JP2021146896A

JP2021146896A - 車両

Info

Publication number: JP2021146896A
Application number: JP2020048983A
Authority: JP
Inventors: 雄也鈴木; Yuya Suzuki; 泰律吉村; Yasunori Yoshimura; 博幸小倉; Hiroyuki Ogura; 貞仁河崎; Sadahito Kawasaki; 篤志石塚; Atsushi Ishizuka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-19
Filing date: 2020-03-19
Publication date: 2021-09-27

Abstract

【課題】異音の発生を抑制すること。【解決手段】ドライブシャフト１２に連結されて回転駆動力を車輪に伝達する等速ジョイント１４と、等速ジョイント１４のアウタカップ２２の軸部２４に結合されるアクスルハブ１６と、アクスルハブ１６を回転可能に支持するナックル１８と、ナックル１８に対してアクスルハブ１６を回転可能に支持する第１ベアリング２０と、アウタカップ２２の外周に装着されるアウトボードリング４６とを備え、このアウトボードリング４６は、車幅方向に沿った第１ベアリング２０の内側側面４４とアウタカップ２２の顎部２８との間に当接する第２ベアリング４８を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源に接続されたドライブシャフトを備えた車両に関する。

例えば、特許文献１には、等速ジョイントと、アクスルハブと、ナックルと、車輪を回転可能に支持するベアリングとを備えた車輪支持装置が開示されている。

特許文献１に開示された車輪支持装置では、等速ジョイントのアウタカップの軸部の外径に対し、アクスルハブがスプライン結合されている。ベアリングは、アクスルハブの外径部と、ナックルの内径部との間に介装されている。

特許第６２８１５０１号公報

ところで、ベアリングとアクスルハブとの間で生じる滑りによって異音が発生する場合がある。例えば、ガソリンエンジン車では、リバース走行、また、電動機により回生を行うハイブリッド車（ＨＥＶ車）や電気自動車（ＥＶ車）等の車両では、リバース走行と減速時に発生するトルクにより、力行方向だけでなく力行方向と反対方向にも大きな力が作用する。

その際、ベアリングとアクスルハブとが接触していると、ベアリングとアクスルハブとの間で滑りが生じて異音が発生する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、異音の発生を抑制することが可能な車両を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、動力源に接続されて回転駆動力を伝達するドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに連結されて回転駆動力を車輪に伝達する等速ジョイントと、前記等速ジョイントのアウタカップの軸部に結合されるアクスルハブと、前記アクスルハブを回転可能に支持するナックルと、径方向に沿った前記アクスルハブと前記ナックルとの間に配置され、前記ナックルに対して前記アクスルハブを回転可能に支持する第１ベアリングと、前記アウタカップの外周に装着されるアウトボードリングと、を備え、前記アウトボードリングは、車幅方向に沿った前記第１ベアリングの側面と前記アウタカップの顎部との間に当接する第２ベアリングを有することを特徴とする。

本発明では、異音の発生を抑制することが可能な車両を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の左前輪の要部断面図である。図１の部分分解斜視図である。アウトボードリングを構成する第２ベアリングの分解斜視図である。図１の部分拡大断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の左前輪の要部断面図、図２は、図１の部分分解斜視図、図３は、アウトボードリングを構成する第２ベアリングの分解斜視図、図４は、図１の部分拡大断面図である。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車両１０の前部には、ドライブシャフト１２と、等速ジョイント１４と、アクスルハブ１６と、ナックル１８と、第１ベアリング２０とがそれぞれ配置されている。

ドライブシャフト１２は、車幅方向に沿って延在し、例えば、モータやエンジン等の動力源に接続されて動力源で発生した回転駆動力を車輪（前輪）に伝達するものである。等速ジョイント１４は、ドライブシャフト１２に連結されて回転駆動力を車輪に伝達するものである。アクスルハブ１６は、等速ジョイント１４のアウタカップ２２の軸部２４にスプライン結合され、等速ジョイント１４と一体的に回転するものである。ナックル１８は、第１ベアリング２０を介して、アクスルハブ１６及び等速ジョイント１４の軸部２４をそれぞれ回転可能に支持するものである。

