JP2021105341A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変バルブタイミング機構によるバルブタイミング制御の精度をより一層高める。【解決手段】吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角または遅角させることで吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を所定量変位させるために作動液圧を操作する制御バルブに与えた制御入力を学習値として取得し、以後、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に変位させるべく制御バルブに与える制御入力をその学習値に基づいて修正する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図５

Description

本発明は、可変バルブタイミング（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構が付帯する内燃機関を制御する制御装置に関する。

車両等に搭載される内燃機関について、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを可変制御できる位相変化型のＶＶＴ機構を備えたものが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。この種のＶＶＴ機構は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトに対する、吸気バルブを開閉駆動する吸気カムシャフト及び／または排気バルブを開閉駆動する排気カムシャフトの回転位相を変化させることにより、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させる。

多く普及しているベーン式ＶＶＴ機構では、内燃機関の潤滑油を作動液とし、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相をその作動液圧により変位させる。液圧回路上には、電磁式の切換制御弁であるＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）を設置し、ＯＣＶを介して作動液の流量及び方向を制御することで、カムシャフトをクランクシャフトに対し相対的に回動させる。

カムシャフトの回転位相、換言すればＶＶＴ機構が具現するバルブタイミングは、フィードバック制御する。即ち、現在の回転位相と目標位相との偏差に基づいてＯＣＶに入力する制御信号のＤＵＴＹ比を増減させ、偏差を縮小する方向にＯＣＶを操作する。そして、カムシャフトの回転位相が目標位相の近傍に到達した、即ちバルブタイミングが目標タイミングとなったならば、ＯＣＶを中立位置として作動液の流動を遮断し、カムシャフトの回転位相の変位を禁止して、バルブタイミングを目標タイミングに維持する。

特開２０１８−１７２９６７号公報

カムシャフトの回転位相を現在の位相から変位させるためには、ＯＣＶに与えるべき制御信号のＤＵＴＹ比を、ＯＣＶが中立位置をとるようなＤＵＴＹ比から増減させる操作を行うことになる。だが、ベーン式ＶＶＴ機構には、ＯＣＶに与える制御信号のＤＵＴＹ比を操作してもカムシャフトの回転位相が変化しない不感帯が存在している。

不感帯の幅は、ＶＶＴ機構を構成する部材（ＯＣＶを含む）や作動液の回路の個体差、使用している作動液の性状、経年変化等によって拡縮する。不感帯が拡縮することにより、入出力特性、即ちＯＣＶに与える制御信号のＤＵＴＹ比とカムシャフトの回転位相の変化量との間の関係が変動する。それが無視できない程に大きくなると、カムシャフトの回転位相が目標位相に到達しない定常偏差が残留したり、カムシャフトの回転位相が目標位相に対してオーバーシュートまたはアンダーシュートを繰り返すハンチングが起こったりする。このことは、内燃機関の性能を低下させる要因となる。

以上の問題に着目してなされた本発明は、ＶＶＴ機構によるバルブタイミング制御の精度をより一層高めることを所期の目的としている。

本発明では、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角または遅角させることで吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を所定量変位させるために作動液圧を操作する制御バルブに与えた制御入力を学習値として取得し、以後、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に変位させるべく制御バルブに与える制御入力をその学習値に基づいて修正する内燃機関の制御装置を構成した。

本発明によれば、ＶＶＴ機構によるバルブタイミング制御の精度をより一層高めることができる。

本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。 同実施形態の内燃機関に付帯するＶＶＴ機構を示す図。 ＶＶＴ機構の制御バルブに与える制御入力とカムシャフトの回転位相の単位時間あたりの変化量との間の関係を例示する図。 同実施形態の制御装置による学習値の学習の模様を示すタイミング図。 同実施形態の制御装置が取得した学習値に基づいて修正するフィードバック制御ゲインとの関係を例示する図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気バルブよりも上流、各気筒１に連なる吸気ポートの近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を起こすものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を気筒１に供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を気筒１から排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる低圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４と吸気通路３とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における触媒４１の下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。

図２に示すように、本実施形態の内燃機関では、クランクスプロケット（または、プーリ）７１、吸気側スプロケット（または、プーリ）７２並びに排気側スプロケット（または、プーリ）７３にタイミングチェーン（または、ベルト）７４を巻き掛け、このタイミングチェーン７４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット７２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット７３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。

しかして、吸気側スプロケット７２と吸気カムシャフトとの間に、ＶＶＴ機構６を介設している。ＶＶＴ機構６は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより、吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。

