JP2021146887A - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動が不安定になる場面であっても、車両の乗り心地を快適に維持する。【解決手段】電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生する電磁アクチュエータ１３を備え、車両１０の車輪速ＷＳ及びばね上速度ＳＶの情報を取得する情報取得部４１と、車輪速ＷＳに基づいて電磁アクチュエータ１３のストローク速度を推定する推定部４３と、車輪のスリップ判定を行う判定部４５と、ばね上速度ＳＶ、及び前記推定された推定ストローク速度ＳＴＳ_ESに基づいて車両１０の姿勢制御を行う姿勢制御部４７と、を備える。姿勢制御部４７は、車輪のスリップが生じた場合、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に代えて、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に係る電動サスペンション装置は、車輪速センサが検出した車輪速変動量に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、基本入力量に基づいて第１目標電流を設定する第１目標電流設定手段と、加速度センサが検出した車体加速度に基づいて第２目標電流を設定する第２目標電流設定手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の非作動時には第１目標電流に基づいて、車両挙動制御装置の作動時には第２目標電流に基づいてダンパ（アクチュエータ）を制御する制御手段とを備える。

特許文献１に係る電動サスペンション装置によれば、上下Ｇセンサやストロークセンサを用いることなく、かつ、サスペンションに設定されたキャスター角にかかわらず、アクチュエータの減衰力を適正に制御することができる。
特開２０１５−４７９０６号公報

ところで、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、同特許文献１の図４、段落番号００５１に示すように、車輪速に基づいてばね上速度及びストローク速度を算出している。
また、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、同特許文献１の図１２、段落番号００８０に示すように、スカイフック制御部は、スカイフック目標減衰力及びストローク速度に基づいて、ストローク速度の変化に対するスカイフック目標減衰力の関係を相互に異なる制御目標電流毎に対応付けた電流マップを参照することにより、各々のアクチュエータに与えるスカイフック制御目標電流を算出している。

要するに、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、スカイフック制御目標電流を算出する際の基礎になるストローク速度を、車輪速に基づいて算出している。すると、車両の挙動が不安定になる場面（ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳの作動時）では、車輪のスリップが生じていて車輪速が得られないため、ストローク速度も得られない。

そこで、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、車両の挙動が不安定になる場面において、同特許文献１の段落番号００９８に示すように、（ストローク速度に基づき算出されるスカイフック制御目標電流を用いる）スカイフック制御を中止して（ストローク速度を用いない）ピッチ制御及びロール制御による減衰力制御を行うこととしている。

しかしながら、特許文献１に係る電動サスペンション装置のように、車両の挙動が不安定になる場面において、スカイフック制御を中止してピッチ制御及びロール制御による減衰力制御を行う場合、スカイフック制御が実行されない分だけ車両の乗り心地が損なわれてしまう。
そのため、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、車両の挙動が不安定になる場面であっても、車両の乗り心地を快適に維持する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、車両の挙動が不安定になる場面であっても、車両の乗り心地を快適に維持可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明（１）に係る電動サスペンション装置は、車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、当該車両の車輪速及びばね上速度の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記車輪速に基づいて前記アクチュエータのストローク速度を推定する推定部と、前記車輪のスリップ判定を行う判定部と、前記ばね上速度、及び前記推定された推定ストローク速度に基づいて当該車両の姿勢制御を行う姿勢制御部と、を備え、前記姿勢制御部は、前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記推定ストローク速度に代えて、前記ばね上速度に係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度に基づいて当該車両の姿勢制御を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明（１）に係る電動サスペンション装置によれば、車輪のスリップが生じたといった車両の挙動が不安定になる場面であっても、車両の乗り心地を快適に維持することができる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる荷重制御ＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる荷重制御ＥＣＵの内部構成を概念的に表す図である。 ストローク速度に対する減衰力の関係を、ＳＨ制御電流値をパラメータとして概念的に表すストローク速度−減衰力マップの説明図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。この場合、原則として、重複した説明を省くこととする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、荷重制御ＥＣＵ１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３と荷重制御ＥＣＵ１５との間は、荷重制御ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３から荷重制御ＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の駆動制御信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明に係る実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介して荷重制御ＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、荷重制御ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本発明の実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。
要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。かかるケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔荷重制御ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。
図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１〕
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。荷重制御ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号と、目標荷重となどに基づいて、複数の各電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、荷重制御ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４１、推定部４３、判定部４５、及び姿勢制御部４７を備えて構成されている。

