JP2021160424A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車状態を維持する機構が故障した場合でも、車両が動いてしまうことを防止できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】制御ＥＣＵ２において、アクセルペダルの操作により車両１の駆動および制動を制御可能とするワンペダルモードと、アクセルペダルの操作により車両１の駆動のみを制御可能とする通常モードとを切り替える切替部２１と、ワンペダルモード時に停車した場合に、停車状態を維持させる停車維持機構（ＥＰＢ−ＥＣＵ３、アクチュエータ５、およびブレーキ装置６）を自動的に稼働させる制動制御部２４と、停車維持機構の故障を検出する故障検出部２６と、報知部８１に情報を報知させる報知制御部２８とを備えた。 故障検出部２６が故障を検出した場合、切替部２１は通常モードに切り替え、報知制御部２７は、通常モードに切り替えたことを報知部８１に報知させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動および制動を制御する車両用制御装置に関する。

従来、アクセルペダルの操作により車両の駆動および制動の両方を制御可能とするワンペダルモードと、アクセルペダルの操作により車両の駆動のみを制御可能とする通常モードとを切り替え可能とした車両用制御装置が開発されている（例えば特許文献１参照）。また、駐車時に電動モータによる牽引力でパーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システムが知られている。ＥＰＢシステムが搭載された車両において、ワンペダルモードでの制御を行う場合、車両用制御装置は、停車して所定時間が経過したときに、駐車したものと判断して、自動的にパーキングブレーキを作動させることができる。この場合、運転者は、加速、減速、停車、および駐車まで、アクセルペダルの操作のみで行うことができるので、運転が容易になり、複数のペダルの操作による操作の間違いを防止することができる。

特開２０１７−２００７８０号公報

上記のように、ワンペダルモードにおいて、アクセルペダルの操作により停車までできる場合、運転者は、ブレーキペダルやパーキングブレーキを操作する必要がない。しかし、ＥＰＢシステムに故障が発生して、パーキングブレーキが自動で作動しない場合がある。この場合、運転者が、パーキングブレーキが作動すると思い込み、ブレーキペダルもパーキングブレーキも操作しないと、ワンペダルモードによる制動が維持されなくなったときに、車両が動いてしまうおそれがある。ＥＰＢシステムが搭載されていない車両においても、ワンペダルモードで停車状態まで制御可能な場合に、同様の問題が発生する。すなわち、運転者は、停車状態を維持する機構が故障していても、停車状態が維持されると思い込んで、ブレーキペダルもパーキングブレーキも操作しないことで、車両が動いてしまうおそれがある。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、停車状態を維持する機構が故障した場合でも、車両が動いてしまうことを防止できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明によって提供される車両用制御装置は、アクセルペダルの操作により車両の駆動および制動を制御可能とするワンペダルモードと、前記アクセルペダルの操作により車両の駆動のみを制御可能とする通常モードとを切り替える切替部と、前記ワンペダルモード時に停車した場合に、停車状態を維持させる停車維持機構を自動的に稼働させる制動制御部と、前記停車維持機構の故障を検出する故障検出部と、報知部に情報を報知させる報知制御部とを備え、前記故障検出部が故障を検出した場合、前記切替部は前記通常モードに切り替え、前記報知制御部は、前記通常モードに切り替えたことを前記報知部に報知させる。

本発明によると、故障検出部が故障を検出した場合、通常モードに切り替えられ、その旨が報知部によって運転者に報知される。通常モードの場合、アクセルペダルの操作では駆動のみが制御され、制動の制御は、運転者のブレーキペダルの操作によって行われる。運転者はブレーキペダルを操作して停車させるので、停車維持機構が故障していても、停車後に車両が動いてしまうことがない。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の構成を示す概略ブロック図である。 第１実施形態に係る停車時制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。 第１実施形態に係るモード切替処理を説明するためのフローチャートの一例である。 第１実施形態に係るモード切替処理の変形例を説明するためのフローチャートの一例である。 第２実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の構成を示す概略ブロック図である。 第２実施形態に係るモード切替処理を説明するためのフローチャートの一例である。 第３実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の構成を示す概略ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車両１は、制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、ＥＰＢ−ＥＣＵ３、パーキングスイッチ３１、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキ装置６、モード切替スイッチ７１、アクセルセンサ７２、車速センサ７３、加速度センサ７４、および報知部８１を備えている。なお、車両１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。車両１は、電気によるモータ駆動の自動車であってもよいし、エンジン駆動の自動車であってもよい。

