JP2021112938A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】事故発生時に事故現場の近辺に留まることができる自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、前輪２を転舵する転舵アクチュエータ１７３と、転舵アクチュエータ１７３を制御するアクチュエータ制御部と、自車両に衝突が発生したか否かを判定する衝突判定部と、乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する乗車判定部と、を備える。アクチュエータ制御部は、衝突が発生したと判定され、かつ乗員が乗車していないと判定された場合に、前輪２を中央位置からずれた位置に位置させるステップを実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に関するものである。

例えば特許文献１には、ハンドルバーが衝突の外力の方向に沿って回転して、前輪の元来の方向を維持する緩衝装置アセンブリを含むステアリングハンドルの安全装置が開示されている。

特許第５３０２２７４号公報

しかしながら、自動二輪車において、事故発生直後の乗員が乗車していない状態で、自走している車両の挙動を制御して二次被害の発生を抑制するニーズがある。

そこで本発明は、事故発生時に事故現場の近辺に留まることができる自動二輪車を提供するものである。

本発明の自動二輪車は、前輪（２）を転舵する転舵アクチュエータ（１７３）と、前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御するアクチュエータ制御部（１７２）と、自車両に衝突が発生したか否かを判定する衝突判定部（１４１）と、乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する乗車判定部（１４２）と、を備え、前記アクチュエータ制御部（１７２）は、衝突が発生したと判定され、かつ乗員が乗車していないと判定された場合に、前記前輪（２）を中央位置からずれた位置に位置させる前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）を実行する、ことを特徴とする。

本発明によれば、前輪が中央位置に位置する場合と比較して、衝突事故が発生し、かつ乗員が乗車していない事故車両の自走を抑制できる。したがって、事故発生時に事故現場の近辺に留まることができる自動二輪車を提供できる。

上記の自動二輪車において、前記アクチュエータ制御部（１７２）は、前記前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）において、前記前輪（２）を中央位置に対して転舵した状態となる位置になるように、前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御してもよい。

本発明によれば、前輪を中央位置に保持する構成と比較して、車両の直進方向の移動距離を小さくできる。したがって、自動二輪車を事故発生時に事故現場の近辺に留めることができる。

上記の自動二輪車において、前記アクチュエータ制御部（１７２）は、前記前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）において、前記前輪（２）の転舵角度を固定するように前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御してもよい。

本発明によれば、車体がバンクしている状態で、セルフステアによる転舵角度の増大を抑制できるので、自動二輪車を事故発生時に事故現場の近辺に留めることができる。

上記の自動二輪車において、車体フレーム（３０）に対して前記前輪（２）を転舵可能に支持する懸架装置（１０）と、前記懸架装置（１０）と相対回転可能に配置されたハンドル（２０）と、前記ハンドル（２０）を中央位置に保持するハンドル固定機構（１７４）と、前記ハンドル固定機構（１７４）を制御するハンドル制御部（１７２）と、を備え、前記ハンドル制御部（１７２）は、前記ハンドル（２０）を中央位置に保持させるハンドル固定ステップ（Ｓ７０）を実行してもよい。

本発明によれば、操向ハンドルの外端部が車幅中心から最も離れた位置の近傍で固定的に配置される。このため、車両が転倒した際に、カウル等の車体カバーが車体を支えるように路面に接触することを抑制しつつ、操向ハンドルの外端部を路面に当接させることができる。これにより、車体カバーが路面に接触して車両が路面を滑ることを抑制しつつ、路面と操向ハンドルの外端部との間の摺動抵抗により車両を速やかに静止させることができる。したがって、自動二輪車を事故発生時に事故現場の近辺に留めることができる。

本発明によれば、事故発生時に事故現場の近辺に留まることができる自動二輪車を提供できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の車両システムの構成図である。 実施形態のステアリング装置の構成を示すブロック図である。 実施形態の制御装置による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 衝突事故が発生する直前の場面の一例を示す図である。 衝突事故が発生する直前の場面の一例を示す図である。 衝突事故が発生した直後の場面の一例を示す図である。 車体を安全方向にバンクさせる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自動二輪車の正面図であって、車体のバンクと前輪の転舵方向との関係を示す図である。 自動二輪車の正面図であって、車体のバンクと前輪の転舵方向との関係を示す図である。 車体をバンクさせる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、特に記載のない限り以下に説明する車両における方向と同一とする。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜車両全体＞
図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、前輪懸架装置１０と、操向ハンドル２０と、車体フレーム３０と、パワーユニット４０と、燃料タンク５０と、シート６０と、を備える。車体フレーム３０の前端部は、前輪懸架装置１０を介して前輪２を支持している。車体フレーム３０は、前輪懸架装置１０の後方でパワーユニット４０、燃料タンク５０およびシート６０を支持している。

