JP2021133770A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両偏向を抑制する制動制御が実行される車両の制動制御装置において、該制動制御の適合が容易に行うことができるものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動力（Ｆｘ）の調整によって制動中の前記車両の偏向を抑制する偏向抑制制御を実行する。制動制御装置は、前記制動力（Ｆｘ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車体速度（Ｖｘ）、前記車両の実際の減速度（Ｇａ）、及び、前記車両の実際の旋回量（Ｇｙ、Ｙｒ）に基づいて、前記制動力（Ｆｘ）についての制御量（Ｆｘ、Ｔｑ、Ｐｔ）を決定する。【選択図】 図３

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「左前輪及び右後輪のホイールシリンダが属する系統と右前輪及び左後輪のホイールシリンダが属する系統との２系統（Ｘ字型系統）の車両において、自動ブレーキ制御時には、両系統のブレーキ液圧回路の液圧が等しくなるように各調圧弁が同じ開度で制御されるが、調圧弁の精度ばらつきにより、両系統のブレーキ液圧回路の液圧に差が生じ、車両にヨー方向の挙動が発生することがある。該状況を抑制するため、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置１であって、左右前輪ＦＬ、ＦＲの各ホイールシリンダ６１、６２に液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路１１、１２と、各ホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ２と、ブレーキアクチュエータ２を制御するブレーキ制御部３と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ４を備え、ブレーキアクチュエータ２は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を加圧するポンプＰ１、Ｐ２と、各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を個別に調節する調圧弁２１、２２を有し、ブレーキ制御部３は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を増圧するように調圧弁２１、２２を制御する」ことが記載されている。

ところで、制動中（特に、急制動中であって、例えば、自動制動制御の実行中）の車両偏向は、Ｘ方式（「ダイアゴナル方式」ともいう）の制動配管が採用される車両だけでなく、前後方式（「ＩＩ方式」ともいう）の制動配管が採用される車両でも発生し得る。前後方式（前後型）制動系統では、前輪制動系統の液圧が、一方側の調圧弁で調整され、後輪系統の液圧が他方側の調圧弁で制御される。従って、調圧弁のばらつきに起因した制動力の左右差によっては、車両偏向は生じない。例えば、前後型制動系統の車両では、その偏向は、車両の重心位置の偏りによって発生する。具体的には、トラック、商用バン等で、車両に積載された積荷が片荷である場合に、制動中に、車両偏向が生じ得る。ここで、「片荷」とは、車両に積載された積荷が車幅方向に偏っている状態である。片荷に起因する車両偏向を抑制するよう、出願人は、特許文献２、３に記載される装置を開発している。

これらの装置では、車両偏向を抑制するための制動制御（「偏向抑制制御」という）の制御量（結果、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘ）は、車両の諸元（質量、ホイールベース、トレッド、重心高等）に依存するため、車両の種類毎に適合される必要がある。車種毎の適合には相当の開発工数を要するため、制動制御装置においては、この適合が簡略にされ得るものが望まれている。

特開２０１７−１４９３７８号 特願２０１９−００２０７３号 特願２０１９−００２０７４号

本発明の目的は、車両偏向を抑制する制動制御が実行される車両の制動制御装置において、該制動制御の適合が容易に行うことができるものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動力（Ｆｘ）の調整によって制動中の前記車両の偏向を抑制する偏向抑制制御を実行するものであって、前記制動力（Ｆｘ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車体速度（Ｖｘ）、前記車両の実際の減速度（Ｇａ）、及び、前記車両の実際の旋回量（Ｇｙ、Ｙｒ）に基づいて、前記制動力（Ｆｘ）についての制御量（Ｆｘ、Ｔｑ、Ｐｔ）を決定する。具体的には、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車体速度（Ｖｘ）、及び、前記実際の減速度（Ｇａ）に基づいて規範旋回量（Ｙｓ）を演算し、前記規範旋回量（Ｙｓ）、及び、前記実際の旋回量（Ｇｙ、Ｙｒ）に基づいて前記制御量（Ｆｘ、Ｔｑ、Ｐｔ）を演算する。

