JP2010072839A - 衝突予測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブにおいて転倒した場合の二輪車と自車との衝突の可能性を高精度に予測する衝突予測装置を提供することを課題とする。
【解決手段】自車と二輪車との衝突を予測する衝突予測装置１であって、カーブにおいて対向車線走行中の二輪車を検出する二輪車検出手段１０と、二輪車を検出した場合にカーブにおいて二輪車が転倒したときの進路を予測する二輪車転倒進路予測手段３３と、自車の進路を予測する自車進路予測手段３４と、二輪車転倒進路予測手段３３で予測した二輪車の進路と自車進路予測手段３４で予測した自車の進路とに基づいて衝突予測を行う衝突予測手段３５ａ，３６ａとを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車と二輪車との衝突を予測する衝突予測装置に関する。

近年、他車との衝突を予測し、衝突を未然に防止したりあるいは衝突による影響を軽減するための各種システムが開発されている。例えば、特許文献１に記載の装置では、自車前方の撮像画像から自車周辺の他車を検出し、他車が自車の方向に飛び出してくることを想定して移動可能範囲を予測するとともに自車の進路を予測し、その他車の移動可能範囲と自車の予測位置とから衝突の可能性を判定し、衝突の可能性がある場合には自車が他車と衝突しないように走行支援制御を実行する。
特開２００６−２５６４９３号公報

上記した装置では、他車としては四輪車を想定しており、二輪車（オートバイ）を想定していない。二輪車は、四輪車と違って、カーブでは車体を傾斜させて旋回しているので、路面摩擦係数が低いなどの状況のときには転倒の虞がある。二輪車が転倒した場合、走行できなくなり（そのため、四輪車で行うような衝突回避のための走行支援制御もできない）、走行時と挙動が大きく変わる。そのため、上記した装置での衝突予測方法では、二輪車の転倒時の予測精度が低下する。

そこで、本発明は、カーブにおいて転倒した場合の二輪車と自車との衝突の可能性を高精度に予測する衝突予測装置を提供することを課題とする。

本発明に係る衝突予測装置は、自車と二輪車との衝突を予測する衝突予測装置であって、カーブにおいて対向車線走行中の二輪車を検出する二輪車検出手段と、二輪車検出手段で二輪車を検出した場合、カーブにおいて二輪車が転倒したときの進路を予測する二輪車転倒進路予測手段と、自車の進路を予測する自車進路予測手段と、二輪車転倒進路予測手段で予測した二輪車の進路と自車進路予測手段で予測した自車の進路とに基づいて衝突予測を行う衝突予測手段とを備えることを特徴とする。

この衝突予測装置では、二輪車検出手段によりカーブにおいて対向車線に二輪車が走行しているかを検出する。二輪車を検出した場合、衝突予測装置では、二輪車転倒進路予測手段によりカーブにおいて二輪車が転倒したときの進路を予測する。また、衝突予測装置では、自車進路予測手段により自車の進路を予測する。そして、衝突予測装置では、衝突予測手段により二輪車の転倒時の予測進路と自車の予測進路とに基づいて衝突の可能性を予測する。このように、衝突予測装置では、カーブでの転倒という二輪車特有の挙動を考慮して二輪車の転倒時の進路を予測し、カーブで二輪車が転倒した場合の衝突予測を行うことにより、カーブにおいて転倒した場合の二輪車と自車との衝突の可能性を高精度に予測することができる。その結果、カーブにおいて二輪車が転倒した場合でも、二輪車との衝突を未然に防止できる。また、カーブにおいて二輪車を検出する毎に衝突を防止するために減速する必要がないので、走行効率の低下を抑制できる。

本発明の上記衝突予測装置では、二輪車転倒進路予測手段は、転倒後に二輪車が走行軌跡の接線方向に移動すると想定して進路を予測すると好適である。

カーブで二輪車が転倒した場合、通常、二輪車は、カーブを走行してきた走行軌跡（カーブ円周）の接線方向に滑るように移動する。そこで、この衝突予測装置では、二輪車転倒進路予測手段により転倒後に二輪車が走行軌跡の接線方向に移動すると想定して進路を予測することにより、二輪車の転倒時の進路を高精度に予測することができる。

