JP2021116842A - 車両用動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】本開示は、騒音発生源における騒音の発生量を低減することができる車両用動力伝達機構を提供することを目的とする。【解決手段】本実施形態は、駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構であって、車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域に少なくとも１つのコーティング部を含み、コーティング部は、バインダー樹脂と、熱可塑性エラストマーとを少なくとも含む、車両用動力伝達機構である。【選択図】図３Ａ

Description

本開示は、車両用動力伝達機構に関する。

車両の騒音は、主に、エンジン等の駆動源や駆動系から発生され、様々な周波数帯域の音を含む。近年、車両から発生される騒音値に対する規制が、年々強化されている。

車両の騒音に対しては、これまでにも、トランスミッションからのノイズを低減するためのカバー材の開発等によって対策が講じられている。例えば、特許文献１では、高い吸音率を有して動力伝達装置をより低騒音化することができる吸音カバーの提供を目的として、トランスミッションケース内に配置されると共に車両の動力発生源に接続された伝達機構を介して該動力発生源からの動力を駆動軸に伝達する動力伝達装置の騒音を低減するための吸音カバーであって、少なくとも１つの開口部を有する枠状体として構成されると共に前記トランスミッションケースに固定されるカバー本体と、前記開口部を塞ぐように前記カバー本体に固定された吸音材と、を備える吸音カバーが開示されている。

特開２０１０−２２３３１３号公報

特許文献１では、カバー材が開示されているが、このようなカバー材は騒音を吸音又は遮音により低減するためのものである。しかし、騒音を低減するためには、吸音又は遮音による低減のみならず、騒音発生源からの騒音の発生量自体を低減することも望まれる。騒音発生源からの騒音の発生量を低減することができれば、さらなる騒音の低減を図ることができる。

そこで、本開示は、騒音発生源からの騒音の発生量を低減することができる車両用動力伝達機構を提供することを目的とする。

本実施形態の態様例は、以下の通りに記載される。

（１） 駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構であって、
車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域に少なくとも１つのコーティング部を含み、
コーティング部は、バインダー樹脂と、熱可塑性エラストマーとを少なくとも含む、車両用動力伝達機構。
（２） バインダー樹脂が、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂及びポリアミドイミド系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種を含む、（１）に記載の車両用動力伝達機構。
（３） バインダー樹脂が、ポリアミドイミド系樹脂を含む、（１）に記載の車両用動力伝達機構。
（４） 熱可塑性エラストマーが、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー及びエステル系熱可塑性エラストマーからなる群から選択される少なくとも１種を含む、（１）〜（３）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（５） 熱可塑性エラストマーの含有量が、バインダー樹脂と熱可塑性エラストマーとの合計量を１００体積％とした場合、１０体積％以上７０体積％以下である、（１）〜（４）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（６） コーティング部が、被覆膜である、（１）〜（５）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（７） 被覆膜の厚さが、１０μｍ以上１０００μｍ以下である、（６）に記載の車両用動力伝達機構。
（８） 接触部分が、摺動部、嵌合部、係合部、連結部、噛合部及び接面部から選択される、（１）〜（７）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（９） 駆動源が、エンジンを含む、（１）〜（８）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（１０） コーティング部が、エンジンに含まれる、
・ピストンとピストンピンの摺動部
・ピストンピンとコンロッドの摺動部
・コンロッドとクランクシャフトの摺動部
・コンロッドとコンロッド軸受の摺動部、及びコンロッド軸受の裏面
・クランクシャフトとクランクシャフト軸受の摺動部、及びクランクシャフト軸受の裏面
・シリンダヘッドとシリンダブロックの合わせ面
・シリンダブロックとクランクケースの合わせ面
・クランクケースとオイルパンの合わせ面、並びに
・燃料噴射弁とシリンダブロックの当接面
から選択される少なくとも１つの領域に形成されている、（９）に記載の車両用動力伝達機構。
（１１） 駆動系が、トランスミッションを含む、（１）〜（１０）のいずれか１つに記載の車両用動力伝達機構。
（１２） コーティング部が、トランスミッションに含まれる、
・転がり軸受とシャフトの嵌合部、
・転がり軸受とケースの嵌合部、及び
・スプライン結合部
から選択される少なくとも１つの領域に形成されている、（１１）に記載の車両用動力伝達機構。

