JP2019219855A - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不要な衝突回避支援動作を抑制しつつ、衝突回避支援動作を適切に実行する。【解決手段】衝突回避支援装置（１００）は、衝突余裕時間が所定の作動条件を満たした場合に、自車両（１）と物標との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する。当該衝突回避支援装置は、自車両の進行方向前方にカーブ区間が存在している場合に、カーブ区間において、自車両が走行する一の車線が、該一の車線に沿って延び、且つ、前記物標としての移動体が存在する他の車線よりも内側であるか否かを判定する判定手段（１１）と、カーブ区間において一の車線が他の車線よりも内側でないと判定された第１の場合の第１条件が、カーブ区間において一の車線が他の車線よりも内側であると判定された第２の場合の第２条件に比べて、満たされやすい条件となるように作動条件を変更する変更手段（１１）と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、衝突回避支援装置の技術分野に関する。

この種の装置では、例えば自車両及び対向車の少なくとも一方がカーブを走行している場合、自車両の予測進路と対向車の予測進路とが交わることに起因して、衝突回避支援が不要な状況であっても、該衝突回避支援が行われるおそれがある。

この問題に対して、例えば自車両及び対向車の少なくとも一方がカーブを走行している場合は、該少なくとも一方が現在の進行方向を維持して進むと予測される時間である移動予測時間を、通常時間よりも短くすることにより、対向車に関する不要な回避制御を抑制する技術が提案されている（特許文献１参照）。或いは、自車両の前方道路がカーブであって、該カーブを走行する対向車がある場合に、該カーブが自車両から見て右カーブであるか左カーブであるかによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更する技術が提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１６−１３２３７４号公報 特開２０１０−０９７４００号公報

特許文献１及び２に記載の技術には改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、衝突回避に係る動作が不要な状況であるにもかかわらず、該動作が行われてしまうことを抑制しつつ、衝突回避に係る動作を適切に実行することができる衝突回避支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る衝突回避支援装置は、自車両が前記自車両の周辺の物標と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が、所定の作動条件を満たした場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する衝突回避支援装置であって、前記自車両の進行方向前方にカーブ区間が存在している場合に、前記カーブ区間において、前記自車両が走行する一の車線が、前記一の車線に沿って延び、且つ、前記物標としての移動体が存在する他の車線よりも内側であるか否かを判定する判定手段と、前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側でないと判定された第１の場合の前記作動条件である第１条件を、前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側であると判定された第２の場合の前記作動条件である第２条件に比べて、満たされやすい条件となるように前記作動条件を変更する変更手段と、を備えるというものである。

実施形態に係る衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。 カーブ区間における車両挙動を説明するための図である。 実施形態に係る衝突回避支援処理を示すフローチャートである。 実施形態の変形例に係る衝突回避支援処理を示すフローチャートである。

衝突回避支援装置に係る実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る衝突回避支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、衝突回避支援装置１００は、車両１に搭載されている。衝突回避支援装置１００は、車両１の周辺の物標（例えば他車両、構造物等）と、車両１との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行可能に構成されている。衝突回避支援装置１００は、衝突回避ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０、外界センサ２１、内界センサ２２、ディスプレイ３１、スピーカ３２及び車両制御アクチュエータ３３を備えて構成されている。

外界センサ２１は、例えばミリ波センサ、レーザセンサ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、車両１の周辺を撮像するカメラ、等を含んでいる。内界センサ２２は、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含んでいる。尚、外界センサ２１、内界センサ２２、ディスプレイ３１、スピーカ３２及び車両制御アクチュエータ３３は、衝突回避支援装置１００が独自に備えている必要はなく、車両１に搭載されている他の装置と兼用であってよい。

衝突回避ＥＣＵ１０は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、条件設定部１１及び衝突回避制御部１２を有する。条件設定部１１は、当該衝突回避支援装置１００により衝突回避支援動作が開始されるための作動条件を設定する。衝突回避制御部１２は、衝突回避支援動作の一部として、ディスプレイ３１及びスピーカ３２の少なくとも一方を介して、車両１の運転者に警告を発したり、車両１が減速するように車両制御アクチュエータ３３を制御したりする。

