑ１は、第０期間Ｔ１０での回動トルクＴｑｗの第ゼロ値Ｑ０と比べて、左方向（すなわち、負の方向）にシフトしている。

　ヨー角速度Ａｙ’が、第１値Ｗ１よりも大きい第２値Ｗ２に維持される第２期間Ｔ１２についても、第１期間Ｔ１１と同様に、回動トルクＴｑｗが変更される。第２期間Ｔ１２での回動トルクＴｑｗの第２値Ｑ２は、第１期間Ｔ１１での回動トルクＴｑｗの第１値Ｑ１と比べて、左方向（すなわち、負の方向）にシフトしている。

　第２期間Ｔ１２の第２値Ｗ２のヨー角速度Ａｙ’の方向は、右方向である。従って、第２値Ｗ２のヨー角速度Ａｙ’に対応する第２ロールトルクＴｑ２の方向（すなわち、遠心力ロール方向）は、左方向である。第２期間Ｔ１２の第２値Ｗ２に付された「Ｌ」の符号は、遠心力ロール方向が左方向であることを示している。また、第２期間Ｔ１２の回動トルクＴｑｗの近傍には、第１差分トルクｄＴｑｗ１が示されている。第１差分トルクｄＴｑｗ１は、第２期間Ｔ１２での第２値Ｑ２から第１期間Ｔ１１での第１値Ｑ１を減算して得られる回動トルクの差分である。第１差分トルクｄＴｑｗ１の方向が左方向であるので、第１差分トルクｄＴｑｗ１によって生成される第４ロールトルクＴｑ４の方向（すなわち、回動ロール方向）は、右方向である。第１差分トルクｄＴｑｗ１に付された「Ｒ」の符号は、回動ロール方向が右方向であることを示している。

　第１差分トルクｄＴｑｗ１の方向は、ヨー角速度Ａｙ’の第２値Ｗ２に対応付けられた遠心力ロール方向（Ｌ）とは反対の回動ロール方向（Ｒ）に対応付けられた回動トルクの方向である。すなわち、第１差分トルクｄＴｑｗ１の方向は、ヨー角速度Ａｙ’の増大量に対応する第２ロールトルクＴｑ２の増大量を打ち消す方向である。このように、ヨー角速度Ａｙ’が大きい場合に、遠心力ロール方向（Ｌ）とは反対の回動ロール方向（Ｒ）に対応付けられた差分トルクが回動トルクに加算され得る。従って、ヨー角速度Ａｙ’が大きい場合に、回動トルクを用いて、ロールトルクを目標ロールトルクＴｑｔに近づけることができる。

　図１５（Ｂ）は、ヨー角速度Ａｙ’とヨー角加速度Ａｙ’’と回動トルクＴｑｗとの３個のグラフを示している。共通の横軸は、時間Ｔを示している。ここでは、上述した第１条件の下で、ヨー角加速度Ａｙ’’が、ゼロ、ゼロとは異なる第１値Ｃ１、第１値Ｃ１とは反対の方向の第２値Ｃ２、の順に変化している。図１５（Ｂ）では、第１値Ｃ１は正値（右）であり、第２値Ｃ２は負値（左）である。ヨー角加速度Ａｙ’’が第１値Ｃ１である第１期間Ｔ２１では、ヨー角速度Ａｙ’は、ゼロから第１値Ｂ１（正値）へ単調に増加する。ヨー角加速度Ａｙ’’が第２値Ｃ２である第２期間Ｔ２２では、ヨー角速度Ａｙ’は、第１値Ｂ１から単調に減少する。このような変化は、車両１０の走行中に車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面ＧＬに対して滑る場合に、生じ得る。また、車両１０の状態のこのような変化は、図１５（Ａ）の例と同様に、ターンテーブルを用いることによって、再現可能である。

　図１５（Ａ）で説明したように、第１条件の下では、ヨー角速度Ａｙ’に起因する第２ロールトルクＴｑ２と、ヨー角加速度Ａｙ’’に起因する第３ロールトルクＴｑ３とが、変化し得る。ロールトルクの他の成分は、一定である。第４ロールトルクＴｑ４（図１０：Ｓ３４０）、ひいては、回動トルクＴｑｗは、ロールトルクＴｑ２、Ｔｑ３の変化を打ち消すように、変化する。

　図６（Ｄ）に示すように、第２ロールトルクＴｑ２の大きさは、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが大きいほど、大きい。図６（Ｆ）に示すように、第３ロールトルクＴｑ３の大きさは、ヨー角加速度Ａｙ’’が大きいほど、大きい。従って、ロールトルクＴｑ２、Ｔｑ３の変化を打ち消す回動トルクＴｑｗのグラフの形状は、ヨー角速度Ａｙ’のグラフとヨー角加速度Ａｙ’’のグラフとを足し合わせて得られるグラフの正負を反転させて得られるグラフの形状と、おおよそ同じである。

　図１５（Ｂ）の例では、第１期間Ｔ２１の開始時に、回動トルクＴｑｗは、ゼロから第１値Ｅ１（負値）に変化する。その後、回動トルクＴｑｗは、左方向（負の方向）に単調に変化する（回動トルクＴｑｗの大きさは、単調に増大する）。第１期間Ｔ２１の最後には、回動トルクＴｑｗは、第２値Ｅ２（負値）である。時間Ｔｍは、第１期間Ｔ２１から第２期間Ｔ２２へ切り替わる時間である。この時間Ｔｍで、回動トルクＴｑｗは、第２値Ｅ２から、右方向（正の方向）にシフトして、第３値Ｅ３に変化する。第３値Ｅ３は、ゼロ、正値（右方向）、負値（左方向）のいずれでもあり得る。第２期間Ｔ２２では、回動トルクＴｑｗは、右方向（正の方向）に単調に変化する。