本開示により、騒音発生源からの騒音の発生量を低減することができる車両用動力伝達機構を提供することができる。

本実施形態に係るエンジン１の構成例を示す概略的断面図である。 ピストン、クランクシャフト、コンロッド等を示す模式図である。 クランクシャフトとコンロッドとの間に介装されるすべり軸受の片割れである分割軸受部材の構成例を示す模式的断面図である。 クランクシャフトとコンロッドとの間に介装されるすべり軸受の片割れである分割軸受部材の構成例を示す模式的断面図である。 落球試験に用いた落球試験機２００の構成を示す模式図である。

本実施形態は、駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構であって、車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域に少なくとも１つのコーティング部を含み、コーティング部は、バインダー樹脂と、熱可塑性エラストマーとを少なくとも含む、車両用動力伝達機構に関する。

本実施形態により、騒音発生源における騒音の発生量を低減することができる車両用動力伝達機構を提供することができる。具体的には、本実施形態において、車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺に、バインダー樹脂と熱可塑性エラストマーとを少なくとも含むコーティング部を設ける。車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分は騒音発生源であり、この接触部分及びその周辺に本実施形態におけるコーティング部を設けることにより、騒音の発生量を低減することができる。騒音の発生量を低減する効果は、以下の理由により得られるものと推測される。車両用動力伝達機構を構成する部品間には肉眼では視認し難い程のわずかな隙間が存在し、動力を伝達するための動きに伴い、部品同士の接触・衝突が繰り返される。車両用動力伝達機構では、この部品同士の接触・衝突により部品が振動し、この振動により騒音が発生する。本実施形態では、部品間の接触部分及びその周辺にコーティング部を設けることにより、コーティング部に含まれる熱可塑性エラストマーが部品同士の接触・衝突により生じる振動を吸収し、その結果、音の発生を低減することができる。なお、当該推測は本開示を限定するものではない。

以下、本実施形態について詳細に説明する。

１．コーティング部
本実施形態におけるコーティング部は、バインダー樹脂と、熱可塑性エラストマーとを少なくとも含む。コーティング部に含まれる熱可塑性エラストマーが部品同士の接触・衝突により生じる振動を吸収するため、音の発生を低減することができる。

コーティング部は、車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域に形成される。

本明細書において、「部品間の接触部分及びその周辺」とは、文字通り、部品同士の接触部分と、その接触部分の周辺とを意味し、「周辺」は、本実施形態の効果である音発生低減効果を奏することできる、接触部分の近接領域を意味する。部品が板形状（平板、曲板等を含む）を有する場合、「周辺」には、接触部分と反対側の面（裏面とも称す）も含まれる。当業者であれば、音発生低減効果の有無は、例えばコーティング部の有無で音の発生レベルを比較すること等の適当な方法により判断することができる。コーティング部は、接触する部品のうちいずれか一方に設けられてもよく、両方に設けられてもよい。

一実施形態において、コーティング部は、部品間の接触部分に設けられ、すなわち、該コーティング部が部品間の接触部分となる。この場合、部品同士の接触・衝突を直接的に緩和することができ、騒音の発生を効果的に抑制することができる。

一実施形態において、コーティング部は、部品間の接触部分の周辺に設けられ、部品間の接触部分には設けられない。この場合、コーティング部の摩耗を防ぎつつ、騒音の発生を抑制することができる。