情報取得部４１は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得する。また、情報取得部４１は、車両１０に設けた３Ｄジャイロによる上下加速度の時系列情報を時間積分することにより、ばね上速度ＳＶの情報を取得する。なお、ばね上速度ＳＶとは、ばね上（車体）の上下方向の速度である。

また、情報取得部４１は、図３に示すように、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、車輪速ＷＳのそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。
ばね上ピッチレートＰＶ及びばね上ロールレートＲＶの情報は、例えば、車両１０に設けたジャイロセンサ（不図示）によって取得すればよい。
車輪速ＷＳの情報は、例えば、車両１０の車輪に設けた車輪速センサ（不図示）によって取得すればよい。

また、情報取得部４１は、前記取得したばね上速度ＳＶの情報に基づいて、ばね上速度ＳＶに係る方向が伸び側又は縮み側のうちどちらを指向しているかに係る情報を取得する。

さらに、情報取得部４１は、図３に示すように、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流のそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。

情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、車輪速ＷＳ、ばね上速度ＳＶに係る方向、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、推定部４３、判定部４５、及び姿勢制御部４７にそれぞれ送られる。

推定部４３は、図３に示すように、情報取得部４１で取得した車輪速ＷＳに基づいて、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＴＳを推定する機能を有する。車輪速ＷＳに基づいて電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＴＳを推定するには、例えば特開2015-047906号公報に記載の技術的事項「車両状態量推定部２２に属する状態量算出部３１は、車輪速センサ９の検出値に基づき、車両モデルを用いて自動車Ｖの各種状態量（ストローク速度ＳＴＳを含む）を各輪について推定する」を参照すればよい。
推定部４３によるストローク速度ＳＴＳの推定値（推定ストローク速度ＳＴＳ_ES の値）は、姿勢制御部４７に送られる。

判定部４５は、車両１０の車輪にスリップが生じたか否かに係るスリップ判定を行う機能を有する。詳しく述べると、判定部４５は、車速ＶＳ及び車輪速ＷＳの差に基づいてスリップ率ＳＲを算出する。スリップ率ＳＲは、車速ＶＳから車輪速ＷＳを差し引いた解（＝ＶＳ−ＷＳ）を車速ＶＳで除すことによって求めればよい。
ちなみに、車輪がロック状態で車体のスリップが生じているケースでは、車速ＶＳに対して車輪速ＷＳがゼロとなるため、スリップ率ＳＲは（１）となる。

判定部４５は、スリップ率ＳＲが所定のスリップ閾値ＳＲthを超えた場合に、車輪のスリップが生じた旨の判定を下す。また、判定部４５は、スリップ率ＳＲが前記スリップ閾値ＳＲth以下に収束している場合に、車輪のスリップが収まった（収まっている、生じていない）旨の判定を下す。
判定部４５による判定結果（車輪のスリップが生じたか、車輪のスリップが収まったか）は、姿勢制御部４７に送られる。

姿勢制御部４７は、基本的に、ばね上速度ＳＶ、及び推定部４３により推定された推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づいてＳＨ目標荷重（目標減衰力）を算出し、算出したＳＨ目標荷重（目標減衰力）に基づいて車両１０の姿勢制御を行う。詳しく述べると、姿勢制御部４７は、判定部４５により車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に代えて、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であって所定の固定値（詳しくは後記）に設定される固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいてＳＨ目標荷重（目標減衰力）を算出し、算出したＳＨ目標荷重（目標減衰力）に基づいて車両１０の姿勢制御を行う。
姿勢制御部４７における姿勢制御について、詳しくは後記する。

姿勢制御部４７は、前記算出したＳＨ目標荷重（目標減衰力）目標荷重を実現可能な目標電流値（ＳＨ制御電流値）を算出する。次いで、姿勢制御部４７は、電動モータ３１に係るモータ電流を、前記算出した目標電流値に追従させるように、複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１の駆動制御を行う。複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれでは独立して、各々の電動モータ３１の駆動制御が行われる。
なお、姿勢制御部４７は、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。
図４Ａは、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の要部構成を概念的に表す図である。図４Ｂは、ストローク速度ＳＴＳに対する減衰力の関係を、スカイフック制御電流値（ＳＨ制御電流値）をパラメータとして概念的に表すストローク速度ＳＴＳ−目標減衰力マップ５９の説明図である。