　第２期間Ｔ２２の第２値Ｃ２のヨー角加速度Ａｙ’’の方向は、左方向である。従って、第２値Ｃ２のヨー角加速度Ａｙ’’に対応する第３ロールトルクＴｑ３の方向（すなわち、ヨー角加速度ロール方向）は、右方向である。第２期間Ｔ２２の第２値Ｃ２に付された「Ｒ」の符号は、ヨー角加速度ロール方向が右方向であることを示している。また、回動トルクＴｑｗのグラフの時間Ｔｍの近傍には、第２差分トルクｄＴｑｗ２が示されている。第２差分トルクｄＴｑｗ２は、時間Ｔｍにおける回動トルクＴｑｗの変化後の第３値Ｅ３から変化前の第２値Ｅ２を減算して得られる回動トルクである。第２差分トルクｄＴｑｗ２の方向が右方向であるので、第２差分トルクｄＴｑｗ２によって生成される第４ロールトルクＴｑ４の方向（すなわち、回動ロール方向）は、左方向である。第２差分トルクｄＴｑｗ２に付された「Ｌ」の符号は、回動ロール方向が左方向であることを示している。

　第２差分トルクｄＴｑｗ２の方向は、ヨー角加速度Ａｙ’’の第２値Ｃ２に対応付けられたヨー角加速度ロール方向（Ｒ）とは反対の回動ロール方向（Ｌ）に対応付けられた回動トルクの方向である。すなわち、第２差分トルクｄＴｑｗ２の方向は、ヨー角加速度Ａｙ’’に対応する第３ロールトルクＴｑ３を打ち消す方向である。このように、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が反対方向に変化する場合に、変化後のヨー角加速度に対応する第３ロールトルクＴｑ３を打ち消す差分トルクが回動トルクに加算され得る。従って、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向が反対方向に変化する場合に、回動トルクを用いて、ロールトルクを目標ロールトルクＴｑｔに近づけることができる。

　図１５（Ｃ）は、ロール角Ａｒと回動トルクＴｑｗとの２個のグラフを示している。共通の横軸は、時間Ｔである。ここでは、速度Ｖ、入力角ＡＩ（＝ゼロ）、車輪角Ａｗ、ヨー角速度Ａｙ’のそれぞれが一定に維持されるという条件（第２条件とも呼ぶ）の下で、ロール角Ａｒが、Ｒ０（＝ゼロ）、Ｒ１、Ｒ２の順に階段状に増大している。ロール角Ａｒは、ゼロ以上であり、直立、または、右方向ＤＲへの傾斜を示している。第２条件下でのロール角Ａｒの変化は、車両１０の走行中に、横風などの外力が車体９０に作用する場合に、生じ得る。車両１０の状態のこのような変化は、図１５（Ａ）の例と同様に、ターンテーブルを用いることによって、再現可能である。

　第２条件下では（すなわち、第２条件が満たされる場合）、制御値Ｃｗ２、Ｃｗ３、Ｃｗ４と、ロールトルクＴｑ２、Ｔｑ３とのそれぞれは、ロール角Ａｒに拘わらず、一定である。ここで、ロール角Ａｒが異なる２つの状態を比較する。２つの状態の間では、第１ロールトルクＴｑ１（図６（Ｃ））と目標ロールトルクＴｑｔとが異なる。従って、第２条件下でロール角Ａｒが異なる場合には、目標ロールトルクＴｑｔの差と第１ロールトルクＴｑ１の差とを加算して得られる差が、第４ロールトルクＴｑ４の差、すなわち、回動トルクＴｑｗの差を生み出す。

　ロール角Ａｒが第ゼロ値Ｒ０（ここでは、ゼロ）に維持される第ゼロ期間Ｔ３０では、目標ロールトルクＴｑｔがゼロであり、第１ロールトルクＴｑ１がゼロであるので、回動トルクＴｑｗは、第ゼロ値Ｕ０（ここでは、ゼロ）である。

　ロール角Ａｒが、第ゼロ値Ｒ０（＝ゼロ）よりも大きい第１値Ｒ１に維持される第１期間Ｔ３１では、車体９０は、右方向ＤＲへ傾いている。目標ロールトルクＴｑｔの方向は、第１値Ｒ１からゼロに向かう左方向ＤＬである。従って、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’が左方向ＤＬの第４ロールトルクＴｑ４を生成するように、制御値Ｃｗ１、ひいては、回動トルクＴｑｗが制御される。このような回動トルクＴｑｗの方向は、右方向ＤＲである。また、図６（Ｃ）に示すように、第１ロールトルクＴｑ１の方向は、右方向ＤＲである。右方向ＤＲの第１ロールトルクＴｑ１を打ち消すためには、左方向ＤＬの第４ロールトルクＴｑ４を生成する成分が増大するように、制御値Ｃｗ１、ひいては、回動トルクＴｑｗが制御される。左方向ＤＬの第４ロールトルクＴｑ４を生成する回動トルクＴｑｗの方向は、右方向ＤＲである。以上により、第１期間Ｔ３１での回動トルクＴｑｗの第１値Ｕ１は、第０期間Ｔ３０での回動トルクＴｑｗの第ゼロ値Ｕ０と比べて、右方向（すなわち、正の方向）にシフトしている。

　ロール角Ａｒが第１値Ｒ１よりも大きい第２値Ｒ２である第２期間Ｔ３２についても、第１期間Ｔ３１と同様に、回動トルクＴｑｗが変更される。第２期間Ｔ３２での回動トルクＴｑｗの第２値Ｕ２は、第１期間Ｔ３１での回動トルクＴｑｗの第１値Ｕ１と比べて、右方向（すなわち、正の方向）にシフトしている。