モード切替スイッチ７１は、アクセル操作モードを切り替えるための操作部であり、車両１の運転者などによって操作される。アクセル操作モードには、通常モードとワンペダルモードとがある。通常モードは、アクセルペダルの操作により車両１の駆動を制御し、ブレーキペダルの操作により車両１の制動を制御するモードである。ワンペダルモードは、アクセルペダルの操作により車両１の駆動および制動の両方を制御するモードである。なお、アクセル操作モードには他のモードが含まれてもよい。モード切替スイッチ７１の操作による操作信号は、制御ＥＣＵ２に入力される。

アクセルセンサ７２は、アクセルペダル（図示なし）の操作量を検出するセンサである。アクセルセンサ７２は、アクセルペダルの操作量に応じた信号を制御ＥＣＵ２に出力する。制御ＥＣＵ２は、アクセルセンサ７２から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの操作量を算出する。なお、アクセルセンサ７２が検出した信号は、制御ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、制御ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（操作量）を入力されてもよい。以下の各センサについても同様である。

車速センサ７３は、車両１の車速を検出するセンサである。車速センサ７３は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、制御ＥＣＵ２に出力する。制御ＥＣＵ２は、車速センサ７３から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車両１の車速を算出する。

報知部８１は、運転者に対して情報を報知するものであり、本実施形態では、インストルメントパネルに配置されたメータユニットの警告表示ランプ、および、ナビゲーション画面などが表示されるディスプレイなどである。

パーキングスイッチ３１は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための操作部であり、車両１の運転者などによって操作される。パーキングスイッチ３１の操作による操作信号は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３に入力される。

ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、パーキングスイッチ３１から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、パーキングスイッチ３１から作動操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６を作動させ、パーキングスイッチ３１から解除操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６の作動を解除させる。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、制御ＥＣＵ２からの指令に応じて、ブレーキ装置６を制御する。

ブレーキ装置６は、後輪用のブレーキ装置であって、ドラム式のブレーキ装置である。なお、実際は後輪が２個あるので、ブレーキ装置６も２個あるが、図１においては、一方の後輪のブレーキ装置６に関する部分のみを記載している。ブレーキ装置６は、ドラム６１、一対のブレーキシュー６２、ホイールシリンダ６３、およびブレーキレバー６４を備えている。

ドラム６１は、車軸とともに回転する円筒形状の部材である。一対のブレーキシュー６２は、ドラム６１の内側に配置され、バネによって、それぞれドラム６１の内面から離れる方向に付勢されている。ホイールシリンダ６３は、ブレーキペダル（図示なし）で操作されるマスタシリンダ（図示なし）から加えられる液圧によって、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。そして、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦力によってドラム６１の回転が抑制され、後輪が制動される。

マスタシリンダとホイールシリンダ６３との間の液圧経路にはバルブ（図示なし）が設けられている。当該バルブは、ＶＳＣ−ＥＣＵ４からの指令により開閉し、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を制御する。これにより、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制動力を調整することができる。

ブレーキレバー６４は、ブレーキケーブル５１の牽引により、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。なお、ブレーキレバー６４がブレーキシュー６２を拡開させる具体的な構造は限定されず、図示および説明を省略する。

ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、滑りやすい路面でのコーナリング中などに発生する、車両１の横滑りを防止するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、車両１の車幅方向の加速度などによって横滑りを検知した場合に、ブレーキの液圧経路に配置されたバルブの開閉を調整して各車輪のホイールシリンダ６３の液圧を個別に調整することで、制動力を個別に制御し、同時に、駆動力を制御することで、横滑りを防止する。また、本実施形態では、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制御ＥＣＵ２からの指令に応じて、マスタシリンダの液圧（以下では、「ブレーキ液圧」とする）を調整する。具体的には、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制御ＥＣＵ２からブレーキ液圧の増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ（図示なし）を駆動させることで、マスタシリンダのブレーキ液圧を増圧させる。これにより、各車輪のホイールシリンダ６３の液圧が増圧されて、制動力が増加する。また、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制御ＥＣＵ２からブレーキ液圧の減圧指令を入力された場合、バルブを開放することで、マスタシリンダのブレーキ液圧を減圧させる。これにより、各車輪のホイールシリンダ６３の液圧が減圧されて、制動力が減少する。なお、制御ＥＣＵ２は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４の代わりに、ブレーキ液圧を制御可能な他のＥＣＵを利用してもよい。例えば、電動モータによってブレーキペダルを操作することでブレーキ液圧を制御する、いわゆる電動ブースターを備えていれば、制御ＥＣＵ２は、これを制御するＥＣＵを利用してもよい。

アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からの指令により、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。アクチュエータ５は、電動モータ５２を備えている。電動モータ５２は、図示しないバッテリからの電力を、ＥＰＢ−ＥＣＵ３を介して供給される。アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキの作動指令が入力されている間、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させ、その回転力を図示しないギア列およびねじ機構により牽引力に変換して、ブレーキケーブル５１を牽引する。これにより、一対のブレーキシュー６２がドラム６１の内面に押し付けられて、制動力が増加する。また、アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキの解除指令が入力されている間、電動モータ５２の回転軸を逆方向に回転させて、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させる。これにより、一対のブレーキシュー６２はドラム６１の内面から離されて、制動力が減少する。ＥＰＢ−ＥＣＵ３から指令を受けていない間は、電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。なお、アクチュエータ５の構成は限定されず、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からの指令に基づいて、ブレーキケーブル５１の牽引および解除を行えればよい。

制御ＥＣＵ２は、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて、車両１の駆動力の制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。また、制御ＥＣＵ２は、ワンペダルモードの場合、車両１の制動力の制御も行う。なお、制御ＥＣＵ２は、複数のＥＣＵが組み合わされたものであってもよい。制御ＥＣＵ２が、本発明の「車両用制御装置」に相当する。

制御ＥＣＵ２は、モード切替スイッチ７１から入力される操作信号に応じて、アクセル操作モードを切り替える。制御ＥＣＵ２は、アクセル操作モードが通常モードに切り替えらえている場合、アクセルセンサ７２から入力されるアクセルペダルの操作量に応じて、車両１の駆動のみを制御する。一方、制御ＥＣＵ２は、アクセル操作モードがワンペダルモードに切り替えらえている場合、アクセルセンサ７２から入力されるアクセルペダルの操作量に応じて、車両１の駆動と制動とを制御する。すなわち、制御ＥＣＵ２は、アクセルペダルの操作量が境界値より大きい場合には、車両１の駆動を制御して、車両１を加速させる。一方、制御ＥＣＵ２は、アクセルペダルの操作量が境界値より小さい場合には、車両１の制動を制御して、車両１を減速させる。なお、駆動か制動かを決定するための境界値は、例えば車速などに応じて変動する。

また、制御ＥＣＵ２は、車両１が停車した場合に、ＶＳＣ−ＥＣＵ４を介してブレーキ液圧でブレーキ装置６を作動させることで、停車状態を維持させる。そして、停車状態で所定時間が経過した場合、制御ＥＣＵ２は、車両１が駐車されたと判断し、ＥＰＢ−ＥＣＵ３を介してブレーキケーブル５１を牽引することでブレーキ装置６を作動させる。

また、制御ＥＣＵ２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から入力される情報に基づいて、ＥＰＢシステムの故障を判定する。制御ＥＣＵ２は、故障を検出した場合、アクセル操作モードを通常モードに切り替えて、アクセル操作モードが通常モードに切り替えられたことを、報知部８１に報知させる。

制御ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、切替部２１、ワンペダルモード制御部２２、通常モード制御部２３、制動制御部２４、駆動制御部２５、故障検出部２６、および報知制御部２７を備えている。

切替部２１は、アクセル操作モードを切り替える機能ブロックである。切替部２１は、モード切替スイッチ７１から入力される操作信号に応じて、ワンペダルモードと通常モードとを切り替える。切替部２１によってワンペダルモードに切り替えられた場合、ワンペダルモード制御部２２によって駆動と制動の制御が行われる。一方、切替部２１によって通常モードに切り替えられた場合、通常モード制御部２３によって駆動の制御が行われる。また、切替部２１は、故障検出部２６から通常モードへの切り替えを指示された場合、モード切替スイッチ７１から入力される操作信号に関係なく、アクセル操作モードを通常モードに切り替える。