前輪懸架装置１０は、車体フレーム３０に対して前輪２を転舵可能に支持している。前輪懸架装置１０は、車体フレーム３０の前端部に回動可能に支持されている。前輪懸架装置１０は、前輪２を回転可能に支持する一対のフロントフォーク１１と、一対のフロントフォーク１１に連結され、車体フレーム３０の前端部に回転可能に支持されたステアリングステムと、を備える。前輪懸架装置１０には、転舵アクチュエータ１７３が接続されている。転舵アクチュエータ１７３は、車体フレーム３０に支持され、車体フレーム３０に対して前輪懸架装置１０を回動させることにより前輪２を転舵する。

操向ハンドル２０は、乗員による操舵操作が入力される操舵部材である。操向ハンドル２０は、シート６０よりも前方に配置され、車体フレーム３０の上部に相対回転可能に結合されている。操向ハンドル２０は、前輪懸架装置１０から機械的に切り離されている。操向ハンドル２０には、反力アクチュエータ１７４が接続されている。反力アクチュエータ１７４は、車体フレーム３０に支持されている。反力アクチュエータ１７４は、操向ハンドル２０の操舵角度や操舵トルク等に基づいて操向ハンドル２０を回転させることにより、操向ハンドル２０に反力トルクを付与する。

パワーユニット４０は、ガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、または内燃機関および電動機の組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、または、二次電池もしくは燃料電池の放電電力を使用して動作する。

＜車両システム＞
図２は、実施形態の車両システムの構成図である。
図２に示す車両システム１００は、自動二輪車１に搭載されている。例えば、車両システム１００は、車両センサ１１０と、周辺検出装置１２０と、運転操作子１３０と、制御装置１４０と、走行駆動力出力装置１５０と、ブレーキ装置１６０と、ステアリング装置１７０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図２に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

車両センサ１１０は、自車両の状態を検出する。車両センサ１１０は、前後輪それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ１１１と、自車両の角速度を検出するジャイロセンサ１１３と、乗員の着座を検出するシートセンサ１１４と、を含む。

周辺検出装置１２０は、自車両の周辺の物体を検出する。例えば、周辺検出装置１２０は、カメラ１２１、レーダ装置１２２およびファインダ１２３の一部または全部を含む。なお、周辺検出装置１２０は、ソナーをさらに備えていてもよい。

カメラ１２１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１２１は、例えば、周期的に繰り返し自車両の周辺を撮像する。

レーダ装置１２２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２２は、ＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１２３は、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）である。ファインダ１２３は、自車両の周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１２３は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。

運転操作子１３０は、例えば、アクセルグリップや、ブレーキペダル、ブレーキレバー、シフトペダル、操向ハンドル２０等の操作子を含む。運転操作子１３０には、操作量または操作の有無を検出するセンサが取り付けられている。センサの検出結果は、制御装置１４０、または、走行駆動力出力装置１５０、ブレーキ装置１６０、およびステアリング装置１７０のうち一部もしくは全部に出力される。

制御装置１４０は、一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されている。制御装置１４０の少なくとも一部は、ソフトウェアおよびハードウェアの協働によって実現されてもよい。制御装置１４０は、衝突判定部１４１と、乗車判定部１４２と、安全方向判定部１４３と、転舵制御部１４４と、を備える。

衝突判定部１４１は、自車両に衝突が発生したか否かを判定する。具体的には、衝突判定部１４１は、車両センサ１１０の検出結果に基づいて、自車両に衝突が発生したか否かを判定する。

乗車判定部１４２は、乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する。具体的には、乗車判定部１４２は、シートセンサ１１４やグリップセンサ等の検出結果に基づいて、乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する。