電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５は、前記した推定部４３、判定部４５の他、スカイフック（以下、「スカイフック」を「ＳＨ」と省略する場合がある。）制御部５１、固定ストローク速度算出部５３、選択部５５、及び、ＳＨ制御電流算出部５７をさらに備える。

ＳＨ制御部５１は、例えば、車両１０の車輪が路面の凹凸を乗り越えた際の車両１０の振動を抑制して乗り心地を向上可能なＳＨ目標荷重（以下、「ＳＨ目標荷重」を「目標減衰力」と呼ぶ場合がある。）を算出する機能を有する。
目標減衰力の算出に際し、ＳＨ制御部５１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）４１を介して取得したばね上速度ＳＶに関する情報、及び、ばね上速度ＳＶ−目標減衰力マップ（不図示）を適宜参照する。ばね上速度ＳＶ−目標減衰力マップは、ばね上速度ＳＶの変化に対する目標減衰力の値を関係付けたテーブルである。
ＳＨ制御部５１で算出された目標減衰力の情報は、ＳＨ制御電流算出部５７に送られる。

固定ストローク速度算出部５３は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX を算出する機能を有する。固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、判定部４５により車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合に、ＳＨ制御電流値を算出する際に推定ストローク速度に代えて参照されるストローク速度ＳＴＳである。

固定ストローク速度ＳＴＳ_FX を算出するに際し、考慮すべきことが2つある。1つ目はその方向で、2つ目はその大きさである。この点、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の方向を、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向に設定する。また、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の大きさを、所定の固定値に設定する。

固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値は、ストローク速度ＳＴＳに基づき算出される目標減衰力を用いて減衰力制御が行われた場合に、違和感のない自然な車体振動の抑制効果が得られることを考慮して、適宜の値を設定すればよい。
固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値としては、例えば、判定部４５により車輪のスリップが生じた旨の判定が下される直前のストローク速度ＳＴＳの大きさに設定しても構わない。
固定ストローク速度算出部５３により算出された固定ストローク速度ＳＴＳ_FXは、ＳＨ制御電流算出部５７に送られる。

選択部５５は、車両１０の姿勢制御を行う際の制御モードとして、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づく車両１０の姿勢制御を行う第１制御モード、及び固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を行う第２制御モードを有する。

選択部５５は、判定部４５に係るスリップ判定の結果、車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうち後者の（固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を行う）第２制御モードを車両１０の制御モードとして選択する。
一方、選択部５５は、判定部４５に係るスリップ判定の結果、車輪のスリップが収まった（収まっている）旨の判定が下された場合、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうち前者の（推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づく車両１０の姿勢制御を行う）第１制御モードを車両１０の制御モードとして選択する。
選択部５５で選択された制御モード選択情報（推定値又は固定値のうちいずれのストローク速度ＳＴＳを用いるか）は、ＳＨ制御電流算出部５７に送られる。

ＳＨ制御電流算出部５７は、ＳＨ制御部５１で算出された目標減衰力の情報、選択部５５で選択された制御モード選択情報、及び、ストローク速度ＳＴＳ−目標減衰力マップ５９に基づいて、ＳＨ制御電流を算出する機能を有する。
ＳＨ制御電流の算出に際し、ＳＨ制御電流算出部５７は、ストローク速度ＳＴＳ−目標減衰力マップ５９を参照して、目標減衰力の情報、及び、推定値又は固定値であるストローク速度ＳＴＳの情報から逆引きするようにして、ＳＨ制御電流パラメータの各値のうち相応しいＳＨ制御電流を算出する。

前記したＳＨ制御部５１、固定ストローク速度算出部５３、選択部５５、及び、ＳＨ制御電流算出部５７は、いずれも「姿勢制御部４７」に属する構成要素である。

〔電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１において、荷重制御ＥＣＵ１５の情報取得部４１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでばね上速度ＳＶの情報を取得する。
また、情報取得部４１は、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、車輪速ＷＳ、ばね上速度ＳＶに係る方向の情報を取得する。
さらに、情報取得部４１は、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報を取得する。
情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ばね上ピッチレートＰＶ、ばね上ロールレートＲＶ、車輪速ＷＳ、ばね上速度ＳＶに係る方向、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、推定部４３及び判定部４５にそれぞれ送られる。

