JP2021138248A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】周辺部品の大幅な設計変更を要することなく、インホイールモータ駆動装置と車体との干渉を回避する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、電動モータ部Ａと、車輪用軸受部Ｃと、減速機部Ｂとを備える。車輪用軸受部Ｃは、内方部材５１と、ホイール６７が取り付けられるホイール取付面Ｓを有する外方部材５２と、内方部材５１と外方部材５２との間に介在した複数のボール５４、５５からなる転動体列Ｌ１、Ｌ２とを備える。外方部材５２のホイール取付面Ｓを、車輪用軸受部Ｃのアウトボード側の転動体列Ｌ２よりもインボード側に配する。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイール内部に収容された状態で使用される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量や客室スペースの広さに影響を及ぼすため、できるだけ軽量・コンパクトであることが望まれる。その一方、インホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するために大きなトルクを必要とする。このため、インホイールモータ駆動装置においては、駆動力を発生させる電動モータと、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受との間に、電動モータの回転を減速して車輪用軸受に出力する減速機を設けるのが一般的である。例えば下記の特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置では、互いに平行に配置された複数の歯車軸からなる平行軸歯車減速機を採用している。

特開２０１８−５３９２７号公報

平行軸歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置としては、減速機の出力歯車軸と車輪用軸受の内輪とを一体に回転させる内輪回転タイプ（下記特許文献１の図４参照）や、減速機の出力歯車軸と車輪用軸受の外輪とを一体回転させる外輪回転タイプ（同図１参照）が知られている。

本出願人は、特願２０１８−０２３０６７において、図７に示すような内輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置１００を示している。具体的に、インホイールモータ駆動装置１００は、電動モータ１１０と、平行軸歯車減速機１２０と、車輪用軸受１３０とを備え、平行軸歯車減速機１２０の出力歯車軸１２１と車輪用軸受１３０の内方部材１３１（ハブ輪１３２および内輪１３３）とが一体に回転する。このインホイールモータ駆動装置１００では、出力歯車軸１２１を支持するアウトボード側（図中左側）の軸受１２２の内周に、車輪用軸受１３０のハブ輪１３２のインボード側端部（図中右端）を入り込ませている。このように、平行軸歯車減速機１２０の軸受１２２と車輪用軸受１３０の内方部材１３１とを重複した軸方向領域に配することで、インホイールモータ駆動装置１００の軸方向寸法が短縮され、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置１００の突出量を抑えることができる。

上記のようなインホイールモータ駆動装置１００において、車重の増大等により出力トルクを大きくする必要が生じた場合、歯車軸を支持する軸受、特に、出力歯車軸１２１を支持する軸受１２２、１２３の負荷容量を大きくする必要がある。例えば、出力歯車軸１２１を支持するアウトボード側の軸受１２２を大径化して負荷容量を増大させる場合、出力歯車軸１２１と噛み合う中間歯車軸１２４を支持する軸受１２５との干渉を回避するために、出力歯車軸１２１と中間歯車軸１２４との軸間距離Ｙを拡大する必要がある。この場合、インホイールモータ駆動装置の半径方向寸法が大きくなるため、ホイールサイズの大径化やサスペンションの改造といった、インホイールモータ駆動装置の周辺の部品の大幅な設計変更が必要となる。

一方、出力歯車軸１２１の軸受１２２の外径を大きくすることなく、ボールを大径化して負荷容量を増大させる場合、図８に示すように軸受１２２の内径が小さくなるため、この軸受１２２の内周に車輪用軸受１３０の内方部材１３１の一部を入り込ませることができなくなる。この場合、車輪用軸受１３０の内方部材１３１を、平行軸歯車減速機１２０の軸受１２２よりもアウトボード側に配置せざるを得ないため、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が大きくなる。このようなインホイールモータ駆動装置をホイールに取り付けると、インホイールモータ駆動装置がホイールからインボード側へ大きく突出するため、車体と干渉するおそれが生じる。

