JP2002332873A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御量の発散およびロックピンの不意の解除
を防止する内燃機関のバルブタイミング制御装置を得
る。 【解決手段】 カムシャフト１５Ｃ、１６Ｃに結合され
たアクチュエータ１５、１６と、アクチュエータを駆動
する油圧供給装置１９、２０と、運転状態に応じてアク
チュエータへの供給油圧を制御してクランクシャフトに
対するカムシャフトの相対位相を変更する制御手段２１
Ａとを備え、アクチュエータは、相対位相をロック位置
に設定するロック機構と、所定油圧に応答してロック機
構を解除するロック解除機構とを有し、制御手段は、ロ
ック機構を駆動して相対位相をロック位置の所定範囲内
に制御する場合に、制御範囲限度を小さくする。
を防止する内燃機関のバルブタイミング制御装置を得
る。 【解決手段】 カムシャフト１５Ｃ、１６Ｃに結合され
たアクチュエータ１５、１６と、アクチュエータを駆動
する油圧供給装置１９、２０と、運転状態に応じてアク
チュエータへの供給油圧を制御してクランクシャフトに
対するカムシャフトの相対位相を変更する制御手段２１
Ａとを備え、アクチュエータは、相対位相をロック位置
に設定するロック機構と、所定油圧に応答してロック機
構を解除するロック解除機構とを有し、制御手段は、ロ
ック機構を駆動して相対位相をロック位置の所定範囲内
に制御する場合に、制御範囲限度を小さくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転状態に応じ
て吸気および排気のバルブタイミングを制御する内燃機
関のバルブタイミング制御装置に関するものである。
て吸気および排気のバルブタイミングを制御する内燃機
関のバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車などに搭載された内燃機関
（エンジン）においては、環境に対する配慮から、エン
ジンから大気中に放出される排気ガス中の有害物質に対
する規制が厳しくなっており、排気ガス中の有害物質を
低減することが要求されている。
（エンジン）においては、環境に対する配慮から、エン
ジンから大気中に放出される排気ガス中の有害物質に対
する規制が厳しくなっており、排気ガス中の有害物質を
低減することが要求されている。
【０００３】一般に、有害な排気ガスを低減させるため
には、２通りの方法が知られており、１つは、エンジン
から直接排出される有害ガスを低減する方法であり、他
の１つは、排気管の途中に設けられた触媒コンバータ
（以下、単に「触媒」という）により後処理して低減す
る方法である。
には、２通りの方法が知られており、１つは、エンジン
から直接排出される有害ガスを低減する方法であり、他
の１つは、排気管の途中に設けられた触媒コンバータ
（以下、単に「触媒」という）により後処理して低減す
る方法である。
【０００４】この種の触媒は、周知のように、ある程度
の温度に達しないと有害ガスを無害化する反応が起こら
ないので、たとえばエンジンの冷機始動時においても、
触媒を早く昇温させて活性化させることが重要な課題と
なる。
の温度に達しないと有害ガスを無害化する反応が起こら
ないので、たとえばエンジンの冷機始動時においても、
触媒を早く昇温させて活性化させることが重要な課題と
なる。
【０００５】また、従来のほとんどのエンジンにおい
て、吸気用および排気用のバルブ開閉タイミングを決定
するカムシャフトは、クランクシャフトからタイミング
ベルト（または、タイミングチェーン）などを介して回
転駆動されている。
て、吸気用および排気用のバルブ開閉タイミングを決定
するカムシャフトは、クランクシャフトからタイミング
ベルト（または、タイミングチェーン）などを介して回
転駆動されている。
【０００６】したがって、吸気用および排気用の各バル
ブの開閉タイミング（カム角）は、要求されるバルブタ
イミングが運転状態によって異なるにもかかわらず、ク
ランク角に対して一定に制御されている。
ブの開閉タイミング（カム角）は、要求されるバルブタ
イミングが運転状態によって異なるにもかかわらず、ク
ランク角に対して一定に制御されている。
【０００７】しかし、近年、エンジン出力を向上させる
ため、また、排気ガスおよび燃費を低減させるために、
バルブタイミングを変更可能なバルブタイミング制御装
置が採用されるようになってきた。この種のバルブタイ
ミング制御装置は、たとえば特開平９−３２４６１３号
公報に参照することができる。
ため、また、排気ガスおよび燃費を低減させるために、
バルブタイミングを変更可能なバルブタイミング制御装
置が採用されるようになってきた。この種のバルブタイ
ミング制御装置は、たとえば特開平９−３２４６１３号
公報に参照することができる。
【０００８】上記バルブタイミング制御装置において、
可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ機構」とい
う）は、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシ
ャフトの位相を変化させるために、ハウジング内で回転
するベーン（後述する）を有している。ＶＶＴ機構のベ
ーンは、エンジン始動時においては、ほぼ中間位置（始
動時対応位置）に保持されて、クランク角に対するカム
角の相対回動を規制し、始動時から所定時間経過後に回
動規制を解除するようになっている。
可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ機構」とい
う）は、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシ
ャフトの位相を変化させるために、ハウジング内で回転
するベーン（後述する）を有している。ＶＶＴ機構のベ
ーンは、エンジン始動時においては、ほぼ中間位置（始
動時対応位置）に保持されて、クランク角に対するカム
角の相対回動を規制し、始動時から所定時間経過後に回
動規制を解除するようになっている。
【０００９】図１１は、一般的な内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置を示すブロック構成図であり、エンジン
１の周辺部と関連付けて示している。図１１において、
エンジン１には、エアクリーナ２およびエアフローセン
サ３を介して、吸気管４からの吸入空気が供給される。