（カーブにおける衝突回避支援動作の技術的問題点）
ここで、衝突回避支援動作の技術的問題点について図２を参照して説明する。図２は、カーブ区間における車両挙動を説明するための図である。尚、図２（ａ）及び（ｂ）は、車両１が対向車２とすれ違う状況を示しており、図２（ｃ）及び（ｄ）は、車両１と並進する（ここでの“並進”は、“車両１と並んで進む”ことに限定されず、“車両１が走行する車線に係る進行方向と同じ方向に進む”ことを含む概念である）並進車３が存在する状況を示している。図２において車両１はカーブの入口付近を走行しているものとする。

衝突回避支援動作は、車両１と物標との衝突可能性が比較的高くなったときに実行される。当該衝突回避支援装置１００では、衝突可能性を示す指標として、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）又はＥＴＴＣ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が用いられる。そして、ＴＴＣ又はＥＴＴＣの値が、条件設定部１１により設定された作動条件に含まれる所定の閾値以下となった場合に、衝突回避支援動作が実行される。尚、ＴＴＣ及びＥＴＴＣの値が小さくなるほど、衝突可能性は高くなる。

さて、図２（ａ）に示す状況では、車両１から対向車２を見ると、対向車２は、車両１の進行方向（点線矢印参照）前方を横切る。このとき、車両１は、前方を横切る対向車２に向かっていく格好となる。このため、対向車２についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣは、比較的小さくなりやすい。他方で、カーブでは対向車２に遠心力が働くので、対向車２の軌道が、カーブの内側（即ち、車両１側）に逸れる可能性よりも、カーブの外側に逸れる可能性が高い。つまり、図２（ａ）に示す状況では、車両１と対向車２とが衝突する実際の可能性が比較的小さいにもかかわらず、対向車２についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣが比較的小さくなりやすいことに起因して、不要な衝突回避支援動作が行われる可能性がある。

図２（ｂ）に示す状況では、車両１から対向車２を見ると、対向車２は、車両１の進行方向前方を横切らない。そして、車両１と対向車２との間の距離が比較的遠い場合は、車両１の予測進路と対向車２の予測進路とが交差するが、上記距離が比較的近い場合は、カーブに起因して、車両１の予測進路と対向車２の予測進路とが交差しないので、対向車２が、車両１が衝突する可能性のある物標（以降、適宜、“衝突候補物標”と称する）には該当しなくなる。このため、対向車２についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣは、それほど小さくはならない。他方で、上述の如く、カーブでは対向車２の軌道が、カーブの外側（即ち、車両１側）に逸れる可能性が比較的高い。つまり、図２（ｂ）に示す状況では、対向車２についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣがそれほど小さくはならないにもかかわらず、車両１と対向車２とが衝突する実際の可能性が比較的大きい。このとき、上述の所定の閾値が、道路の形状に依らずに固定であるとすると、例えば対向車２が、車両１が走行する車線側にはみ出した場合に、衝突回避支援動作の開始が遅れ、衝突被害軽減効果が低減する可能性がある。

図２（ｃ）に示す状況では、車両１から並進車３を見ると、並進車３は、車両１の進行方向前方を横切る。このとき、車両１は、前方を横切る並進車３に向かっていく格好となる。このため、並進車３についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣは、比較的小さくなりやすい。他方で、カーブでは並進車３の軌道が、カーブの内側（即ち、車両１側）に逸れる可能性よりも、カーブの外側に逸れる可能性が高い。つまり、図２（ｃ）に示す状況では、車両１と並進車３とが衝突する実際の可能性が比較的小さいにもかかわらず、並進車３についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣが比較的小さくなりやすいことに起因して、不要な衝突回避支援動作が行われる可能性がある。