上記のような課題は、外輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置においても同様に生じ得る。

以上の事情に鑑み、本発明は、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、周辺部品の大幅な設計変更を要することなく、インホイールモータ駆動装置と車体との干渉を回避することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、駆動力を発生させる電動モータ部と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、前記電動モータ部の回転を減速して前記車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えたインホイールモータ駆動装置において、前記車輪用軸受部が、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、内周に複列の軌道面が形成され、ホイールが取り付けられるホイール取付面を有する外方部材と、前記内方部材のアウトボード側の軌道面と前記外方部材のアウトボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるアウトボード側の転動体列と、前記内方部材のインボード側の軌道面と前記外方部材のインボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるインボード側の転動体列とを備え、前記減速機部が、前記電動モータ部の回転軸と一体に回転する入力歯車軸と、前記車輪用軸受部の外方部材と一体に回転する出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速機を備え、前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置を提供する。

このように、本発明のインホイールモータ駆動装置では、車輪用軸受部の外方部材と減速機部の出力歯車軸とを一体に回転させる、いわゆる外輪回転タイプとし、この外方部材に設けられたホイール取付面をアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配した。このように、車輪用軸受部の外方部材のホイール取付面を従来よりもインボード側に設けることで、インホイールモータ駆動装置全体がホイールに対してアウトボード側にシフトした位置に配されるため、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置の突出量が抑えられる。

上記のインホイールモータ駆動装置において、外方部材のホイール取付面を、車輪用軸受部のインボード側の転動体列よりもインボード側に配すれば、ホイールからインボード側へのインホイールモータ駆動装置の突出量がさらに抑えられる。

上記のように、インホイールモータ駆動装置をホイールに対してアウトボード側にシフトさせることで、車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列の少なくとも一方を、ホイールに設けられたホイールディスクの軸方向領域に配することができる。

ところで、外輪回転タイプのインホイールモータ駆動装置において、出力歯車軸の内周に車輪用軸受部の外方部材を配すれば、軸方向の小型化が図られる（特許文献１の図１参照）。しかし、この場合、車輪用軸受部の転動体列のピッチ円直径が出力歯車軸の内径よりも小さくなるため、車輪用軸受部の負荷容量が不足するおそれがある。これに対し、外方部材を、出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受よりもアウトボード側に配置すれば、出力歯車軸の径に関わらず、車輪用軸受部の各転動体列のピッチ円直径を大きくする（例えば、出力歯車軸を支持する軸受の内径よりも大きくする）ことができるため、車輪用軸受部の負荷容量を確保することができる。

上記のように、出力歯車軸と外方部材とを一体に回転させる場合、車輪用軸受部の内周には減速機構が設けられないため、車輪用軸受部の外径を抑えることができる。具体的には、車輪用軸受部の各転動体列のピッチ円直径（各転動体列の転動体中心を結ぶ円の直径）を、何れも減速機部の出力歯車軸に設けられた出力歯車のピッチ円直径よりも小さくすることができる。このように、車輪用軸受部の外径を抑えることで、車輪用軸受部をホイールディスクの内周に収容しやすくなる。

上記のインホイールモータ駆動装置の車輪用軸受部には、内方部材の内周に挿入され、減速機部の出力歯車軸とトルク伝達可能に結合された軸部と、軸部のアウトボード側端部から外径側に延び、外方部材に固定されたフランジ部とを有する連結部材を設けることができる。この連結部材により出力歯車軸と外方部材とを連結することで、これらを一体に回転させることができる。

以上のように、本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の軸方向寸法が増大した場合でも、ホイールからインボード側への突出量が抑えられるため、車体との干渉を回避することができる。

本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置をアウトボード側から見た側面図である。 図１の拡大図である。 他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。 図５に示す電気自動車の後方断面図である。 比較例に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 他の比較例に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

まず、図５および図６に基づき、インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図５に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図６に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。

懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングおよびショックアブソーバを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式が好ましいが、その他の懸架方式が採用される場合もある。