ＶＶＴ機構６のハウジング６１は、吸気側スプロケット７２に固着しており、吸気側スプロケット７２とハウジング６１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ６２は、ハウジング６１内に収納され、吸気側スプロケット７２及びハウジング６１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６２の外周部に成形されたベーン６２１によって進角室６１２と遅角室６１１とに区画されている。

ＶＶＴ機構６の液圧（油圧）回路には、オイルパン８１内に蓄えられた作動液たる内燃機関の潤滑油が、作動液ポンプたる潤滑油ポンプ８２より供給される。潤滑油ポンプ８２は、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて稼働する機械式の液圧ポンプである。潤滑油ポンプ８２とＶＶＴ機構６との間には、制御バルブたるＯＣＶ９を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ９を介して操作することで、オイルパン８１から汲み上げた作動液を進角室６１２または遅角室６１１に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング６１がロータ６２に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。

図２に示すＯＣＶ９は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁であり、潤滑油ポンプ８２の吐出口と接続する供給ポート９１と、ハウジング６１の進角室６１２と接続するＡポート９２と、ハウジング６１の遅角室６１１と接続するＢポート９３と、オイルパン８１と接続するドレインポート９４、９５とを有している。ＯＣＶ９のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Ａポート９２及びＢポート９３をそれぞれ供給ポート９１、ドレインポート９４、９５の何れかに連通させる。また、スプール９６が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Ａポート９２及びＢポート９３を供給ポート９１にもドレインポート９４、９５にも連通させない。図２では、スプール９６が中立位置にある状態を示している。

スプール９６はソレノイド９７によって駆動する。即ち、制御信号ｍとしてソレノイド９７に入力するパルス電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比に応じて、スプール９６の進退の距離が変化する。例えば、制御信号ｍのＤＵＴＹ比が０％で全体的にＯＦＦのとき、スプール９６は最も一端側（図２中左方）に位置して、流路断面積が最大の状態でＢポート９３を供給ポート９１に連通させ、かつＡポート９２をドレインポート９４に連通させるように内部流体経路を設定する。

制御信号ｍのＤＵＴＹ比が増大するにつれて、ソレノイド９７に吸引されるスプール９６が他端側（図２中右方）に向かって移動する。ＤＵＴＹ比が５０％付近に増大するまでは、ＯＣＶ９の内部流体経路は切り換わらず、ＤＵＴＹ比の増大とともに流路断面積が減少してゆく。

デューティが約５０％の保持ＤＵＴＹ比となると、スプール９６は中立位置をとり、ＯＣＶ９の内部流体経路を完全に遮断する。

制御信号ｍのＤＵＴＹ比をさらに増大させると、ＯＣＶ９の内部流体経路が切り換わる。つまり、スプール９６が中立位置よりも他端側に変位して、Ａポート９２を供給ポート９１に連通させ、かつＢポート９３をドレインポート９５に連通させるように内部流体経路を設定する。ＤＵＴＹ比の増大とともに流路断面積も増大してゆき、制御信号ｍのＤＵＴＹ比が１００％で全体的にＯＮとなったとき、スプール９６は最も他端側に位置して、流路断面積が最大の状態となる。

制御信号ｍのＤＵＴＹ比が比較的大きい場合には、潤滑油ポンプ８２から吐出される作動液圧がＡポート９２を通じて進角室６１２に供給される一方、既に遅角室６１１に貯留していた作動液がＢポート９３を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、進角室６１２の容積が拡大、遅角室６１１の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。

逆に、制御信号ｍのＤＵＴＹ比が比較的小さい場合には、潤滑油ポンプ８２から吐出される作動液圧がＢポート９３を通じて遅角室６１１に供給される一方、既に進角室６１２に貯留していた作動液がＡポート９２を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、遅角室６１１の容積が拡大、進角室６１２の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。

総じて言えば、制御信号ｍのＤＵＴＹ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、ＤＵＴＹ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。

但し、図３に示すように、ＯＣＶ９のスプール９６が中立位置をとるような保持ＤＵＴＹ比の上下には、不感帯が存在している。即ち、制御信号ｍのＤＵＴＹ比を約５０％から多少増減させたとしても、スプール９６が中立位置から変位せず、故に吸気バルブの開閉タイミングが変化しない。その不感帯の幅は、ＯＣＶ９を含むＶＶＴ機構６の構成部材の個体差、作動液が流通する回路の個体差、使用している作動液の性状、経年変化等によって拡大／縮小するため、常に一定ではない。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、ブレーキペダルが踏まれていることまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。

クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇに関して補足すると、クランク角センサは、クランクシャフトに固定されクランクシャフトと一体となって回転するロータの回転角度をセンシングするものである。そのロータには、クランクシャフトの回転方向に沿った所定角度毎に、歯または突起が形成されている。典型的には、クランクシャフトが１０°ＣＡ（クランク角度）回転する毎に、歯または突起が配置される。クランク角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯または突起が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度クランク角信号ｂとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをクランク角信号ｂとして受信する。

尤も、クランク角センサは、クランクシャフトが一回転する間に三十六回のパルスを出力するわけではない。クランクシャフトのロータの歯または突起は、その一部が欠けている。具体的には、十七番目、十八番目及び二十番目、二十一番目の欠歯部分、並びに三十五番目、三十六番目の欠歯部分という、大分して二つの欠歯部分が存在する。そして、これら欠歯部分に起因して、クランク角信号ｂのパルス列もまた一部が欠損する。この欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度（姿勢）、換言すれば各気筒１のピストンの現在位置を知ることが可能である。

カム角センサもまた、カムシャフトに固定されカムシャフトと一体となって回転するロータの回転角度をセンシングするものである。そのロータには、少なくともカムシャフトの一回転を気筒数で割った角度毎に、歯または突起が配置される。三気筒エンジンの場合、カムシャフトが１２０°回転する毎に、歯または突起が配置される。カムシャフトは、巻掛伝動機構を介してクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転するもので、その回転速度はクランクシャフトの二分の一である。故に、上記の歯または突起は、クランク角度に換算すれば２４０°ＣＡ毎に配置されていることになる。さらに、ロータに、追加的にカム角信号ｇを発生させるための歯または突起が、２４０°ＣＡ毎の歯または突起の間に一つ設けられる。

カム角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯または突起が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度カム角信号ｇとしてパルス信号を発信する。ＥＣＵ０は、このパルスをカム角信号ｇとして受信する。吸気カムシャフトに付随するカム角センサが出力するカム角信号ｇは、何れかの気筒１が所定の行程を迎えたことに加え、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相（原点となる初期位置から変位した角度）、つまりはＶＶＴ機構６が具現している吸気バルブタイミング（原点からの進角量または遅角量）をも表す。クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇをともに参照すれば、各気筒１の現在の行程を判別して知得できる上、ＶＶＴ機構６が具現している現在の吸気バルブタイミングも明らかとなる。

ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、火花点火装置のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構６を駆動するためのＯＣＶ９に対して制御信号ｍ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，アクセル開度（または、サージタンク３３内吸気圧若しくは気筒１に充填される吸気（新気）量）］を知得するとともに、吸気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング（一度の燃焼に対する火花点火の回数を含む）、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、吸気バルブの目標開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、ＶＶＴ機構６が具現する吸気バルブタイミングをフィードバック制御する。即ち、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を、目標バルブタイミングに対応する目標位相に操作するべく、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇを参照して知得される吸気カムシャフトの実測の回転位相と、現在の目標位相との偏差を求める。その上で、その偏差を縮小する方向にＯＣＶ９のスプール９６を変位させるように、ＯＣＶ９のソレノイド９７に入力する制御信号ｍのＤＵＴＹ比を調節する。

既に述べた通り、ＯＣＶ９のスプール９６が中立位置をとる保持ＤＵＴＹ比の上下には不感帯が存在する。そして、その不感帯は、個体差や経年変化等による影響を受けて拡縮する。図３中の実線は、ＶＶＴ機構６を制御する制御系を設計する際に想定している入出力特性、即ちＯＣＶ９のソレノイド９７に与える制御信号ｍのＤＵＴＹ比と吸気カムシャフトの回転位相の単位時間あたりの変化量（クランク角度／秒）との間の関係を表している。図３中の鎖線は、個体差のばらつきがより大きい、または経年変化の影響が大きい、不感帯が拡大しているＶＶＴ機構６の入出力特性である。

制御系を設計する際に想定した入出力特性からの乖離が大きくなると、フィードバック制御によっても吸気カムシャフトの回転位相が目標位相に到達せず定常偏差が残存し続けたり、吸気カムシャフトの回転位相が目標位相に対してオーバーシュートまたはアンダーシュートを繰り返すハンチングが起こったりする。このことは、内燃機関の性能を低下させる要因となる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を所定量変位させるためにＯＣＶ９のソレノイド９７に与えた制御信号ｍのＤＵＴＹ比を学習値として取得し、吸気カムシャフトの回転位相を目標位相に変位させるフィードバック制御においてＯＣＶ９のソレノイド９７に与える制御信号ｍのＤＵＴＹ比をその学習値に基づいて修正する。

