CN115653749B - 曲轴连杆组件、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种曲轴连杆组件、发动机及汽车，曲轴连杆组件包括活塞件、连杆及活塞环，活塞件包括活塞头部及连接于活塞头部下端的活塞裙部。连杆包括第一端及第二端，第一端用于与活塞裙部铰接，第二端用于与曲轴连接。活塞环套设于活塞头部的外周，活塞环远离连杆的一侧设置有上端面，活塞环靠近连杆的一侧设置有下端面，活塞环还包括第一倒圆弧面及第二倒圆弧面，第一倒圆弧面连接于上端面与活塞环外周面，第二倒圆弧面连接于下端面与活塞环外周面。其中，第一倒圆弧面的倒角半径大于第二倒圆弧面的倒角半径。本申请提供的曲轴连杆组件在保证刮油效果的前提下降低活塞环与缸孔之间的摩擦损失，从而提高曲轴连杆组件整体的工作效率。

Description

曲轴连杆组件、发动机及汽车

技术领域

本发明涉及发动机设计技术领域，尤其涉及一种曲轴连杆组件、发动机及汽车。

背景技术

随着节能减排、碳达峰及碳中和等政策及法规的提出，社会对现有的整车整机油耗排放提出更高的要求。

在发动机的工作过程中，其内部零件互相摩擦产生摩擦功，摩擦功过高会降低发动机的效率，而曲轴连杆机构在摩擦功损失中占比约50％。因此，研发摩擦损失更低的曲轴连杆机构以降低发动机的油耗、提高发动机的热效率，是技术人员关注的焦点。

提供本背景技术部分是为了大体上呈现本发明的上下文，当前所署名的发明人的工作、在本背景技术部分中所描述的程度上的工作以及本部分描述在申请时尚不构成现有技术的方面，既非明示地也非暗示地被承认是本发明的现有技术。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种曲轴连杆组件发动机及汽车，用以解决现有技术中曲轴连杆机构摩擦功高导致发动机效率低的问题。

本申请提供一种曲轴连杆组件，包括活塞件、连杆及活塞环，所述活塞件包括活塞头部及连接于所述活塞头部下端的活塞裙部。所述连杆包括第一端及第二端，所述第一端用于与所述活塞裙部铰接，所述第二端用于与曲轴连接。所述活塞环套设于所述活塞头部的外周，所述活塞环远离所述连杆的一侧设置有上端面，所述活塞环靠近所述连杆的一侧设置有下端面，所述活塞环还包括第一倒圆弧面及第二倒圆弧面，所述第一倒圆弧面连接于所述上端面与所述活塞环外周面，所述第二倒圆弧面连接于所述下端面与所述活塞环外周面。其中，所述第一倒圆弧面的倒角半径大于所述第二倒圆弧面的倒角半径。

在上述方案中，因为活塞环与缸孔之间的摩擦损失在曲轴连杆组件整体的摩擦损失占比较大，所以需要减小活塞环和缸孔的摩擦力，从而降低摩擦功。而在活塞环的工作过程中，其靠近连杆的下半部分起到主要刮油作用，而其远离连杆的上半部分对刮油的影响较小。为此，本申请采用非对称活塞环刮油技术，在保证刮油效果的同时，进一步降低活塞环与缸孔之间的张力，以降二者之间的摩擦损失，提高曲轴连杆组件整体的工作效率。

在一种可能的设计中，所述第一倒圆弧面的倒角半径在0.6-1mm间，所述第二倒圆弧面的倒角半径在0.1-0.5mm间。

在上述方案中，对第一倒圆弧面的倒角半径及第二倒圆弧面的倒角半径进一步限定，以保证活塞环的刮油效果及较低的摩擦功损失。

在一种可能的设计中，所述第一倒圆弧面的倒角半径为0.9mm，所述第二倒圆弧面的倒角半径为0.3mm。

在上述方案中，给出了第一倒圆弧面的倒角半径及第二倒圆弧面的倒角半径的具体数值，以保证活塞环的刮油效果及较低的摩擦功损失。

在一种可能的设计中，所述活塞裙部包括相对设置的主推力面及次推力面，所述主推力面及所述次推力面用于与气缸壁贴合，其中，所述主推力面的面积小于所述次推力面的面积。

在上述方案中，主推力面与次推力面均与燃烧室的气缸壁贴合以保证活塞件相对汽缸壁的运动精度，而主推力面的面积小于次推力面的面积能够降低活塞裙部与气缸壁之间的摩擦功损失，进而提高曲轴连杆组件整体的工作效率。