　ゼロのロール角Ａｒから第２期間Ｔ３２の第２値Ｒ２のロール角Ａｒへ向かうロール方向は、右方向である。第２期間Ｔ３２の第２値Ｒ２に付された「Ｒ」の符号は、このロール方向を示している。また、第２期間Ｔ３２の回動トルクＴｑｗの近傍には、第３差分トルクｄＴｑｗ３が示されている。第３差分トルクｄＴｑｗ３は、第２期間Ｔ３２での第２値Ｕ２から第１期間Ｔ３１での第１値Ｕ１を減算して得られる回動トルクの差分である。第３差分トルクｄＴｑｗ３の方向が右方向であるので、第３差分トルクｄＴｑｗ３によって生成される第４ロールトルクＴｑ４の方向（すなわち、回動ロール方向）は、左方向である。第３差分トルクｄＴｑｗ３に付された「Ｌ」の符号は、回動ロール方向が左方向であることを示している。

　第３差分トルクｄＴｑｗ３の方向は、ゼロから第２値Ｒ２に向かうロール方向（Ｒ）とは反対の回動ロール方向（Ｌ）に対応付けられた回動トルクの方向である。すなわち、第３差分トルクｄＴｑｗ３の方向は、ロール角Ａｒのゼロからのずれに対応する第１ロールトルクＴｑ１を打ち消す方向である。このように、入力角ＡＩがゼロであり、ロール角Ａｒが大きい場合に、ゼロからロール角Ａｒへ向かうロール方向（Ｒ）とは反対の回動ロール方向（Ｌ）に対応付けられた差分トルクが回動トルクに加算され得る。従って、ロール角Ａｒが大きい場合に、回動トルクを用いて、ロールトルクを目標ロールトルクＴｑｔに近づけることができる。

　また、図１５（Ｃ）では、ロール角Ａｒに関して、第１値Ｒ１から第ゼロ値Ｒ０を減算して得られる差分の大きさｄＡｒは、第２値Ｒ２から第１値Ｒ１を減算して得られる差分の大きさｄＡｒと同じである。従って、ロール角Ａｒが第１値Ｒ１から第２値Ｒ２に変化する場合の目標ロールトルクＴｑｔの増大量は、ロール角Ａｒが第ゼロ値Ｒ０から第１値Ｒ１に変化する場合の目標ロールトルクＴｑｔの増大量と、おおよそ同じである。一方、図６（Ｃ）に示すように、ロール角Ａｒの絶対値が増大する場合、第１ロールトルクＴｑ１の絶対値は、ｓｉｎ（Ａｒ）に従って増大する。ロール角Ａｒの増大量が同じであっても、ロール角Ａｒが大きい場合には、ロール角Ａｒが小さい場合と比べて、第１ロールトルクＴｑ１の増大量は、小さい。以上により、回動トルクＴｑｗに関して、第２値Ｕ２から第１値Ｕ１を減算して得られる差分トルクの大きさｄＴ２は、第１値Ｕ１から第ゼロ値Ｕ０を減算して得られる差分トルクの大きさｄＴ１よりも、小さい。従って、図６（Ｃ）で説明した第１ロールトルクＴｑ１を考慮して、ロールトルクを目標ロールトルクＴｑｔに近づけることができる。

Ａ３．リーンモータの制御：
　図１６は、リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ロール角Ａｒを目標のロール角に近づけるロールトルクを生成するように、リーンモータ２５が制御される。Ｓ５１０では、主制御部１１０（図７）のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２３、１２６から、信号を取得する。そして、プロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、入力角ＡＩと、ロール角Ａｒとを、特定する。

　Ｓ５２０、Ｓ５３０は、図１０のＳ３１０、Ｓ３１５と、それぞれ同じである。Ｓ５４０では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて制御値ＣｗＬを決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いる比例制御によって、制御値ＣｗＬを決定する。Ｓ５５０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値ＣｗＬを示すデータを、リーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、制御値ＣｗＬに従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。具体的には、プロセッサ４００ｐは、制御値ＣｗＬを示すデータを、電力制御部４００ｃに供給する。電力制御部４００ｃは、制御値ＣｗＬに従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。リーンモータ２５は、供給された電力に応じて、ロールトルクを出力する。そして、図１６の処理が終了する。制御装置１００は、図１６の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適したロールトルクを出力するように、リーンモータ２５を制御し続ける。

　以上のように、制御装置１００は、リーンモータ２５と操舵モータ６５とのそれぞれを、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるロールトルクを生成するように制御する。この結果、車両１０は、入力角ＡＩに適したロール角Ａｒで、走行できる。そして、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回を行うことができる。

　なお、図示を省略するが、主制御部１１０（図７）と駆動装置制御部３００とは、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する駆動制御装置９００として機能する。駆動制御装置９００は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する。

Ｂ．第２実施例：
　図１７は、第２実施例の車両１０ａを示す説明図である。図１（Ａ）の車両１０からの主な差異は、２点ある。第１の差異は、車両１０ａは、１個の前輪１２Ｆと１個の後輪１２Ｂとを有する二輪車である点である。第２の差異は、ハンドル４１ｂａが、機械的に、前フォーク１７に接続されている点である。図中では、車両１０ａの要素のうち車両１０の要素と同じ要素には、同じ符号が付されている。以下、以下、車両１０ａのうち、車両１０と異なる部分について説明し、車両１０と共通の部分については、説明を省略する。

　車両１０ａは、後輪支持部８０（図１（Ａ））に代えて、アーム６８０とサスペンション６７０とを有している。アーム６８０は、本体部２０の後壁部２０ｃに回転可能に連結されており、後壁部２０ｃから後方向ＤＢに向かって延びている。アーム６８０の後方向ＤＢの端部は、後輪１２Ｂを回転可能に支持している。また、アーム６８０の後方向ＤＢの端部には、駆動モータ６６０が取り付けられている。駆動モータ６６０は、電気モータであり、後輪１２Ｂを駆動する。サスペンション６７０は、本体部２０の後壁部２０ｃとアーム６８０とに連結されている。サスペンション６７０は、コイルスプリングとショックアブソーバとを有しており、伸縮可能である。