安全方向判定部１４３は、周辺検出装置１２０による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、自車両の周辺の物体の位置や種類、速度などを認識する。安全方向判定部１４３は、自車両の周辺の物体の認識結果に基づいて、自車両が安全に進行できる方向（以下、安全方向と称する）を判定する。安全方向は、自車両の真正面に対する右側および左側の少なくともいずれか一方である。例えば、安全方向は、歩道への自車両の乗り上げを回避できる方向や、対向車が存在しない方向等である。

転舵制御部１４４は、衝突判定部１４１、乗車判定部１４２、および安全方向判定部１４３それぞれの判定結果に基づいて、ステアリング装置１７０を制御する。転舵制御部１４４は、前輪２の転舵方向および転舵角度の情報を含む転舵指令をステアリング装置１７０に出力する。転舵制御部１４４は、操向ハンドル２０の操舵角度の情報を含むハンドル駆動指令をステアリング装置１７０に出力する。転舵制御部１４４は、安全方向判定部１４３の判定結果、自車両の傾き（ロール角）、および前輪２の転舵角度に応じて、前輪２の転舵方向および転舵角度を調整する。

走行駆動力出力装置１５０は、自車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪（後輪）に出力する。走行駆動力出力装置１５０は、例えば、上述したパワーユニット４０や変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵと、を備える。ＥＣＵは、運転操作子１３０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置１６０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、運転操作子１３０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力させる。ブレーキ装置１６０は、運転操作子１３０に含まれるブレーキレバーまたはブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置１６０は、上記説明した構成に限らず、運転操作子１３０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

図３は、実施形態のステアリング装置の構成を示すブロック図である。
図３に示すように、ステアリング装置１７０は、ステアリングセンサ１７１と、アクチュエータ制御部１７２と、上述した転舵アクチュエータ１７３および反力アクチュエータ１７４と、を備える。ステアリングセンサ１７１は、操向ハンドル２０の操舵角度や操舵トルク等を測定する。アクチュエータ制御部１７２は、ステアリングセンサ１７１の検出値、または転舵制御部１４４からの指令に基づいて、転舵アクチュエータ１７３および反力アクチュエータ１７４を制御する。反力アクチュエータ１７４は、操向ハンドル２０を固定して中央位置に保持可能である。なお、操向ハンドル２０の中央位置は、直進操舵状態における操向ハンドル２０の位置である。ステアリング装置１７０は、操向ハンドル２０から機械的に切り離された前輪２を転舵アクチュエータ１７３によって転舵するステアバイワイヤ装置として形成されている。なお、アクチュエータ制御部１７２は、制御装置１４０に組み込まれていてもよい。

＜制御装置の機能＞
以下、本実施形態に係る制御装置１４０による処理の流れについて図４から図１１を参照して説明する。この処理フローは、自車両が所定の速度以上で前進している状態で繰り返し実施される。

図４は、実施形態の制御装置による処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５および図６は、衝突事故が発生する直前の場面の一例を示す図である。図７は、衝突事故が発生した直後の場面の一例を示す図である。

図４に示すように、ステップＳ１０において、衝突判定部１４１は、自車両に衝突が発生したか否かを判定する。例えば衝突は、図５に示すように自車両Ｍと右折する対向車Ｏとの正面衝突や、図６に示すように自車両Ｍと左折する並走車両Ｐとの側面衝突等が想定される。衝突が発生していないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、制御装置１４０は一連の処理を終了する。衝突が発生したと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ２０の処理に移行する。

ステップＳ２０において、乗車判定部１４２は、乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する。乗員が乗車していると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、制御装置１４０は一連の処理を終了する。乗員が乗車していないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ３０の処理に移行する。

ステップＳ３０において、制御装置１４０は、自車両が車輪により自走しているか否かを判定する。具体的に、制御装置１４０は、車両センサ１１０の検出結果等に基づき、自車両が自走しているか否かを判定する。自車両が自走していないと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）、制御装置１４０は一連の処理を終了する。自車両が自走していると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ４０の処理に移行する。なお、ステップＳ３０の処理は、ステップＳ２０の処理に先立って行われてもよい。

ステップＳ４０において、安全方向判定部１４３は、安全方向は１方向（右側または左側のみ）であるか否かを判定する。例えば、図７に示すように自車両の進行方向から左側に歩道Ｓが存在している場合、安全方向判定部１４３は図中の矢印Ｒで示すように安全方向を右側のみと判定する。安全方向は１方向であると判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ５０の処理に移行する。安全方向は１方向でないと判定された場合（Ｓ４０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ６０の処理に移行する。