在一种可能的设计中，所述曲轴连杆组件还包括曲轴及连杆轴瓦，所述曲轴设置有轴颈部，所述连杆轴瓦夹设于所述第二端与所述轴颈部之间，所述连杆轴瓦沿所述轴颈部轴向的宽度为W，所述轴颈部的直径为R，其中，所述W、R满足：0.3≤W/R≤0.5。

在上述方案中，连杆轴瓦与轴颈部之间存在相对运动，限定连杆轴瓦沿轴颈部轴向的宽度与轴颈部的直径之间的比值，能在保证连杆轴瓦承载力的同时，减小曲轴和连杆轴瓦的接触面积，进而降低曲轴连杆组件的摩擦功损失。

在一种可能的设计中，所述W、R进一步满足：W/R＝0.45。

在上述方案中，对连杆轴瓦沿轴颈部轴向的宽度与轴颈部的直径之间的比值进一步限定，在保证连杆轴瓦承载力的同时，减小曲轴和连杆轴瓦的接触面积，进而降低曲轴连杆组件的摩擦功损失。

在一种可能的设计中，所述连杆轴瓦靠近所述轴颈部的一面设置有树脂涂层。

在上述方案中，设置树脂涂层能降低连杆轴瓦内圆表面的摩擦系数，在提高连杆轴瓦的承载力的同时，降低连杆轴瓦和曲轴之间的摩擦功损失。

在一种可能的设计中，所述曲轴连杆组件还包括活塞销，所述活塞件设置有第一铰接孔，所述第一端设置有第二铰接孔，所述活塞销穿设于所述第一铰接孔与所述第二铰接孔，所述活塞销的外表面与所述第二铰接孔的内壁面均设置有类金刚石涂层。

在上述方案中，设置类金刚石涂层能降低活塞销与连杆表面的摩擦系数，进而降低曲轴连杆组件的摩擦功损失。

本申请提供一种发动机，所述发动机包括前述任一项所述的曲轴连杆组件，所以其显然具有前述曲轴连杆组件的优点。

本申请还提供一种汽车，汽车包括前述发动机，其显然具有前述曲轴连杆组件及发动机的优点。

本申请实施例的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请实施例而了解。本申请实施例的目的和其他优点在说明书以及附图所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的曲轴连杆组件的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的曲轴连杆组件的爆炸图；

图3为本申请实施例提供的活塞环与活塞件的装配示意图；

图4为本申请实施例提供的活塞件的结构示意图。

附图标记：

100、曲轴连杆组件；1、活塞件；11、活塞头部；111、第一铰接孔；12、活塞裙部；121、主推力面；122、次推力面；2、连杆；21、第一端；211、第二铰接孔；22、第二端；3、活塞环；31、上端面；32、下端面；33、第一倒圆弧面；34、第二倒圆弧面；4、曲轴；41、轴颈部；5、连杆轴瓦；6、活塞销。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其它含义。

在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请实施例的描述中，术语“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。

在本申请实施例的描述中，技术术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”“轴向”“径向”“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在发动机的使用中，通常通过活塞环3与缸孔的内壁之间的密闭配合，来避免润滑油脂从活塞环3的一侧被带动进入到活塞环3的另一侧，从而避免燃烧室内的燃气混入润滑油脂，也避免了润滑油脂在燃气输送管路内造成的阻塞，所以说，活塞环3的刮油效率直接影响发动机的运行稳定性。但是因为活塞环3与缸孔之间的摩擦损失在曲轴连杆组件100整体的摩擦损失占比较大，所以需要减小活塞环3和缸孔的摩擦力，从而降低摩擦功。

下面根据本申请实施例提供的曲轴连杆组件的结构，对其具体实施例进行说明。

本申请提供一种曲轴连杆组件100，包括活塞件1、连杆2及活塞环3，活塞件1包括活塞头部11及连接于活塞头部11下端的活塞裙部12。连杆2包括第一端21及第二端22，第一端21用于与活塞裙部12铰接，第二端22用于与曲轴4连接。活塞环3套设于活塞头部11的外周，活塞环3远离连杆2的一侧设置有上端面31，活塞环3靠近连杆2的一侧设置有下端面32，活塞环3还包括第一倒圆弧面33及第二倒圆弧面34，第一倒圆弧面33连接于上端面31与活塞环3外周面，第二倒圆弧面34连接于下端面32与活塞环3外周面。其中，第一倒圆弧面33的倒角半径大于第二倒圆弧面34的倒角半径。