図２（ｄ）に示す状況では、車両１から並進車３を見ると、並進車３は、車両１の進行方向の前方を横切らない。そして、車両１と並進車３との間の距離が比較的近い場合は、並進車３の予測進路が車両１の予測進路に沿っているので、並進車３が衝突候補物標に該当しない可能性が極めて高い。このため、並進車３についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣは、それほど小さくはならない。他方で、上述の如く、カーブでは並進車３の軌道が、カーブの外側（即ち、車両１側）に逸れる可能性が比較的高い。つまり、図２（ｄ）に示す状況では、並進車３についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣがそれほど小さくはならないにもかかわらず、車両１と並進車３とが衝突する実際の可能性が比較的大きい。このとき、上述の所定の閾値が、道路の形状に依らずに固定であるとすると、例えば並進車３が、車両１が走行する車線側にはみ出した場合に、衝突回避支援動作の開始が遅れ、衝突被害軽減効果が低減する可能性がある。

（衝突回避支援動作）
当該衝突回避支援装置１００では、図２（ａ）〜（ｄ）を参照して説明した技術的問題点に鑑みて、車両１と、衝突候補物標としての他車両（即ち、対向車２又は並進車３）とのカーブにおける位置関係を考慮して、条件設定部１１により、衝突回避支援動作が開始されるための作動条件が設定される。

車両１が他車両よりもカーブの内側を走行する場合（図２（ａ）及び（ｃ）参照）、言い換えれば、カーブにおいて、車両１が走行する車線が、他車両が走行する車線よりも内側である場合を、以降、適宜「内回りの場合」と称する。そして、作動条件に含まれる、内回りの場合のＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、以降、適宜「内回り閾値」と称する。また、車両１が他車両よりもカーブの外側を走行する場合（図２（ｂ）及び（ｄ）参照）、言い換えれば、カーブにおいて、車両１が走行する車線が、他車両が走行する車線よりも外側である場合を、以降、適宜「外回りの場合」と称する。そして、作動条件に含まれる、外回りの場合のＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、以降、適宜「外回り閾値」と称する。

条件設定部１１は、外回りの場合は、内回りの場合に比べて、作動条件が満たされやすいように、外回り閾値及び内回り閾値各々を設定する。言い換えれば、条件設定部１１は、内回りの場合は、外回りの場合に比べて、作動条件が満たされにくいように、外回り閾値及び内回り閾値各々を設定する。

ここで、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値は、例えばカーブの曲率半径、車両１と他車両（即ち、対向車２又は並進車３）との相対速度、車線幅等によって変化する。このため、内回り閾値が、常に、外回り閾値よりも小さいとは限らない。ただし、例えばカーブの曲率半径、車両１と他車両との相対速度、車線幅等の条件が同一である場合、条件設定部１１は、外回り閾値を内回り閾値より大きい値に設定することにより、外回りの場合に、内回りの場合に比べて、作動条件が満たされやすくしてよい。或いは、条件設定部１１は、内回り閾値を外回り閾値より小さい値に設定することにより、内回りの場合に、外回りの場合に比べて、作動条件が満たされにくくしてよい。

内回り閾値及び外回り閾値各々は、例えば、車両１及び他車両（即ち、対向車２又は並進車３）各々の予測進路、車両１と他車両との位置関係、カーブの曲率半径、車両１と他車両との相対速度、車線幅等を変数として、シミュレーションによりＴＴＣ又はＥＴＴＣの推移を求め、該求められた推移に基づいて決定すればよい。

次に、当該衝突回避支援装置１００における衝突回避支援処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３（ａ）において、衝突回避ＥＣＵ１０は、外界センサ２１により取得された車両１の周辺を観測した情報に基づいて、衝突候補物標（ここでは、車両１が走行する車線に沿って延びる他の車線の他車両）があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、衝突候補物標がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図３（ａ）に示す処理は終了される。その後、所定期間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒）が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われる。つまり、図３（ａ）に示す処理は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

ステップＳ１０１の処理において、衝突候補物標があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）設定を行う（ステップＳ１０２）。

ここで、ＰＣＳ設定について、図３（ｂ）のフローチャートを参照して説明を加える。図３（ｂ）において、条件設定部１１は、車両１が走行する車線の進行方向前方がカーブ区間であるか否かを判定する（ステップＳ１０２１）。尚、カーブ区間であるか否かの判定には、既存の技術を適用可能である。例えば、外界センサ２１に含まれるカメラにより撮像された画像から白線又は道路端を検出して道路（又は車線）の曲率半径を求め、該求められた曲率半径が所定範囲内である場合に、カーブ区間と判定すればよい。或いは、外界センサ２１に含まれるＧＰＳにより求められた車両１の位置と、車両１の予定進路と、地図情報とに基づいて、カーブ区間であるか否かを判定すればよい。