通常モード制御部２３は、切替部２１によって通常モードに切り替えられた場合に、駆動の制御を行う機能ブロックである。通常モード制御部２３は、アクセルセンサ７２から入力されるアクセルペダルの操作量に応じて、加速度の目標値を設定し、当該目標値を駆動制御部２５に出力する。通常モードでは、アクセルペダルの操作範囲の全範囲が、車両１の駆動のために割り当てられている。通常モード制御部２３は、例えば、アクセルペダルの操作量が「０」のとき（運転者によってアクセルペダルが操作されていない状態）に「０」となり、アクセルペダルの操作量が最大のとき（運転者によってアクセルペダルが最も踏み込まれている状態）に最大加速度となるように、目標値を設定する。なお、加速度の目標値の設定方法は限定されない。

ワンペダルモード制御部２２は、切替部２１によってワンペダルモードに切り替えられた場合に、駆動と制動の制御を行う機能ブロックである。ワンペダルモード制御部２２は、アクセルセンサ７２から入力されるアクセルペダルの操作量に応じて、加速度の目標値、または、減速度の目標値を設定し、当該目標値を駆動制御部２５または制動制御部２４に出力する。ワンペダルモードでは、アクセルペダルの操作範囲が、減速のための制動操作範囲と、加速のための駆動操作範囲とに分けられている。なお、制動操作範囲と駆動操作範囲との境界は、車速などによって異なる。制動操作範囲と駆動操作範囲との境界に相当するアクセルペダルの操作量が境界値として設定される。ワンペダルモード制御部２２は、例えば、アクセルペダルの操作量が境界値のときに「０」となり、アクセルペダルの操作量が最大のときに最大加速度となるように、加速度の目標値を設定して、駆動制御部２５に出力する。一方、ワンペダルモード制御部２２は、例えば、アクセルペダルの操作量が境界値のときに「０」となり、アクセルペダルの操作量が「０」のときに最大減速度となるように、減速度の目標値を設定して、制動制御部２４に出力する。なお、加速度および減速度の目標値の設定方法は限定されない。

駆動制御部２５は、車両１の駆動を制御する機能ブロックである。駆動制御部２５は、ワンペダルモード制御部２２または通常モード制御部２３から入力される加速度の目標値に基づいて、車両１の加速度を制御する。車両１がモータ駆動の自動車の場合、駆動制御部２５は、例えば、モータへ供給する電力を調整してモータの出力を制御することで、車両１の加速度を目標値に制御する。また、車両１がエンジン駆動の自動車の場合、駆動制御部２５は、例えば、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵを介してエンジンへの燃料噴射を調整して、エンジンの出力を制御することで、車両１の加速度を目標値に制御する。なお、駆動制御部２５は、その他の方法で車両１の駆動を制御してもよい。

制動制御部２４は、車両１の制動を制御する機能ブロックである。制動制御部２４は、ワンペダルモード制御部２２から入力される減速度の目標値に基づいて、車両１の減速度を制御する。車両１がモータ駆動の自動車の場合、制動制御部２４は、例えば、モータによる回生ブレーキを働かせることによって、車両１の減速度を目標値に制御する。また、車両１がエンジン駆動の自動車の場合、制動制御部２４は、例えば、ＶＳＣ−ＥＣＵ４を介してブレーキ装置６を作動させることで、車両１の減速度を目標値に制御する。なお、制動制御部２４は、その他の方法で車両１の制動を制御してもよい。例えば、車両１がモータ駆動の自動車の場合、制動制御部２４は、車速に応じて、回生ブレーキとブレーキ装置６とを併用してもよい。

また、制動制御部２４は、アクセル操作モードに関係なく、車両１の停車時の制動を制御する。制動制御部２４は、車両１が停車した場合、まず、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に増圧指令を出力して、ブレーキ液圧を増圧させることで、ブレーキ装置６を作動させる。これにより、車両１は、停車状態を維持することができる。例えば、車両１が信号などで停車した場合、運転者は、発進までの間、ブレーキペダルを踏み続ける必要がない。また、ワンペダルモードで停車した場合、運転者はブレーキペダルを操作しなくても、停車状態を維持できる。そして、制動制御部２４は、停車状態で所定時間（例えば３分）が経過した場合、車両１が駐車されたと判断する。この場合、制動制御部２４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３に作動指令を出力して、アクチュエータ５にブレーキケーブル５１を牽引させることでブレーキ装置６を作動させる。そして、制動制御部２４は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に減圧指令を出力して、ブレーキ液圧を減圧させる。ブレーキ液圧が減圧されても、ブレーキケーブル５１の張力が持続しているので、制動力は減少しない。