ミング制御装置を示すブロック構成図であり、エンジン
１の周辺部と関連付けて示している。図１１において、
エンジン１には、エアクリーナ２およびエアフローセン
サ３を介して、吸気管４からの吸入空気が供給される。
【００１０】エアクリーナ２は、エンジン１に対する吸
入空気を浄化し、エアフローセンサ３は、エンジン１の
吸入空気量を計測する。吸気管４内には、スロットルバ
ルブ５、アイドルスピードコントロールバルブ（以下、
「ＩＳＣＶ」という）６およびインジェクタ７が設けら
れている。
入空気を浄化し、エアフローセンサ３は、エンジン１の
吸入空気量を計測する。吸気管４内には、スロットルバ
ルブ５、アイドルスピードコントロールバルブ（以下、
「ＩＳＣＶ」という）６およびインジェクタ７が設けら
れている。
【００１１】スロットルバルブ５は、吸気管４を通過す
る吸入空気量を調節してエンジン１の出力を制御し、Ｉ
ＳＣＶ６は、スロットルバルブ５をバイパスして通過す
る吸入空気を調節して、アイドリング時の回転数制御な
どを行う。インジェクタ７は、吸入空気量に見合った燃
料を吸気管４内に供給する。
る吸入空気量を調節してエンジン１の出力を制御し、Ｉ
ＳＣＶ６は、スロットルバルブ５をバイパスして通過す
る吸入空気を調節して、アイドリング時の回転数制御な
どを行う。インジェクタ７は、吸入空気量に見合った燃
料を吸気管４内に供給する。
【００１２】エンジン１の燃焼室内には点火プラグ８が
設けられており、点火プラグ８は、燃焼室内の混合気を
燃焼させるための火花を発生する。点火コイル９は、点
火プラグ８に高電圧エネルギを供給する。
設けられており、点火プラグ８は、燃焼室内の混合気を
燃焼させるための火花を発生する。点火コイル９は、点
火プラグ８に高電圧エネルギを供給する。
【００１３】排気管１０は、エンジン１内で燃焼した排
気ガスを排出する。排気管１０内には、Ｏ2センサ１１
および触媒１２が設けられており、Ｏ2センサ１１は、
排気ガス内の残存酸素量を検出する。
気ガスを排出する。排気管１０内には、Ｏ2センサ１１
および触媒１２が設けられており、Ｏ2センサ１１は、
排気ガス内の残存酸素量を検出する。
【００１４】触媒１２は、周知の三元触媒からなり、排
気ガス内の有害ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を同時に浄
化することができる。
気ガス内の有害ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を同時に浄
化することができる。
【００１５】クランク角検出用のセンサプレート１３
は、エンジン１により回転されるクランクシャフト（図
示せず）と一体に回転しており、所定のクランク角位置
に突起（図示せず）が設けられている。
は、エンジン１により回転されるクランクシャフト（図
示せず）と一体に回転しており、所定のクランク角位置
に突起（図示せず）が設けられている。
【００１６】クランク角センサ１４は、センサプレート
１３に対向配置されており、センサプレート１３上の突
起がクランク角センサ１４を横切るときに電気信号を発
生して、クランクシャフトの回転位置（クランク角）を
検出する。
１３に対向配置されており、センサプレート１３上の突
起がクランク角センサ１４を横切るときに電気信号を発
生して、クランクシャフトの回転位置（クランク角）を
検出する。
【００１７】エンジン１には、吸気管４および排気管１
０への連通、閉鎖を行うバルブが設けられており、吸気
用および排気用の各バルブの駆動タイミングは、クラン
クシャフトの１／２の速度で回転するカムシャフト（後
述する）により決定されている。
０への連通、閉鎖を行うバルブが設けられており、吸気
用および排気用の各バルブの駆動タイミングは、クラン
クシャフトの１／２の速度で回転するカムシャフト（後
述する）により決定されている。
【００１８】カム位相可変用のアクチュエータ１５およ
び１６は、吸気用および排気用の各バルブタイミングを
個別に変更する。具体的には、各アクチュエータ１５お
よび１６は、互いに区分された遅角油圧室および進角油
圧室（後述する）を有し、クランクシャフトに対する各
カムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃの回転位置（位相）を
相対的に変更する。
び１６は、吸気用および排気用の各バルブタイミングを
個別に変更する。具体的には、各アクチュエータ１５お
よび１６は、互いに区分された遅角油圧室および進角油
圧室（後述する）を有し、クランクシャフトに対する各
カムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃの回転位置（位相）を
相対的に変更する。
【００１９】カム角センサ１７および１８は、カム角検
出用センサプレート（図示せず）に対向配置されてお
り、クランク角センサ１４と同様に、カム角検出用セン
サプレート上の突起によりパルス信号を発生してカム角
を検出する。
出用センサプレート（図示せず）に対向配置されてお
り、クランク角センサ１４と同様に、カム角検出用セン
サプレート上の突起によりパルス信号を発生してカム角
を検出する。
【００２０】オイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣ
Ｖ」という）１９および２０は、オイルポンプ（図示せ
ず）とともに油圧供給装置を構成しており、各アクチュ
エータ１５および１６に供給される油圧を切り替えて、
カム位相を制御する。なお、オイルポンプは、所定油圧
でオイルを供給するようになっている。
Ｖ」という）１９および２０は、オイルポンプ（図示せ
ず）とともに油圧供給装置を構成しており、各アクチュ
エータ１５および１６に供給される油圧を切り替えて、
カム位相を制御する。なお、オイルポンプは、所定油圧
でオイルを供給するようになっている。
【００２１】マイクロコンピュータからなるＥＣＵ２１
は、エンジン１の制御手段を構成しており、各種センサ
手段３、１１、１４、１７および１８により検出される
運転状態に応じて、インジェクタ７および点火プラグ８
を制御するとともに、各カムシャフト１５Ｃおよび１６
Ｃのカム角位相を制御する。
は、エンジン１の制御手段を構成しており、各種センサ
手段３、１１、１４、１７および１８により検出される
運転状態に応じて、インジェクタ７および点火プラグ８
を制御するとともに、各カムシャフト１５Ｃおよび１６
Ｃのカム角位相を制御する。
【００２２】また、ここでは図示されていないが、スロ