　前輪支持装置４１ｂの構成は、ハンドル４１ｂａが前フォーク１７に固定されている点を除いて、前輪支持装置４１（図１）の構成と同じである。車体９０ａは、図１の本体部２０と同じ本体部２０を有している。ただし、車体９０ａは、二輪車用に修正されてよい（例えば、幅は狭められてよい）。重心９０ａｃは、車体９０ａの重心である。後輪１２Ｂの下部に示される点ＰｂＢは、後輪１２Ｂと地面ＧＬとの接触領域ＣａＢの接触中心ＰｂＢである。ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１と後輪１２Ｂの接触中心ＰｂＢとの間の前方向ＤＦの距離である。制御装置１００ａの構成は、制御装置１００（図７）に以下の変更を行って得られる。すなわち、リーンモータ制御部４００とリーンモータ２５とは省略される。また、駆動装置制御部３００は、１個の駆動モータ６６０を制御する。

　図１８は、操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ハンドル４１ｂａは、前フォーク１７に接続されている。運転者は、ハンドル４１ｂａを回転させることによって、直接的に、前輪１２Ｆの方向を制御（すなわち、操舵）できる。操舵モータ６５による回動トルクは、操舵を補助するために、利用される。回動トルクＴｑｗは、運転者にハンドル４１ｂａを介して伝達される回動トルクＴｑｗが、操舵の好ましい方向を示すように、制御される。回動トルクＴｑｗの大きさは、ハンドル４１ｂａを持つ運転者の力に逆らって前輪１２Ｆが大きく動くことがないように、小さい値に設定される。

　車両１０ａは二輪車であるので、３以上の車輪を有する車両と比べて、車両１０ａは、倒れやすい。運転者は、車両１０ａが安定して走行するように（例えば、ロール角Ａｒが安定するように）、車両１０ａの状態と所望の旋回方向とに応じて、ハンドル４１ｂａを頻繁に回転させる。従って、入力角ＡＩを用いて目標ロール角Ａｒｔと目標車輪角Ａｗｔを特定することは、容易ではない。そこで、本実施例では、制御装置１００ａは、目標ロール角Ａｒｔと目標車輪角Ａｗｔを用いずに、操舵モータ６５を制御する。具体的には、制御装置１００ａは、ロール角Ａｒを安定させるように、操舵モータ６５を制御する。図１８の処理は、図８の処理に以下の変更を行って得られる。Ｓ２２０ａは、目標ロール角Ａｒｔを用いないようにＳ２２０（図８）を修正して得られる処理に変更される（後述）。目標車輪角Ａｗｔを用いるＳ２３０は、省略される。Ｓ２６０ａでは、プロセッサ１１０ｐは、３個の制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２、Ｃｗ４の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ２７０ａでは、制御装置１００は、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５を制御する。ただし、駆動制御値Ｃｗの大きさが同じ場合の回動トルクＴｑｗの大きさは、第１実施例のものと比べて、小さい。

　図１９は、第１制御値Ｃｗ１の決定処理（図１８：Ｓ２２０ａ）の例を示すフローチャートである。図１０の処理からの差異は、２点ある。第１の差異は、Ｓ３１０－Ｓ３２０が省略されている点である。第２の差異は、Ｓ３４０に代えてＳ３４０ａが実行される点である。Ｓ３４０ａでは、プロセッサ１１０ｐは、３個のトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の合成トルクを打ち消すための第４ロールトルクＴｑ４を算出する。第４ロールトルクＴｑ４は、合成トルクの方向を反転させて得られる。図１９のフローチャートの他の部分は、図１０フローチャートの対応する部分と、同じである。パラメータＭ、ｇ、Ｘ、Ｚ、Ｌｈの意味は、第１実施例の対応するパラメータの意味と、それぞれ同じである。パラメータＭ、ｇ、Ｘ、Ｚ、Ｌｈのそれぞれとしては、予め決められた値が用いられる。以下、図１９のステップのうち、図１０のステップと同じステップには、同じ符号を付して、説明を省略する。

　図６（Ａ）－図６（Ｆ）で説明したように、車体９０には、車両１０の状態に応じてロールトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３が作用し得る。第４ロールトルクＴｑ４は、３個のトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３の合成トルクを打ち消すトルクである。従って、操舵モータ６５の制御（すなわち、車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’の制御）によって第４ロールトルクＴｑ４が生成される場合には、４個のＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３、Ｔｑ４の合成トルクがゼロになる。この結果、ロール角Ａｒの変化が抑制され、ロール角Ａｒは、安定する。このように、第１制御値Ｃｗ１は、ロール角Ａｒを安定させることができる。本実施例では、制御装置１００は、第１制御値Ｃｗ１を用いて操舵モータ６５を制御する（図１８）。従って、ロール角Ａｒは、安定する。

　なお、図１９に示すように、本実施例においても、第１制御値Ｃｗ１は、３個のトルクＴｑ１、Ｔｑ２、Ｔｑ３を用いて、決定される。従って、本実施例の回動トルクＴｑｗも、図１５（Ａ）－図１５（Ｃ）で説明した回動トルクＴｑｗの特性を有すると推定される。なお、図１５（Ｃ）のグラフでは、目標ロールトルクＴｑｔの変化は省略される。回動トルクＴｑｗの変化は、第１ロールトルクＴｑ１の変化を示す。

Ｃ：第３実施例：
　上記の実施例では、前輪１２Ｆが回動輪である。これに代えて、後輪が回動輪であってよい。図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）は、後輪が回動輪である場合のロールトルクＴｑ３、Ｔｑ４の説明図である。図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）は、図６（Ｅ）、図６（Ｆ）と同様の説明図である。本実施例の車両１０ｂは、２個の前輪（右前輪ＦＲと左前輪ＦＬ）と、１個の後輪ＲＲと、を有している。車両１０ｂが右方向ＤＲに旋回する場合、後輪ＲＲは、左方向ＤＬに回動する。

　図２０（Ａ）には、自転中心Ｒｂｃが示されている。本実施例では、前輪ＦＲ、ＦＬは回動輪ではなく、後輪ＲＲが回動輪である。従って、自転中心Ｒｂｃは、前輪ＦＲ、ＦＬの間の中心の近傍に位置する。車体の重心９０ｂｃは、自転中心Ｒｂｃから後方向ＤＢ側に離れた位置に配置される。図中の距離Ｘは、重心９０ｂｃと自転中心Ｒｂｃとの間の前方向ＤＦの距離である。