ステップＳ１２において、荷重制御ＥＣＵ１５の推定部４３は、情報取得部４１で取得した車輪速ＷＳに基づいて、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＴＳを推定する。

ステップＳ１３において、荷重制御ＥＣＵ１５の判定部４５は、車速ＶＳ及び車輪速ＷＳの差に基づいてスリップ率ＳＲを算出する。

ステップＳ１４において、荷重制御ＥＣＵ１５の判定部４５は、ステップＳ１３で算出したスリップ率ＳＲが所定のスリップ閾値ＳＲthを超えたか、つまり、車輪のスリップが生じたか否かに係るスリップ判定を行う。
ステップＳ１４のスリップ判定の結果、車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１５に進ませる。
一方、ステップＳ１４のスリップ判定の結果、車輪のスリップが生じていない旨の判定が下された場合、荷重制御ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１６へジャンプさせる。

ステップＳ１５において、荷重制御ＥＣＵ１５の姿勢制御部４７に属する固定ストローク速度算出部５３は、ばね上速度ＳＶに係る方向、及び、予め設定される前記固定値に基づいて、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX を算出する。

ステップＳ１６において、荷重制御ＥＣＵ１５の姿勢制御部４７に属するＳＨ制御電流算出部５７は、ステップＳ１２又はステップＳ１５で算出されたストローク速度ＳＴＳに基づいてＳＨ制御電流を算出する。

ステップＳ１７において、荷重制御ＥＣＵ１５の姿勢制御部４７は、ステップＳ１６で算出されたＳＨ制御電流に基づいて車両１０の姿勢制御を行う。

〔電動サスペンション装置１１の時系列動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の時系列動作について、図６を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。図６（ａ）はスリップ率ＳＲの時系列変化を、図６（ｂ）は切替えフラグの時系列変化を、図６（ｃ）は推定・固定ストローク速度ＳＴＳの各々の時系列変化を、図６（ｄ）は制御ストローク速度ＳＴＳ_CT の時系列変化を、それぞれ表す。

図６に示す時刻ｔ０〜ｔ１における（ａ）〜（ｄ）各値の推移は以下の通りである。
（ａ）スリップ率ＳＲはスリップ閾値ＳＲth以下である。（ｂ）切替えフラグはオフ状態である。（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は縮み側において概ね縮み方向を向いて緩やかに推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は縮み方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は推定ストローク速度ＳＴＳ_ES の特性と同じ特性をとる。

図６に示す時刻ｔ１〜ｔ２における（ａ）〜（ｄ）各値の推移は以下の通りである。
（ａ）スリップ率ＳＲはスリップ閾値ＳＲth以下である。（ｂ）切替えフラグはオフ状態である。（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は概ね伸び側において伸び方向を向いて増加している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、時刻ｔ０〜ｔ１の縮み方向から反転して伸び方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は推定ストローク速度ＳＴＳ_ES の特性と同じ特性をとる。

図６に示す時刻ｔ２〜ｔ４における（ａ）〜（ｄ）各値の推移は以下の通りである。
（ａ）スリップ率ＳＲはスリップ閾値ＳＲthを超えている。（ｂ）切替えフラグは、時刻ｔ０〜ｔ２のオフ状態からオン状態に遷移している。時刻ｔ２〜ｔ４における切替えフラグのオン期間は、車輪にスリップが生じたとみなすスリップ期間に対応する。

時刻ｔ２〜ｔ４のうち時刻ｔ２〜ｔ３において、（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は伸び側において縮み方向を向いて推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、時刻ｔ１〜ｔ２の伸び方向を維持して伸び方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は、時刻ｔ０〜ｔ２の推定ストローク速度ＳＴＳ_ES の特性から固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の特性に切り替わっている。

時刻ｔ４をまたぐ時刻ｔ３〜ｔ５において、（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は縮み側において縮み方向を向いて推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、時刻ｔ２〜ｔ３の伸び方向から反転して縮み方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の特性と同じ特性をとる。