ットルバルブ５には、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサが設けられ、エンジン１には、冷却水温
を検出する水温センサが設けられており、スロットル開
度および冷却水温は、上記各種センサ情報と同様に、エ
ンジン１の運転状態を示す情報として、ＥＣＵ２１に入
力されている。
ットルバルブ５には、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサが設けられ、エンジン１には、冷却水温
を検出する水温センサが設けられており、スロットル開
度および冷却水温は、上記各種センサ情報と同様に、エ
ンジン１の運転状態を示す情報として、ＥＣＵ２１に入
力されている。
【００２３】次に、図１１に示した従来の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置による一般的なエンジン制御動
作について具体的に説明する。まず、エアフローセンサ
３は、エンジン１の吸入空気量を計測し、運転状態を示
す検出情報としてＥＣＵ２１に入力する。
ルブタイミング制御装置による一般的なエンジン制御動
作について具体的に説明する。まず、エアフローセンサ
３は、エンジン１の吸入空気量を計測し、運転状態を示
す検出情報としてＥＣＵ２１に入力する。
【００２４】ＥＣＵ２１は、計測された吸入空気量に見
合った燃料量を演算して、インジェクタ７を駆動すると
ともに、点火コイル９の通電時間および遮断タイミング
を制御して点火プラグ８を駆動し、エンジン１の燃焼室
内の混合気を適切なタイミングで点火する。
合った燃料量を演算して、インジェクタ７を駆動すると
ともに、点火コイル９の通電時間および遮断タイミング
を制御して点火プラグ８を駆動し、エンジン１の燃焼室
内の混合気を適切なタイミングで点火する。
【００２５】また、スロットルバルブ５は、エンジン１
への吸入空気量を調節し、エンジン１から発生する出力
を制御する。エンジン１のシリンダ内で燃焼した後の排
気ガスは、排気管１０を通って排出される。
への吸入空気量を調節し、エンジン１から発生する出力
を制御する。エンジン１のシリンダ内で燃焼した後の排
気ガスは、排気管１０を通って排出される。
【００２６】このとき、排気管１０の途中に設けられた
触媒１２は、排気ガス中の有害物質であるＨＣ（未燃焼
ガス）、ＣＯおよびＮＯｘを、無害なＣＯ2およびＨ2Ｏ
に浄化して大気中に排出する。
触媒１２は、排気ガス中の有害物質であるＨＣ（未燃焼
ガス）、ＣＯおよびＮＯｘを、無害なＣＯ2およびＨ2Ｏ
に浄化して大気中に排出する。
【００２７】ここで、触媒１２による浄化効率を最大限
に引き出すために、排気管１０にはＯ2センサ１１が取
り付けられており、Ｏ2センサ１１は、排気ガス中の残
存酸素量を検出してＥＣＵ２１に入力している。これに
より、ＥＣＵ２１は、燃焼前の混合気が理論空燃比とな
るように、インジェクタ７から噴射される燃料量をフィ
ードバック制御する。
に引き出すために、排気管１０にはＯ2センサ１１が取
り付けられており、Ｏ2センサ１１は、排気ガス中の残
存酸素量を検出してＥＣＵ２１に入力している。これに
より、ＥＣＵ２１は、燃焼前の混合気が理論空燃比とな
るように、インジェクタ７から噴射される燃料量をフィ
ードバック制御する。
【００２８】また、ＥＣＵ２１は、運転状態に応じて、
アクチュエータ１５および１６（ＶＶＴ機構）を制御し
て、吸気用および排気用のバルブタイミングを変更す
る。次に、図１２〜図１３を参照しながら、従来の内燃
機関のバルブタイミング制御装置による各カムシャフト
１５Ｃおよび１６Ｃの位相角制御動作について具体的に
説明する。
アクチュエータ１５および１６（ＶＶＴ機構）を制御し
て、吸気用および排気用のバルブタイミングを変更す
る。次に、図１２〜図１３を参照しながら、従来の内燃
機関のバルブタイミング制御装置による各カムシャフト
１５Ｃおよび１６Ｃの位相角制御動作について具体的に
説明する。
【００２９】なお、バルブタイミングが変更されない一
般のエンジン（図示せず）の場合、クランクシャフトの
回転トルクは、タイミングベルト（タイミングチェー
ン）からプーリ（およびスプロケット）に伝達され、プ
ーリと一体回転するカムシャフトに伝達される。
般のエンジン（図示せず）の場合、クランクシャフトの
回転トルクは、タイミングベルト（タイミングチェー
ン）からプーリ（およびスプロケット）に伝達され、プ
ーリと一体回転するカムシャフトに伝達される。
【００３０】一方、図１１のようにＶＶＴ機構を有する
エンジン１においては、上記プーリおよびスプロケット
に代えて、クランクシャフトとカムシャフト１５Ｃおよ
び１６Ｃとの相対的な位相位置を変更するためのアクチ
ュエータ１５および１６が設けられている。
エンジン１においては、上記プーリおよびスプロケット
に代えて、クランクシャフトとカムシャフト１５Ｃおよ
び１６Ｃとの相対的な位相位置を変更するためのアクチ
ュエータ１５および１６が設けられている。
【００３１】図１２は、クランク角［°ＣＡ］の位相位
置とバルブリフト量（バルブ開放量）［ｍｍ］との関係
を示す説明図であり、ＴＤＣは各シリンダにおける圧縮
上死点を示している。
置とバルブリフト量（バルブ開放量）［ｍｍ］との関係
を示す説明図であり、ＴＤＣは各シリンダにおける圧縮
上死点を示している。
【００３２】図１２において、一点鎖線は機械的に停止
する最遅角時のバルブリフト量の変化を示し、破線は機
械的に停止する最進角時のバルブリフト量の変化を示
し、実線はロック機構（後述する）により設定されるロ
ック位置でのバルブリフト量の変化を示す。
する最遅角時のバルブリフト量の変化を示し、破線は機
械的に停止する最進角時のバルブリフト量の変化を示
し、実線はロック機構（後述する）により設定されるロ
ック位置でのバルブリフト量の変化を示す。
【００３３】また、ＴＤＣを中心として、遅角側（図面
右側）のバルブリフト量のピーク位置は、吸気バルブの
全開位置に対応し、進角側（図面左側）のバルブリフト
量のピーク位置は、排気バルブの全開位置に対応する。
右側）のバルブリフト量のピーク位置は、吸気バルブの
全開位置に対応し、進角側（図面左側）のバルブリフト
量のピーク位置は、排気バルブの全開位置に対応する。
【００３４】したがって、遅角側および進角側における
各ピークの変動幅（一点鎖線と破線との差）は、各バル
ブタイミングの可動範囲を示している。すなわち、バル