本発明は、カーブでの二輪車の転倒時の進路を予測し、カーブで二輪車が転倒した場合の衝突予測を行うことにより、カーブにおいて転倒した場合の二輪車と自車との衝突の可能性を高精度に予測することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る衝突予測装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る衝突予測装置を、車両に搭載される運転支援装置に適用する。本実施の形態に係る運転支援装置は、自車の前方に存在する車両を検出し、前方車両を検出した場合には自車と前方車両との衝突の可能性を予測し、衝突の可能性が高い場合には前方車両との衝突を回避するための車両制御を行う。特に、本実施の形態では、運転支援装置における幾つかの機能のうち、対象の前方車両を二輪車（オートバイ）とし、右カーブにおける二輪車との衝突に対応するための右カーブ時二輪車対応機能について詳細に説明する。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が基本の形態であり、第２の実施の形態が衝突確率の計算方法を限定した形態である。

二輪車は、カーブでは車体を傾けることで旋回しているので、路面摩擦係数が低いなどの条件下で運転操作が不適切だと転倒する場合がある。二輪車がカーブの内側車線を走行している場合（左側通行国では、二輪車にとっては左カーブを走行している場合）に転倒すると、二輪車では制御不能となり、外側車線（対向車線）に飛び出してゆく可能性がある。その外側車線を自車が走行している場合（左側通行国では、自車にとっては右カーブを走行している場合）、二輪車が転倒してから外側車線に飛び出してくるまでは僅かな時間であるので、衝突を回避するためには、出来るだけ早い時期に（二輪車が転倒する前に）自車が減速しておくほうがよい。しかし、カーブで対向する二輪車を検出する毎に自車で減速すると、自車の走行効率が低下する。そこで、右カーブ時二輪車対応機能では、対向車線を走行する二輪車を検出した場合に二輪車が転倒することを想定して二輪車の進路を予測し、その予測進路と自車の予測進路との衝突確率が高いときだけ減速する。

図１及び図２を参照して、第１の実施の形態に係る運転支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図２は、右カーブでの自車と対向車線の二輪車との位置関係を示す図である。

運転支援装置１では、幾つかの機能のうち右カーブ時二輪車対向機能が働いている場合、右カーブの対向車線に二輪車を検出すると、二輪車の転倒時の進路と自車の進路を予測し、２つの予測進路から得られた衝突確率が高い場合に衝突回避ための減速制御を行う。特に、運転支援装置１では、カーブ走行中の二輪車の走行軌跡から求めたカーブ円周の接線方向に基づいて二輪車の転倒時の進路を予測する。そのために、運転支援装置１は、カメラ１０、ナビゲーションシステム１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、舵角センサ１４、ブレーキＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、運転支援ＥＣＵ３１を備えており、運転支援ＥＣＵ３１に二輪車転倒進路計算部３３、自車進路計算部３４、衝突確率計算部３５ａ、自車制御判定部３６ａが構成される。

なお、第１の実施の形態では、カメラ１０が特許請求の範囲に記載する二輪車検出手段に相当し、二輪車転倒進路計算部３３が特許請求の範囲に記載する二輪車転倒進路予測手段に相当し、自車進路計算部３４が特許請求の範囲に記載する自車進路予測手段に相当し、衝突確率計算部３５ａと自車制御判定部３６ａが特許請求の範囲に記載する衝突予測手段に相当する。

カメラ１０は、自車の前方に取り付けられる。カメラ１０では、自車の前方を撮像し、その撮像した画像を取得する。そして、カメラ１０では、その撮像画像のデータを示す画像信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信する。カメラ１０は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線及び対向車線を十分に撮像可能である。

ナビゲーションシステム１１は、自車の現在位置や走行方向の検出及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、ナビゲーションシステム１１では、検出した現在位置や現在位置周辺の地図情報をナビ信号として運転支援ＥＣＵ３１に送信する。

車速センサ１２は、自車の車速を検出するセンサである。このセンサとしては、例えば、車輪速を取得するためのセンサである。車速センサ１２では、自車の車速を検出し、その検出した車速を示す車速信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信する。