请参阅图1、图2及图3，活塞件1可以为圆柱体结构，其沿圆柱体的轴线方向滑动设置于发动机的缸孔内，活塞件1包括上侧的活塞头部11及下侧的活塞裙部12，活塞头部11的外周套设有活塞环3，活塞环3的外周面与缸孔的内壁接触，在活塞件1的往复运动中，活塞环3与缸孔接触并不断将油液刮回活塞件1靠近连杆2一侧，从而保证曲轴连杆组件100充分润滑。活塞环3具有上端面31、下端面32及设置于其外周的外周面，第一倒圆弧面33过渡连接于上端面31与活塞环3外周面，第二倒圆弧面34过渡连接于下端面32与活塞环3外周面。第一倒圆弧面33与第二倒圆弧面34可以为常见的倒圆角结构，可以理解，倒圆角结构的倒角半径越大，则倒圆弧面与缸孔内壁的接触面积越小，二者之间的摩擦损失也越小。而在活塞环3的工作过程中，其靠近连杆2的下半部分起到主要刮油作用，而其远离连杆2的上半部分对刮油的影响较小。

因此，本实施例采用非对称活塞环3刮油技术，在保证刮油效果的前提下，进一步降低活塞环3与缸孔之间的张力，以降二者之间的摩擦损失，提高了曲轴连杆组件100整体的工作效率。

在其中一个实施例中，第一倒圆弧面33的倒角半径在0.6-1mm间，具体地，可以为0.6mm、0.7mm、0.8mm、0.9mm、1mm。第二倒圆弧面34的倒角半径在0.1-0.5mm间，具体地，可以为0.1mm、0.2mm、0.3mm、0.4mm、0.5mm。在某一实施例中，第一倒圆弧面33的倒角半径为0.9mm，第二倒圆弧面34的倒角半径为0.3mm。

以下给出活塞环上下两端在不同的倒角半径下的测试数据表1及表2：

表1，第一倒圆弧面的倒角半径恒定，第二倒圆弧面的倒角半径逐渐增大。

表2，第二倒圆弧面的倒角半径恒定，第一倒圆弧面的倒角半径逐渐增大。

其中：表1中实施例2至实施例6中的活塞环所受摩擦阻力的值，是以实施例1中活塞环所受摩擦阻力的测试值为基准所计算的相对参考值，表1中实施例2至实施例6中的回油率的值，是以实施例1中回油率的测试值为基准所计算的相对参考值。

表2中实施例8至实施例12中的活塞环所受摩擦阻力的值，是以实施例7的活塞环所受摩擦阻力的测试值为基准所计算的相对参考值。实施例8至实施例12中的回油率的值，是以实施例7的回油率的测试值为基准所计算的相对参考值。

前述回油率是指：模拟工况下，活塞环往复运动一定次数(例如100次)后，位于活塞环靠近连杆一端的油脂量与总油脂量之间的比值。

结合表1与表2可知：随着第二倒圆弧面34的倒角半径逐渐增大，活塞环3所受摩擦阻力逐渐变小，但第二倒圆弧面34的倒角半径超过0.5mm后回油率迅速减小。随着第一倒圆弧面33的倒角半径逐渐增大，活塞环3所受摩擦阻力逐渐变小，在第一倒圆弧面33的倒角半径增大到1mm之前，回油率基本不受影响。

请参阅图1及图2，设置第一倒圆弧面33能够降低活塞环3与缸孔内壁的接触面积，进而减少摩擦，提高效率。另外，活塞环3的下半部分在运动过程中会受到较大的挤压应力，为避免活塞环3损坏失效，本实施例设置了相较于第一倒圆弧面33倒角半径更小的第二倒圆弧面34，从而在保证刮油效果的前提下兼顾活塞环3的寿命。

综上，本实施例对第一倒圆弧面33的倒角半径及第二倒圆弧面34的倒角半径进一步限定，进一步地，本实施例还给出了第一倒圆弧面33的倒角半径及第二倒圆弧面34的倒角半径的具体数值，以保证活塞环3的刮油效果及较低的摩擦功损失。

在其中一个实施例中，活塞裙部12包括相对设置的主推力面121及次推力面122，主推力面121及次推力面122用于与气缸壁贴合，其中，主推力面121的面积小于次推力面122的面积。

请参阅图1及图2，在活塞件1的运动过程中，活塞裙部12与缸孔的内壁充分接触，可以理解，活塞裙部12与缸孔的内壁的接触面积越大，活塞件1在缸孔内的运动越稳定，曲轴连杆组件100的运动也更稳定。与此同时，随着活塞裙部12与缸孔的内壁的接触面积增大，二者之间的相对摩擦面积增大，进而增加活塞件1与缸孔的内壁之间的摩擦功损失。