図６に示す時刻ｔ４〜ｔ６における（ａ）〜（ｄ）各値の推移は以下の通りである。
（ａ）スリップ率ＳＲは、時刻ｔ４においてスリップ閾値ＳＲth以下になり、その後、その状態を維持している。（ｂ）切替えフラグは、時刻ｔ２〜ｔ４のオン状態を維持している。時刻ｔ４〜ｔ６における切替えフラグのオン期間は、車輪のスリップが生じている状態から車輪のスリップが収まった状態に遷移した時点（時刻ｔ４）を起点とする所定の遅延時間に対応する。

時刻ｔ４〜ｔ６のうち時刻ｔ５〜ｔ６において、（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は縮み側から伸び側へと伸び方向を向いて推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、時刻ｔ３〜ｔ５の縮み方向から反転して伸び方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の特性と同じ特性をとる。

図６に示す時刻ｔ６〜ｔ８における（ａ）〜（ｄ）各値の推移は以下の通りである。
（ａ）スリップ率ＳＲは、スリップ閾値ＳＲth以下の状態を維持している。（ｂ）切替えフラグは、時刻ｔ６においてオン状態からオフ状態に遷移し、その後、オフ状態を維持している。

時刻ｔ６〜ｔ８のうち時刻ｔ７において、（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は、伸び側において中立方向を向いて推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、伸び方向の固定値から縮み方向の固定値へと急減するように遷移している。時刻ｔ７の遷移の過程で、ストローク速度ＳＴＳの推定値と固定値が同等になっている。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は、ストローク速度ＳＴＳの推定値と固定値が同等になった時刻ｔ７の時点をもって、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の特性から推定ストローク速度ＳＴＳ_ES の特性へと切り替わっている。

時刻ｔ６〜ｔ８のうち時刻ｔ７直後〜ｔ８において、（ｃ）推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は伸び側及び縮み側において概ね伸び方向及び縮み方向を向いて緩やかに推移している。（ｃ）固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、縮み方向の固定値をとる。（ｄ）制御ストローク速度ＳＴＳ_CT は、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES は固定ストローク速度ＳＴＳ_FX の特性と同じ特性をとる。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータ（電磁アクチュエータ１３）を備える電動サスペンション装置１１が前提となる。
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車輪速ＷＳ及びばね上速度ＳＶの情報をそれぞれ取得する情報取得部４１と、車輪速ＷＳに基づいて電磁アクチュエータ１３のストローク速度を推定する推定部４３と、前記車輪のスリップ判定を行う判定部４５と、ばね上速度ＳＶ、及び前記推定された推定ストローク速度ＳＴＳ_ESに基づいて車両１０の姿勢制御を行う姿勢制御部４７と、を備える。
姿勢制御部４７は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に代えて、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行う構成を採用することとした。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、情報取得部４１は、車両１０の車輪速ＷＳ及びばね上速度ＳＶの情報をそれぞれ取得する。推定部４３は、車輪速ＷＳに基づいて電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＴＳを推定する。判定部４５は、前記車輪のスリップ判定を行う。姿勢制御部４７は、ばね上速度ＳＶ、及び前記推定された推定ストローク速度ＳＴＳ_ESに基づいて車両１０の姿勢制御（スカイフック制御；以下、同様）を行う。