加速度センサ１３は、自車の加速度（プラス値の場合には加速を示し、マイナス値の場合には減速を示す）を検出するセンサである。加速度センサ１３では、自車の加速度を検出し、その検出した加速度を示す加速度信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信する。なお、自車の加速度は、加速度センサを用いずに、車速センサ１２で検出した車速の時間変化から求めてもよい。

舵角センサ１４は、自車の舵角（ドライバがステアリングホイールから入力した操舵角、転舵輪の転舵角など）を検出するセンサである。舵角センサ１４では、舵角を検出し、その検出した舵角を示す舵角信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信する。

ブレーキＥＣＵ２０は、各輪のブレーキ（ひいては、制動力）を制御する制御装置である。ブレーキＥＣＵ２０では、ドライバによるブレーキ操作などに基づいて目標減速度を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ２０では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）のブレーキ油圧を設定し、そのブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、ブレーキＥＣＵ２０では、運転支援ＥＣＵ３１からブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。

ブレーキアクチュエータは、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータでは、ブレーキＥＣＵ２０からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、自車は、ブレーキＥＣＵ２０で設定した目標減速度となる。

運転支援ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、運転支援装置１を統括制御する。運転支援ＥＣＵ３１では、ＲＯＭに格納されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、二輪車転倒進路計算部３３、自車進路計算部３４、衝突確率計算部３５ａ、自車制御判定部３６ａを構成する。

運転支援ＥＣＵ３１では、各種情報の検出手段１０〜１４から各種信号を取り入れ、その各種信号に基づいて各部３３，３４，３５ａ，３６ａの処理を行う。そして、運転支援ＥＣＵ３１では、減速制御が必要な場合には目標減速度を設定し、目標減速度に基づいてブレーキＥＣＵ２０に制御信号を送信する。

二輪車転倒進路計算部３３では、カメラ１０からの自車前方の撮像画像あるいはナビゲーションシステム１１の現在位置周辺の地図情報に基づいて、自車が右カーブ走行中か否かを判定する。右カーブ走行中と判定した場合、二輪車転倒進路計算部３３では、カメラ１０からの自車前方の撮像画像に基づいて、対向車線を二輪車が走行中かを検出する。この検出方法としては、従来の方法を適用し、例えば、パターンマッチングを用いる。

対向車線走行中の二輪車を検出できた場合、二輪車転倒進路計算部３３では、二輪車が現在位置走行中の位置で転倒することを想定して転倒時の進路を計算する。カーブの内側車線を走行中の二輪車が転倒した場合、図２に示すように、二輪車Ｍは、通常、カーブ円周（カーブ走行中の二輪車Ｍの走行軌跡）の接線方向Ｔに沿って滑るように移動する。そこで、二輪車転倒進路計算部３３では、カメラ１０からの自車前方の撮像画像の現在から過去の所定期間の時系列データ（自車から撮像できている二輪車Ｍのカーブ走行期間の時系列データ）に基づいて、二輪車のカーブでの走行軌跡を計算する。そして、二輪車転倒進路計算部３３では、その二輪車の走行軌跡（カーブ円周）の接線方向Ｔを計算し、二輪車の現在位置から接線方向Ｔ上に進路ＭＣを設定する（図２参照）。この予測進路ＭＣには、地図上での位置情報の他に、各位置での速度情報や加速度情報なども含むものとする。予測進路ＭＣは、二輪車の進行に伴って時々刻々と更新される。

自車進路計算部３４では、ナビゲーションシステム１１からの自車の現在位置情報とカーブの地図情報、車速センサ１２からの車速情報、加速度センサ１３からの加速度情報、舵角センサ１４からの舵角情報に基づいて、自車の進路ＣＣを計算する（図２参照）。この進路予測方法は、従来の方法を適用する。この予測進路ＣＣには、地図上での位置情報の他に、各位置での速度情報や加速度情報なども含むものとする。予測進路ＣＣは、自車の進行に伴って時々刻々と更新される。

衝突確率計算部３５ａでは、二輪車転倒進路計算部３３で計算した二輪車の予測進路と自車進路計算部３４で計算した自車の予測進路とに基づいて、二輪車と自車との衝突確率を計算する。この計算では、必要に応じて、二輪車と自車の速度などの他の情報が利用される。衝突確率の計算方法は、従来の方法を適用する。