部品間の接触部分としては、例えば、車両用動力伝達機構における摺動部、嵌合部、係合部、連結部、噛合部又は接面部等が挙げられる。

コーティング部は、部品を被覆する被覆膜であることが好ましい。被覆膜の厚さは、例えば１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、好ましくは２０μｍ以上９００μｍ以下であり、好ましくは３０μｍ以上８００μｍ以下であり、好ましくは４０μｍ以上７００μｍ以下であり、好ましくは５０μｍ以上６００μｍ以下である。

バインダー樹脂としては、特に制限されるものではないが、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、フェノール系樹脂、エポキシ系樹脂、ポリエーテルサルフォン系樹脂、ポリフェニレンサルファイド系樹脂、又はこれらの混合物が挙げられる。これらの中でも、バインダー樹脂としては、耐熱性及び耐摩耗性の観点から、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリアミドイミド系樹脂、又はこれらの混合物が好ましい。バインダー樹脂は、耐熱性樹脂であることが好ましく、耐熱性樹脂は、１００℃以上、好ましくは１５０℃以上の熱変形温度を有する。バインダー樹脂としては、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

熱可塑性エラストマーとしては、特に制限されるものではない。熱可塑性エラストマーであれば、部品同士の接触・衝突により生じる振動を吸収するため、音の発生を低減することができる。熱可塑性エラストマーは、振動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより、振動を吸収できるものと推測される。熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、エステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリブタジエン系熱可塑性エラストマー又はこれらの混合物が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、好ましくは、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、エステル系熱可塑性エラストマー、又はこれらの混合物が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

熱可塑性エラストマーの含有量は、バインダー樹脂と熱可塑性エラストマーとの合計量を１００体積％とした場合に、例えば１０体積％以上７０体積％以下であり、好ましくは２０体積％以上６０体積％以下であり、好ましくは３０体積％以上５０体積％以下である。熱可塑性エラストマーの含有量が１０体積％以上である場合、熱可塑性エラストマーによる音低減効果を効果的に得ることができる。また、熱可塑性エラストマーの含有量が７０体積％以下である場合、コーティング部の耐摩耗性を適切な範囲に調整し易い。コーティング部中のバインダー樹脂と熱可塑性エラストマーとの合計量は、８０体積％以上であることが好ましく、９０体積％以上であることが好ましい。

コーティング部は、バインダー樹脂及び熱可塑性エラストマーに加えて、必要に応じて、添加剤を含んでもよい。添加剤は、コーティング部に求められる性質を向上させるために加えられ、例えば、コーティング部の耐摩耗性、耐焼付性及び／又は低摩擦特性を付与するために加えられる。添加剤としては、特に制限されるものではないが、例えば、硬質粒子、固体潤滑剤、繊維補強剤、又はこれらの混合物が挙げられる。硬質粒子としては、例えば、アルミナ、二酸化ケイ素、窒化アルミニウム、又はこれらの混合物が挙げられる。固体潤滑剤としては、例えば、硫化モリブデン（ＭｏＳ_２）、黒鉛（例えばグラファイト）、窒化ホウ素、又はこれらの混合物が挙げられる。繊維補強剤としては、例えば、炭素繊維、アラミド繊維、チタン酸カリウム繊維、又はこれらの混合物が挙げられる。添加剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

コーティング部は、特に制限されるものではないが、例えば、バインダー樹脂、熱可塑性エラストマー、溶媒、及び必要に応じて添加剤を含むコーティング溶液を、部品の上記接触部分又はその周辺に塗布することにより形成することができる。

コーティング溶液の塗布方法は、特に制限されるものではないが、例えば、スプレーコーティング、ロールコーティング、スピンコーティング、スクリーンコーティング、又はカーテンコーティング等が挙げられる。