ブタイミングは、吸気および排気のいずれにおいても、
破線から一点鎖線までの間で可変可能となっている。
各ピークの変動幅（一点鎖線と破線との差）は、各バル
ブタイミングの可動範囲を示している。すなわち、バル
ブタイミングは、吸気および排気のいずれにおいても、
破線から一点鎖線までの間で可変可能となっている。
【００３５】図１３は、クランク角センサ１４とカム角
センサ１７または１８との各出力パルスの位相関係を示
すタイミングチャートである。図１３においては、最遅
角時および最進角時におけるカム角センサ１７または１
８の出力パルスを示している。
センサ１７または１８との各出力パルスの位相関係を示
すタイミングチャートである。図１３においては、最遅
角時および最進角時におけるカム角センサ１７または１
８の出力パルスを示している。
【００３６】なお、クランク角センサ１４の出力信号
（クランク角位置）に対するカム角センサ１７または１
８の出力信号の位相位置は、カム角センサ１７および１
８の取り付け位置によって異なる。
（クランク角位置）に対するカム角センサ１７または１
８の出力信号の位相位置は、カム角センサ１７および１
８の取り付け位置によって異なる。
【００３７】ここで、バルブタイミングを遅角させるこ
とは、両バルブの開放開始タイミングがクランク角に対
して遅角する（遅くなる）ことを意味し、逆に、バルブ
タイミングを進角させることは、吸気用および排気用の
両バルブの開放開始タイミングがクランク角に対して進
角する（早くなる）ことを意味する。
とは、両バルブの開放開始タイミングがクランク角に対
して遅角する（遅くなる）ことを意味し、逆に、バルブ
タイミングを進角させることは、吸気用および排気用の
両バルブの開放開始タイミングがクランク角に対して進
角する（早くなる）ことを意味する。
【００３８】吸気用および排気用の各バルブの開放開始
タイミングは、ＶＶＴ機構を構成するアクチュエータ１
５および１６により変更され、図１２に示す可動範囲内
の任意の遅角位置または進角位置に制御される。
タイミングは、ＶＶＴ機構を構成するアクチュエータ１
５および１６により変更され、図１２に示す可動範囲内
の任意の遅角位置または進角位置に制御される。
【００３９】図１４〜図１６はほぼ同一構造からなるア
クチュエータ１５および１６の内部構造を示す透視図で
あり、図１４はカム角位相が最遅角位置（図１２内の一
点鎖線に対応）に調整された状態、図１５はカム角位相
がロック位置（図１２内の実線に対応）に調整された状
態、図１６はカム角位相が最進角位置（図１２内の破線
に対応）に調整された状態をそれぞれ示している。
クチュエータ１５および１６の内部構造を示す透視図で
あり、図１４はカム角位相が最遅角位置（図１２内の一
点鎖線に対応）に調整された状態、図１５はカム角位相
がロック位置（図１２内の実線に対応）に調整された状
態、図１６はカム角位相が最進角位置（図１２内の破線
に対応）に調整された状態をそれぞれ示している。
【００４０】図１４〜図１６において、各アクチュエー
タ１５および１６は、矢印方向に回転するハウジング１
５１と、ハウジング１５１とともに回転するベーン１５
２と、ハウジング１５１内に設けられた遅角油圧室１５
３、進角油圧室１５４、ロックピン１５５およびスプリ
ング１５６と、ベーン１５２に形成されたロック凹部１
５７とを備えている。
タ１５および１６は、矢印方向に回転するハウジング１
５１と、ハウジング１５１とともに回転するベーン１５
２と、ハウジング１５１内に設けられた遅角油圧室１５
３、進角油圧室１５４、ロックピン１５５およびスプリ
ング１５６と、ベーン１５２に形成されたロック凹部１
５７とを備えている。
【００４１】ハウジング１５１には、クランクシャフト
からの動力が、ベルトおよびプーリ（図示せず）を介し
て、１／２に減速されて伝達される。ベーン１５２は、
遅角油圧室１５３または進角油圧室１５４に選択的に油
圧が供給されることにより、ハウジング１５１内で位相
位置がシフトされる。
からの動力が、ベルトおよびプーリ（図示せず）を介し
て、１／２に減速されて伝達される。ベーン１５２は、
遅角油圧室１５３または進角油圧室１５４に選択的に油
圧が供給されることにより、ハウジング１５１内で位相
位置がシフトされる。
【００４２】遅角油圧室１５３および進角油圧室１５４
は、ベーン１５２の動作範囲を決定している。スプリン
グ１５６は、ロックピン１５５を突出方向に付勢してお
り、ロック凹部１５７は、ロックピン１５５の先端と対
向するようにベーン１５２の所定のロック位置に設けら
れている。
は、ベーン１５２の動作範囲を決定している。スプリン
グ１５６は、ロックピン１５５を突出方向に付勢してお
り、ロック凹部１５７は、ロックピン１５５の先端と対
向するようにベーン１５２の所定のロック位置に設けら
れている。
【００４３】なお、ロック凹部１５７には、オイル供給
口（図示せず）が設けられており、遅角油圧室１５３お
よび進角油圧室１５４のいずれか油圧の高い方からのオ
イルが切り替え供給されるようになっている。
口（図示せず）が設けられており、遅角油圧室１５３お
よび進角油圧室１５４のいずれか油圧の高い方からのオ
イルが切り替え供給されるようになっている。
【００４４】遅角油圧室１５３および進角油圧室１５４
（動作範囲）内で動作して位相シフトされるベーン１５
２は、吸気用および排気用の各バルブを駆動するための
カムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃに結合されている。
（動作範囲）内で動作して位相シフトされるベーン１５
２は、吸気用および排気用の各バルブを駆動するための
カムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃに結合されている。
【００４５】また、ここでは図示しないが、排気側のア
クチュエータ１６には、カムシャフト１６Ｃの反力を相
殺するために、ベーン１５２を進角側に付勢するための
スプリングが設けられている。
クチュエータ１６には、カムシャフト１６Ｃの反力を相
殺するために、ベーン１５２を進角側に付勢するための
スプリングが設けられている。
【００４６】アクチュエータ１５および１６は、ＯＣＶ
１９および２０から供給されるエンジン１の潤滑油（油
圧）により駆動される。アクチュエータ１５および１６
のカム角位相を図１４〜図１６のように制御するために
は、アクチュエータ１５および１６内に流入するオイル
量（油圧）が制御される。