図２に示すように、自車Ｃの予測進路ＣＣと二輪車Ｍの予測進路ＭＣとの交点が衝突予測地点Ｐなる。衝突予測地点Ｐは、自車Ｃと二輪車Ｍの進行に伴って変化し、時々刻々と更新される。衝突確率は、自車Ｃが衝突予測地点Ｐに到達するまでの時間と二輪車Ｍが衝突予測地点Ｐに到達するまでの時間とが近いほど高くなる。

自車制御判定部３６ａでは、衝突確率計算部３５ａで計算した衝突確率が閾値より大きいか否かを判定する。閾値は、衝突確率に基づいて自車と二輪車との衝突の可能性が高いか否かを判定するための閾値であり、実験などに予め設定される。衝突確率が閾値以下の場合、自車制御判定部３６ａでは、二輪車が転倒した場合でも衝突する可能性が低い（あるいは、可能性がない）と判断する。

衝突確率が閾値より大きい場合、自車制御判定部３６ａでは、二輪車が転倒した場合には衝突する可能性が高いと判断する。そして、自車制御判定部３６ａでは、自車の車速、加速度、衝突予測地点Ｐまでの距離などに基づいて、転倒二輪車が衝突予測地点Ｐを通過してから自車が通過するために必要な目標減速度あるいは衝突予測地点Ｐの手前で自車が停止するために必要な目標減速度を計算する。

図１及び図２を参照して、運転支援装置１における右カーブ時二輪車対応機能での動作について説明する。特に、運転支援ＥＣＵ３１における処理について図３のフローチャートに沿って説明する。図３は、第１の実施の形態に係る運転支援ＥＣＵにおける右カーブ時二輪車対応機能の処理の流れを示すフローチャートである。

カメラ１０では、一定時間毎に、自車の前方を撮像し、その撮像画像を示す画像信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信している。ナビゲーションシステム１１では、一定時間毎に、現在位置や現在位置周辺の地図情報を示すナビ信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信している。車速センサ１２では、一定時間毎に、自車の車速を検出し、その車速を示す車速信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信している。加速度センサ１３では、一定時間毎に、自車の加速度を検出し、その加速度を示す加速度信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信している。舵角センサ１４では、一定時間毎に、自車の舵角を検出し、その舵角を示す舵角信号を運転支援ＥＣＵ３１に送信している。運転支援ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、これらの各信号を受信する。

一定時間毎に、運転支援ＥＣＵ３１では、自車前方の撮像画像に基づいて、右カーブを走行中に対向車線走行中の二輪車を検出できたか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にて二輪車を検出できないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了し、一定時間後に次回のＳ１０での判定を行う。

Ｓ１０にて二輪車を検出できたと判定した場合、運転支援ＥＣＵ３１では、自車前方の撮像画像の時系列データに基づいて二輪車が転倒した場合の進路を予測する（Ｓ１１）。また、運転支援ＥＣＵ３１では、自車の現在位置情報、カーブの地図情報、車速情報、加速度情報、舵角情報に基づいて自車の進路を予測する（Ｓ１２）。そして、運転支援ＥＣＵ３１では、二輪車の予測転倒時進路と自車の予測進路とに基づいて二輪車と自車との衝突確率を計算する（Ｓ１３）。さらに、運転支援ＥＣＵ３１では、衝突確率が閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。

Ｓ１４にて衝突確率が閾値より大きいと判定した場合、二輪車との衝突を回避するために、運転支援ＥＣＵ３１では、自車の車速、加速度、衝突予測地点までの距離などに基づいて目標減速度を計算し、目標減速度を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する（Ｓ１５）。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキＥＣＵ２０では、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。この目標油圧信号を受信すると、ブレーキアクチュエータでは、目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、自車では、制動力が作用し、目標減速度となる。これによって、自車は、減速し、転倒した場合の二輪車が衝突予測地点を通過してから通過するかあるいは衝突予測地点の手前で停止する。

Ｓ１４にて衝突確率が閾値以下と判定した場合、二輪車との衝突の監視を継続するために、運転支援ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了し、一定時間後に次回のＳ１０での判定を行う（Ｓ１６）。