上記構成によれば、偏向抑制制御の制御量が、検出、又は、演算可能な状態変数に基づいて決定される。このため、車種毎の適合（特に、制御パラメータの設定）が容易であり、その適合に要する工数が削減され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 偏向抑制制御を含む自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。 規範旋回量Ｙｓ、及び、旋回量偏差ｈＹについての演算を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つのホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、記号は、４つの各車輪に係るものの総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。「ＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）」は後輪ホイールシリンダを表す。

接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪制動系統ＢＫｆ（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪制動系統ＢＫｒ（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＶＢが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（「制動液圧」ともいう）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内にて、制動液ＢＦの量が不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダ室（「液圧室」ともいう）Ｒｍに制動液ＢＦが補給される。

マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。つまり、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、ブレーキブースタＶＢ等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＶＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＶＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＶＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵操作量センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、その回転速度である車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御等の各輪独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷには、その操舵量（例えば、操舵角）Ｓａを検出するように操舵操作量センサ（例えば、操舵角センサ）ＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度であり、「検出横加速度」ともいう）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらセンサの検出信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵操作量（操舵角）Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙ、及び、制動操作量Ｂａは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪運転支援システム≫
車両には、自動制動制御によって、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、画像センサ（カメラ）、レーダセンサ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

例えば、要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（「相対速度」と称呼し、相対距離Ｏｂの時間微分値）によって除算されることによって決定される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるように演算される。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ等）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙが入力される。また、制動コントローラＥＣＵには、運転支援コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、偏向抑制制御（後述）を含む自動制動制御が実行される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧リザーバＲＣ、調圧弁ＵＡ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路の１つ）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳには、流体ユニットＨＵが接続される。接続路ＨＳは、流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡと液圧室Ｒｍとの間の接続路ＨＳの部位）上部Ｂｍｆ、Ｂｍｒと、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡとインレット弁ＶＩとの間の接続路ＨＳの部位）下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒとは、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）によって接続される。前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒが設けられる。

２つの流体ポンプ（前輪、後輪流体ポンプ）ＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）は、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）の上流側に位置する吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒにて、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下流側に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。調圧弁ＵＡとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＡは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｕａに基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒとして、常開型の電磁弁が採用される。

コントローラＥＣＵにて、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの基準液圧）に基づいて、調圧弁ＵＡの目標通電量（例えば、目標電流）が決定される。目標通電量に基づいて駆動信号Ｕａが決定され、この駆動信号Ｕａに応じて、調圧弁ＵＡへの通電量（電流値）が調整され、調圧弁ＵＡの開弁量が調整される。

流体ポンプＨＰが駆動されると、還流路ＨＫ、及び、接続路ＨＳで、「ＲＣ→ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ」の制動液ＢＦの還流（破線矢印で示す循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが形成される。調圧弁ＵＡへの通電が行われず、常開型調圧弁ＵＡが全開状態である場合には、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍの液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＡの下流部Ｂｂの液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）とは、略一致する。

常開型調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られ、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍと下流部Ｂｂとの間に圧力差（差圧）が発生される。即ち、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、下流側液圧（調整液圧）Ｐｐは、上流側液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍから増加されて調整される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、調整液圧Ｐｐによって、制動液圧（ホイールシリンダ液圧）Ｐｗが、「０」から増加され、自動制動制御が行われる。

調圧弁ＵＡの上部の接続路ＨＳには、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部において、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ〜ＷＨｌ）に係る構成は同じである。

分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部の接続路ＨＳ（＝ＨＳｉ〜ＨＳｌ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｉ〜ＶＩｌ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。接続路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒ（＝ＨＧ）に接続される。また、減圧路ＨＧは、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｉ〜ＶＯｌ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

＜偏向抑制制御を含む自動制動制御の演算処理＞
図２のフロー図を参照して、偏向抑制制御について、自動制動制御を例に説明する。該処理は、制動コントローラＥＣＵにて行われる。「自動制動制御」は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｉ〜Ｐｗｌ）をマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加するものである。「偏向抑制制御」は、制動中（自動制動制御の実行中、又は、運転者の制動操作に応じた制動中）に発生した車両偏向を、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ〜ＷＨｌ）の制動力Ｆｘ（＝Ｆｘｉ〜Ｆｘｌ）を独立して調節することによって抑制するものである。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、検出減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの検出値）、ヨーレイトＹｒ、検出横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値であり、単に、「横加速度」ともいう）、及び、操舵角Ｓａが取得（検出、又は、受信）される。