具体的には、図４に示すように、吸気カムシャフトの目標位相を変更し、その目標位相に向けて吸気カムシャフトの回転位相を変位させるべくソレノイド９７に与える制御信号ｍのＤＵＴＹ比を保持ＤＵＴＹ比から増加または減少させる操作を行い、その帰結として吸気カムシャフトの回転位相が所定量変化したときにソレノイド９７に与えている制御信号ｍのＤＵＴＹ比を、学習値としてＥＣＵ０のメモリに記憶する。図４中、時点ｔ₁が、目標位相をαからβに変更した結果吸気カムシャフトの回転位相が所定量ｘ変化した時点であり（α、β、ｘは何れもクランク角度を単位とする）、当該時点ｔ₁にてソレノイド９７に与えている制御信号ｍのＤＵＴＹ比（または、保持ＤＵＴＹ比からの増加分）Ｄ₁を学習値として取得する。並びに、時点ｔ₂が、目標位相をβからαに変更した結果吸気カムシャフトの回転位相が所定量ｙ変化した時点であり（ｙもまた、クランク角度を単位とする）、当該時点ｔ₂にてソレノイド９７に与えている制御信号ｍのＤＵＴＹ比（または、保持ＤＵＴＹ比からの減少分）Ｄ₂を学習値として取得する。。

学習値の学習は、内燃機関の冷却水温または作動液温が所定値以上に高まり安定した暖機完了後、かつエンジン回転数の一定時間内の変動の幅が所定値以下である定常運転状態の下で実施することが望ましい。

学習を完了したＥＣＵ０は、学習値に基づき、以降のフィードバック制御におけるフィードバック制御ゲインを修正する。例えば、図５に示すように、吸気カムシャフトの実測の回転位相と現在の目標位相との偏差に乗ずる比例ゲインを調整する。原則的に、学習値として取得したＤＵＴＹ比の保持ＤＵＴＹ比からの操作量（学習値のＤＵＴＹ比と保持ＤＵＴＹ比との差分）の絶対値が大きくなるほど、制御ゲインの絶対値を大きくする。図５中の実線は、ＶＶＴ機構６を制御する制御系を設計する際に想定している入出力特性に対応した制御ゲインを表している。図５中の鎖線は、個体差のばらつきがより大きい、または経年変化の影響が大きい、不感帯が拡大しているＶＶＴ機構６の入出力特性に対応した制御ゲインを表している。

学習値の学習及び制御ゲインの修正は、所定のトリップ数（例えば、２００トリップ。なお、イグニッションスイッチ（イグニッションキー）またはスタートスイッチがＯＮに操作されて内燃機関を冷間始動してから当該スイッチがＯＦＦに操作されて内燃機関を停止するまでの期間を一トリップと定義する）を経る度に実施することが好ましい。

本実施形態では、吸気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角または遅角させることで吸気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構６が付帯する内燃機関を制御する制御装置０であって、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を所定量変位させるために作動液圧を操作する制御バルブ９に与えた制御入力を学習値として取得し、以後、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に変位させるべく制御バルブ９に与える制御入力をその学習値に基づいて修正する内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、可変バルブタイミング機構６によるバルブタイミング制御の精度をより一層高めることができる。即ち、個体差や経年変化により制御の不感帯が拡大したとしても、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に確実に収束、追従させることが可能となり、内燃機関の性能の向上に資する。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態の内燃機関には、排気バルブの開閉タイミングを可変制御するための排気ＶＶＴ機構が実装されていなかったが、吸気ＶＶＴ機構６と同様の排気ＶＶＴ機構が内燃機関に付帯していてもよい。その上で、排気バルブを駆動する排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に変位させて所望の排気バルブタイミングを実現する制御に、本発明を適用することができる。この場合、カム角センサが、排気バルブを駆動する排気カムシャフトに付随し、当該カム角センサから出力されるカム角信号が、排気カムシャフトの回動角度、排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を表す。

その他、各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に利用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
６…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構
９…制御バルブ（ＯＣＶ）
ｂ…クランク角信号
ｇ…カム角信号
ｍ…制御入力となる制御信号

Claims (1)

1. 吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角または遅角させることで吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、
   カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を所定量変位させるために作動液圧を操作する制御バルブに与えた制御入力を学習値として取得し、以後、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を目標位相に変位させるべく制御バルブに与える制御入力をその学習値に基づいて修正する内燃機関の制御装置。

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