図２は、制動制御部２４が行う、車両１が停車したときの処理（以下では、「停車時制御処理」とする）を説明するためのフローチャートの一例である。

まず、車速が取得される（Ｓ１）。次に、車両１が停車したか否かが判別される（Ｓ２）。例えば、車速が所定速度以下の状態が所定時間継続した場合に、停車したと判別される。なお、停車の判別方法は限定されない。車両１が停車していない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、ステップＳ１，Ｓ２が繰り返される。車両１が停車した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に増圧指令が出力されて、ブレーキ液圧の増圧によって、ブレーキ装置６が作動される（Ｓ３）。

次に、車両１が停車してから所定時間が経過したか否かが判別される（Ｓ４）。所定時間が経過していない場合（Ｓ４：ＮＯ）、車両１の発進操作がされたか否かが判別される（Ｓ５）。例えば、アクセルペダルが操作された場合などに、発進操作がされたと判別される。なお、発進操作は限定されない。発進操作がされていない場合、（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ４に戻って、ステップＳ４，Ｓ５の判別が繰り返される。ステップＳ５において、発進操作がされた場合、（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に減圧指令が出力されて、ブレーキ液圧の減圧によって、ブレーキ装置６の作動が解除され（Ｓ６）、ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ４において、所定時間が経過した場合、（Ｓ４：ＹＥＳ）、車両１が駐車されたと判断され、ＥＰＢ−ＥＣＵ３に作動指令が出力されて、アクチュエータ５がブレーキケーブル５１を牽引することでブレーキ装置６が作動される（Ｓ７）。次に、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に減圧指令が出力されて、液圧によるブレーキ装置６の作動が解除され（Ｓ８）停車時制御処理が終了する。液圧によるブレーキ装置６の作動が解除されても、ブレーキケーブル５１の牽引によってブレーキ装置６の作動は継続している。

なお、制動制御部２４が行う停車時制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。例えば、ステップＳ２で車両１が停車したと判別された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３〜Ｓ６を行わずに、ステップＳ７に進んで、ＥＰＢによるブレーキ装置６の作動を行ってもよい。この場合、ステップＳ８も省略される。なお、停車時制御処理は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４が行ってもよい。すなわち、制御ＥＣＵ２がＶＳＣ−ＥＣＵ４を含んでいて、ＶＳＣ−ＥＣＵ４が制動制御部２４の一部であってもよい。

故障検出部２６は、ＥＰＢシステムの故障を検出する機能ブロックである。故障検出部２６は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から入力される情報に基づいて、ＥＰＢシステムの故障を判定する。ＥＰＢ−ＥＣＵ３から入力される情報には、アクチュエータ５の電動モータ５２に流れる電流の電流値や、電動モータ５２に印加される電圧の電圧値などがある。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から入力される情報は、これに限定されない。また、故障検出部２６は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３以外からも情報を入力されてもよい。故障検出部２６は、例えば、エンジン始動後、走行前のＥＰＢリリース時の電流異常や、走行中の電流または電圧の異常、停車後のＥＰＢロック時の電流異常、ロックにかかる時間の異常などによって、ＥＰＢシステムの故障を検出する。なお、故障検出部２６による故障の検出方法は、限定されない。故障検出部２６は、ＥＰＢシステムの故障を検出した場合、切替部２１に通常モードへの切り替えを指示し、通常モードに切り替えた旨の報知を、報知制御部２７に指示する。

報知制御部２７は、故障検出部２６から報知の指示があった場合に、報知部８１に報知させる。具体的には、報知制御部２７は、メータユニットの、通常モードに切り替えたことを報知する警告表示ランプを点灯または点滅させ、例えば「アクセル操作モードを通常モードに切り替えました。減速には、ブレーキペダルを操作してください。また、停車後もブレーキペダルを踏み続けてください。」のような記載をディスプレイに表示させる。なお、報知の方法は限定されない。例えば、報知制御部２７は、上記報知に加えて、警報音を発生させてもよいし、音声によるアナウンスを行ってもよい。また、運転席の座席シートを振動させることで、運転者の注意をひいてもよい。また、停車後、ディスプレイに、最寄りのディーラーでの検査を推奨する旨の表示を行ってもよい。

図３は、制御ＥＣＵ２が行う、アクセル操作モードの切り替えのための処理（以下では、「モード切替処理」とする）を説明するためのフローチャートの一例である。モード切替処理は、所定のタイミング毎に繰り返し実行される。