ステップＳ１２０にて、車体速度Ｖｘ、及び、実際に発生している車両の減速度（実減速度であり、単に、「減速度」ともいう）Ｇａが演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

実際の減速度（実減速度）Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）において、車両を減速する方向の加速度である。実減速度Ｇａは、検出減速度Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘの時間微分値（「演算減速度Ｇｅ」という）のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。なお、要求減速度Ｇｓ、実減速度Ｇａ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。例えば、該要否は、要求減速度Ｇｓと実際の減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。「Ｇｓ≦Ｇａ」である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップＳ１１０に戻される。「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。

ステップＳ１４０にて、車体速度Ｖｘ、及び、実減速度Ｇａに基づいて、規範旋回量Ｙｓが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実際の旋回量Ｇｙ、Ｙｒに基づいて旋回量偏差ｈＹが演算される。具体的には、旋回量偏差ｈＹは、実際の旋回量Ｇｙ、Ｙｒから規範旋回量Ｙｓが減算されて演算される。ここで、「旋回量」は、車両の旋回状態を表す状態量（状態変数）である。例えば、旋回量として、横加速度、及び、ヨーレイトのうちの少なくとも１つが採用される。また、「旋回量偏差ｈＹ」は、車両が進行すべき方向（即ち、規範旋回量Ｙｓ）からの、実際の車両進行方向（即ち、実際の旋回量）の相違を表す状態量である。従って、旋回量偏差ｈＹによって車両の偏向状態が表現される。なお、規範旋回量Ｙｓの詳細な演算については後述する。

ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓに基づいて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が決定される。基準液圧Ｐｓは、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒに係る目標値の基準となる状態量である。例えば、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒは同じになるよう演算され、４つのホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌの実際の液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｐ）が同一になるように指示される。

ステップＳ１６０にて、旋回量偏差ｈＹに基づいて、偏向抑制制御の実行の要否が判定される。具体的には、「旋回量偏差ｈＹが、開始しきい値ｈｘ以上であるか、否か」に基づいて、偏向抑制制御の開始が判定される。ここで、開始しきい値ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１６０にて、旋回量偏差ｈＹが開始しきい値ｈｘ未満である場合には、車両偏向は生じていない。このため、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には、処理は、ステップＳ１７０に進められる。旋回量偏差ｈＹが開始しきい値ｈｘ以上である場合には、車両偏向が発生しているため、処理は、ステップＳ１８０に進められる。

ステップＳ１７０にて、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。ステップＳ１７０は、自動制動制御において、車両偏向が生じていない処理に対応する。従って、目標液圧Ｐｔとして、基準液圧Ｐｓが、そのまま決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。

ステップＳ１８０にて、吹き出し部に示す修正量演算ブロックＺＧの演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇ、及び、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧に係る修正量（増加、減少修正量）Ｐｚ、Ｐｇが演算される。増加修正量Ｐｚは、前輪基準液圧Ｐｓｆを増加修正して前輪目標液圧Ｐｔｆを演算するための状態量である。増加修正量Ｐｚは、増加演算マップＺｐｚに従って、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量（開始しきい値）ｈｘ未満の場合には「０」に演算され、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上の場合には、旋回量偏差ｈＹの絶対値の増加に従って、増加修正量Ｐｚが「０」から増加するように演算される。減少修正量Ｐｇは、後輪基準液圧Ｐｓｒを減少修正して後輪目標液圧Ｐｔｒを演算するための状態量である。減少修正量Ｐｇは、減少演算マップＺｐｇに従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には「０」に演算され、「ｈＹ≧ｈｘ」の場合には、旋回量偏差ｈＹが増加するに従って、減少修正量Ｐｇが「０」から増加するように演算される。なお、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇには、上限値ｐｚ、ｐｇが設定される。

ステップＳ１９０にて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇによって修正され、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆは、前輪基準液圧Ｐｓｆに増加修正量Ｐｚが加算されて決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｓｆ＋Ｐｚ」）。後輪目標液圧Ｐｔｒは、後輪基準液圧Ｐｓｒから減少修正量Ｐｇが減算されて決定される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｓ−Ｐｇ」）。後輪基準液圧Ｐｔｒが減少調整されるため、後輪制動力が減少され、車両偏向に応じて、後輪ＷＨｒの横滑り角が増加した場合に、後輪ＷＨｒの横力が発生され易くされ、車両偏向が抑制される。