ステップＳ５０において、転舵制御部１４４は、車体を安全方向にバンクさせるように、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２に転舵指令を出力する。ステップＳ５０の処理の詳細については後述する。続いて、制御装置１４０はステップＳ７０（ハンドル固定ステップ）の処理に移行する。

ステップＳ６０において、転舵制御部１４４は、車体をいずれか１方向（右側または左側）にバンクさせるように、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２に転舵指令を出力する。ステップＳ６０の処理の詳細については後述する。続いて、制御装置１４０はステップＳ７０の処理に移行する。

ステップＳ７０において、転舵制御部１４４は、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２にハンドル固定指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、ハンドル固定指令を受信すると、反力アクチュエータ１７４を制御して操向ハンドル２０を中央位置に保持させる。続いて、制御装置１４０はステップＳ８０の処理に移行する。

ステップＳ８０において、制御装置１４０は、自車両が転倒したか否かを判定する。具体的に、制御装置１４０は、車両センサ１１０の検出結果等に基づき、自車両が転倒したか否かを判定する。例えば、制御装置１４０は、車体のロール角が所定角度以上の場合、自車両が転倒したと判定する。自車両が転倒したと判定された場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ９０（前輪中央固定ステップ）の処理に移行する。自車両が転倒していないと判定された場合（Ｓ８０：ＮＯ）、制御装置１４０は再度ステップＳ８０の処理を行う。

ステップＳ９０において、転舵制御部１４４は、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２に前輪中央固定指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、前輪中央固定指令を受信すると、転舵アクチュエータ１７３を制御して、前輪２を中央位置まで転舵させた上で、前輪２を中央位置に保持させる。なお、前輪２の中央位置は、直進状態における前輪２が転舵していない位置である。これを以て、制御装置１４０は一連の処理を終了する。

図８は、車体を安全方向にバンクさせる処理の流れの一例を示すフローチャートである。図９および図１０は、自動二輪車の正面図であって、車体のバンクと前輪の転舵方向との関係を示す図である。図８に示すフローチャートは、図４のフローチャートのステップＳ５０における処理を、より詳細に説明したものである。

ステップＳ５０において、制御装置１４０は、前輪２を中央位置からずれた位置に位置させるように、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２に転舵指令を出力する。具体的に、制御装置１４０は、以下の処理を行う。

図８に示すように、ステップＳ５１０において、制御装置１４０は、車体が安全方向にバンクしているか否かを判定する。制御装置１４０は、車両センサ１１０の検出結果等に基づいて車体のバンク方向を判別する。車体が安全方向にバンクしていると判定された場合（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ５２０（前輪転舵ステップ）の処理に移行する。車体が安全方向にバンクしていないと判定された場合（Ｓ５１０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ５３０の処理に移行する。

ステップＳ５２０において、転舵制御部１４４は、アクチュエータ制御部１７２に第１の転舵指令を出力する。第１の転舵指令は、前輪２を中央位置に対する転舵している側に位置させる指令を含む。例えば安全方向が右側であって、車体が右側にバンクしている場合、図９に示すように、前輪２はセルフステアによって右側に転舵されている。つまり、第１の転舵指令は、安全方向に転舵を維持させる指令を含む。具体的に、転舵制御部１４４は、前輪２の転舵角度を固定させるように、アクチュエータ制御部１７２に指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、第１の転舵指令を受信すると、前輪２の転舵角度を固定するように転舵アクチュエータ１７３を制御する。前輪２の転舵角度が固定されると、車体のバンク角度は前輪２の転舵方向に大きくなる。これを以て、車体を安全方向にバンクさせる処理が終了する。

ステップＳ５３０において、転舵制御部１４４は、アクチュエータ制御部１７２に第２の転舵指令を出力する。第２の転舵指令は、安全方向とは反対側に転舵角度を大きくさせる指令を含む。例えば安全方向が右側であって、車体が左側にバンクしている場合、図１０に示すように、前輪２はセルフステアによって左側に転舵されている。そこで、転舵制御部１４４は、前輪２の転舵角度を左側にさらに大きくさせるように、アクチュエータ制御部１７２に指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、第２の転舵指令を受信すると、前輪２の転舵角度を大きくするように転舵アクチュエータ１７３を制御する。これにより車体は逆操舵された状態となり、右側にロールする。そして、再度ステップＳ５１０の処理を行う。