まず、モード切替スイッチ７１の切り替え状態が取得され（Ｓ１１）、通常モードであるか否かが判別される（Ｓ１２）。具体的には、制御ＥＣＵ２は、モード切替スイッチ７１から入力される操作信号に基づいて、モード切替スイッチ７１が、通常モードに切り替えらえているか、ワンペダルモードに切り替えらえているかを判別する。通常モードである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、通常モード制御部２３による通常制御（アクセルペダルの操作量に応じた駆動の制御）が行われる（Ｓ１３）。

一方、ワンペダルモードである場合（Ｓ１２：ＮＯ）、故障が検出されたか否かが判別される（Ｓ１４）。具体的には、故障検出部２６によってＥＰＢシステムの故障が検出されたか否かが判別される。故障が検出されていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ワンペダルモード制御部２２によるワンペダル制御（アクセルペダルの操作量に応じた駆動と制動の制御）が行われる（Ｓ１５）。

ステップＳ１４において、故障が検出された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、通常モードに切り替えたことが報知され（Ｓ１６）、通常モード制御部２３による通常制御（アクセルペダルの操作量に応じた駆動の制御）が行われる（Ｓ１３）。

なお、制御ＥＣＵ２が行うモード切替処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

例えば、図４に示すように、ステップＳ１４でＹＥＳと判別された場合、ステップＳ１６の前に、ステップＳ１７〜Ｓ１９を追加してもよい。当該変形例では、ステップＳ１４において、故障が検出された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、車速が取得される（Ｓ１７）。そして、車速が所定の閾値速度以下であるか否かが判別される（Ｓ１８）。ＥＰＢシステムが故障していても、車両１が停車しなければ問題にならないので、通常の走行中はワンペダルモードを継続することができる。閾値速度は、車両１が通常の走行を行っているか、停車しようとしているかを判別するための速度として、あらかじめ設定されている。車速が所定の閾値速度より大きい場合（Ｓ１８：ＮＯ）、通常走行中であると判断され、ワンペダルモード制御部２２によるワンペダル制御が行われる（Ｓ１５）。一方、車速が所定の閾値速度以下の場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、停車しようとしていると判断され、液圧ブレーキによる自動制動が行われ（Ｓ１９）、通常モードに切り替えたことが報知され（Ｓ１６）、通常モード制御部２３による通常制御が行われる（Ｓ１３）。ステップＳ１９による自動制動は、運転者が通常モードに切り替わったことに気付かずに、ブレーキペダルの操作が遅れた場合に対応するために行われる。なお、ステップＳ１９は、省略されてもよい。

次に、第１実施形態に係る車両用制御装置（制御ＥＣＵ２）の作用効果について説明する。

本実施形態によると、故障検出部２６が故障を検出した場合、切替部２１がアクセル操作モードを通常モードに切り替える。通常モードの場合、アクセルペダルの操作では駆動のみが制御され、制動の制御は、運転者のブレーキペダルの操作によって行われる。運転者はブレーキペダルを操作して停車させるので、ＥＰＢシステムが故障していても、停車後に車両１が動いてしまうことがない。また、故障検出部２６が故障を検出した場合、通常モードへの切り替えと合わせて、報知制御部２７がその旨を報知部８１に報知させる。これにより、運転者に、アクセル操作モードが通常モードに切り替わったことを知らせることができる。

また、本実施形態によると、元からある制御ＥＣＵ２のプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。

また、変形例（図４参照）によると、故障が検出された場合でも、通常走行中はワンペダルモードが継続され、停車直前に通常モードに切り替えられる。これにより、運転者によるモード切替スイッチ７１の操作内容を尊重しつつ、ＥＰＢシステムの故障による不都合を解消できる。また、停車直前に通常モードに切り替える際に、液圧ブレーキによる自動制動が行われるので、運転者が通常モードに切り替わったことに気付かずに、ブレーキペダルの操作が遅れた場合でも、車両１を停車させることができる。

なお、本実施形態においては、ブレーキ装置６がドラム式のブレーキ装置である場合について説明したが、これに限られない。ブレーキ装置６は、例えば、ディスク式のブレーキ装置であってもよい。この場合、アクチュエータ５は、ピストンでブレーキパッドを押圧して、２個のブレーキパッドでディスクロータを両側から挟持させることでブレーキ装置６を作動させる。