ステップＳ２００にて、「車両の偏向方向が、左方向であるか、右方向であるか」が判定（識別）される。例えば、該識別は、ヨーレイトＹｒの符号に基づいて行われる。また、ヨーレイトＹｒに基づいて演算された旋回量偏差ｈＹの符号に応じて識別されてもよい。偏向方向が左方向である場合には、処理は、ステップＳ２１０に進められる。一方、偏向方向が右方向である場合には、処理は、ステップＳ２２０に進められる。

ステップＳ２１０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが開位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが閉位置にされる。インレット弁ＶＩは、常開型であるため、ステップＳ２１０では、右前輪インレット弁ＶＩｉは非通電のままであり、左前輪インレット弁ＶＩｊに通電が指示される。前輪調整液圧Ｐｐｆは増加されているため、右前輪ＷＨｉの制動液圧Ｐｗｉが増加され、左前輪ＷＨｊの制動液圧Ｐｗｊは保持される。このときに発生する前輪制動力Ｆｘｆの左右差によって左方向への車両偏向が抑制される。

ステップＳ２２０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが閉位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが開位置にされる。ステップＳ２２０では、右前輪インレット弁ＶＩｉに通電が指示され、左前輪インレット弁ＶＩｊは非通電のままである。右前輪ＷＨｉの制動液圧Ｐｗｉは保持され、左前輪ＷＨｊの制動液圧Ｐｗｊが増加されるため、前輪制動力Ｆｘｆの左右差によって右方向への車両偏向が抑制される。

ステップＳ２３０にて、電気モータＭＴが駆動される。これにより、調圧弁ＵＡ、及び、流体ポンプＨＰを含む制動液ＢＦの還流（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」で循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが発生される。

ステップＳ２４０にて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）に基づいて、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡへの目標通電量Ｉｔが決定され、調圧弁ＵＡへの実際の通電量Ｉａが制御される。例えば、駆動回路ＤＲに実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）が設けられ、実際の通電量（実電流）Ｉａが目標通電量（目標電流）Ｉｔに一致するよう、サーボ制御（電流フィードバック制御）が行われる。更に、調圧弁ＵＡの制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、サーボ制御（減速度フィードバック制御）が行われてもよい。

ステップＳ１８０〜ステップＳ２２０は、自動制動制御の実行中に車両偏向を抑制する偏向抑制制御の実行に対応する。この一連の処理では、旋回量偏差ｈＹに基づいて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが修正され、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。加えて、前輪インレット弁ＶＩｆの開閉状態が制御される。

以上で説明した目標液圧Ｐｔが、偏向抑制制御における「制御量」に相当する。つまり、偏向抑制制御の制御量は、自動制動制御の実行において、車両偏向を抑制するための制動力Ｆｘに係る状態量（状態変数）である。従って、制御量は、液圧の次元で演算される状態量（目標液圧）Ｐｔに代えて、制動トルクＴｑ（目標トルク）、又は、制動力Ｆｘ（目標制動力）に係る状態量であってもよい。何れにしても、偏向抑制制御の制御量は、旋回量偏差ｈＹ（旋回方向が考慮されれば、その絶対値｜ｈＹ｜）に基づいて、旋回量偏差ｈＹが大きいほど、大きくなるように決定（演算）される。旋回量偏差ｈＹには、演算周期毎で、車両停止時の横方向変位が考慮されている。このため、旋回量偏差ｈＹに応じて偏向抑制制御が開始されるとともに、その制御量（Ｐｔ等）が演算されるため、偏向抑制制御において、車両の適合工数が低減される。