図１１は、車体をバンクさせる処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図４のフローチャートのステップＳ６０における処理を、より詳細に説明したものである。

ステップＳ６０において、制御装置１４０は、前輪２を中央位置からずれた位置に位置させるように、ステアリング装置１７０のアクチュエータ制御部１７２に転舵指令を出力する。具体的に、制御装置１４０は、以下の処理を行う。

図１１に示すように、ステップＳ６１０において、制御装置１４０は、車体がバンクしているか否かを判定する。制御装置１４０は、車両センサ１１０の検出結果等に基づき、車体がバンクしているか否かを判定する。車体がバンクしていると判定された場合（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、制御装置１４０はステップＳ６２０の処理に移行する。車体がバンクしていないと判定された場合（Ｓ６１０：ＮＯ）、制御装置１４０はステップＳ６３０の処理に移行する。

ステップＳ６２０において、転舵制御部１４４は、アクチュエータ制御部１７２に第３の転舵指令を出力する。第３の転舵指令は、前輪２を中央位置に対する転舵している側に位置させる指令を含む。例えば車体が右側にバンクしている場合、前輪２はセルフステアによって右側に転舵されている。そこで、転舵制御部１４４は、前輪２の転舵角度を固定させるように、アクチュエータ制御部１７２に指令を出力する。アクチュエータ制御部１７２は、第３の転舵指令を受信すると、前輪２の転舵角度を固定するように転舵アクチュエータ１７３を制御する。前輪２の転舵角度が固定されると、車体のバンク角は前輪２の転舵方向に大きくなる。これを以て、車体をバンクさせる処理が終了する。

ステップＳ６３０において、転舵制御部１４４は、アクチュエータ制御部１７２に第４の転舵指令を出力する。第４の転舵指令は、前輪２を右側または左側に転舵させる指令を含む。アクチュエータ制御部１７２は、第４の転舵指令を受信すると、前輪２を右側または左側に転舵させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。これにより車体は転舵方向とは反対側にバンクする。そして、再度ステップＳ６１０の処理を行う。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、前輪２を転舵する転舵アクチュエータ１７３と、転舵アクチュエータ１７３を制御するアクチュエータ制御部１７２と、を備える。アクチュエータ制御部１７２は、自車両に衝突が発生したと判定され、かつ乗員が乗車していないと判定された場合に、ステップＳ５２０，Ｓ６２０において前輪２を中央位置からずれた位置に位置させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、前輪２が中央位置に位置する場合と比較して、衝突事故が発生し、かつ乗員が乗車していない事故車両の自走を抑制できる。したがって、事故発生時に事故現場Ａ（図５および図６参照）の近辺に留まることができる自動二輪車１を提供できる。

アクチュエータ制御部１７２は、ステップＳ５２０，Ｓ６２０において前輪２を中央位置に対して転舵した状態となる位置になるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、前輪１を中央位置に保持する構成と比較して、車両の直進方向の移動距離を小さくできる。したがって、自動二輪車１を事故発生時に事故現場Ａの近辺に留めることができる。

さらに、アクチュエータ制御部１７２は、ステップＳ５２０，Ｓ６２０において前輪２を中央位置に対する転舵している側に位置させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、前輪２が中央位置を経由せずに転舵するので、前輪２を中央位置に対する転舵している側とは反対側に位置させる構成と比較して、車両の直進方向の移動距離を小さくできる。したがって、自動二輪車１を事故発生時に事故現場Ａの近辺に留めることができる。

アクチュエータ制御部１７２は、ステップＳ５２０，Ｓ６２０において前輪２の転舵角度を固定するように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、車体がバンクしている状態で、セルフステアによる転舵角度の増大を抑制できるので、自動二輪車１を事故発生時に事故現場Ａの近辺に留めることができる。

アクチュエータ制御部１７２は、操向ハンドル２０を中央位置に保持させるように反力アクチュエータ１７４を制御する。この構成によれば、操向ハンドル２０の外端部が車幅中心から最も離れた位置の近傍で固定的に配置される。このため、車両が転倒した際に、カウル等の車体カバーが車体を支えるように路面に接触することを抑制しつつ、操向ハンドル２０の外端部を路面に当接させることができる。これにより、車体カバーが路面に接触して車両が路面を滑ることを抑制しつつ、路面と操向ハンドル２０の外端部との間の摺動抵抗により車両を速やかに静止させることができる。したがって、自動二輪車１を事故発生時に事故現場の近辺に留めることができる。