１９および２０から供給されるエンジン１の潤滑油（油
圧）により駆動される。アクチュエータ１５および１６
のカム角位相を図１４〜図１６のように制御するために
は、アクチュエータ１５および１６内に流入するオイル
量（油圧）が制御される。
【００４７】たとえば、図１４のように、カム角位相を
最遅角位置に調整するためには、遅角油圧室１５３内に
オイルを流入させればよい。逆に、図１６のように、カ
ム角位相を最進角位置に調整するためには、進角油圧室
１５４内にオイルを流入させればよい。
最遅角位置に調整するためには、遅角油圧室１５３内に
オイルを流入させればよい。逆に、図１６のように、カ
ム角位相を最進角位置に調整するためには、進角油圧室
１５４内にオイルを流入させればよい。
【００４８】ＯＣＶ１９および２０は、遅角油圧室１５
３および進角油圧室１５４のどちらにオイルを流入させ
るかを制御する。図１７〜図１９は同一構造からなるＯ
ＣＶ１９および２０の内部構造を示す側断面図である。
３および進角油圧室１５４のどちらにオイルを流入させ
るかを制御する。図１７〜図１９は同一構造からなるＯ
ＣＶ１９および２０の内部構造を示す側断面図である。
【００４９】図１７〜図１９において、各ＯＣＶ１９お
よび２０は、円筒形状のハウジング１９１と、ハウジン
グ１９１内に摺動自在に収納されたスプール１９２と、
スプール１９２を連続的に駆動するコイル１９３と、ス
プール１９２を復帰方向に付勢するスプリング１９４と
を備えている。
よび２０は、円筒形状のハウジング１９１と、ハウジン
グ１９１内に摺動自在に収納されたスプール１９２と、
スプール１９２を連続的に駆動するコイル１９３と、ス
プール１９２を復帰方向に付勢するスプリング１９４と
を備えている。
【００５０】ハウジング１９１は、ポンプ（図示せず）
に連通されたオリフィス１９５と、アクチュエータ１５
または１６に連通されたオリフィス１９６および１９７
と、オイルパンに連通されたドレーン用のオリフィス１
９８および１９９とを備えている。
に連通されたオリフィス１９５と、アクチュエータ１５
または１６に連通されたオリフィス１９６および１９７
と、オイルパンに連通されたドレーン用のオリフィス１
９８および１９９とを備えている。
【００５１】オリフィス１９６は、アクチュエータ１５
の遅角油圧室１５３、または、アクチュエータ１６の進
角油圧室１５４に連通されている。オリフィス１９７
は、アクチュエータ１５の進角油圧室１５４、または、
アクチュエータ１６の遅角油圧室１５３に連通されてい
る。
の遅角油圧室１５３、または、アクチュエータ１６の進
角油圧室１５４に連通されている。オリフィス１９７
は、アクチュエータ１５の進角油圧室１５４、または、
アクチュエータ１６の遅角油圧室１５３に連通されてい
る。
【００５２】オリフィス１９６および１９７は、スプー
ル１９２の軸方向位置に応じて、選択的にオイル供給用
のオリフィス１９５に連通される。オリフィス１９５
は、図１７においてはオリフィス１９６に連通され、図
１９においてはオリフィス１９７に連通されている。
ル１９２の軸方向位置に応じて、選択的にオイル供給用
のオリフィス１９５に連通される。オリフィス１９５
は、図１７においてはオリフィス１９６に連通され、図
１９においてはオリフィス１９７に連通されている。
【００５３】同様に、ドレーン用のオリフィス１９８お
よび１９９は、スプール１９２の軸方向位置に応じて、
選択的にオリフィス１９７または１９６に連通される。
図１７においては、オリフィス１９７とオリフィス１９
８とが連通され、図１９においては、オリフィス１９６
とオリフィス１９９とが連通されている。
よび１９９は、スプール１９２の軸方向位置に応じて、
選択的にオリフィス１９７または１９６に連通される。
図１７においては、オリフィス１９７とオリフィス１９
８とが連通され、図１９においては、オリフィス１９６
とオリフィス１９９とが連通されている。
【００５４】ロック凹部１５７内のオイル供給口は、Ｏ
ＣＶ１９および２０の励磁駆動状態（図１９参照）でオ
イル供給される油路構成となっており、ロック凹部１５
７への油圧がスプリング１５６の付勢力を上回ると、ロ
ックピン１５５がロック凹部１５７から押し出されて、
ロック状態が解除されるようになっている。
ＣＶ１９および２０の励磁駆動状態（図１９参照）でオ
イル供給される油路構成となっており、ロック凹部１５
７への油圧がスプリング１５６の付勢力を上回ると、ロ
ックピン１５５がロック凹部１５７から押し出されて、
ロック状態が解除されるようになっている。
【００５５】図１７はコイル１９３への通電電流が最小
値の場合を示しており、スプリング１９４が最大限に伸
張されている。図１７に示すＯＣＶが吸気側のＯＣＶ１
９の場合、オリフィス１９５を介してポンプから供給さ
れたオイルは、オリフィス１９６を介してアクチュエー
タ１５の遅角油圧室１５３に流入し、アクチュエータ１
５は図１４に示した状態になる。
値の場合を示しており、スプリング１９４が最大限に伸
張されている。図１７に示すＯＣＶが吸気側のＯＣＶ１
９の場合、オリフィス１９５を介してポンプから供給さ
れたオイルは、オリフィス１９６を介してアクチュエー
タ１５の遅角油圧室１５３に流入し、アクチュエータ１
５は図１４に示した状態になる。
【００５６】これにより、アクチュエータ１５の進角油
圧室１５４内のオイルは、オリフィス１９７を介してＯ
ＣＶ１９にドレーンされ、さらに、オリフィス１９８を
介してオイルパンにドレーンされる。
圧室１５４内のオイルは、オリフィス１９７を介してＯ
ＣＶ１９にドレーンされ、さらに、オリフィス１９８を
介してオイルパンにドレーンされる。
【００５７】一方、図１７に示すＯＣＶが排気側のＯＣ
Ｖ２０である場合は、上記の逆となり、ポンプから供給
されたオイルは、オリフィス１９６を介してアクチュエ
ータ１６の進角油圧室１５４に流入し、アクチュエータ
１６は図１６に示した状態になる。
Ｖ２０である場合は、上記の逆となり、ポンプから供給
されたオイルは、オリフィス１９６を介してアクチュエ
ータ１６の進角油圧室１５４に流入し、アクチュエータ
１６は図１６に示した状態になる。
【００５８】このとき、アクチュエータ１６の遅角油圧
室１５３内のオイルは、オリフィス１９７および１９８
を介してオイルパンにドレーンされる。
室１５３内のオイルは、オリフィス１９７および１９８
を介してオイルパンにドレーンされる。
【００５９】図１７に示す油路構成により、たとえば吸
気側および排気側のＯＣＶ１９および２０のいずれかに