溶媒の種類は、用いるバインダー樹脂及び熱可塑性エラストマーの種類に応じて適宜選択することができる。例えば、バインダー樹脂としてポリアミドイミド樹脂を用いる場合、溶媒としては、Ｎ−メチル−２−ピロリドン（ＮＭＰ）、Ｎ−エチルピロリドン（ＮＥＰ）、１，３−ジメチル−２−イミダゾリジノン（ＤＭＩ）、γ−ブチルラクトン（ＧＢＬ）、又はこれらの混合物を用いることができる。また、例えば、バインダー樹脂としてエポキシ樹脂を用いる場合、溶媒としては、メチルエチルケトン（ＭＥＫ）、トルエン、又はこれらの混合物を用いることができる。溶媒は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

コーティング溶液の塗布後、必要に応じて、乾燥処理及び／又は硬化処理を行うことができる。

２．車両用動力伝達機構
本実施形態における車両用動力伝達機構は、駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む。

車両は、駆動源で発生した動力をトランスミッション等を含む駆動系によって駆動輪まで伝達させることにより走行する。駆動源としては、例えば、エンジンが挙げられる。駆動系には、例えばフロントエンジン・リアドライブ車（ＦＲ車）では、クラッチ、変速機（トランスミッション）、トランスファー、プロペラシャフト、デフ、又はアクスル等が含まれる。また、ＡＴ車では、ＭＴのクラッチと変速機の代わりに自動変速機が使われる。一般的な説明として、クラッチは動力を断続するもので、発進時の発進操作と変速時の動力切断を行う。ＭＴは、前進後退や、低速高速段の切り替えを行う。プロペラシャフトはトランスミッションとデフの間をつなぐ動力伝達軸で、一般的にばね上とばね下の変位を吸収する。デフは終減速や回転軸の９０度方向転換や、左右輪回転差の差動を行う。アクスルはホイール、タイヤを駆動する。

本実施形態におけるコーティング部の配置位置は、駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域である限り、特に制限されることはない。部品間の接触部分としては、例えば、車両用動力伝達機構における摺動部、嵌合部、係合部、連結部、噛合部又は接面部等が挙げられる。部品間の接触部分には、肉眼では視認し難い程のわずかな隙間が存在し、動力を伝達するための動きに伴い、部品同士の接触・衝突が繰り返される。この部品同士の接触・衝突により部品が振動し、この振動により騒音が発生する。本実施形態では、この部品間の接触部分又はその周辺に上述のコーティング部が形成される。このコーティング部に含まれる熱可塑性エラストマーが部品同士の接触・衝突により生じた振動を吸収することにより、発生する音の量を低減することができる。

部品間の接触部分としては、摺動部が好ましく挙げられる。摺動部とは、互いにこすれながら滑って動く部分であり、騒音の主な発生源となる。摺動部を構成する部品は摺動部材として記載される。摺動部としては、例えば、軸と軸受の摺動部が挙げられる。コーティング部は、軸に設けられてもよく、軸受に設けられてもよく、軸及び軸受の両方に設けられてもよい。また、軸受が板形状を有する場合、コーティング部は、軸受の摺動部とは反対側の面に設けられてもよい。摺動部の具体例としては、ピストンとピストンピンの摺動部、ピストンピンとコンロッドの摺動部、コンロッドとクランクシャフトの摺動部、コンロッドとコンロッド軸受の摺動部、又はクランクシャフトとクランク軸受の摺動部等が挙げられる。

上述した通り、本実施形態におけるコーティング部の配置位置は、駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域である限り、特に制限されることはないが、以下の説明では、具体的な実施形態を説明するために、駆動源としてのエンジンを例に挙げて、コーティング部の配置位置の例を説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジン１の構成例を示す概略的断面図である。エンジン１はガソリンエンジンである。エンジン１は車両に搭載される。

エンジン１は、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、ピストン５、コンロッド６及びオイルパン３０を備える。シリンダブロック３はクランクケース２の上に配置され、オイルパン３０はクランクケース２の下に配置される。シリンダヘッド４はシリンダブロック３の上に配置される。オイルパン３０はオイルを貯留する。オイルパン３０からエンジン１の潤滑部等に供給されたオイルは再びオイルパン３０に回収される。