この運転支援装置１によれば、カーブでの転倒時の二輪車の進路を予測し、その転倒時の二輪車の予測進路と自車の予測進路との衝突確率を求めることにより、カーブにおいて自車と転倒時の二輪車との衝突の可能性を高精度に予測することができる。その結果、右カーブにおいて二輪車が転倒した場合でも、二輪車との衝突を未然に防止できる。また、右カーブにおいて二輪車を検出する毎に衝突を防止するために減速する必要がないので、走行効率の低下を抑制できる。

特に、運転支援装置１では、カーブ走行時の二輪車の走行軌跡（カーブ円周）の接線方向に基づいて進路を予測することにより、二輪車の転倒時の進路を高精度に予測することができる。

図１及び図２を参照して、第２の実施の形態に係る運転支援装置２について説明する。運転支援装置２では、第１の実施の形態に係る運転支援装置１の構成と同様の構成について、同一の符号を付与し、その説明を省略する。

運転支援装置２は、第１の実施の形態に係る運転支援装置１と比較すると、衝突確率の計算方法を具体化し、その計算された衝突確率に基づいて衝突予測を行う。そのために、運転支援装置２は、カメラ１０、ナビゲーションシステム１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、舵角センサ１４、ブレーキＥＣＵ２０、運転支援ＥＣＵ３２を備えており、運転支援ＥＣＵ３２に二輪車転倒進路計算部３３、自車進路計算部３４、衝突確率計算部３５ｂ、自車制御判定部３６ｂが構成される。なお、第２の実施の形態では、衝突確率計算部３５ｂと自車制御判定部３６ｂが特許請求の範囲に記載する衝突予測手段に相当する。

運転支援ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる電子制御ユニットであり、運転支援装置２を統括制御する。運転支援ＥＣＵ３２では、ＲＯＭに格納されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、二輪車転倒進路計算部３３、自車進路計算部３４、衝突確率計算部３５ｂ、自車制御判定部３６ｂを構成する。運転支援ＥＣＵ３２は、第１の実施の形態に係る運転支援ＥＣＵ３１と比較すると、衝突確率計算部３５ｂと自車制御判定部３６ｂの処理だかが異なるので、衝突確率計算部３５ｂと自車制御判定部３６ｂについてのみ詳細に説明する。

衝突確率計算部３５ｂでは、二輪車転倒進路計算部３３で計算した二輪車Ｍの予測進路ＭＣと自車進路計算部３４で計算した自車Ｃの予測進路ＣＣとに基づいて、２つの予測進路ＭＣ，ＣＣの交点である衝突予測地点Ｐを計算する（図２参照）。また、衝突確率計算部３５ｂでは、自車の予測進路ＣＣに沿った自車の現在位置から衝突予測地点Ｐまでの距離Ｘａを計算するとともに、二輪車の予測進路ＭＣに沿った二輪車の現在位置から衝突予測地点Ｐまでの距離Ｘｂを計算する。

そして、衝突確率計算部３５ｂでは、自車の衝突予測地点Ｐまでの距離Ｘａを自車の速度Ｖａで除算し、自車が現在位置から衝突予測地点Ｐに到達するまでに要する所要時間Ｔａ（＝Ｘａ／Ｖａ）を計算する。この際、速度Ｖａとして現在の車速を用いればよいが、より精度良く求めるために、現在の加速度に基づく車速の変化も考慮した速度を用いてもよい。

また、衝突確率計算部３５ｂでは、二輪車の衝突予測地点Ｐまでの距離Ｘｂを二輪車の速度Ｖｂで除算し、二輪車が衝突予測地点Ｐに到達するまでに要する所要時間Ｔｂ（＝Ｘｂ／Ｖｂ）を計算する。この際、速度Ｖｂとして現在の二輪車の車速（転倒直前車速）を用いればよいが、より精度良く求めるために、転倒後に減速する転倒後予測速度も考慮した速度を用いてもよい。