而活塞件1的上下运动进程对缸孔的内壁所产生的压力是不同的，在燃烧室内的燃油燃烧时，活塞件1在燃油气体的推动下向靠近连杆2的方向运动，因为连杆2此时向曲轴4的一侧倾斜，所以活塞裙部12的主推力侧与缸孔的内壁之间具有较大应力。当活塞件1在曲轴4的惯性力推动下向远离连杆2的方向运动时，活塞裙部12的次推力侧与缸孔的内壁之间具有较大应力，但此时活塞裙部12与缸孔的内壁之间的应力要远远小于活塞件1在燃油气体的推动下向靠近连杆2的方向运动时产生的应力。基于此，本实施例在活塞件1主推力侧及次推力侧设置有主推力面121与次推力面122，两面相对设置，且使得主推力面121的面积小于次推力面122的面积，如此，主推力面121与次推力面122均与燃烧室的缸孔内壁贴合以保证活塞件1相对汽缸壁的运动精度，而主推力面121的面积小于次推力面122的面积能够降低活塞裙部12与气缸壁之间的摩擦功损失，进而提高曲轴连杆组件100整体的工作效率。

在其中一个实施例中，曲轴连杆组件100还包括曲轴4及连杆轴瓦5，曲轴4设置有轴颈部41，连杆轴瓦5夹设于第二端22与轴颈部41之间，连杆轴瓦5沿轴颈部41轴向的宽度为W，轴颈部41的直径为R，其中，W、R满足：0.3≤W/R≤0.5。

请参阅图1及图2，曲轴4是发动机中最重要的部件，它承受连杆2传来的力，并将其转变为转矩通过曲轴4输出并驱动发动机上其他附件工作。曲轴4受到旋转质量的离心力、周期变化的气体惯性力和往复惯性力的共同作用，使曲轴4承受弯曲扭转载荷的作用。曲轴4上与连杆2连接的部位为轴颈部41，轴颈部41为圆柱体结构，轴颈部41的直径为R，在某些实施例中，R为42mm，为减小曲轴4质量及运动时所产生的离心力，轴颈部41往往设计为中空的，且在每个轴颈部41的表面上都开有油孔，以便将机油引入或引出，用以润滑轴颈部41表面。

第二端22可以为分体式的两个半环状连接结构，将连杆轴瓦5贴合于轴颈部41之后再将连杆2的第二端22固定于连杆轴瓦5外侧，从而实现连杆2与轴颈部41的稳定连接。

连杆轴瓦5可以为弯曲的半圆柱面结构，因为连杆轴瓦5需要贴合于轴颈部41的表面，所以其弯曲的弧度与轴颈部41外表面的弧度相同，连杆轴瓦5的数量可以设置两个，两个连杆轴瓦5分别贴合于轴颈部41上半圆表面与下半圆表面，两个连杆轴瓦5合围将轴颈部41包覆其中，当轴颈部41的R值越大时，轴颈部41的设计承载力越大，与之对应的连杆轴瓦5则需要更高的承载强度，而连杆轴瓦5沿轴颈部41轴向的宽度为W，在某些实施例中，W为19mm，W的值越大则连杆轴瓦5的承载能力越强，但是W的值越大也会导致连杆轴瓦5与轴颈部41之间的接触面积越大，进而增大二者之间的摩擦损失。

因为连杆轴瓦5与轴颈部41之间存在相对运动，所以限定连杆轴瓦5沿轴颈部41轴向的宽度与轴颈部41的直径之间的比值，能在保证连杆轴瓦5承载力的同时，减小曲轴4和连杆轴瓦5的接触面积，进而降低曲轴连杆组件100的摩擦功损失。

在其中一个实施例中，W、R进一步满足：W/R＝0.45。

请参阅图1及图2，对连杆轴瓦5沿轴颈部41轴向的宽度与轴颈部41的直径之间的比值进一步限定，在保证连杆轴瓦5承载力的同时，减小曲轴4和连杆轴瓦5的接触面积，进而降低曲轴连杆组件100的摩擦功损失。

表3，不同W/R值下摩擦力与使用寿命关系表。

其中：表3中实施例2至实施例6中的连杆轴瓦与轴颈部之间的摩擦力的值，是以表3中实施例1的连杆轴瓦与轴颈部之间的摩擦力的测试值为基准所计算的相对参考值。表3中实施例2至实施例6中的连杆轴瓦使用寿命的值，是以表3中实施例1的连杆轴瓦使用寿命的测试值为基准所计算的相对参考值。

从表3中可知，W与R的比值越大，连杆轴瓦5与轴颈部41之间的摩擦力越大，连杆轴瓦5使用寿命越长，而当W与R的比值大于0.5后，连杆轴瓦5使用寿命增长幅度变小，而杆瓦与轴颈部41之间的摩擦力增长幅度变大。