シリンダブロック３内には複数（例えば４つ）の気筒２０が形成され、各気筒２０にはピストン５及びコンロッド６が設けられる。ピストン５は気筒２０内で上下に往復運動する。また、燃料と空気の混合気が燃焼する燃焼室７が、シリンダブロック３、シリンダヘッド４及びピストン５によって画定される。

コンロッド６は、その小径端部においてピストンピン２１を介してピストン５に連結され、その大径端部においてクランクシャフト２２に連結される。コンロッド６は、ピストン５をクランクシャフトに接続し、ピストン５の直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換する。

シリンダヘッド４には、燃焼室７内の混合気を点火する点火プラグ８が設けられる。また、シリンダヘッド４には、吸気ガスが流通する吸気ポート９が形成される。吸気ポート９には、吸気ポート９を開閉する吸気弁１０が設けられる。また、吸気ポート９には吸気マニホルード１１が連結される。吸気マニホルード１１には、吸気ポート９内に向かって燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられる。

また、シリンダヘッド４には、排気ガスが流通する排気ポート１３が形成される。排気ポート１３には、排気ポート１３を開閉する排気弁１４が設けられる。また、排気ポート１３には排気マニホルード１５が連結される。

なお、エンジン１の構成は、図１に示した構成に限定されない。例えば、燃料噴射弁１２は、気筒２０内に直接燃料を噴射するように配置されてもよい。また、エンジン１はディーゼルエンジン等の他の種類のエンジンであってもよい。また、エンジン１は、カバー材によって覆われていてもよい。

図１に示すように、エンジンは多くの部品から構成されている。上述した通り、コーティング部の配置位置は、部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域である。接触部分の具体例としては、ピストン５とピストンピン２１の摺動部、ピストンピン２１とコンロッド６の摺動部、コンロッド６とクランクシャフト２２の摺動部、コンロッド６とコンロッド軸受の摺動部、又はクランクシャフト２２とクランク軸受の摺動部等の摺動部が挙げられる。また、他にも、接触部分の具体例としては、シリンダヘッド４とシリンダブロック３の合わせ面、シリンダブロック３とクランクケース２の合わせ面、クランクケース２とオイルパン３０の合わせ面、又は燃料噴射弁１２とシリンダブロック３の当接面等も挙げられる。

また、エンジン以外の例として、例えば、駆動系に含まれるトランスミッションが挙げられる。このトランスミッションにおける接触部分としては、例えば、各種転がり軸受とシャフトの嵌合部、各種転がり軸受とケースの嵌合部、又はスプライン結合部等が挙げられる。

以下、摺動部材としてコンロッド軸受を例に挙げ、コーティング部の配置位置例について説明する。

図２は、ピストン１０１、クランクシャフト１０２、コンロッド１０３等を示す模式図である。図３Ａ及び図３Ｂは、クランクシャフト１０２とコンロッド１０３との間に介装されるすべり軸受の片割れである分割軸受部材（図２の４１又は４２）を示す模式的断面図である。図２に示すように、ピストン１０１とコンロッド１０３の上端部とはピストンピン１０５によって連結されている。また、コンロッド１０３の下端部は、すべり軸受１０４（コンロッド軸受）を介してクランクシャフト１０２に連結されている。

すべり軸受１０４は、２つ割り構造からなり、２つの分割軸受部材４１，４２で構成されている。各分割軸受部材４１，４２は、半円筒状に形成されており、上下一対にしてクランクシャフト１０２とコンロッド１０３との間に介装されている。

一実施形態において、各分割軸受部材４１，４２の摺動面４１ａ，４２ａ（クランクシャフト１０２が摺動する面）が接触部分となり、この部分又はその周辺に本実施形態におけるコーティング部が設けられる。