この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１５の内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよび差動装置等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。

なお、インホイールモータ駆動装置２１は、上記のように、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４の双方を駆動輪とした四輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。

以下に、インホイールモータ駆動装置２１の構成を詳しく説明する。

図１に、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１の断面図を示す。このインホイールモータ駆動装置２１は、車輪を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、駆動輪（車輪１４）を回転自在に支持する車輪用軸受部Ｃと、電動モータ部Ａの回転を減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する減速機部Ｂとを備えている。電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂはケーシング２２に収容され、車輪用軸受部Ｃはケーシング２２に取り付けられている。なお、以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１をホイールハウジング１５（図６参照）内に取り付けた状態で車幅方向外側および車幅方向内側となる側を、それぞれ、アウトボード側およびインボード側という。図１においては、紙面左側がアウトボード側であり、紙面右側がインボード側である。

電動モータ部Ａは、ケーシング２２に固定された筒状のステータ２３と、径方向隙間を介してステータ２３の内周に配置されたロータ２４と、外周にロータ２４を装着したモータ回転軸２５とを有するラジアルギャップ型の電動モータ２６を備える。モータ回転軸２５は、その軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４０，４１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されており、毎分１万数千回程度の回転速度で回転可能である。なお、電動モータ部Ａには、ラジアルギャップ型に替えてアキシャルギャップ型の電動モータを採用しても良い。

減速機部Ｂは、入力歯車軸３５、中間歯車軸３６、および出力歯車軸３７が互いに平行に配置された平行軸歯車減速機３０を備える。入力歯車軸３５は入力歯車３１を有し、中間歯車軸３６は、入力側中間歯車３２および出力側中間歯車３３を有し、出力歯車軸３７は出力歯車３４を有する。図２にも示すように、この平行軸歯車減速機３０では、入力歯車３１と入力側中間歯車３２とが噛み合い、出力側中間歯車３３と出力歯車３４とが噛み合っている。入力側中間歯車３２の歯数は、入力歯車３１および出力側中間歯車３３の歯数よりも多く、出力歯車３４の歯数は、出力側中間歯車３３の歯数よりも多い。以上の構成により、平行軸歯車減速機３０は、モータ回転軸２５の回転を二段階で減速して出力する。

図１に示すように、入力歯車軸３５は、モータ回転軸２５と同軸に配置され、スプライン嵌合によってモータ回転軸２５と一体回転可能に連結されている。入力歯車軸３５は転がり軸受４２，４３により、中間歯車軸３６は転がり軸受４４，４５により、また、出力歯車軸３７は転がり軸受４６，４７により、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

入力歯車３１、両中間歯車３２，３３および出力歯車３４には、何れも、歯すじがつるまき線状に形成された（歯すじが軸方向に対して傾斜した）はすば歯車を用いている。この場合、インホイールモータ駆動装置２１の駆動中、入力歯車３１と入力側中間歯車３２の噛合い部、および出力側中間歯車３３と出力歯車３４の噛合い部には、回転方向の荷重やラジアル荷重だけでなくアキシャル荷重が作用する。これらの荷重は、主に歯車軸３５〜３７を支持する転がり軸受４２〜４７によって支持される。従って、転がり軸受４２〜４７には、ラジアル荷重およびアキシャル荷重の双方を受けることができる軸受、例えば深溝玉軸受が使用される。

減速機部Ｂを径方向にコンパクト化する観点から、本実施形態では、図２に示す歯車軸の配置角α（入力歯車軸３５と中間歯車軸３６の回転中心Ｏ１，Ｏ２を結ぶ直線と、中間歯車軸３６と出力歯車軸３７の回転中心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線とで挟まれた角度）が９０°未満、具体的には６０〜８０°の範囲内となるように、各歯車軸３５〜３７が配置されている。