＜第２実施形態＞
図５および図６は、第２実施形態に係る車両用制御装置を説明するための図である。図５は、第２実施形態に係る車両用制御装置（制御ＥＣＵ２ａ）が適用された車両１の構成を示す概略ブロック図である。図５において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。なお、図５においては、一部の構成の記載を省略している。図６は、第２実施形態に係るモード切替処理を説明するためのフローチャートの一例である。

第１実施形態に係る制御ＥＣＵ２は、ＥＰＢシステムが正常な場合でワンペダルモードで停車すると、停車状態で所定時間が経過したときに、自動的にパーキングブレーキを作動させる。運転者は、ＥＰＢシステムの故障によりワンペダルモードから通常モードに切り替えられた場合、報知により通常モードに切り替えられたことを認識して、ブレーキペダルの操作で停車するが、そのまま駐車する場合に、シフトポジションをＰレンジに切り替えることを失念してしまう場合がある。本実施形態に係る制御ＥＣＵ２ａは、ＥＰＢシステムの故障によりワンペダルモードから通常モードに切り替えて停車した後、運転者がシフトポジションをＰレンジに切り替えることなく車両１から離れてしまうことを防ぐ工夫がなされている点で、第１実施形態に係る制御ＥＣＵ２と異なる。

第２実施形態に係る車両１は、イグニッションセンサ７５、シフトセンサ７６、およびドアロック機構８２をさらに備えている。なお、実際には、第１実施形態に係る車両１も、これらの構成を備えている。イグニッションセンサ７５は、イグニッションスイッチのオンオフを検出するセンサである。シフトセンサ７６は、現在のシフトポジションを検出するセンサである。ドアロック機構８２は、ドアロックの設定および解除を行う機構である。

第２実施形態に係る制御ＥＣＵ２ａは、ドアロック制御部２８をさらに備えている。ドアロック制御部２８は、ドアロック機構８２を制御する機能ブロックである。故障検出部２６は、ＥＰＢシステムの故障を検出した場合、切替部２１への切り替え指示、および、報知制御部２７への報知指示に加えて、故障を知らせる故障検出信号をドアロック制御部２８に出力する。ドアロック制御部２８は、故障検出部２６から、故障検出信号を入力された場合、イグニッションセンサ７５からイグニッションスイッチのオフの検出信号を入力されると、シフトセンサ７６から入力されるシフトポジションがＰレンジでなければ、ドアロック機構８２にドアロックの設定を行わせる。ドアロック制御部２８は、シフトセンサ７６から入力されるシフトポジションがＰレンジになった場合、ドアロック機構８２にドアロックの解除を行わせる。

図６は、制御ＥＣＵ２ａが行うモード切替処理を説明するためのフローチャートの一例である。図６に示すフローチャートは、図３に示すモード切替処理のフローチャートにおいて、ステップＳ１６とステップＳ１３との間に、ステップＳ２１〜Ｓ２４が追加されたものである。ステップＳ１１〜Ｓ１６は、第１実施形態の場合（図３参照）と同様である。

ワンペダルモード時（Ｓ１２：ＮＯ）に故障が検出され（Ｓ１４：ＹＥＳ）、通常モードへの切り替えの旨が報知された後（Ｓ１６）、イグニッションセンサ７５から入力される検出信号がイグニッションスイッチのオンを示すか否かが判別される（Ｓ２１）。オンを示す検出信号であった場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。オフを示す検出信号であった場合（Ｓ２１：ＮＯ）、シフトセンサ７６から入力されるシフトポジションがＰレンジであるか否かが判別される（Ｓ２２）。Ｐレンジであった場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ドアロックが解除され（Ｓ２３）、ステップＳ１３に進む。具体的には、ドアロック制御部２８は、ドアロック機構８２にドアロックの解除指示を出力して、ドアロック機構８２にドアロックの解除を行わせる。一方、Ｐレンジ以外であった場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ドアロックが設定され（Ｓ２４）、ステップＳ１３に進む。具体的には、ドアロック制御部２８は、ドアロック機構８２にドアロックの設定指示を出力して、ドアロック機構８２にドアロックの設定を行わせる。なお、制御ＥＣＵ２ａが行うモード切替処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

本実施形態においても、故障検出部２６が故障を検出した場合、切替部２１がアクセル操作モードを通常モードに切り替え、報知制御部２７がその旨を報知部８１に報知させるので、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態によると、故障検出部２６が故障を検出した場合、ドアロック制御部２８は、イグニッションスイッチがオフになると、シフトポジションがＰレンジになるまでドアロックを解除させない。したがって、運転者がシフトポジションをＰレンジに切り替えることなく車両１から離れてしまうことを防止できる。