＜規範旋回量Ｙｓ、及び、旋回量偏差ｈＹの演算＞
図３の概略図を参照して、規範旋回量Ｙｓ、及び、旋回量偏差ｈＹ（車両偏向の程度を示す状態変数）の演算について詳細に説明する。図３では、車両が走行車線内の中央を走行している状況で、位置（Ｏ）にて自動制動制御が開始され、その後、位置（Ｐ）にて偏向抑制制御が開始される。そして、自動制動制御によって、位置（Ｓ）にて車両が停止される。時間毎の車幅方向（道路の横断方向でもある）への変位（横移動距離）Ｄｈは、以下の式（１）にて演算される。
Ｄｈ＝（１／２）・Ｇｙ・（Ｖｘ／Ｇａ）^２ …式（１）
式（１）は、横移動距離Ｄｈが、検出、又は、演算できる状態変数（Ｇｙ、Ｖｘ、Ｇａ等）によって演算できることを示している。式（１）を変形すると、以下の式（２）となる。
Ｇｙ＝２・Ｄｈ・（Ｇａ／Ｖｘ）^２ …式（２）

《横加速度Ｇｙに応じた規範旋回量Ｙｓ》
式（２）の関係を参酌して、車両が停止した位置（Ｓ）（即ち、「Ｖｘ＝０」に対応する位置）が走行車線内に収まる（又は、走行路の路肩から逸脱しない）ように、横加速度Ｇｙに係る状態変数（つまり、横加速度Ｇｙと同一次元の状態量）として、規範旋回量Ｙｓ（「規範横加速度」ともいう）が、以下の式（３）によって演算される。
Ｙｓ＝２・ｈｄ・（Ｇａ／Ｖｘ）^２ …式（３）
ここで、「ｈｄ」は、車両が走行している道路の幅方向（「横断方向」であり、「幅員方向」ともいう）に対応する長さであり、「所定距離」と称呼される。所定距離ｈｄと横移動距離Ｄｈとの大小関係においては、横移動距離Ｄｈが所定距離ｈｄよりも小さく設定されることによって、車両は、車線（又は、路肩）ＬＥからはみ出すことなく停止することができる。換言すれば、規範旋回量Ｙｓと横加速度Ｇｙとの偏差である旋回量偏差ｈＹに基づいて、偏向抑制制御が開始され、その制御量Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。このため、車両が車線ＬＥ内に停止可能とするための、偏向抑制制御の制御パラメータの適合工数が低減され得る。

道路の道幅（道路幅員）Ｄｅは、法令等によって規定されている。例えば、所定距離ｈｄは、予め設定された定数（例えば、道路幅員Ｄｅの「１／２」未満の値）として決定される。また、車載のカメラ等によって、道路の端部（車線であって、例えば、白線、或いは、路肩等）ＬＥが認識され、この認識結果に基づいて所定距離ｈｄが決定されてもよい。更に、グローバル・ポジショニング・システム（所謂、ＧＰＳ）によって得られる車両の現在位置が、地図データに照合され、この地図データに記憶されている情報に基づいて、道路幅員Ｄｅが取得されることで、所定距離ｈｄが決定されてもよい。

《ヨーレイトＹｒに応じた規範旋回量Ｙｓ》
ヨーレイトＹｒと横加速度Ｇｙとは、「Ｇｙ＝Ｙｒ・Ｖｘ」の関係があるため、式（２）は、以下の式（４）のように変形される。
Ｙｒ＝２・Ｄｈ・（Ｇａ^２／Ｖｘ^３） …式（４）

上記同様に、式（４）の関係を参酌して、車両が停止した位置（Ｓ）（即ち、「Ｖｘ＝０」に対応する位置）が走行車線内に収まる（又は、走行路の路肩から逸脱しない）ように、ヨーレイトＹｒに係る状態変数（つまり、ヨーレイトＹｒと同一次元の状態量）として、規範旋回量Ｙｓ（「規範ヨーレイト」ともいう）が、以下の式（５）によって演算される。
Ｙｓ＝２・ｈｄ・（Ｇａ^２／Ｖｘ^３） …式（５）

横移動距離Ｄｈは、所定距離ｈｄよりも小さく設定されるため、車両は、車線（又は、路肩）ＬＥからはみ出すことがない。従って、上記同様に、規範旋回量ＹｓとヨーレイトＹｒとの偏差である旋回量偏差ｈＹに基づいて、偏向抑制制御が開始されるとともに、その制御量Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。このため、車両が車線ＬＥ内に停止可能とするための、偏向抑制制御の制御パラメータの適合工数が低減され得る。