車輪用軸受部Ｃは、いわゆる外輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。本実施形態の車輪用軸受５０は、図１に示すように、固定側となる内方部材５１と、内方部材５１の外周に設けられた回転側となる外方部材５２と、外方部材５２と減速機部Ｂの出力歯車軸３７とを連結する連結部材５３と、内方部材５１と外方部材５２との間に介在した複列の転動体としてのボール５４、５５と、図示外の保持器とを備えた複列アンギュラ玉軸受からなる。

図３に拡大して示すように、内方部材５１は、本体５６と内輪５７とを有する。本体５６は、円筒部５６ａと、円筒部５６ａのインボード側端部から外径に延びるフランジ部５６ｂとを一体に有する。内輪５７は、本体５６の円筒部５６ａの外周面に嵌合固定される。本体５６のフランジ部５６ｂは、アタッチメント５８を介してケーシング２２に固定される。内方部材５１の外周面には、複列の軌道面５９、６０が形成される。図示例では、本体５６の円筒部５６ａ外周面にインボード側の軌道面５９が形成され、内輪５７の外周面にアウトボード側の軌道面６０が形成される。本体５６の円筒部５６ａのアウトボード側の端部には、車輪用軸受５０に予圧を付与するため、内輪５７を加締め固定してなる加締め部が形成されている。内方部材５１の構成は上記に限らず、例えば、インボード側の軌道面５９を、本体５６と別体に設けた他の内輪に形成してもよい。

外方部材５２は、外輪６１とハブ輪６２とを備える。外輪６１の内周面には、複列の軌道面６３、６４が形成される。ハブ輪６２は、円筒部６２ａと、円筒部６２ａから外径に延びるフランジ部６２ｂとを有する。外輪６１は、ハブ輪６２の円筒部６２ａの内周面に嵌合固定される。ハブ輪６２のフランジ部６２ｂには、ボルト６５により、ブレーキディスク６６およびホイール６７が取り付けられる。図示例では、ハブ輪６２のフランジ部６２ｂのアウトボード側の側面が、ブレーキディスク６６およびホイール６７が取り付けられるホイール取付面Ｓとなる。外方部材５２の構成は上記に限らず、例えば、外輪６１とハブ輪６２とを一体に形成してもよい。

連結部材５３は、軸部５３ａと、軸部５３ａのアウトボード側端部から外径側に延びたフランジ部５３ｂとを有する。軸部５３ａは、減速機部Ｂの出力歯車軸３７と同軸に配置され、内方部材５１の内周に挿入される。軸部５３ａのインボード側端部は、出力歯車軸３７とスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結されている。フランジ部５３ｂは、内方部材５１のアウトボード側を回り込んで設けられ、その外径端がボルト６８により外方部材５２のハブ輪６２に固定される。尚、連結部材５３の構成は上記に限らず、例えば、軸部５３ａとフランジ部５３ｂとを別体に形成してもよい。この場合、軸部５３ａと出力歯車軸３７とを一体に形成したり、ハブ輪６２とフランジ部５３ｂとを一体に形成したりしてもよい。

内方部材５１のインボード側の軌道面５９と外方部材５２のインボード側の軌道面６３との間には、複数のボール５４が配され、これらの複数のボール５４によりインボード側の転動体列Ｌ１が形成される。また、内方部材５１のアウトボード側の軌道面６０と外方部材５２のアウトボード側の軌道面６４との間には、複数のボール５５が配され、これらの複数のボール５５によりアウトボード側の転動体列Ｌ２が形成される。

車輪用軸受５０の内部空間には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。軸受内部空間への異物侵入および軸受外部へのグリース漏洩を防止するため、内方部材５１と外方部材５２との間の空間の軸方向両端部には、シール部材６９、７０が設けられている。