図３Ａ及び図３Ｂにおいて、すべり軸受は、基板１１０、及び基板１１０の上に形成されたコーティング部１１１を備える。図３Ａのすべり軸受は、基板１１０の表面、すなわちクランクシャフト１０２側の面上にコーティング部１１１が形成されている。図３Ｂのすべり軸受は、基板１１０の裏面、すなわちコンロッド１０３側の面上にコーティング部１１１が形成されている。コーティング部１１１に含まれる熱可塑性エラストマーが部品同士の接触・衝突により生じる振動を吸収し、音の発生を低減することができる。

基板１１０の材料としては、特に制限されるものではないが、例えば、鉄系、銅系、又はアルミニウム系の板材を用いることができる。鉄系としては、例えば、みがき特殊帯鋼、冷延鋼帯、冷間圧延ステンレス鋼帯、又は金属皮膜鋼板等が挙げられる。みがき特殊帯鋼としては、例えば、かみそり鋼、炭素工具鋼、合金工具鋼、炭素鋼、又はクロムモリブデン鋼等が挙げられる。冷延鋼帯としては、例えば、冷間圧延鋼帯、又は電磁軟鉄等が挙げられる。冷間圧延ステンレス鋼帯としては、例えば、オーステナイト系、マルテンサイト系、又は析出硬化系等が挙げられる。金属皮膜鋼板としては、例えば、溶融亜鉛メッキ鋼板、銅メッキ鋼板、又はニッケルメッキ鋼板等が挙げられる。銅系としては、黄銅、リン青銅、ベリリウム銅、又は洋白等が挙げられる。アルミニウム系としては、例えば、ジュラルミン等のアルミニウム合金が挙げられる。

基板の厚さは、特に制限されるものではないが、例えば、０．１〜５．０ｍｍである。

図３Ａ及び図３Ｂでは、半円筒状の２つの分割軸受部材から構成されるすべり軸受を示したが、軸受の形状は、特に制限されるものではなく、例えば、ブッシュ形状、ワッシャー形状、又はプレート形状であってもよい。

このように、本実施形態に係る摺動部材は、基板及び基板上に形成された本実施形態におけるコーティング部を備える。本実施形態に係る摺動部材は、コーティング部に含まれる熱可塑性エラストマーが部品同士の接触・衝突により生じる振動を吸収し、音の発生を低減することができる。

以下、実施例を挙げて本実施形態を説明するが、本開示はこれらの例によって限定されるものではない。

［実施例１］
（コーティング溶液の調製）
バインダー樹脂としてのポリアミドイミド樹脂（商品名：ＨＰＣ５０００、日立化成社製）を有機溶剤としてのＮ−エチル−２−ピロリドンに溶解した。次に、この混合液に、熱可塑性エラストマーとしてのハイブラー（商品名：ハイブラー５１２７、クラレ社製、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー）を添加し、ニーダーで１時間混練し、コーティング溶液Ｅ１を得た。熱可塑性エラストマーの添加量は、バインダー樹脂と熱可塑性エラストマーの合計量を１００体積％とした場合、１０体積％であった。

（コーティング部の形成）
次に、得られたコーティング溶液Ｅ１を、基板（ＳＵＳ４４０Ｃ、寸法：縦３０ｍｍ×横３０ｍｍ×厚さ５ｍｍ）の表面に、スプレーコーティングにより塗布した。塗布後、１８０℃で９０分間焼成してコーティング部（膜厚：約１００μｍ）を形成し、テストピースＥ１を得た。