ステップＳ１０２１の処理において、カーブ区間ではない（即ち、直線区間である）と判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｎｏ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を直線設定（典型的には、初期設定）とする（ステップＳ１０２２）。

他方で、ステップＳ１０２１の処理において、カーブ区間であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、外界センサ２１により取得された衝突候補物標を観測した情報に基づいて、衝突候補物標の軌道を算出する（ステップＳ１０２３）。尚、衝突候補物標の軌道は、典型的には、絶対座標上の軌道として算出される。

条件設定部１１は、車両１の位置と、衝突候補物標の軌道とを比較して、車両１が衝突候補物標よりもカーブの内側を走行するか否かを判定する（ステップＳ１０２４）。ステップＳ１０２４の処理において、車両１が衝突候補物標よりもカーブの内側を走行すると判定された場合（ステップＳ１０２４：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、内回り閾値に設定する（ステップＳ１０２５）。他方、ステップＳ１０２４の処理において、車両１が衝突候補物標よりもカーブの内側を走行しない（即ち、カーブの外側を走行する）と判定された場合（ステップＳ１０２４：Ｎｏ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、外回り閾値に設定する（ステップＳ１０２６）。尚、内回り閾値又は外回り閾値は、直線設定に係るＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

再び図３（ａ）に戻り、衝突回避制御部１２は、衝突回避支援動作に係る実行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、衝突回避制御部１２は、衝突候補物標（図２の対向車２又は並進車３）についての車両１のＴＴＣ又はＥＴＴＣが、ステップＳ１０２の処理において設定された閾値以下であるか否かを判定する。

ステップＳ１０３の処理において、実行条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部１２は、衝突回避支援動作を実行する（ステップＳ１０４）。他方、ステップＳ１０３の処理において、実行条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、図３（ａ）に示す処理は終了される。その後、所定期間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われる。

（技術的効果）
当該衝突回避支援装置１００では、車両１が他車両よりもカーブの内側を走行する場合、言い換えれば、カーブにおいて、車両１が走行する車線が、他車両が走行する車線よりも内側である場合、衝突回避支援動作を開始するための作動条件が、比較的満たされにくいように内回り閾値が設定される。このように構成すれば、カーブにおいて車両１の進行方向前方を横切る他車両に起因して、不要な衝突回避支援動作が実行されることを抑制することができる。

他方で、当該衝突回避制御装置１００では、車両１が他車両よりもカーブの外側を走行する場合、言い換えれば、カーブにおいて、車両１が走行する車線が、他車両が走行する車線よりも外側である場合、衝突回避支援動作を開始するための作動条件が、比較的満たされやすいように外回り閾値が設定される。このように構成すれば、他車両の軌道がカーブの外側（即ち、車両１側）に逸れる可能性が比較的高い状況において、当該衝突回避制御装置１００による衝突被害軽減効果を向上させることができる。

つまり、当該衝突回避制御装置１００によれば、衝突回避支援動作が不要な状況であるにもかかわらず、衝突回避支援動作が行われてしまうことを抑制しつつ、衝突回避支援動作を適切に実行することができる。

尚、特許文献２に記載の技術では、左側通行であることを前提として、自車両が右カーブに進入する場合（図２（ｂ）に示す状況に相当）、自車両が左カーブに進入する場合（図２（ａ）に示す状況に相当）に比べて、衝突回避制御が実行されにくい実行条件に変更される。つまり、特許文献２に記載の技術では、自車両が対向車よりもカーブの外側を走行する場合は、自車両が対向車よりもカーブの内側を走行する場合に比べて、衝突回避制御が実行されにくい構成となっている。特許文献２に記載の技術では「衝突確からしさ」という概念を導入しているが故にこのような構成となっている。