　車体の重心９０ｂｃは、自転中心Ｒｂｃから距離Ｘだけ後方向ＤＢ側に離れた位置に、配置されている。従って、車体には、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向と同じ方向の慣性力成分Ｆ３２が、作用する。慣性力成分Ｆ３２の方向は車体上方向ＤＶＵに垂直である。また、本実施例では、図２０（Ａ）の上面図上で、自転中心Ｒｂｃから重心９０ｂｃへ向かう方向は、後方向ＤＢにおおよそ平行である。従って、慣性力成分Ｆ３２の方向は、後方向ＤＢにおおよそ垂直である。図２０（Ａ）の上面図においては、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向、すなわち、ヨー角速度Ａｙ’の変化方向は、時計回り方向である。この場合、慣性力成分Ｆ３２の方向は、右方向ＤＲ側を向いている。慣性力成分Ｆ３２の大きさの算出式は、図６（Ｅ）の算出式と同じである。

　図２０（Ｂ）には、慣性力成分Ｆ３２が示されている。図６（Ｅ）、図６（Ｆ）との差異は、慣性力成分Ｆ３２の方向（すなわち、第３ロールトルクＴｑ３の方向）が、反対である点だけである。

　このように、後輪ＲＲが回動輪である場合、第３ロールトルクＴｑ３の方向は、ヨー角加速度Ａｙ’’の方向と同じである。また、図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）から理解できるように、後輪ＲＲが左方向ＤＬへ回動する場合、第４ロールトルクＴｑ４の方向は右方向ＤＲである。従って、右方向ＤＲの第４ロールトルクＴｑ４を生成するためには、後輪ＲＲを左方向ＤＬへ回動させる角速度Ａｗ’が用いられる。本実施例においても、図８、または、図１８の処理に従って、回動輪の回動トルクが制御されてよい。ここで、上述したロールトルクＴｑ３、Ｔｑ４の方向が、考慮される。

Ｄ．変形例：
（１）回動駆動装置６５の制御処理は、図８、図１８の実施例の制御処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、上記実施例の制御処理は、比例制御によって入力パラメータから出力パラメータを決定する処理を含んでいる（例えば、Ｓ３５５（図１０、図１９）、Ｓ４２５（図１２（Ａ））、Ｓ４５０（図１３（Ａ））、Ｓ４６０（図１４（Ａ））など）。ここで、比例制御に代えて、他の種々の制御が、採用されてよい（例えば、ＰＤ（Proportional-Differential）制御、または、ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御）。

　第１ロールトルクＴｑ１（図６（Ｃ））に対応する制御用のパラメータの大きさは、ロール角Ａｒの大きさが大きいほど大きい種々の値であってよい。例えば、ロール角Ａｒの大きさが増大する場合に、第１ロールトルクＴｑ１に対応するパラメータの大きさは、ロール角Ａｒの大きさに比例して増大してよい。

　第２ロールトルクＴｑ２（図６（Ｄ））に対応する制御用のパラメータの大きさは、車速が大きいほど大きく、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが大きいほど大きいような、種々の値であってよい。例えば、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが増大する場合に、ヨー角速度Ａｙ’の増大量に対する第２ロールトルクＴｑ２に対応するパラメータの大きさの増大量の割合は、一定値であってよく、ヨー角速度Ａｙ’の大きさに応じて変化してよい。

　第３ロールトルクＴｑ３（図６（Ｅ）、図６（Ｆ））に対応する制御用のパラメータの大きさは、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが大きいほど大きい種々の値であってよい。例えば、ヨー角加速度Ａｙ’’の大きさが増大する場合に、ヨー角加速度Ａｙ’’の増大量に対する第３ロールトルクＴｑ３に対応するパラメータの大きさの増大量の割合は、一定値であってよく、ヨー角加速度Ａｙ’’に応じて変化してよい。

　また、プロセッサ１１０ｐは、操舵モータ６５を制御するために、第１ロールトルクＴｑ１と第２ロールトルクＴｑ２と第３ロールトルクＴｑ３とから予め任意に選択された１以上のトルクにそれぞれ対応する１以上のパラメータを用いてよい。例えば、ロールトルクＴｑ１－Ｔｑ３のうち１以上のトルクが省略されてよい。より一般的には、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角速度とヨー角加速度とロール角とのうちの１以上のパラメータを含む１以上の制御パラメータを用いて回動駆動装置を制御してよい。例えば、ヨー角速度とヨー角加速度とロール角とのうちの１以上のパラメータが省略されてよい。ただし、より多くのパラメータ、すなわち、より多くの種類のロールトルクを用いて車両を制御することによって、車両の制御による意図された動きと車両の現実の動きとの間のずれを小さくできる。

（２）追加角速度Ａｗｄ’から回動トルクを特定する方法は、図１０のＳ３５５で説明した比例制御に代えて、他の種々の方法であってよい。例えば、プロセッサ１１０ｐは、追加角速度Ａｗｄ’を積分することによって、目標車輪角を特定してよい。そして、プロセッサ１１０ｐは、現行の車輪角Ａｗが目標車輪角に近づくように、操舵モータ６５を制御してよい。

（３）プロセッサ１１０ｐは、駆動制御値Ｃｗを決定するために、第１制御値Ｃｗ１を含む種々の制御値を用いてよい。例えば、制御値Ｃｗ２－Ｃｗ４から任意に選択された１以上の制御値は、省略されてよい。また、制御値Ｃｗ１－Ｃｗ４とは異なる他の制御値が用いられてもよい。