自車制御判定部３６ｂでは、自車の所要時間Ｔａと二輪車の所要時間Ｔｂとの大小関係を判定する。自車の所要時間Ｔａと二輪車の所要時間Ｔｂとが等しい場合、自車制御判定部３６ｂでは、二輪車が転倒した場合には衝突する可能性が高いと判断し、第１の実施の形態に係る自車制御判定部３６ａと同様の処理により目標減速度を計算する。なお、所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとが等しいか否かの判定では、厳密に数値が一致した場合に等しいと判定してもよいし、あるいは、誤差範囲などを設け、その範囲内なら等しいと判定してもよい。

自車の所要時間Ｔａが二輪車の所要時間Ｔｂより長い場合、自車制御判定部３６ｂでは、二輪車が転倒した場合には自車の前に転倒した二輪車が飛び出してくる可能性があると判断し、所要時間Ｔａと所要時間Ｔｂとの差に応じて減速ための準備をしておく。減速ための準備としては、例えば、減速ための目標油圧信号を送信した場合にタイムラグなくブレーキが作動するようにブレーキ油圧を予め上げておいたり、ドライバに対して迅速にブレーキ操作ができるようにブレーキペダルの上に足を持っていくようにアナウンスしたりする。

自車の所要時間Ｔａが二輪車の所要時間Ｔｂより短い場合、自車制御判定部３６ｂでは、現時点では二輪車が転倒した場合でも自車が二輪車より先に衝突予測地点Ｐを通過するので、衝突する可能性が低いと判断する。

図１及び図２を参照して、運転支援装置２における右カーブ時二輪車対応機能での動作について説明する。特に、運転支援ＥＣＵ３２における処理について図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第２の実施の形態に係る運転支援ＥＣＵにおける右カーブ時二輪車対応機能の処理の流れを示すフローチャートである。

カメラ１０、ナビゲーションシステム１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、舵角センサ１４では、第１の実施の形態で説明した同様の動作をそれぞれ行う。

一定時間毎に、運転支援ＥＣＵ３２では、第１の実施の形態において説明した動作のＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１２の各処理と同様の処理を行う（Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２２）。

Ｓ２０にて二輪車を検出できたと判定した場合に二輪車と自車の各進路を予測すると、運転支援ＥＣＵ３２では、二輪車の予測転倒時進路と自車の予測進路との交点（衝突予測地点）を計算する。そして、運転支援ＥＣＵ３２では、二輪車の予測転倒時進路に基づいて二輪車の現在位置から衝突予測地点までの距離Ｘｂを計算し、その距離Ｘｂと二輪車の速度に基づいて二輪車の現在位置から衝突予測地点に到達するまでに要する所要時間Ｔｂを計算する（Ｓ２３）。また、運転支援ＥＣＵ３２では、自車の予測進路に基づいて自車の現在位置から衝突予測地点までの距離Ｘａを計算し、その距離Ｘａと自車の速度に基づいて自車の現在位置から衝突予測地点に到達するまでに要する所要時間Ｔａを計算する（Ｓ２４）。

そして、運転支援ＥＣＵ３２では、所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとが等しいか否かを判定する（Ｓ２５）。Ｓ２５にて所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとが等しくないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ３２では、所定時間Ｔａが所要時間Ｔｂより長いか否かを判定する（Ｓ２６）。

Ｓ２５にて所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとが等しいと判定した場合、二輪車との衝突を回避するために、運転支援ＥＣＵ３２では、第１の実施の形態において説明した動作のＳ１５の処理と同様の処理により目標減速度を計算し、目標減速度を示すブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する（Ｓ２７）。このブレーキ制御信号をブレーキＥＣＵ２０で受信すると、ブレーキＥＣＵ２０やブレーキアクチュエータなどでは第１の実施の形態において説明した動作と同様の動作を行う。

Ｓ２６にて所定時間Ｔａが所定時間Ｔｂより長いと判定した場合、二輪車との衝突の可能性があるので、運転支援ＥＣＵ３２では、減速ための準備を行う（Ｓ２８）。

Ｓ２６にて所定時間Ｔａが所定時間Ｔｂより短いと判定した場合、二輪車との衝突の監視を継続するために、運転支援ＥＣＵ３２では、今回の処理を終了し、一定時間後に次回のＳ２０での判定を行う（Ｓ２９）。