（評価：音低減特性）
得られたテストピースの音低減特性を以下の落球試験により評価した。図４は、落球試験に用いた落球試験機２００の構成を示す模式図である。図４の落球試験機２００は、テストピース２０４を支持する試験体支持部２０５と、鋼球を支持する剛球支持部２０１とを備える。剛球支持部２０１は、電磁石により剛球（φ１０ｍｍ、ＳＵＪ２）２０２を支持及び落下可能に構成されており、剛球２０２を所定の高さに保持する。テストピース表面から剛球までの距離は１０ｃｍとする。テストピース２０４は、コーティング部２０４ａが下側（試験体支持部２０５側）になるように配置する。剛球２０２は、落下後、テストピース２０４に衝突する。剛球２０２がテストピース２０４に衝突した際に発生する音を、テストピース２０４の直上に設置したマイクロホン２０３で集音し、その音圧を測定する。この落球試験により、部品間の接触部分又はその周辺にコーティング部を設けた場合にどの程度の音が低減されるかを推定することができる。以上の落球試験により、測定した音圧の結果を表１に示す。

［実施例２〜７］
熱可塑性エラストマーの添加量をそれぞれ２０体積％、４０体積％、６０体積％、７０体積％、８０体積％、又は９０体積％としたこと以外は、実施例１と同様の方法により、テストピースＥ２〜Ｅ７をそれぞれ作製し、音低減特性を評価した。結果を表１に示す。

［比較例１］
基板（ＳＵＳ４４０Ｃ、寸法：縦３０ｍｍ×横３０ｍｍ×厚さ５ｍｍ）をテストピースＣ１として用いたこと以外は、実施例１と同様の方法により、音低減特性を評価した。すなわち、比較例１では、コーティング部を設けていない基板の音圧を測定した。結果を表１に示す。

［比較例２］
熱可塑性エラストマーを添加しなかったこと以外は、実施例１と同様の方法により、テストピースＣ２を作製し、音低減特性を評価した。結果を表１に示す。

実施例２〜７の結果より、熱可塑性エラストマーの添加量の増加に伴い、音圧が低下しており、熱可塑性エラストマーの添加による音低減効果を確認することができる。

また、以下の実施例では、熱可塑性エラストマーの種類を変えた場合の音低減効果について調べた。

［実施例８］
熱可塑性エラストマーとしてＥＸＣＥＬＩＮＫ １２００Ｂ（商品名、ＪＳＲ社製、オレフィン系熱可塑性エラストマー）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、テストピースＥ８を作製し、音低減特性を評価した。結果を表２に示す。

［実施例９］
熱可塑性エラストマーとしてレオマーＧ Ｇ５０７０Ｋ（商品名、プラス・テク社製、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、テストピースＥ９を作製し、音低減特性を評価した。結果を表２に示す。

［実施例１０］
熱可塑性エラストマーとしてエラストラン（商品名、ＢＡＳＦ社製、ウレタン系熱可塑性エラストマー）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、テストピースＥ１０を作製し、音低減特性を評価した。結果を表２に示す。

［実施例１１］
熱可塑性エラストマーとしてＫＯＰＥＬ ＫＰ３３４０（商品名、ＫＯＬＯＮ ＰＬＡＳＴＩＣＳ社製、エステル系熱可塑性エラストマー）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、テストピースＥ１１を作製し、音低減特性を評価した。結果を表２に示す。

なお、表２には、参照のため、上記実施例３の結果も示す。

実施例３及び８〜１１において、いずれの熱可塑性エラストマーにおいても音低減効果が認められており、熱可塑性エラストマーであれば音低減効果を得られることが確認された。

また、以下の実施例では、熱可塑性エラストマーの膜厚を変化させた場合の音低減効果について調べた。

［実施例１２〜１５］
コーティング部の膜厚をそれぞれ１０μｍ、２０μｍ、５０μｍ又は２００μｍとしたこと以外は、実施例３と同様にして、テストピースＥ１２〜１５をそれぞれ作製し、音低減特性を評価した。結果を表３に示す。なお、表３には、参照のため、上記実施例３の結果も示す。