さて、車輪のスリップが生じると、車輪速ＷＳの正確な値を取得することが困難になる。すると、車輪速ＷＳに基づいて推定されるストローク速度ＳＴＳも誤差を含むものになる。引いては、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づいて行われる車両１０の姿勢制御の精度、つまり車両１０の乗り心地も損なわれてしまう。
そこで、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、姿勢制御部４７は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に代えて、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行う構成を採用することとした。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、姿勢制御部４７は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に代えて、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行うため、車輪のスリップが生じているといった車両１０の挙動が不安定になる場面であっても、車両１０の乗り心地を快適に維持することができる。
また、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX は、ばね上速度ＳＶに係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される。このため、姿勢制御部４７による固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく姿勢制御によって、あたかもばね上速度ＳＶに基づく姿勢制御を行った際のような車両１０の快適な乗り心地を享受することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下される直前のストローク速度ＳＴＳの大きさに設定される構成を採用しても構わない。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下される直前のストローク速度ＳＴＳの大きさに設定されるため、車両１０には前記直前のストローク速度ＳＴＳに基づく姿勢制御力に近い大きさの姿勢制御力が作用する。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、車両１０には前記直前のストローク速度ＳＴＳに基づく姿勢制御力に近い大きさの姿勢制御力が作用するため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、より自然で違和感のない車両１０の乗り心地を享受することができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、姿勢制御部４７は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、ばね上速度ＳＶに係る方向が、当該固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る方向とは異なる方向に反転した場合、当該反転後の方向と同じ方向であって前記直前のストローク速度ＳＴＳの大きさに設定された固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行う構成を採用しても構わない。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、姿勢制御部４７は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、ばね上速度ＳＶに係る方向が、当該固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る方向とは異なる方向に反転した場合、当該反転後の方向と同じ方向であって前記直前のストローク速度ＳＴＳの大きさに設定された固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づいて車両１０の姿勢制御を行うため、ばね上速度ＳＶの方向と同じ方向に従う姿勢制御を行うことが可能となる。その結果、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、車両１０のより快適な乗り心地を享受することができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、姿勢制御部４７は、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づく車両１０の姿勢制御を行う第１制御モード、及び固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を行う第２制御モードを有し、前記第１制御モードを実行すべきか、又は、前記第２制御モードを実行すべきかの状態を二値で表す切替えフラグを備え、前記切替えフラグは、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合において、当該判定が下された時点でオンする一方、判定部４５により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された時点から所定の遅延時間の経過後にオフするオンオフ特性を有し、前記切替えフラグのオンオフ特性に基づいて、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を行う構成を採用しても構わない。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、姿勢制御部４７は、前記切替えフラグのオンオフ特性に基づいて、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を行うため、第１〜第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、第１制御モード及び第２制御モードのうちいずれの制御モードを用いるかを、簡易な構成により適確に判別することができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、姿勢制御部４７は、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、当該判定が下された時点をもって、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切り替えを行う構成を採用しても構わない。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、姿勢制御部４７は、推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、当該判定が下された時点をもって、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切り替えを行うため、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、車輪のスリップが生じたといった車両１０の挙動が不安定になる場面であっても、車両１０の乗り心地を快適に維持するための姿勢制御を速やかに行うことができる。その結果、車両１０の乗り心地を快適に維持する効果を一層高めることができる。

また、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、姿勢制御部４７は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、判定部４５により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された場合、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値と推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に係る推定値とが同等になった時点をもって、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切り替えを行う構成を採用しても構わない。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、姿勢制御部４７は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、判定部４５により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された場合、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値と推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に係る推定値とが同等になるのを待って、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切り替えを行う。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、姿勢制御部４７は、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に基づく車両１０の姿勢制御を実行中に、判定部４５により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された場合、固定ストローク速度ＳＴＳ_FX に係る前記固定値と推定ストローク速度ＳＴＳ_ES に係る推定値とが同等になるのを待って、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切り替えを行うため、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、車輪のスリップが解消した場面において行われる、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切り替えを、車両１０の乗員に違和感を抱かせることなく円滑に行うことができる。その結果、車両１０の乗り心地を快適に維持する効果をより一層高めることができる。

また、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、推定部４３は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置をさらに推定する。姿勢制御部４７は、前記推定された推定ストローク位置と、予め設定されるストローク終端位置とを比較し、ばね上速度ＳＶ、及び前記比較の結果に基づいて、電磁アクチュエータ１３のバンプ回避用減衰力を発生させるリバウンドショック制御を行う機能をさらに有する。
姿勢制御部４７は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記リバウンドショック制御を禁止又は抑制させる構成を採用しても構わない。

第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、姿勢制御部４７は、判定部４５により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記リバウンドショック制御を禁止又は抑制させる。そのため、車輪のスリップが生じたといった車両１０の挙動が不安定になる場面では、誤差を含むおそれのある推定ストローク位置に基づくリバウンドショック制御が禁止又は抑制される。