具体的には、特許文献２に記載の技術では、対向車の推定走行軌跡に基づいて自車両と対向車とが衝突すると判定された場合に、対向車が衝突候補物標として記憶される。ここで、衝突候補物標と記憶された履歴が多いほど（即ち、衝突候補物標として記憶されている期間が長いほど）、衝突確からしさが向上する。そして、衝突確からしさが実行条件を満たすと、衝突回避制御が実行される。このような構成では、自車両が対向車よりもカーブの内側を走行する場合は、対向車の推定走行軌跡が自車両に向かってくることが殆どないために、衝突確からしさが向上しにくく、実行条件を満たす機会が殆どない。他方、自車両が対向車よりもカーブの外側を走行する場合は、対向車の推定走行軌跡が自車両に向かってくることが多いために、衝突確からしさが向上しやすく、衝突回避制御が不要な状況であったとしても、実行条件が満たされることが多い。そこで、自車両が対向車よりもカーブの内側を走行する場合は、実行条件を緩和して、衝突回避制御が実行されやすくする一方で、自車両が対向車よりもカーブの外側を走行する場合は、実行条件を厳格にして、不要な衝突回避制御の実行を抑制している。

当該衝突回避支援装置１００では、特許文献２に係る「衝突確からしさ」という概念を導入していない。このため、車両１が他車両よりもカーブの内側を走行する場合に、衝突回避支援動作を開始するための作動条件が、比較的満たされにくいように内回り閾値が設定される一方、車両１が他車両よりもカーブの外側を走行する場合に、上記作動条件が、比較的満たされやすいように外回り閾値が設定されたとしても、特許文献２に記載の問題は生じない。

＜変形例＞
車両１が走行している道路が、例えば片側１車線の道路である場合（即ち、対向車だけを考慮すればよい場合）、図３（ｂ）のフローチャートに示す処理に代えて、図４のフローチャートに示す処理が行われてよい。図４（ａ）に示す処理は、左側通行か右側通行かを判定するための処理であり、主に、車両１が直線区間を走行中に実施される。図４（ｂ）に示す処理は、図３（ｂ）に示す処理に対応する処理である。

図４（ａ）において、条件設定部１１は、外界センサ２１により取得された対向車を観測した情報に基づいて、対向車の横位置を検出する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の処理では、対向車の横位置が所定のサンプリング間隔で複数回検出される。次に条件設定部１１は、ステップＳ２０１の処理の結果に基づいて、対向車の横位置の平均値を算出する（ステップＳ２０２）。尚、該ステップＳ２０２の処理において、対向車の横位置の平均値に代えて、例えば横位置の最大値、最小値、中央値、或いは、出現頻度の比較的高い横位置が求められてもよい。

次に、条件設定部１１は、ステップＳ２０２の処理の結果に基づいて、対向車が車両１の進行方向右側を通過したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理において、対向車が車両１の進行方向右側を通過したと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、車両１が走行する道路を左側通行に設定する（ステップＳ２０４）。他方、ステップＳ２０３の処理において、対向車が車両１の進行方向右側を通過していないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、条件設定部１１は、車両１が走行する道路を右側通行に設定する（ステップＳ２０５）。

尚、車両１の外部に設けられた装置から、交通規制情報を含む道路情報を取得可能な場合（例えば、所謂インフラ協調システムを利用可能な場合）、条件設定部１１は、上記図４（ａ）に示す処理に代えて、上記道路情報を取得することによって、左側通行又は右側通行に設定してよい。

図４（ｂ）のステップＳ１０２１の処理において、カーブ区間であると判定された場合（ステップＳ１０２１：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、左側通行であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１の処理において、左側通行であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、カーブ区間が左カーブであるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０２の処理において、左カーブであると判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、内回り閾値に設定する（ステップＳ１０２５）。他方、ステップＳ３０２の処理において、左カーブではない（即ち、右カーブである）と判定された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、外回り閾値に設定する（ステップＳ１０２６）。

ステップＳ３０１の処理において、左側通行でない（即ち、右側通行である）と判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、条件設定部１１は、カーブ区間が右カーブであるか否かを判定する（ステップＳ３０３）。

ステップＳ３０３の処理において、右カーブであると判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、内回り閾値に設定する（ステップＳ１０２５）。他方、ステップＳ３０３の処理において、右カーブではない（即ち、左カーブである）と判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、条件設定部１１は、ＴＴＣ又はＥＴＴＣに係る閾値を、外回り閾値に設定する（ステップＳ１０２６）。