図２に示されるように、等速ジョイント１４は、アウタカップ２２と、図示しないインナ部材とを有する。アウタカップ２２は、一端部が開口するカップ部２６と、カップ部２６の他端部に設けられ、開口の反対側に向かって突出する軸部２４とから構成されている。軸部２４は、中実構造のシャフトからなり、アウタカップ２２と一体的に構成されている。

軸部２４が一体的に連結されたアウタカップ２２の連結部位には、断面略直角状を呈する顎部２８が設けられている（図１、図２、図４参照）。アウタカップ２２の軸部２４の外周面には、スプライン溝が形成されている（図２参照）。このスプライン溝は、アクスルハブ１６の内径面に形成されたスプライン歯（図２参照）と嵌合してスプライン結合されている。また、カップ部２６と反対側の軸部２４の先端部には、ねじ部が設けられている。このねじ部には、等速ジョイント１４をアクスルハブに対して固定する固定ナット３０がねじ締結されている（図１、図２参照）。

インナ部材は、ドライブシャフト１２の端部に連結され、外面に案内溝を有する図示しないインナリングと、アウタカップ２２の内面に形成された案内溝とインナリングの案内溝に沿ってそれぞれ転動可能に配置された図示しない複数のボールと、各ボールを収納する保持窓が形成された図示しないリテーナとを含む。

図１に示されるように、径方向に沿ったアクスルハブ１６とナックル１８との間には、環状の第１ベアリング２０が配置されている。この第１ベアリング２０は、ナックル１８に対してアクスルハブ１６を回転可能に支持するものである。第１ベアリング２０は、外側ホルダ３２と、軸部２４の軸方向に沿って二つに分割構成された内側ホルダ３４ａ、３４ｂと、外側ホルダ３２と内側ホルダ３４ａ、３４ｂとの間で転動可能に保持された複数のボール３６と、外側ホルダ３２と内側ホルダ３４ａ、３４ｂとの間の間隙をシールするシール部材３８とを有する。

なお、一方の内側ホルダ３４ａの車幅方向の外側側面４０は、アクスルハブ１６の凹部４２に当接して位置決めされている。また、他方の内側ホルダ３４ｂの車幅方向の内側側面４４は、後記するアウトボードリング４６の第２ベアリング４８に当接している。

アウタカップ２２のカップ部２６と軸部２４との境界部位である顎部２８には、第１ベアリング２０に対する被水防止作用を営むアウトボードリング４６が配置されている。図２及び図３に示されるように、このアウトボードリング４６は、リング本体部５０と、第２ベアリング４８とを有する。リング本体部５０と第２ベアリング４８とは、それぞれ別体で構成され、第２ベアリング４８は、リング本体部５０よりもホイール側（ホイールに近接する側）に配置されている。第２ベアリング４８は、車幅方向に沿った第１ベアリング２０（内側ホルダ３４ｂ）の内側側面（側面）４４とアウタカップ２２の顎部２８との間に当接している（図４参照）。

図４に示されるように、リング本体部５０は、環状円板部５２ａと、内径屈曲部５２ｂと、外径屈曲部５２ｃとから構成されている。環状円板部５２ａは、カップ部２６の顎部２８近傍の周面に装着され、ナックル１８とアウタカップ２２のカップ部２６との間の隙間５４を略遮蔽するように延在している（図４参照）。内径屈曲部５２ｂは、環状円板部５２ａの内径側に設けられ、ホイール側に屈曲してカップ部２６の外周面に装着されている。外径屈曲部５２ｃは、環状円板部５２ａの外径側に設けられ、ホイール側から離間する方向に屈曲している。

図３に示されるように、第２ベアリング４８は、複数のニードルベアリング５６と、この複数のニードルベアリング５６を回動可能に保持する保持器５８とを備えて構成されている。各ニードルベアリング５６は、それぞれ同一構造からなり、針状を呈するベアリング本体６０と、ベアリング本体６０の軸方向に沿った両端部に設けられる一対の回動軸部６２とを有する。

複数のニードルベアリング５６は、アウタカップ２２の軸心を通る径方向に沿って延在すると共に、アウタカップ２２の周方向に沿って環状に等間隔離間して配置されている。この第２ベアリング４８は、第１ベアリング２０とアウタカップ２２との間で発生する滑り（スラスト、推力）を受け止めるスラスト針軸受として機能するものである。