断線などの無通電となる故障が発生した場合でも、バル
ブオーバラップが最小となるので、耐エンスト性に対し
て有利に作用する。
気側および排気側のＯＣＶ１９および２０のいずれかに
断線などの無通電となる故障が発生した場合でも、バル
ブオーバラップが最小となるので、耐エンスト性に対し
て有利に作用する。
【００６０】図１９はコイル１９３への通電電流が最大
値の場合を示しており、スプリング１９４が最小限に圧
縮されている。たとえば、図１９のＯＣＶが吸気側のＯ
ＣＶ１９である場合、ポンプから供給されたオイルは、
オリフィス１９７を介してアクチュエータ１５の進角油
圧室１５４に流入し、アクチュエータ１５の遅角油圧室
１５３内のオイルは、オリフィス１９６および１９９介
してドレーンされる。
値の場合を示しており、スプリング１９４が最小限に圧
縮されている。たとえば、図１９のＯＣＶが吸気側のＯ
ＣＶ１９である場合、ポンプから供給されたオイルは、
オリフィス１９７を介してアクチュエータ１５の進角油
圧室１５４に流入し、アクチュエータ１５の遅角油圧室
１５３内のオイルは、オリフィス１９６および１９９介
してドレーンされる。
【００６１】一方、図１９のＯＣＶが排気側のＯＣＶ２
０である場合には、ポンプから供給されたオイルは、オ
リフィス１９７を介してアクチュエータ１６の遅角油圧
室１５３に流入し、アクチュエータ１６の進角油圧室１
５４内のオイルは、オリフィス１９６および１９９を介
してドレーンされる。
０である場合には、ポンプから供給されたオイルは、オ
リフィス１９７を介してアクチュエータ１６の遅角油圧
室１５３に流入し、アクチュエータ１６の進角油圧室１
５４内のオイルは、オリフィス１９６および１９９を介
してドレーンされる。
【００６２】また、図１８はバルブタイミング制御終了
位置またはロック位置（中間位置）に相当する状態を示
し、このとき、アクチュエータ１５および１６内のベー
ン１５２は、任意の目標位置または図１５に示した状態
にある。
位置またはロック位置（中間位置）に相当する状態を示
し、このとき、アクチュエータ１５および１６内のベー
ン１５２は、任意の目標位置または図１５に示した状態
にある。
【００６３】なお、図１８の状態において、オイル供給
用側のオリフィス１９５は、アクチュエータ側のオリフ
ィス１９６または１９７に直接連通されていないが、洩
れオイルにより、ロック凹部１５７（図１５参照）のオ
イル供給口に供給され得る。
用側のオリフィス１９５は、アクチュエータ側のオリフ
ィス１９６または１９７に直接連通されていないが、洩
れオイルにより、ロック凹部１５７（図１５参照）のオ
イル供給口に供給され得る。
【００６４】したがって、たとえばベーン１５２がロッ
ク位置にあっても、洩れオイルによるオイル供給口への
油圧が、スプリング１５６の付勢力に打ち勝つ油圧（ロ
ック解除用の所定油圧）に到達すれば、ロック凹部１５
７からロックピン１５５が外れて、ベーン１５２がハウ
ジング１５１内で動作可能な状態となる。
ク位置にあっても、洩れオイルによるオイル供給口への
油圧が、スプリング１５６の付勢力に打ち勝つ油圧（ロ
ック解除用の所定油圧）に到達すれば、ロック凹部１５
７からロックピン１５５が外れて、ベーン１５２がハウ
ジング１５１内で動作可能な状態となる。
【００６５】なお、ロック解除用の所定油圧は、スプリ
ング１５６の付勢力などの調整により、必要最小限の任
意値に設定され得る。また、バルブタイミングを決定す
る各アクチュエータ１５および１６のベーン１５２の位
置（位相）は、カム角センサ１７および１８で検出され
ることにより、任意に制御され得る。
ング１５６の付勢力などの調整により、必要最小限の任
意値に設定され得る。また、バルブタイミングを決定す
る各アクチュエータ１５および１６のベーン１５２の位
置（位相）は、カム角センサ１７および１８で検出され
ることにより、任意に制御され得る。
【００６６】カム角センサ１７および１８は、クランク
シャフトとカムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃとの相対位
置を検出することができる位置に取り付けられている。
図１９において、バルブタイミングが最進角位置（図１
３の破線参照）でのクランク角センサ出力との位相差は
Ａで示され、バルブタイミングが最遅角位置（図１３内
の一点鎖線参照）でのクランク角センサ出力との位相差
はＢで示される。
シャフトとカムシャフト１５Ｃおよび１６Ｃとの相対位
置を検出することができる位置に取り付けられている。
図１９において、バルブタイミングが最進角位置（図１
３の破線参照）でのクランク角センサ出力との位相差は
Ａで示され、バルブタイミングが最遅角位置（図１３内
の一点鎖線参照）でのクランク角センサ出力との位相差
はＢで示される。
【００６７】ＥＣＵ２１は、検出された位相差Ａ〜Ｂが
目標値と一致するように、フィードバック制御すること
により、任意位置でのバルブタイミング制御を実行す
る。
目標値と一致するように、フィードバック制御すること
により、任意位置でのバルブタイミング制御を実行す
る。
【００６８】たとえば、吸気側において、クランク角セ
ンサ１４の検出タイミングに対するカム角センサ１７の
検出位置が、ＥＣＵ２１内で演算された目標位置よりも
遅角側にある場合には、カム角センサ１７の検出位置を
目標位置まで進角させるために、検出位置と目標位置と
の偏差に応じてＯＣＶ１９のコイル１９３への通電電流
量を制御し、スプール１９２を制御する。
ンサ１４の検出タイミングに対するカム角センサ１７の
検出位置が、ＥＣＵ２１内で演算された目標位置よりも
遅角側にある場合には、カム角センサ１７の検出位置を
目標位置まで進角させるために、検出位置と目標位置と
の偏差に応じてＯＣＶ１９のコイル１９３への通電電流
量を制御し、スプール１９２を制御する。
【００６９】また、目標位置と検出位置との位相差が大
きい場合には、目標位置に早く追従させるために、ＯＣ
Ｖ１９のコイル１９３への通電量を増大させる。これに
より、アクチュエータ１５の進角油圧室１５４に連通さ
れたオリフィス１９７の開口量が大きくなり、進角油圧
室１５４への供給オイル量が増大する。
きい場合には、目標位置に早く追従させるために、ＯＣ
Ｖ１９のコイル１９３への通電量を増大させる。これに
より、アクチュエータ１５の進角油圧室１５４に連通さ
れたオリフィス１９７の開口量が大きくなり、進角油圧
室１５４への供給オイル量が増大する。
【００７０】以下、検出位置が目標位置に近づくにつれ