上述した内容をまとめると、偏向抑制制御では、旋回量偏差ｈＹとして横加速度Ｇｙに係る状態変数が採用される。具体的には、規範旋回量（規範横加速度）Ｙｓが、式（３）にて示す様に、実減速度Ｇａの二乗を、車体速度Ｖｘの二乗で除した値（即ち、「Ｇａ^２／Ｖｘ^２」）に応じて演算される。そして、実際の横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値）と規範横加速度Ｙｓとの偏差（横加速度偏差）ｈＹが演算され、開始しきい値ｈｘと比較される。ここで、開始しきい値ｈｘは、横加速度Ｇｙの次元（同じ物理量）において予め設定される。

また、偏向抑制制御では、旋回量偏差ｈＹとしてヨーレイトＹｒに係る状態変数が採用される。具体的には、規範旋回量（規範ヨーレイト）Ｙｓが、式（５）にて示す様に、実減速度Ｇａの二乗を、車体速度Ｖｘの三乗で除した値（即ち、「Ｇａ^２／Ｖｘ^３」）に応じて演算される。そして、実際のヨーレイトＹｒ（ヨーレイトセンサＹＲの検出値）と規範ヨーレイトＹｓとの偏差（ヨーレイト偏差）ｈＹが演算され、開始しきい値ｈｘと比較される。ここで、開始しきい値ｈｘは、ヨーレイトＹｒの次元（同じ物理量）において予め設定される。

更に、偏向抑制制御では、ロバスト性を向上するために、旋回量偏差ｈＹとして、横加速度Ｇｙに係る状態変数、及び、ヨーレイトＹｒに係る状態変数が、共に採用されてもよい。具体的には、規範横加速度と実横加速度との偏差、及び、規範ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。換言すれば、旋回量偏差ｈＹは、車体速度Ｖｘ、実際の減速度Ｇａ、及び、「横加速度Ｇｙ、及び、ヨーレイトＹｒのうちの少なくとも１つ」に基づいて演算（決定）される。

旋回量偏差ｈＹが、開始しきい値ｈｘ以上となる場合に、偏向抑制制御の実行が許可され、開始される。即ち、「ｈＹ≧ｈｘ」となる時点（演算周期）でステップＳ１６０が肯定される。その時点以降は、旋回量偏差ｈＹに基づいて、制御量（制動液圧Ｐｗ、制動トルクＴｑ、及び、制動力Ｆｘのうちの少なくとも１つの目標値）が演算される。そして、制御量に基づいて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘが調整される。この制動力制御によって、車両に作用するヨーモーメントが調整され、車両の偏向が抑制される。つまり、旋回量偏差ｈＹに基づいて偏向抑制制御の開始が判定されるとともに、旋回量偏差ｈＹに基づいて偏向抑制制御に係る制御量が調整され、その実行が継続される。

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣの構成、及び、作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣでは、要求減速度Ｇｓに応じて自動制動制御が実行される。自動制動制御が行われている途中で、片荷等の影響で車両が偏向する場合には、偏向抑制制御を実行される。ここで、偏向抑制制御は、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘの調整によって、制動中の車両偏向を抑制するものである。

制動制御装置ＳＣには、各輪制動力Ｆｘを調整するアクチュエータ（例えば、流体ユニット）ＨＵと、アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。そして、コントローラＥＣＵでは、車体速度Ｖｘ、実際の減速度Ｇａ、及び、実際の旋回量（横加速度Ｇｙ、及び、ヨーレイトＹｒのうちの少なくとも１つ）に基づいて、制動力Ｆｘについての制御量（Ｆｘ、Ｔｑ、Ｐｔ等）が決定（演算）される。加えて、コントローラＥＣＵでは、車体速度Ｖｘ、実際の減速度Ｇａ、及び、実際の旋回量（Ｇｙ、Ｙｒ）に基づいて、偏向抑制制御の実行開始が判定される。

具体的は、コントローラＥＣＵでは、車体速度Ｖｘ、及び、実際の減速度Ｇａに基づいて規範旋回量Ｙｓが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実際の旋回量（Ｙｒ、Ｇｙ）に基づいて制御量（例えば、Ｐｔ）が演算される。規範旋回量Ｙｓは、車両の横方向（車幅方向）の変位において、走行路を逸脱しないように決定される。加えて、規範旋回量Ｙｓは、車体速度Ｖｘ、実際の減速度Ｇａのように、演算周期毎に検出又は演算される状態量に基づいて演算される（式（３）（５）を参照）。これにより、偏向抑制制御において、車両が走行路を逸脱しないようにするための制御パラメータが車種毎に適合される必要がない。即ち、適合が簡素化、容易化され、車両適合に要する工数（時間）が削減される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（適合の容易化・簡素化による工数低減）を奏する。