保持器５８は、ニードルベアリング５６の車幅方向外側（ホイール側）に配置される外側ハウジング６４ａと、ニードルベアリング５６の車幅方向内側（ホイールから離間する側）に配置される内側ハウジング６４ｂとから構成されている。外側ハウジング６４ａ及び内側ハウジング６４ｂは、それぞれ環状体からなり、径方向に沿って延在すると共に、周方向に沿って等角度離間する複数のスリット６６が配置されている。このスリット６６からニードルベアリング５６の外周面の一部が露出して、第１ベアリング２０（内側ホルダ３４ｂ）の内側側面４４と、アウタカップ２２の顎部２８との間に当接している（図４参照）。

また、図３に示されるように、外側ハウジング６４ａの外周面には、アウタカップ２２の顎部２８に係止される３つの係止爪６８が等角度離間して配置されている。なお、本実施形態では、３つの係止爪６８を例示しているが、これに限定されるものではなく、少なくとも３つ以上の係止爪６８があればよい。

図４に示されるように、この係止爪６８は、アウタカップ２２側に向かって断面Ｖ字状に屈曲する係止部７０を有する。係止部７０は、アウタカップ２２の外周面に沿って形成された断面Ｖ字状の凹部からなる係止溝７２に装着されることで、係止作用が発揮される。

本実施形態に係る車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、等速ジョイント１４のアウタカップ２２の外周に装着されるアウトボードリング４６を備えている。このアウトボードリング４６は、車幅方向に沿った第１ベアリング２０（内側ホルダ３４ｂ）の内側側面４４とアウタカップ２２の顎部２８との間に当接する第２ベアリング４８を有している。

本実施形態では、第２ベアリング４８を設けることで、第１ベアリング２０（内側ホルダ３４の内側側面４４）とアウタカップ２２（カップ部２６の顎部２８）との間の摩擦が抑制され、アクスルハブ１６に外嵌される第１ベアリング２０と、等速ジョイント１４との間の滑りに起因する異音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態において、保持器５８は、アウタカップ２２の顎部２８の係止溝７２に係止される３つの係止爪６８を有している。この３つの係止爪６８を設けることで第２ベアリング４８のセンタリング（センタ出し）を容易に遂行することができ、ニードルベアリング５６の偏摩耗を抑制することができる。

さらに、本実施形態において、第２ベアリング４８は、複数のニードルベアリング５６と、複数のニードルベアリング５６を回動可能に保持する保持器５８とを有している。複数のニードルベアリング５６は、アウタカップ２２の軸心を通る径方向に沿って延在すると共に、アウタカップ２２の周方向に沿って環状に配置されている。これにより、本実施形態では、第２ベアリング４８を、「スラストニードルベアリング」として機能させることができ、第１ベアリング２０と等速ジョイント１４との間に発生するスラストを好適に吸収することができる。

１０車両
１２ドライブシャフト
１４等速ジョイント
１６アクスルハブ
１８ナックル
２０第１ベアリング
２２アウタカップ
２８顎部
４４内側側面（側面）
４６アウトボードリング
４８第２ベアリング
５６ニードルベアリング
５８保持器
６８係止爪

Claims

動力源に接続されて回転駆動力を伝達するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトに連結されて回転駆動力を車輪に伝達する等速ジョイントと、
前記等速ジョイントのアウタカップの軸部に結合されるアクスルハブと、
前記アクスルハブを回転可能に支持するナックルと、
径方向に沿った前記アクスルハブと前記ナックルとの間に配置され、前記ナックルに対して前記アクスルハブを回転可能に支持する第１ベアリングと、
前記アウタカップの外周に装着されるアウトボードリングと、
を備え、
前記アウトボードリングは、車幅方向に沿った前記第１ベアリングの側面と前記アウタカップの顎部との間に当接する第２ベアリングを有することを特徴とする車両。
請求項１記載の車両において、
前記第２ベアリングは、複数のニードルベアリングと、前記複数のニードルベアリングを回動可能に保持する保持器とを有し、
前記複数のニードルベアリングは、前記アウタカップの軸心を通る径方向に沿って延在すると共に、前記アウタカップの周方向に沿って環状に配置され、
前記保持器は、前記アウタカップの前記顎部に係止される少なくとも３つ以上の係止爪を有することを特徴とする車両。