　車両が直進運動から旋回運動へ素早く移行するためには、車体は、旋回方向に素早くロールする。ここで、車体の重心は急には移動できないので、車体の下側の部分は、旋回方向とは反対の方向に移動し得る。例えば、図１（Ａ）の回動輪（ここでは、前輪１２Ｆ）の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、旋回方向とは反対の方向に移動し得る。この結果、車両が正のトレールＬｔを有する場合、回動輪は、旋回方向とは反対の方向に回動し得る。そこで、プロセッサ１１０ｐは、車体のロールが速い場合に、回動輪を旋回方向へ回動させる回動トルクの成分を示す制御値を用いて駆動制御値Ｃｗを決定してよい。このような制御値は、例えば、以下のいずれかのパラメータにゲインを乗じて得られる値であってよい。
１）車輪角Ａｗの角速度Ａｗ’
２）リーンモータ２５のトルク
３）ロール角Ａｒの角速度Ａｒ’
４）ロール角Ａｒの角加速度Ａｒ’’
５）入力角ＡＩの角速度ＡＩ’
６）入力角ＡＩの角加速度ＡＩ’’
　これらのパラメータの大きさが大きい場合には、車体のロールが速いので、これらのパラメータは、制御値の決定に適している。なお、上述したように、速度Ｖが大きい場合には、回動輪は、ジャイロモーメントによって、ロール方向に回動可能である。従って、ゲインは、速度Ｖが小さい場合に大きいことが好ましい。例えば、図１２（Ｂ）のゲインＧｐ２、または、図１３（Ｂ）のゲインＧｐ３が、用いられてよい。

　上述したように、回転する車輪には、ジャイロモーメントによって、回動トルクが作用する。プロセッサ１１０ｐは、この回動トルクを用いて、操舵モータ６５の回動トルクＴｑｗを補正してよい。ジャイロモーメントによる回動トルクは、例えば、速度Ｖとロール角Ａｒとを用いて算出可能である。

　また、車輪が右または左に傾いている場合、車輪にはいわゆるキャンバースラストが作用する。そして、車輪には、キャンバースラストによって、回動トルクが作用する。プロセッサ１１０ｐは、この回動トルクを用いて、操舵モータ６５の回動トルクＴｑｗを補正してよい。キャンバースラストによる回動トルクは、例えば、速度Ｖとロール角Ａｒとを用いて算出可能である。

（４）回動トルクの上限を制限する方法は、種々の方法であってよい。例えば、図１１（Ｂ）の例では、速度Ｖが閾値ＶＬ以下である場合に、追加角速度Ａｗｄ’の絶対値が第１上限値Ｌｍ１に制限される。これに代えて、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが閾値ＶＬ以下である場合には、速度Ｖが閾値ＶＬであることとして、操舵モータ６５を制御してよい。

（５）目標ロール角Ａｒｔ（図１０：Ｓ３１０）は、入力角ＡＩに加えて、他の情報（例えば、速度Ｖ）を用いて、特定されてよい。

（６）車体の質量Ｍとしては、予め決められた値に代えて、測定値が用いられてよい。車両１０（図１（Ａ））は、車体９０の質量Ｍを測定するセンサを備えてよい。このようなセンサは、例えば、右サスペンション７０Ｒ（図２）のストローク位置を検出するセンサであってよい。車体９０の質量Ｍが大きいほど、右サスペンション７０Ｒの全長は短くなる。従って、ストローク位置は、質量Ｍと相関を有するパラメータである。プロセッサ１１０ｐは、ストローク位置から全長を特定し、特定された全長から質量Ｍを推定してよい。

（７）車体の重心の位置としては、予め決められた位置に代えて、測定された位置が用いられてよい。例えば、車両１０（図１（Ａ））は、前フォーク１７のストローク位置を測定する前センサと、右サスペンション７０Ｒ（図２）のストローク位置を検出する後センサと、を備えてよい。重心が前方向ＤＦ側に位置する場合には、前フォーク１７に大きな荷重が印加されるので、前フォーク１７の全長が短くなる。重心が後方向ＤＢ側に位置する場合には、右サスペンション７０Ｒに大きな荷重が印加されるので、右サスペンション７０Ｒの全長が短くなる。プロセッサ１１０ｐは、前フォーク１７の全長と右サスペンション７０Ｒの全長とを用いることによって、重心の前方向ＤＦの位置を推定できる。プロセッサ１１０ｐは、推定された重心の位置を用いて、自転中心と重心との距離Ｘ（図６（Ｅ））など）を算出できる。自転中心としては、予め決められた位置が用いられてよい。

　また、プロセッサ１１０ｐは、車体を左右に振動させることによって、重心の距離Ｚを推定してよい。例えば、プロセッサ１１０ｐは、リーンモータ２５に、車体をロールさせるトルクを出力させる。距離Ｚが短い場合、ロール角Ａｒは、素早く変化する。距離Ｚが長い場合、ロール角Ａｒは、ゆっくり変化する。このように、一定のトルクによって生じるロール角Ａｒの角速度Ａｒ’、または、角加速度Ａｒ’’が大きいほど、距離Ｚが短いと推定できる。

（８）制御に用いられるパラメータ（例えば、速度Ｖなどの物理量）を示すデータは、パラメータと相関を有する種々のデータであってよい。例えば、車速センサ１２２は、前輪１２Ｆの回転速度を示すデータを、速度Ｖを示すデータとして出力する。

（９）方向センサ１２６（図１（Ａ））は、鉛直上方向ＤＵ（図６（Ｄ））に平行な軸を中心とするヨー角速度を示すデータを出力してよい。この場合、プロセッサ１１０ｐは、鉛直上方向ＤＵを基準とするヨー角速度の大きさと、車体上方向ＤＶＵを基準とするヨー角速度Ａｙ’の大きさと、の間のずれを、ロール角Ａｒを用いて補正可能である。また、方向センサ１２６は、ヨー角速度に代えて、ヨー角加速度を示すデータを出力してよい。この場合、プロセッサ１１０ｐは、ヨー角加速度を積分することによって、ヨー角速度を特定してよい。