尚、車両１の外部に設けられた装置から、道路形状を示す情報を含む道路情報を取得可能な場合（例えば、所謂インフラ協調システムを利用可能な場合）、条件設定部１１は、上記ステップＳ１０２１、Ｓ３０２及びＳ３０３各々の処理において、上記道路情報を取得することによって、例えばカーブ区間であるか否かを判定してよい。この場合、外界センサ２１により取得された情報に加えて又は代えて、車両１の外部に設けられた装置から取得された情報から対向車の有無が判定されてよい。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る衝突回避支援装置は、自車両が前記自車両の周辺の物標と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が、所定の作動条件を満たした場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する衝突回避支援装置であって、前記自車両の進行方向前方にカーブ区間が存在している場合に、前記カーブ区間において、前記自車両が走行する一の車線が、前記一の車線に沿って延び、且つ、前記物標としての移動体が存在する他の車線よりも内側であるか否かを判定する判定手段と、前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側でないと判定された第１の場合の前記作動条件である第１条件が、前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側であると判定された第２の場合の前記作動条件である第２条件に比べて、満たされやすい条件となるように前記作動条件を変更する変更手段と、を備えるというものである。

上述の実施形態においては、「条件設定部１１」が「判定手段」及び「変更手段」の一例に相当する。上述の実施形態に係る「対向車２」及び「並進車３」が「（他の車線の）移動体」の一例に相当し、上述の実施形態に係る「ＴＴＣ」及び「ＥＴＴＣ」が「衝突余裕時間」の一例に相当し、上述の実施形態に係る「外回り閾値」及び「内回り閾値」が、夫々、「第１条件」及び「第２条件」の一例に相当する。尚、「一の車線」と「他の車線」との間に第３の車線が存在していてもよい。

当該衝突回避支援装置では、自車両と物標との衝突可能性を示す指標として衝突余裕時間が採用されている。衝突余裕時間が小さくなるほど、衝突可能性が大きくなることを意味する。そして、衝突余裕時間が所定の作動条件を満たした場合に、衝突回避支援動作が実行される。

第１の場合は、自車両が、他の車線の移動体よりもカーブの外側を走行する場合である。第１の場合、移動体はカーブに沿って旋回しているため、自車両と移動体との距離が比較的近いときに、自車両の予測進路と移動体の予測進路とが交差することは少ない。この結果、第１の場合は、衝突余裕時間はそれほど小さくはならない（即ち、衝突余裕時間に基づく衝突可能性はそれほど大きくはならない）。

第２の場合は、自車両が、他の車線の移動体よりもカーブの内側を走行する場合である。第２の場合、移動体がカーブに沿って旋回する結果、自車両が、自車両の前方を通過する移動体に向かっていく格好となるので、衝突余裕時間が比較的小さくなりやすい（即ち、衝突余裕時間に基づく衝突可能性が比較的大きくなりやすい）。

仮に、第１の場合及び第２の場合の作動条件が同じであるとすると、第１の場合は、第２の場合に比べて、衝突回避支援動作が実行されにくい。言い換えれば、第２の場合は、第１の場合に比べて、衝突回避支援動作が実行されやすい。

ところで、第１の場合は、移動体に働く遠心力に起因して、移動体の軌道がカーブの外側（即ち、自車両側）に逸れる可能性が比較的高い。つまり、第１の場合は、衝突余裕時間がそれほど小さくならないにもかかわらず、自車両と移動体とが衝突する実際の可能性は比較的高い。他方で、第２の場合は、移動体に働く遠心力に起因して、移動体の軌道がカーブの内側（即ち、自車両側）に逸れる可能性は比較的低い。つまり、第２の場合は、衝突余裕時間が比較的小さくなりやすいにもかかわらず、自車両と移動体とが衝突する実際の可能性は比較的低い。