て、ＯＣＶ１９のスプール１９２の位置が図１８の状態
に近づくように、コイル１９３への通電量を低減させ
る。そして、検出位置と目標位置とが一致した時点で、
図１８に示すように、アクチュエータ１５の遅角油圧室
１５３、進角油圧室１５４への通路を遮断する状態とな
るようにコイル１９３への通電量を制御する。
て、ＯＣＶ１９のスプール１９２の位置が図１８の状態
に近づくように、コイル１９３への通電量を低減させ
る。そして、検出位置と目標位置とが一致した時点で、
図１８に示すように、アクチュエータ１５の遅角油圧室
１５３、進角油圧室１５４への通路を遮断する状態とな
るようにコイル１９３への通電量を制御する。
【００７１】なお、通常の運転状態（暖機後の走行状態
など）での目標位置は、たとえば運転状態（エンジン回
転数およびエンジン負荷）に応じた２次元マップ値をあ
らかじめＥＣＵ２１内のＲＯＭに記憶させておくことに
より、各運転状態に応じた最適なバルブタイミングとな
るように設定され得る。
など）での目標位置は、たとえば運転状態（エンジン回
転数およびエンジン負荷）に応じた２次元マップ値をあ
らかじめＥＣＵ２１内のＲＯＭに記憶させておくことに
より、各運転状態に応じた最適なバルブタイミングとな
るように設定され得る。
【００７２】一方、始動時においては、エンジン１によ
り駆動されるオイルポンプの回転数が不十分であること
から、アクチュエータ１５への供給オイル量も不十分で
あり、上記のような油圧による進角位置の制御は不可能
となる。
り駆動されるオイルポンプの回転数が不十分であること
から、アクチュエータ１５への供給オイル量も不十分で
あり、上記のような油圧による進角位置の制御は不可能
となる。
【００７３】したがって、図１５に示すように、ロック
ピン１５５をロック凹部１５７に係合させることによ
り、油圧不足によるベーン１５２のばたつきを防止す
る。
ピン１５５をロック凹部１５７に係合させることによ
り、油圧不足によるベーン１５２のばたつきを防止す
る。
【００７４】このとき、吸気バルブを過遅角させると実
圧縮比が低下し、逆に、吸気バルブを過進角させると排
気バルブとのオーバラップ期間が大きくなるので、吸気
バルブを過遅角または過進角させることは、いずれもポ
ンピングロスを低減させる結果となる。
圧縮比が低下し、逆に、吸気バルブを過進角させると排
気バルブとのオーバラップ期間が大きくなるので、吸気
バルブを過遅角または過進角させることは、いずれもポ
ンピングロスを低減させる結果となる。
【００７５】したがって、吸気バルブの過遅角制御や過
進角制御は、始動時（クランキング時）の回転数上昇お
よび初爆発生のためには有利であるが、実質的な燃焼状
態が不十分であることから、完爆まで至らずに結局始動
性を損なう結果となり得る。
進角制御は、始動時（クランキング時）の回転数上昇お
よび初爆発生のためには有利であるが、実質的な燃焼状
態が不十分であることから、完爆まで至らずに結局始動
性を損なう結果となり得る。
【００７６】一方、排気バルブを過遅角すると、吸気バ
ルブを過進角した場合と同様に、排気バルブと吸気バル
ブとのオーバラップ期間が大きくなり、逆に、排気バル
ブを過進角すると、実膨張比が低下して燃焼エネルギを
クランクシャフトに十分に伝達することができなくなっ
てしまう。
ルブを過進角した場合と同様に、排気バルブと吸気バル
ブとのオーバラップ期間が大きくなり、逆に、排気バル
ブを過進角すると、実膨張比が低下して燃焼エネルギを
クランクシャフトに十分に伝達することができなくなっ
てしまう。
【００７７】したがって、始動時および始動直後におい
ては、各バルブタイミングを過遅角制御しても過進角制
御しても、始動性の悪化状態（または、始動不可能な状
態）を招くおそれがある。
ては、各バルブタイミングを過遅角制御しても過進角制
御しても、始動性の悪化状態（または、始動不可能な状
態）を招くおそれがある。
【００７８】そこで、始動時においては、図１５のよう
に、ロックピン１５５をロック凹部１５７に係合するこ
とより、ベーン１５２をロック位置（最遅角位置と最進
角位置とのほぼ中間位置）に固定設定している。
に、ロックピン１５５をロック凹部１５７に係合するこ
とより、ベーン１５２をロック位置（最遅角位置と最進
角位置とのほぼ中間位置）に固定設定している。
【００７９】以下、始動後においては、エンジン回転数
の上昇に応じて潤滑オイルの油圧が上昇するので、スプ
ール１９２が図１８に示す位置にあっても、前述の洩れ
オイルにより、アクチュエータ１５および１６にも油圧
が供給される。
の上昇に応じて潤滑オイルの油圧が上昇するので、スプ
ール１９２が図１８に示す位置にあっても、前述の洩れ
オイルにより、アクチュエータ１５および１６にも油圧
が供給される。
【００８０】したがって、前述した通り、ロック凹部１
５７への油圧がスプリング１５６の付勢力に打ち勝った
時点で、ロック凹部１５７からロックピン１５５が外れ
てベーン１５２が動作可能になる。
５７への油圧がスプリング１５６の付勢力に打ち勝った
時点で、ロック凹部１５７からロックピン１５５が外れ
てベーン１５２が動作可能になる。
【００８１】以下、ロック解除後にＯＣＶ１９および２
０を制御することにより、遅角油圧室１５３および進角
油圧室１５４に油圧供給が制御され、バルブタイミング
の遅角制御および進角制御が実行される。
０を制御することにより、遅角油圧室１５３および進角
油圧室１５４に油圧供給が制御され、バルブタイミング
の遅角制御および進角制御が実行される。
【００８２】このとき、特に、エンジン１の高回転域に
おいて、吸気慣性効果を得るとともに、体積効率を増大
させて出力を向上させるために、始動時よりも遅角側に
バルブタイミングを制御する。
おいて、吸気慣性効果を得るとともに、体積効率を増大
させて出力を向上させるために、始動時よりも遅角側に
バルブタイミングを制御する。
【００８３】このように、エンジン始動時においては、
アクチュエータ１５および１６のロックピン１５５を最
遅角位置と最進角位置とのほぼ中間位置にロックして始
動性を向上させ、エンジン始動後（ロック機構の解除
後）においては、特に高回転域で遅角制御することによ
り出力特性を向上させている。
アクチュエータ１５および１６のロックピン１５５を最
遅角位置と最進角位置とのほぼ中間位置にロックして始
動性を向上させ、エンジン始動後（ロック機構の解除
後）においては、特に高回転域で遅角制御することによ
り出力特性を向上させている。