（１０）ロール角Ａｒ、ヨー角速度Ａｙ’、ヨー角加速度Ａｙ’’などの１以上の制御パラメータと、駆動制御値Ｃｗ（すなわち、回動駆動装置の回動トルク）と、の対応関係を規定する方法は、上述した演算を行う方法に代えて、他の任意の方法であってよい。例えば、１以上の制御パラメータと駆動制御値Ｃｗとの対応関係を規定するマップデータが、予め準備されてよい。プロセッサ１１０ｐは、このマップデータを参照して、駆動制御値Ｃｗを特定してよい。

（１１）旋回入力情報取得装置は、入力角センサ１２３に代えて、旋回方向と旋回の程度とを表す旋回入力情報を取得するように構成されている種々の装置であってよい。例えば、旋回入力情報取得装置は、車両を自動運転する自動運転制御装置（例えば、コンピュータ）であってよい。自動運転制御装置は、予め決められた走行経路上の車両の現行の位置に従って、旋回方向と旋回の程度とを表す旋回入力情報を取得してよい。

（１２）車体を車両の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の構成は、リンク機構３０（図２）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、リンク機構３０が台に置換されてよい。台には、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、第１支持部８２は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、幅方向に回転させる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。また、傾斜装置は、左スライド装置と右スライド装置を備えてよい（例えば、液圧シリンダ）。左スライド装置が、左後輪１２Ｌと車体とを接続し、右スライド装置が、右後輪１２Ｒと車体とを接続してもよい。各スライド装置は、車体に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。

（１３）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。複数の車輪は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含んでよい。前輪（例えば、図１（Ａ）の前輪１２Ｆ）が駆動輪であってよい。回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。前輪と後輪との少なくとも一方が、回動輪を含んでよい。前輪と後輪の双方が、回動輪であってもよい。回動輪は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含んでよい。

（１４）回動輪を支持する回動輪支持装置の構成は、図１（Ａ）等で説明した前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。一般的には、回動輪支持装置は、回動輪の方向が車両の幅方向に回動可能であるように回動輪を支持する種々の装置であってよい。

　ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。

（１５）回動駆動装置の構成は、操舵モータ６５（図１）の構成に代えて、回動輪の幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを回動輪に付与するように構成されている種々の構成であってよい。例えば、回動駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。いずれの場合も、回動駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに回動トルクを付与するように構成されてよい。例えば、回動駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに連結されてよい。

　また、駆動システム５１Ｓ（図２）、すなわち、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌは、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間のトルクの比率を制御することによって、回動トルクを回動輪に付与してよい。トルクの比率が１とは異なる場合、トルクの違いによって車両が旋回しようとするので、回動輪に回動トルクが作用する。また、車両１０が、右後輪１２Ｒ用のブレーキ装置と、左後輪１２Ｌ用のブレーキ装置を備えてよい。これらのブレーキ装置は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間のブレーキ力の比率を制御することによって、回動トルクを回動輪に付与してよい。また、車両は、車体に対して右または左へ流れる空気流を生成するファン装置を備えてよい。ガス流によって車両が旋回しようとするので、回動輪に回動トルクが作用する。車両は、１種類以上の回動駆動装置（操舵モータ６５、駆動システム５１Ｓ、ブレーキ装置、ファン装置など）を含んでよい。また、車両は、１種類以上の回動駆動装置をそれぞれ制御する１種類以上の回動制御装置を含んでよい。

（１６）制御装置１００の構成は、回動駆動装置（例えば、操舵モータ６５）を制御するように構成された回動制御装置を含む種々の構成であってよい。例えば、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図７の操舵モータ制御部５００は、ＡＳＩＣによって構成されてよい。また、制御装置１００は、コンピュータを含む電気回路であってよく、これに代えて、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータ（例えば、傾斜角マップデータＭＴなど）によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ電気回路などの要素が、入力値と出力値とを対応付けてよい。

（１７）車両の構成は、実施例の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータと内燃機関の少なくとも１つを含んでよい。車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。車両は、人と荷物との少なくとも一方を乗せずに移動する装置であってよい。車両は、遠隔操作によって移動する装置であってよい。車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータによって示される対応関係）は、車両が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。

　上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図７の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

　また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

　以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

　本発明は、車両に、好適に利用できる。

１０、１０ａ、１０ｂ…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｒ…後輪、１２Ｂ…後輪、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前壁部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後壁部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…傾斜装置（リンク機構）、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１、４１ｂ…前輪支持装置、４１ａ、４１ｂａ…ハンドル、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、５１Ｌ…左駆動モータ、５１Ｒ…右駆動モータ、５１Ｓ…駆動システム、６５…操舵モータ（回動駆動装置）、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｒ、７１Ｌ…コイルスプリング、７２Ｒ、７２Ｌ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、９０、９０ａ…車体、９０ｃ、９０ａｃ、９０ｂｃ…重心、１００、１００ａ…制御装置、１１０…主制御部、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、、３００ｃ、４００ｃ、５００ｃ…電力制御部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…入力角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、３００…駆動装置制御部、４００…リーンモータ制御部、５００…操舵モータ制御部、６６０…駆動モータ、６７０…サスペンション、６８０…アーム、９００…駆動制御装置、９１０…回動制御装置、Ａｘｗ１…回転軸、Ａｘｗ２…回転軸、Ａｘｗ３…回転軸、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＲ…右方向、ＤＬ…左方向、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＲ…後輪、ＦＲ…前輪、Ｐ１…接触中心、Ｐ２…交点、Ｃｂ…後中心、Ｃｆ…前中心、ＣＡ…キャスター角、ＧＬ…地面、ＧＬｘ…地面、Ｒｃ…自転中心、Ｃｒ…公転中心、Ｌｈ…ホイールベース、Ｌｔ…トレール、ＭＰ１…マップデータ、ＭＡｒ…マップデータ、ＭＴｑ…マップデータ、