第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、車輪のスリップが生じたといった車両１０の挙動が不安定になる場面では、誤差を含むおそれのある推定ストローク位置に基づく（精度の点で問題のある）リバウンドショック制御が禁止又は抑制されるため、第１〜第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、リバウンドショック制御の適確な実行を担保することができる。その結果、車両１０の乗り心地を快適に維持する効果をさらに一層高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、電動モータ３１の回転駆動力をストローク方向に変換して作用させる電磁アクチュエータ１３を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、例えば特開２０１５−４７９０６号公報に示すような、モノチューブ式（ド・カルボン式）の公知の減衰力可変式ダンパを適用しても構わない。この減衰力可変式ダンパは、ＭＲＦ（磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッドが軸方向に摺動可能に挿入されている。ピストンロッドの先端に装着されたピストンは、シリンダ内を上部油室と下部油室とに区画する。このピストンには、上部油室と下部油室とを連通する連通路と、この連通路の内側に位置するＭＬＶコイルとが設けられている。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、情報取得部４１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、推定部４３は、情報取得部４１で取得した車輪速ＷＳに基づいて、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＴＳ及びストローク位置を推定する態様を採用しても構わない。この場合、レゾルバ３７を省略することができる。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、ストローク速度ＳＴＳに対する目標減衰力の関係を、相互に異なるＳＨ制御電流パラメータ毎に対応付けたストローク速度ＳＴＳ−目標減衰力マップ５９に係る関係特性として、図４Ｂに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、ストローク速度ＳＴＳ−目標減衰力マップ５９に係る関係特性としては、特に限定されることなく、所要の関係特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う姿勢制御部４７に言及した。
具体的には、姿勢制御部４７は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
４１ 情報取得部
４３ 推定部
４５ 判定部
４７ 姿勢制御部
ＳＴＳ ストローク速度
ＳＴＳ_ES 推定ストローク速度
ＳＴＳ_FX 固定ストローク速度
ＳＶ ばね上速度
ＷＳ 車輪速

Claims (7)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、
   当該車両の車輪速及びばね上速度の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記車輪速に基づいて前記アクチュエータのストローク速度を推定する推定部と、
   前記車輪のスリップ判定を行う判定部と、
   前記ばね上速度、及び前記推定された推定ストローク速度に基づいて当該車両の姿勢制御を行う姿勢制御部と、を備え、
   前記姿勢制御部は、
   前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記推定ストローク速度に代えて、前記ばね上速度に係る方向と同じ方向であってその大きさが所定の固定値に設定される固定ストローク速度に基づいて当該車両の姿勢制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記固定ストローク速度に係る前記固定値は、前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下される直前のストローク速度の大きさに設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 請求項２に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記姿勢制御部は、
   前記固定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を実行中に、前記ばね上速度に係る方向が、当該固定ストローク速度に係る方向とは異なる方向に反転した場合、当該反転後の方向と同じ方向であって前記直前のストローク速度の大きさに設定された固定ストローク速度に基づいて当該車両の姿勢制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記姿勢制御部は、
   前記推定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を行う第１制御モード、及び前記固定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を行う第２制御モードを有し、
   前記第１制御モードを実行すべきか、又は、前記第２制御モードを実行すべきかの状態を二値で表す切替えフラグを備え、
   前記切替えフラグは、前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合において、当該判定が下された時点でオンする一方、前記判定部により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された時点から所定の遅延時間の経過後にオフするオンオフ特性を有し、
   前記切替えフラグのオンオフ特性に基づいて、前記固定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項４に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記姿勢制御部は、
   前記推定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を実行中に、前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、当該判定が下された時点をもって、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切り替えを行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
6. 請求項５に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記姿勢制御部は、
   前記固定ストローク速度に基づく当該車両の姿勢制御を実行中に、前記判定部により前記車輪のスリップが収まった旨の判定が下された場合、前記固定ストローク速度に係る前記固定値と前記推定ストローク速度に係る推定値とが同等になった時点をもって、前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切り替えを行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
7. 請求項１〜6のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記推定部は、前記アクチュエータのストローク位置をさらに推定し、
   前記姿勢制御部は、
   前記推定された推定ストローク位置と、予め設定されるストローク終端位置とを比較し、前記ばね上速度、及び前記比較の結果に基づいて、当該アクチュエータのバンプ回避用減衰力を発生させるリバウンドショック制御を行う機能をさらに有し、
   前記判定部により前記車輪のスリップが生じた旨の判定が下された場合、前記リバウンドショック制御を禁止又は抑制させる
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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