このように、カーブ区間では、衝突余裕時間により示される衝突可能性と、実際の衝突可能性との対応関係が、第１の場合と第２の場合とで異なってしまう。第１の場合及び第２の場合の作動条件が同じであるときに、例えば、第１の場合に衝突回避支援動作が適切に実行されるように、作動条件を第１の場合に適した設定とすると、第２の場合に不要な衝突回避支援動作が実行される可能性がある。或いは、第１の場合及び第２の場合の作動条件が同じであるときに、例えば、第２の場合に衝突回避支援動作が適切に実行されるように、作動条件を第２の場合に適した設定とすると、第１の場合に期待した衝突被害軽減効果が得られない可能性がある。

そこで、当該衝突回避支援装置では、第１の場合の作動条件である第１条件が、第２の場合の作動条件である第２条件に比べて、満たされやすい条件となるように作動条件が変更される。第１条件が第２条件に比べて満たされやすい条件とされると、第１の場合の衝突余裕時間がそれほど小さくならなくとも、衝突回避支援動作が実行される。つまり、衝突余裕時間がそれほど小さくならない第１の場合に、衝突回避支援動作を適切に実行することができる。他方、第２条件が第１条件に比べて満たされにくい条件とされると、第２の場合の衝突余裕時間が比較的小さくなりやすくとも、衝突回避支援動作の実行が抑制される。つまり、衝突余裕時間が比較的小さくなりやすい第２の場合に、不要な衝突回避支援動作の実行を抑制することができる。従って、当該衝突回避制御装置によれば、衝突回避支援動作が不要な状況であるにもかかわらず、衝突回避支援動作が行われてしまうことを抑制しつつ、衝突回避支援動作を適切に実行することができる。

当該衝突回避支援装置の一態様では、前記変更手段は、（ｉ）前記第１条件を、前記第２条件に比べて満たされやすくなるように、変更すること、及び（ｉｉ）前記第２条件を、前記第１条件に比べて満たされにくくなるように、変更すること、の少なくとも一方を行う。この態様によれば、比較的容易にして、第１条件を、第２条件に比べて満たされやすい条件とすることができる。

この態様では、前記作動条件は、前記衝突余裕時間に係る閾値を含んでよい。このように構成すれば、閾値を変更することにより作動条件を変更することができるので、実用上非常に有利である。

当該衝突回避支援装置の他の態様では、前記他の車線に係る進行方向は、前記一の車線に係る進行方向とは反対である。この態様によれば、他の車線上の移動体としての対向車に対する衝突回避支援動作を適切に実行することができる。

或いは、当該衝突回避支援装置の他の態様では、前記他の車線に係る進行方向は、前記一の車線に係る進行方向と同じである。この態様によれば、他の車線上の移動体としての並進車に対する衝突回避支援動作を適切に実行することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う衝突回避支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…衝突回避ＥＣＵ、１１…条件設定部、１２…衝突回避制御部、２１…外界センサ、２２…内界センサ、３１…ディスプレイ、３２…スピーカ、３３…車両制御アクチュエータ、１００…衝突回避支援装置

Claims (5)

1. 自車両が前記自車両の周辺の物標と衝突するまでの時間である衝突余裕時間が、所定の作動条件を満たした場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避するための衝突回避支援動作を実行する衝突回避支援装置であって、
   前記自車両の進行方向前方にカーブ区間が存在している場合に、前記カーブ区間において、前記自車両が走行する一の車線が、前記一の車線に沿って延び、且つ、前記物標としての移動体が存在する他の車線よりも内側であるか否かを判定する判定手段と、
   前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側でないと判定された第１の場合の前記作動条件である第１条件が、前記カーブ区間において前記一の車線が前記他の車線よりも内側であると判定された第２の場合の前記作動条件である第２条件に比べて、満たされやすい条件となるように前記作動条件を変更する変更手段と、
   を備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
2. 前記変更手段は、（ｉ）前記第１条件を、前記第２条件に比べて満たされやすくなるように変更すること、及び（ｉｉ）前記第２条件を、前記第１条件に比べて満たされにくくなるように変更すること、の少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１に記載の衝突回避支援装置。
3. 前記作動条件は、前記衝突余裕時間に係る閾値を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突回避支援装置。
4. 前記他の車線に係る進行方向は、前記一の車線に係る進行方向とは反対であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の衝突回避支援装置。
5. 前記他の車線に係る進行方向は、前記一の車線に係る進行方向と同じであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の衝突回避支援装置。

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