Claims

　旋回時に旋回の内側に傾斜する車両であって、
　車体と、
　１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、前記車両の幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
　前記１以上の回動輪の前記幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前記１以上の回動輪に付与するように構成されている回動駆動装置と、
　前記回動駆動装置を制御するように構成されている回動制御装置と、
　を備え、
　前記車体の重心は、前記車両が旋回する場合の前記車両の自転中心から前側または後側に離れた位置に配置されており、
　前記回動制御装置は、
　　前記車両のヨー角速度と前記車両のヨー角加速度と前記車体の前記幅方向のロール角とのうちの１以上のパラメータを含む１以上の制御パラメータを用いて前記回動駆動装置を制御する、
　車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角速度を含み、
　前記ヨー角速度によって前記車体に作用する遠心力によって生じるロールトルクの方向を、遠心力ロール方向と呼び、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の位置の差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車体の前記ロール角と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第１条件と呼び、
　前記回動制御装置は、
　　前記第１条件下で、前記ヨー角速度が、ゼロとは異なる第１ヨー角速度に維持される場合には、第１回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　　前記第１条件下で、前記ヨー角速度が、前記第１ヨー角速度と比べて同じ方向とより大きな大きさとを有する第２ヨー角速度に維持される場合には、第２回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　前記第２回動トルクから前記第１回動トルクを減算して得られる第１差分トルクの方向は、前記第２ヨー角速度に対応付けられた遠心力ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。
　請求項１または２に記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角加速度を含み、
　前記重心と前記自転中心との間の位置の差異と前記ヨー角加速度とによって生じるロールトルクの方向を、ヨー角加速度ロール方向と呼び、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の前記位置の前記差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車体の前記ロール角と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第１条件と呼び、
　前記回動制御装置は、前記第１条件下で、前記ヨー角加速度がゼロとは異なる第１ヨー角加速度から前記第１ヨー角加速度とは反対の方向の第２ヨー角加速度に変化する場合に、前記回動駆動装置に、前記回動トルクを第３回動トルクから第４回動トルクへ変化させ、
　前記第４回動トルクから前記第３回動トルクを減算して得られる第２差分トルクの方向は、前記第２ヨー角加速度に対応するヨー角加速度ロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。
　請求項１から３のいずれかに記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角を含み、
　前記回動トルクの方向に前記１以上の回動輪が回動する場合に、前記１以上の回動輪の回動によって生じるヨー角加速度の成分と前記重心と前記自転中心との間の位置の差異とによって生じるロールトルクの方向を、回動ロール方向と呼び、
　車速と、直進を示す前記旋回入力情報と、前記１以上の回動輪の回動の角度と、前記車両の前記ヨー角速度と、のそれぞれが一定に維持される条件を、第２条件と呼び、
　前記回動制御装置は、
　　前記第２条件下で、前記ロール角が、ゼロとは異なる第１ロール角に維持される場合には、第５回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　　前記第２条件下で、前記ロール角が、前記第１ロール角と比べて同じ方向とより大きな大きさとを有する第２ロール角に維持される場合には、第６回動トルクを前記回動駆動装置に出力させ、
　前記第６回動トルクから前記第５回動トルクを減算して得られる第３差分トルクの方向は、ゼロから前記第２ロール角に向かうロール方向とは反対の回動ロール方向に対応付けられた回動トルクの方向である、
　車両。
　請求項４に記載の車両であって、
　前記第１ロール角からゼロを減算して得られる差分の大きさが、前記第２ロール角から前記第１ロール角を減算して得られる差分の大きさと同じである場合に、前記第６回動トルクから前記第５回動トルクを減算して得られる差分トルクの大きさは、前記第５回動トルクからゼロを減算して得られる差分トルクの大きさよりも、小さい、
　車両。
　請求項２から５のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の前輪は、前記１以上の回動輪を含み、
　前記車体の重心は、前記自転中心から前側に離れた位置に配置されており、
　前記回動ロール方向は、前記回動トルクの方向とは反対側の方向である、
　車両。
　請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角を含み、
　前記回動制御装置は、前記ロール角を用いて特定される第１ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きい、
　車両。
　請求項１から７のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、車速と、前記車両の前記ヨー角速度と、を含み、
　前記回動制御装置は、前記車速と前記ヨー角速度とを用いて特定される第２ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記車速が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きい、
　車両。
　請求項１から８のいずれかに記載の車両であって、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車両の前記ヨー角加速度を含み、
　前記回動制御装置は、前記ヨー角加速度を用いて特定される第３ロールトルク成分を用いて、前記回動駆動装置を制御し、
　前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きい、
　車両。
　請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
　旋回方向と旋回の程度とを示す旋回入力情報を取得するように構成されている旋回入力情報取得装置を備え、
　前記１以上の制御パラメータは、前記車体の前記ロール角と、前記車両の前記ヨー角速度と、前記車両の前記ヨー角加速度と、車速と、前記旋回入力情報と、を含み、
　前記回動制御装置は、
　　前記旋回入力情報と前記車体の前記ロール角とを用いて目標ロールトルクを特定し、
　　前記ロール角を用いて第１ロールトルク成分を特定し、
　　前記車速と前記ヨー角速度とを用いて第２ロールトルク成分を特定し、
　　前記ヨー角加速度を用いて第３ロールトルク成分を特定し、
　　前記第１ロールトルク成分と、前記第２ロールトルク成分と、前記第３ロールトルク成分と、を含む複数のロールトルクの合成ロールトルクを、前記目標ロールトルクから減算することによって、第４ロールトルク成分を特定し、
　前記第１ロールトルク成分の大きさは、前記ロール角の大きさが大きいほど大きく、
　前記第２ロールトルク成分の大きさは、前記車速が大きいほど大きく、前記ヨー角速度の大きさが大きいほど大きく、
前記第３ロールトルク成分の大きさは、前記ヨー角加速度の大きさが大きいほど大きく、
　前記回動制御装置は、前記１以上の回動輪の回動の角度の角速度であって前記第４ロールトルク成分に対応付けられた角速度を追加するための回動トルクを、前記回動駆動装置に出力させる、
　車両。