この運転支援装置２によれば、第１の実施の形態に係る運転支援装置１と同様の効果を有する。さらに、運転支援装置２では、自車の衝突予測地点までの所要時間Ｔａと二輪車の衝突予測地点までの所要時間Ｔｂを求め、所定時間Ｔａと所定時間Ｔｂとの大小関係を比較することにより、簡単かつ精度良く衝突確率の計算及び判定ができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では衝突回避のための車両制御まで行う運転支援装置に適用したが、衝突予測までを行う衝突予測装置あるいは自動運転を行う自動運転車にも適用可能である。なお、本発明を適用すると右カーブで二輪車を検出する毎に衝突を防止するために減速する必要がないので、自動運転車の場合には目的地に到達するまでの旅行時間への影響を最小にできる。

また、本実施の形態では衝突回避のための車両制御としてブレーキ制御を適用したが、操舵制御などの他の車両制御を適用してもよいし、また、運転支援としては衝突の可能性や衝突回避に向けたブレーキ操作の必要性などを知らせる情報提供を行うものでもよい。

また、本実施の形態では二輪車を検出した場合に二輪車が転倒したことを想定して進路予測を行う構成としたが、二輪車が転倒するか否かも判定し、二輪車が転倒した場合に転倒時の進路予測を行うようにしてもよい。

また、本実施の形態では二輪車の実際の走行軌跡から転倒時の進路を予測する構成としたが、地図情報に含まれるカーブの半径などを利用して転倒時の進路を予測してもよい。

また、本実施の形態ではカメラによる撮像画像を利用した二輪車の検出方法及び進路の予測方法を示したが、二輪車の検出方法や進路の予測方法については撮像画像を利用しない他の方法でもよい。例えば、インフラ側で検出した二輪車の情報を路車間通信で受信し、その二輪車の情報を利用する方法がある。

また、本実施の形態では自車の現在位置、車速、加速度、舵角を利用した自車の進路の予測方法を示したが、自車の進路の予測方法については他の方法でもよい。例えば、自動運転車の場合、自動運転するための走行予定進路を利用する方法がある。

また、本実施の形態では二輪車の転倒時の予測進路をカーブ円周の接線方向の線上に設定したが、カーブ円周の接線方向を中心として前後に所定角ずつ広げた領域で設定してもよい。

また、本実施の形態では衝突確率を求め、衝突の可能性を予測する方法としたが、自車の予測進路と二輪車の転倒時の予測進路を用いて他の方法で予測してもよい。

また、本実施の形態では左側通行国を想定し、自車が右カーブを走行中のときの対向車線走行中の二輪車を対象としたが、右側通行国の場合、自車が左カーブを走行中のときの対向車線走行中の二輪車を対象とする。

本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 右カーブでの自車と対向車線の二輪車との位置関係を示す図である。 第１の実施の形態に係る運転支援ＥＣＵにおける右カーブ時二輪車対応機能の処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る運転支援ＥＣＵにおける右カーブ時二輪車対応機能の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１，２…運転支援装置、１０…カメラ、１１…ナビゲーションシステム、１２…車速センサ、１３…加速度センサ、１４…舵角センサ、２０…ブレーキＥＣＵ、３１，３２…運転支援ＥＣＵ、３３…二輪車転倒進路計算部、３４…自車進路計算部、３５ａ，３５ｂ…衝突確率計算部、３６ａ，３６ｂ…自車制御判定部

Claims (2)

1. 自車と二輪車との衝突を予測する衝突予測装置であって、
   カーブにおいて対向車線走行中の二輪車を検出する二輪車検出手段と、
   前記二輪車検出手段で二輪車を検出した場合、カーブにおいて二輪車が転倒したときの進路を予測する二輪車転倒進路予測手段と、
   自車の進路を予測する自車進路予測手段と、
   前記二輪車転倒進路予測手段で予測した二輪車の進路と前記自車進路予測手段で予測した自車の進路とに基づいて衝突予測を行う衝突予測手段と
   を備えることを特徴とする衝突予測装置。
2. 前記二輪車転倒進路予測手段は、転倒後に二輪車が走行軌跡の接線方向に移動すると想定して進路を予測することを特徴とする請求項１に記載する衝突予測装置。

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