実施例３及び１２〜１５において、コーティング部の膜厚が大きくなるに従い、音低減効果も大きくなることが認められた。

以上の結果より、本実施形態により、騒音発生源における騒音の発生量を低減することができる車両用動力伝達機構を提供することができることが実証された。

本明細書中に記載した数値範囲の上限値及び／又は下限値は、それぞれ任意に組み合わせて好ましい範囲を規定することができる。例えば、数値範囲の上限値及び下限値を任意に組み合わせて好ましい範囲を規定することができ、数値範囲の上限値同士を任意に組み合わせて好ましい範囲を規定することができ、また、数値範囲の下限値同士を任意に組み合わせて好ましい範囲を規定することができる。

以上、本実施形態を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲における設計変更があっても、それらは本開示に含まれるものである。

１：エンジン、２：クランクケース、３：シリンダブロック、４：シリンダヘッド、５：ピストン、６：コンロッド、７：燃焼室、８：点火プラグ、９：吸気ポート、１０：吸気弁、１１：吸気マニホルード、１２：燃料噴射弁、１３：排気ポート、１４：排気弁、１５：排気マニホルード、２０：気筒、２１：ピストンピン、２２：クランクシャフト、３０：オイルパン、１０１：ピストン、１０２：クランクシャフト、１０３：コンロッド、１０４：すべり軸受、４１、４２：分割軸受部材、１０５：ピストンピン、１１０：基板、１１１：コーティング部、２００：落球試験機、２０１：剛球支持部、２０２：剛球、２０３：マイクロホン、２０４：テストピース、２０４ａ：コーティング部、２０５：試験体支持部

Claims (12)

1. 駆動源、駆動輪、及び駆動源で発生した動力を駆動輪に伝える駆動系を含む車両用動力伝達機構であって、
   車両用動力伝達機構を構成する部品間の接触部分及びその周辺から選択される少なくとも１つの領域に少なくとも１つのコーティング部を含み、
   コーティング部は、バインダー樹脂と、熱可塑性エラストマーとを少なくとも含む、車両用動力伝達機構。
2. バインダー樹脂が、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂及びポリアミドイミド系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種を含む、請求項１に記載の車両用動力伝達機構。
3. バインダー樹脂が、ポリアミドイミド系樹脂を含む、請求項１に記載の車両用動力伝達機構。
4. 熱可塑性エラストマーが、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー及びエステル系熱可塑性エラストマーからなる群から選択される少なくとも１種を含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
5. 熱可塑性エラストマーの含有量が、バインダー樹脂と熱可塑性エラストマーとの合計量を１００体積％とした場合、１０体積％以上７０体積％以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
6. コーティング部が、被覆膜である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
7. 被覆膜の厚さが、１０μｍ以上１０００μｍ以下である、請求項６に記載の車両用動力伝達機構。
8. 接触部分が、摺動部、嵌合部、係合部、連結部、噛合部及び接面部から選択される、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
9. 駆動源が、エンジンを含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
10. コーティング部が、エンジンに含まれる、
    ・ピストンとピストンピンの摺動部
    ・ピストンピンとコンロッドの摺動部
    ・コンロッドとクランクシャフトの摺動部
    ・コンロッドとコンロッド軸受の摺動部、及びコンロッド軸受の裏面
    ・クランクシャフトとクランクシャフト軸受の摺動部、及びクランクシャフト軸受の裏面
    ・シリンダヘッドとシリンダブロックの合わせ面
    ・シリンダブロックとクランクケースの合わせ面
    ・クランクケースとオイルパンの合わせ面、並びに
    ・燃料噴射弁とシリンダブロックの当接面
    から選択される少なくとも１つの領域に形成されている、請求項９に記載の車両用動力伝達機構。
11. 駆動系が、トランスミッションを含む、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用動力伝達機構。
12. コーティング部が、トランスミッションに含まれる、
    ・転がり軸受とシャフトの嵌合部、
    ・転がり軸受とケースの嵌合部、及び
    ・スプライン結合部
    から選択される少なくとも１つの領域に形成されている、請求項１１に記載の車両用動力伝達機構。
    
    

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