本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１では、車輪用軸受部Ｃの外方部材５２に設けられたホイール取付面Ｓ（ハブ輪６２のフランジ部６２ｂのアウトボード側の側面）が、少なくともアウトボード側の転動体列Ｌ２よりもインボード側に配され、図示例ではインボード側の転動体列Ｌ１よりもインボード側に配されている。これに対し、図７及び図８に示す比較例に係るインホイールモータ駆動装置１００では、車輪用軸受１３０のハブ輪１３２に設けられたホイール取付面Ｓ’が、アウトボード側の転動体列Ｌ２’よりもアウトボード側に配されている。このように、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１は、ホイール取付面Ｓが比較品よりもインボード側に配されるため、ホイール６７に取り付けた状態では比較品よりもアウトボード側にシフトした位置に設けられる。これにより、ホイール６７からインボード側へのインホイールモータ駆動装置２１の突出量Ｑ（図１参照）が抑えられる。

特に、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、減速機部Ｂの出力歯車軸３７を支持する軸受４６、４７が、比較的大径のボール（例えば、車輪用軸受部Ｃのボール５４、５５よりも大径のボール）を有している。この場合、特にアウトボード側の軸受４７の周辺のスペースが制限されるため、この軸受４７よりもアウトボード側に車輪用軸受部Ｃの外方部材５２を配置せざるを得ない。このため、インホイールモータ駆動装置２１のうち、ケーシング２２からアウトボード側に突出した突出部分Ｐ（図１参照）の軸方向寸法が大きくなるが、上記のようにホイール取付面Ｓをインボード側にシフトした位置に設けることで、突出部分Ｐの大部分がホイール取付面Ｓよりもアウトボード側に設けられる。これにより、突出部分Ｐの軸方向寸法が大きくなった場合でも、ホイール取付面Ｓよりもインボード側の軸方向寸法の増大が抑えられ、ホイール６７（詳しくは、ホイールリム６７ｂのインボード側端部）からインボード側へのインホイールモータ駆動装置２１の突出量Ｑの増大が抑えられる。

また、上記のように、ホイール取付面Ｓをインボード側にシフトした位置に設けることで、車輪用軸受部Ｃの大部分が、ホイール６７のホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘ（図１参照）に配される。具体的には、車輪用軸受部Ｃの転動体列Ｌ１、Ｌ２の少なくとも一方が、ホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配される。図示例では、アウトボード側の転動体列Ｌ２全体と、インボード側の転動体列Ｌ１の一部が、ホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配される。なお、この他、アウトボード側の転動体列Ｌ２のみをホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配したり、両転動体列Ｌ１、Ｌ２全体をホイールディスク６７ａの軸方向領域Ｘに配したりしてもよい。

また、上記のように、車輪用軸受５０の外方部材５２を、平行軸歯車減速機３０の出力歯車軸３７を支持するアウトボード側の軸受４７よりもアウトボード側に配することで、出力歯車軸３７の径に関わらず、車輪用軸受５０のサイズ（径）を設定することができる。本実施形態では、図３に示すように、車輪用軸受５０の転動体列Ｌ１、Ｌ２のピッチ円直径Ｄ１が、出力歯車軸３７を支持するアウトボード側の軸受４７の内径Ｄ２よりも大きくなっている。

また、上記のように、出力歯車軸３７と外方部材５２とを一体に回転させる場合、これらの間には減速機構が設けられないため、車輪用軸受５０のサイズ（特に外径）を抑えることができる。具体的には、車輪用軸受５０の各転動体列Ｌ１、Ｌ２のピッチ円直径Ｄ１を、何れも出力歯車軸３７に設けられた出力歯車３４のピッチ円直径Ｄ３よりも小さくすることができる。このように、車輪用軸受５０の外径を抑えることで、車輪用軸受５０をホイールディスク６７ａの内周に収容しやすくなる。

以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動態様を簡単に説明する。まず、電動モータ部Ａにおいて、電動モータ２６のステータ２３に交流電流が供給されると、これに伴って生じる電磁力によりロータ２４およびモータ回転軸２５が一体回転する。モータ回転軸２５の回転は、減速機部Ｂの平行軸歯車減速機３０によって減速された上で車輪用軸受５０に伝達され、これにより車輪用軸受５０の外方部材５２（外輪６１およびハブ輪６２）、ブレーキディスク６６および車輪１４（ホイール６７）が一体に回転する。