上記の実施形態では、規範旋回量Ｙｓが、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒの次元にて演算された。これに代えて、規範旋回量Ｙｓは、横移動距離の次元で演算されてもよい。何れにしても、偏向抑制制御の実行開始、及び、制御量は、車体速度Ｖｘ、実際の減速度Ｇａ、及び、実際の旋回量Ｇｙ、Ｙｒに基づいて決定される。

上記の実施形態では、自動制動制御を例に、偏向抑制制御について説明した。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、偏向抑制制御は、自動制動制御中のみならず、運転者による制動操作部材ＢＰの操作時（「マニュアル制動時」ともいう）にも実行され得る。マニュアル制動時においては、ステップＳ１６０での判定が否定される場合には、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（結果、制動力Ｆｘ）は、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（即ち、制動操作部材ＢＰの操作）によって調整される。一方、ステップＳ１６０での判定が肯定される場合には、流体ユニットＨＵ（電気モータＭＴ、調圧弁ＵＡ、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ）が駆動されることによって、マニュアル制動中の制動液圧から、車幅方向において、一方側の制動液圧が増加され、他方側の制動液圧が減少される。即ち、偏向抑制制御の実行によって、結果、車両の偏向が抑制される。

上記の実施形態では、修正量演算ブロックＺＧの演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇは、予め設定されたもの（特性）であり、制御量（Ｐｔ、Ｔｑ、Ｆｘ等）は、演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇに基づいて演算された。これに代えて、制御量（Ｐｔ、Ｔｑ、Ｆｘ等）は、旋回量偏差ｈＹ、及び、既知の車両諸元（ホイールベース、トレッド、重心位置等）に基づいて演算されてもよい。例えば、旋回量偏差ｈＹ等に応じて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘ（目標値）が演算され、これらに基づいて目標液圧Ｐｔが演算される。そして、目標液圧Ｐｔに基づいて、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが調整される。

上記の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、２つの液圧室Ｒｍのうちの一方は、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌに接続され、２つの液圧室Ｒｍのうちの他方は、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ホイールシリンダＣＷｋに接続される。この場合でも、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘは、調圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯによって、各輪独立で調節される。

上記の実施形態では、車両の偏向を抑制するために、車幅方向において、一方側の制動液圧が増加され、他方側の制動液圧が減少された。これに代えて、一方側の制動液圧の増加のみが実行されてよい。また、他方側の制動液圧の減少のみが実行されてもよい。即ち、偏向抑制制御では、一方側の制動液圧の増加、及び、他方側の制動液圧の減少のうちの少なくとも１つが実行される。

上記実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式のアクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。さらに、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。電動式アクチュエータが採用される場合には、上記の制御量として、目標トルクＴｑ、目標制動力Ｆｘの他に、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる力（「押圧力」という）の目標値（目標押圧力）が採用されてもよい。

ＳＣ…制動制御装置、ＬＥ…道路端部、ＢＰ…制動操作部材、ＳＷ…操舵操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＧＸ…減速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｇｘ…検出減速度、Ｇｅ…演算減速度、Ｇａ…実減速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｙ…横加速度、Ｙｒ…ヨーレイト、Ｓａ…操舵量（操舵角）、Ｙｓ…規範ヨーレイト、Ｙｒ…実ヨーレイト、ｈＹ…旋回量偏差、ｈｘ…開始しきい値、Ｆｘ…制動力、Ｐｔ…目標液圧（制御量）。

Claims (2)

1. 車両の車輪の制動力の調整によって制動中の前記車両の偏向を抑制する偏向抑制制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   前記制動力を調整するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の車体速度、前記車両の実際の減速度、及び、前記車両の実際の旋回量に基づいて、前記制動力についての制御量を決定する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車体速度、及び、前記実際の減速度に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記規範旋回量、及び、前記実際の旋回量に基づいて前記制御量を演算する、車両の制動制御装置。
   

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