＜第３実施形態＞
図７は、第３実施形態に係る車両用制御装置（制御ＥＣＵ２ｂ）が適用された車両１の構成を示す概略ブロック図である。図７において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。

第１および第２実施形態においては、車両１に搭載されたＥＰＢシステムが故障した場合について説明した。第３実施形態では、車両１がＥＰＢシステムを搭載していない場合について説明する。

第３実施形態に係る車両１は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３を備えておらず、アクチュエータ５は、パーキングスイッチ３１から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。したがって、第３実施形態に係る車両１では、ワンペダルモード時に停車して所定時間が経過しても、自動的にパーキングブレーキは作動されない。しかし、第３実施形態に係る車両１でも、ワンペダルモードで停車状態まで制御可能であり、ＶＳＣ−ＥＣＵ４によるブレーキ液圧の増圧によってブレーキ装置６が作動され、停車状態が維持される。運転者は、停車状態を維持する停車維持機構が故障していても、停車状態が維持されると思い込んで、ブレーキペダルもパーキングブレーキも操作しないことで、車両１が動いてしまうおそれがある。第３実施形態に係る制御ＥＣＵ２ｂは、ブレーキ液圧の増圧によって停車状態を維持する停車維持機構が故障した場合に、アクセル操作モードを通常モードに切り替えて、アクセル操作モードが通常モードに切り替えられたことを、報知部８１に報知させる。

第３実施形態に係る故障検出部２６は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４から入力される情報に基づいて、停車維持機構の故障を判定する。なお、ＶＳＣ−ＥＣＵ４から入力される情報は限定されない。また、故障検出部２６は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４以外からも情報を入力されてもよい。また、故障検出部２６による故障の検出方法は、限定されない。故障検出部２６は、停車維持機構の故障を検出した場合、切替部２１に通常モードへの切り替えを指示し、通常モードに切り替えた旨の報知を、報知制御部２７に指示する。

本実施形態においても、故障検出部２６が故障を検出した場合、切替部２１がアクセル操作モードを通常モードに切り替え、報知制御部２７がその旨を報知部８１に報知させるので、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、停車維持機構は、第１および第２実施形態に係るＥＰＢシステムや、第３実施形態に係るブレーキ液圧による停車維持機構に限定されない。例えば、停車維持機構には、停車から所定時間経過後に、電動シフトでシフトポジションを自動的にＰレンジに切り替えるものがある。この場合、故障検出部２６は、電動シフトの故障を検出すればよい。

本発明に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る車両用制御装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１ ：車両
２，２ａ，２ｂ：制御ＥＣＵ
２１ ：切替部
２２ ：ワンペダルモード制御部
２３ ：通常モード制御部
２４ ：制動制御部
２５ ：駆動制御部
２６ ：故障検出部
２７ ：報知制御部
２８ ：ドアロック制御部
３ ：ＥＰＢ−ＥＣＵ
３１ ：パーキングスイッチ
４ ：ＶＳＣ−ＥＣＵ
５ ：アクチュエータ
５１ ：ブレーキケーブル
５２ ：電動モータ
６ ：ブレーキ装置
６１ ：ドラム
６２ ：ブレーキシュー
６３ ：ホイールシリンダ
６４ ：ブレーキレバー
７１ ：モード切替スイッチ
７２ ：アクセルセンサ
７３ ：車速センサ
７４ ：加速度センサ
７５ ：イグニッションセンサ
７６ ：シフトセンサ
８１ ：報知部
８２ ：ドアロック機構

Claims (1)

1. アクセルペダルの操作により車両の駆動および制動を制御可能とするワンペダルモードと、前記アクセルペダルの操作により車両の駆動のみを制御可能とする通常モードとを切り替える切替部と、
   前記ワンペダルモード時に停車した場合に、停車状態を維持させる停車維持機構を自動的に稼働させる制動制御部と、
   前記停車維持機構の故障を検出する故障検出部と、
   報知部に情報を報知させる報知制御部と、
   を備え、
   前記故障検出部が故障を検出した場合、前記切替部は前記通常モードに切り替え、前記報知制御部は、前記通常モードに切り替えたことを前記報知部に報知させる、
   車両用制御装置。

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