図示は省略しているが、インホイールモータ駆動装置２１は、電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂの各部に潤滑油を供給するための潤滑機構を有する。そして、インホイールモータ駆動装置２１の駆動中には、上記潤滑機構から供給される潤滑油により、電動モータ部Ａの各部が冷却されると共に、減速機部Ｂの各部が潤滑および冷却される。

以上の実施形態では、入力歯車軸３５と出力歯車軸３７の間に一軸の中間歯車軸３６を配置してなる２段減速式（３軸タイプ）の平行軸歯車減速機３０を採用したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用した場合について説明したが、本発明の適用範囲はこれに限られない。例えば、図４に、１段減速式（２軸タイプ）の平行軸歯車減速機３０を採用したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用した例を示す。この実施形態では、平行軸歯車減速機３０の中間歯車軸３６を省略し、入力歯車軸３５の入力歯車３１と出力歯車軸３７の出力歯車３４とを直接噛み合わせた点で、上記の実施形態と異なる。この他、入力歯車軸３５と出力歯車軸３７との間に２軸以上の中間歯車軸３６を配置してなる３段以上の平行軸歯車減速機を採用したインホイールモータ駆動装置（図示省略）に本発明を適用することもできる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得る。すなわち、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１ インホイールモータ駆動装置
２２ ケーシング
２６ 電動モータ
３０ 平行軸歯車減速機
３５ 入力歯車軸
３６ 中間歯車軸
３７ 出力歯車軸
５０ 車輪用軸受
５１ 内方部材
５２ 外方部材
５３ 連結部材
５４、５５ 転動体（ボール）
５６ 本体
５７ 内輪
５９、６０ 軌道面
６１ 外輪
６２ ハブ輪
６３、６４ 軌道面
６６ ブレーキディスク
６７ ホイール
６７ａ ホイールディスク
Ａ 電動モータ部
Ｂ 減速機部
Ｃ 車輪用軸受部
Ｌ１、Ｌ２ 転動体列
Ｓ ホイール取付面

Claims (7)

1. 駆動力を発生させる電動モータ部と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部と、前記電動モータ部の回転を減速して前記車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えたインホイールモータ駆動装置において、
   前記車輪用軸受部が、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、内周に複列の軌道面が形成され、ホイールが取り付けられるホイール取付面を有する外方部材と、前記内方部材のアウトボード側の軌道面と前記外方部材のアウトボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるアウトボード側の転動体列と、前記内方部材のインボード側の軌道面と前記外方部材のインボード側の軌道面との間に介在した複数の転動体からなるインボード側の転動体列とを備え、
   前記減速機部が、前記電動モータ部の回転軸と一体に回転する入力歯車軸と、前記車輪用軸受部の外方部材と一体に回転する出力歯車軸とを有する平行軸歯車減速機を備え、
   前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のアウトボード側の転動体列よりもインボード側に配したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記外方部材のホイール取付面を、前記車輪用軸受部のインボード側の転動体列よりもインボード側に配した請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列の少なくとも一方が、前記ホイールに設けられたホイールディスクの軸方向領域に配された請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記車輪用軸受部の外方部材が、前記出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受よりもアウトボード側に配された請求項１〜３の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列のピッチ円直径が、何れも前記減速機部の前記出力歯車軸を支持する複数の軸受のうち、最もアウトボード側の軸受の内径よりも大きい請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記車輪用軸受部のアウトボード側およびインボード側の転動体列のピッチ円直径が、何れも前記減速機部の前記出力歯車軸に設けられた出力歯車のピッチ円直径よりも小さい請求項１〜５の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記車輪用軸受部が、前記内方部材の内周に挿入され、前記減速機部の出力歯車軸とトルク伝達可能に結合された軸部と、前記軸部のアウトボード側端部から外径側に延び、前記外方部材に固定されたフランジ部とを有する連結部材を備えた請求項１〜６の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。

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