アクチュエータ制御部１７２は、ステップＳ５２０またはステップＳ６２０が実行された後、前輪２を中央位置に保持させるように転舵アクチュエータ１７３を制御する。この構成によれば、車両が転倒した際に、前輪２が路面に接触することを抑制できる。これにより、自動二輪車１を事故発生時に事故現場Ａの近辺に留めることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、前輪懸架装置１０および操向ハンドル２０が互いに機械的に切り離されたステアバイワイヤ構造を有しているが、前輪懸架装置および操向ハンドルは機械的に連結されていてもよい。

上記実施形態では、アクチュエータ制御部１７２がハンドル固定指令を受信した際に、反力アクチュエータ１７４の駆動によって操向ハンドル２０を保持している。しかしながら、操向ハンドル２０を保持する機構はこれに限定されず、例えば操向ハンドル２０を車体フレーム３０に対して機械的に連結させて固定する機構を備えていてもよい。

上記実施形態では、ステップＳ５２０，Ｓ６２０において、アクチュエータ制御部１７２は、前輪２の転舵角度を固定するように転舵アクチュエータ１７３を制御しているが、これに限定されない。アクチュエータ制御部１７２は、前輪２を中央位置に対する転舵している側に位置させればよく、例えば転舵角度が徐々に小さくなるように転舵アクチュエータ１７３を制御してもよい。

上記実施形態において、制御装置１４０は、ステップＳ５０，６０を実行する前に、車両を減速させるようにブレーキ装置１６０を制御してもよい。これにより、転倒した車両の滑走距離を小さくできるので、車両を速やかに静止させることができる。したがって、自動二輪車１を事故発生時に事故現場の近辺に留めることができる。

上記実施形態では、車両センサ１１０は、ジャイロセンサ１１３を含んでいるが、ジャイロセンサ１１３に代えて、自車両の加速度を検出する加速度センサを含んでいてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車 ２…前輪 １０…前輪懸架装置（懸架装置） ２０…操向ハンドル（ハンドル） ３０…車体フレーム １４１…衝突判定部 １４２…乗車判定部 １７２…アクチュエータ制御部（転舵制御部、ハンドル制御部） １７３…転舵アクチュエータ １７４…反力アクチュエータ（ハンドル固定機構） Ａ…事故現場

Claims (5)

1. 前輪（２）を転舵する転舵アクチュエータ（１７３）と、
   前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御するアクチュエータ制御部（１７２）と、
   自車両に衝突が発生したか否かを判定する衝突判定部（１４１）と、
   乗員が自車両に乗車しているか否かを判定する乗車判定部（１４２）と、
   を備え、
   前記アクチュエータ制御部（１７２）は、衝突が発生したと判定され、かつ乗員が乗車していないと判定された場合に、前記前輪（２）を中央位置からずれた位置に位置させる前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）を実行する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記アクチュエータ制御部（１７２）は、前記前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）において、前記前輪（２）を中央位置に対して転舵した状態となる位置になるように、前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記アクチュエータ制御部（１７２）は、前記前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）において、前記前輪（２）の転舵角度を固定するように前記転舵アクチュエータ（１７３）を制御する、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車。
4. 車体フレーム（３０）に対して前記前輪（２）を転舵可能に支持する懸架装置（１０）と、
   前記懸架装置（１０）と相対回転可能に配置されたハンドル（２０）と、
   前記ハンドル（２０）を中央位置に保持するハンドル固定機構（１７４）と、
   前記ハンドル固定機構（１７４）を制御するハンドル制御部（１７２）と、
   を備え、
   前記ハンドル制御部（１７２）は、前記ハンドル（２０）を中央位置に保持させるハンドル固定ステップ（Ｓ７０）を実行する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記アクチュエータ制御部（１７２）は、前記前輪転舵ステップ（Ｓ５２０，Ｓ６２０）が実行された後、前記前輪（２）を中央位置に保持させる前輪中央固定ステップ（Ｓ９０）を実行する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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