在其中一个实施例中，连杆轴瓦5靠近轴颈部41的一面设置有树脂涂层。

请参阅图1及图2，树脂涂层可以包括聚酰胺酰亚胺，并且分别由下述材料中的一种或多种的混合物构成，所述材料包括石墨、二硫化钼、二硫化钨、六方氮化棚(h-BN)或者聚四氟乙烯(PTFE)。设置树脂涂层能降低连杆轴瓦5内圆表面的摩擦系数，在提高连杆轴瓦5的承载力的同时，降低连杆轴瓦5和曲轴4之间的摩擦功损失。

在其中一个实施例中，曲轴连杆组件100还包括活塞销6，活塞件1设置有第一铰接孔111，第一端21设置有第二铰接孔211，活塞销6穿设于第一铰接孔111与第二铰接孔211，活塞销6的外表面与第二铰接孔211的内壁面均设置有类金刚石涂层。

请参阅图1及图2，活塞销6可以为圆柱体结构，活塞销6穿设于第一铰接孔111与第二铰接孔211内，通过活塞销6的销接，使得连杆2铰接于活塞件1上。

类金刚石(Diamond like Carbon，简称DLC)涂层的硬度范围可以为59～64HRC(洛氏硬度)，其厚度范围可以为0.002～0.005mm。类金刚石涂层具有极好的膜层致密性、良好的化学稳定性以及良好的光学性能等，设置类金刚石涂层能降低活塞销6与连杆2表面的摩擦系数，进而降低曲轴连杆组件100的摩擦功损失。

本申请提供一种发动机，发动机包括前述任一项的曲轴连杆组件100，所以其显然具有前述曲轴连杆组件100的优点。本申请所提供的曲轴连杆组件100可以应用于：混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，简称：HEV)、增程式电动汽车(Range ExtendedElectric Vehicle，简称REEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid ElectricVehicle，简称：PHEV)、新能源汽车(New Energy Vehicle)及普通燃油车等的发动机内。

本申请还提供一种汽车，汽车包括前述发动机，其显然具有前述曲轴连杆组件100及发动机的优点。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。

Claims (9)

1.一种曲轴连杆组件，其特征在于，包括：

活塞件，所述活塞件包括活塞头部及连接于所述活塞头部下端的活塞裙部；

连杆，所述连杆包括第一端及第二端，所述第一端用于与所述活塞裙部铰接，所述第二端用于与曲轴连接；及

活塞环，所述活塞环套设于所述活塞头部的外周，所述活塞环远离所述连杆的一侧设置有上端面，所述活塞环靠近所述连杆的一侧设置有下端面，所述活塞环还包括第一倒圆弧面及第二倒圆弧面，所述第一倒圆弧面连接于所述上端面与所述活塞环外周面，所述第二倒圆弧面连接于所述下端面与所述活塞环外周面；

其中，所述第一倒圆弧面的倒角半径大于所述第二倒圆弧面的倒角半径；

所述曲轴连杆组件还包括曲轴及连杆轴瓦，所述曲轴设置有轴颈部，所述连杆轴瓦夹设于所述第二端与所述轴颈部之间，所述连杆轴瓦沿所述轴颈部轴向的宽度为W，所述轴颈部的直径为R，其中，所述W、R满足：0.3≤W/R≤0.5。

2.根据权利要求1所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述第一倒圆弧面的倒角半径在0.6-1mm间，所述第二倒圆弧面的倒角半径在0.1-0.5mm间。

3.根据权利要求1所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述第一倒圆弧面的倒角半径为0.9mm，所述第二倒圆弧面的倒角半径为0.3mm。

4.根据权利要求1所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述活塞裙部包括相对设置的主推力面及次推力面，所述主推力面及所述次推力面用于与气缸壁贴合，其中，所述主推力面的面积小于所述次推力面的面积。

5.根据权利要求1所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述W、R进一步满足：W/R＝0.45。

6.根据权利要求1或5所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述连杆轴瓦靠近所述轴颈部的一面设置有树脂涂层。

7.根据权利要求1所述的曲轴连杆组件，其特征在于，所述曲轴连杆组件还包括活塞销，所述活塞件设置有第一铰接孔，所述第一端设置有第二铰接孔，所述活塞销穿设于所述第一铰接孔与所述第二铰接孔，所述活塞销的外表面与所述第二铰接孔的内壁面均设置有类金刚石涂层。

8.一种发动机，其特征在于，所述发动机包括权利要求1-7中任一项所述的曲轴连杆组件。

9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求8所述的发动机。