【００８４】しかしながら、上記従来装置においては、
排気ガスの改善および触媒１２の昇温促進という技術観
点については何ら考慮していない。
排気ガスの改善および触媒１２の昇温促進という技術観
点については何ら考慮していない。
【００８５】
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は以上のように構成され、機関始
動時は、アクチュエータのロック機構により最進角と最
遅角の略中間位置に係合し始動性を向上させ、始動後、
ロック機構が解除されると、特に高回転域で始動時より
も遅角側に制御することにより出力特性を向上させるも
のでる。
ブタイミング制御装置は以上のように構成され、機関始
動時は、アクチュエータのロック機構により最進角と最
遅角の略中間位置に係合し始動性を向上させ、始動後、
ロック機構が解除されると、特に高回転域で始動時より
も遅角側に制御することにより出力特性を向上させるも
のでる。
【００８６】また、ロックピン解除後はバルブタイミン
グの制御は目標進角量に対し、検出進角量を一致させる
ためのフィードバック制御を実施することが特開平１１
−２１０４２４号公報に記載されている。
グの制御は目標進角量に対し、検出進角量を一致させる
ためのフィードバック制御を実施することが特開平１１
−２１０４２４号公報に記載されている。
【００８７】吸気側の場合、検出進角量が目標進角量よ
りも遅角側にある場合、進角させるため、ＯＣＶ１９お
よび２０を制御することにより、アクチュエータの進角
油圧室１５４にオイルを供給するように制御し、その結
果、図１９のように、ＯＣＶはコイル１９３への通電電
流値によりスプール１９２を連続的に任意の位置に制御
することが可能であり、オイルポンプからアクチュエー
タ１５および１６へ供給するオイル量を連続的に制御す
ることができる。
りも遅角側にある場合、進角させるため、ＯＣＶ１９お
よび２０を制御することにより、アクチュエータの進角
油圧室１５４にオイルを供給するように制御し、その結
果、図１９のように、ＯＣＶはコイル１９３への通電電
流値によりスプール１９２を連続的に任意の位置に制御
することが可能であり、オイルポンプからアクチュエー
タ１５および１６へ供給するオイル量を連続的に制御す
ることができる。
【００８８】検出進角量が目標進角量より進角側にある
場合、遅角させるため、ＯＣＶを制御して図１７のよう
にアクチュエータの遅角油圧室１５３へオイルを供給す
るように制御する。また、検出進角量が目標進角量と略
一致した場合は、図１８のようにアクチュエータの進角
油圧室１５４、遅角油圧室１５３ともに通路を遮断する
位置で制御する。
場合、遅角させるため、ＯＣＶを制御して図１７のよう
にアクチュエータの遅角油圧室１５３へオイルを供給す
るように制御する。また、検出進角量が目標進角量と略
一致した場合は、図１８のようにアクチュエータの進角
油圧室１５４、遅角油圧室１５３ともに通路を遮断する
位置で制御する。
【００８９】目標進角量がピンロック位置にある場合は
ロックピン１５５がロック凹部１５７の位置となり、Ｏ
ＣＶ１９および２０の通路がほとんど遮断されているた
め、油圧低下が大きく、ロックピン１５５にかかる油圧
も小さくなるため、油圧による力がスプリング力よりも
小さくなった場合は、ロックピン１５５がロック凹部１
５７にロックされてしまう。
ロックピン１５５がロック凹部１５７の位置となり、Ｏ
ＣＶ１９および２０の通路がほとんど遮断されているた
め、油圧低下が大きく、ロックピン１５５にかかる油圧
も小さくなるため、油圧による力がスプリング力よりも
小さくなった場合は、ロックピン１５５がロック凹部１
５７にロックされてしまう。
【００９０】ここで、ロックピン１５５がロックされる
とピンロック位置と目標進角量にわずかでも差がある
と、検出進角量を目標進角量に一致させるために積分制
御を実施している場合、ロックピン１５５によりロック
されてしまっているため積分値を増加もしくは減少させ
ているにも拘わらず検出進角量か動作せず、積分値は制
御範囲限界まで増加もしくは減少されてしまい、目標進
角量が変化して検出進角量を追従させようとしたとき
に、制御値が発散しているため、検出進角量が目標進角
量にすみやかに追従できない場合がある。
とピンロック位置と目標進角量にわずかでも差がある
と、検出進角量を目標進角量に一致させるために積分制
御を実施している場合、ロックピン１５５によりロック
されてしまっているため積分値を増加もしくは減少させ
ているにも拘わらず検出進角量か動作せず、積分値は制
御範囲限界まで増加もしくは減少されてしまい、目標進
角量が変化して検出進角量を追従させようとしたとき
に、制御値が発散しているため、検出進角量が目標進角
量にすみやかに追従できない場合がある。
【００９１】また、積分値が制御範囲限界に達する前
に、ＯＣＶのアクチュエータへの通路が確保され、ロッ
クピン１５５への油圧がロック解除できる油圧に達する
と、ピンロックが解除され、そのとき積分値の動作によ
り制御量が大きくずれているため、ロックピン解除と同
時に検出進角量が目標進角量から大きくずれてしまう場
合がある。
に、ＯＣＶのアクチュエータへの通路が確保され、ロッ
クピン１５５への油圧がロック解除できる油圧に達する
と、ピンロックが解除され、そのとき積分値の動作によ
り制御量が大きくずれているため、ロックピン解除と同
時に検出進角量が目標進角量から大きくずれてしまう場
合がある。
【００９２】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、目標進角量もしくは検出進角量
が略ピンロック位置に制御されている場合の制御量の発
散およびロックピンの不意の解除を防止すると共に、制
御量が発散した状態でロックピンが解除されてしまった
場合においても検出進角量が目標進角量から大きく外れ
ないようにすることで、機関性能低下をなくしてドライ
バビリティ、燃費、排ガス性能等の低下を防ぐ内燃機関
のバルブタイミング制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、目標進角量もしくは検出進角量
が略ピンロック位置に制御されている場合の制御量の発
散およびロックピンの不意の解除を防止すると共に、制
御量が発散した状態でロックピンが解除されてしまった
場合においても検出進角量が目標進角量から大きく外れ
ないようにすることで、機関性能低下をなくしてドライ
バビリティ、燃費、排ガス性能等の低下を防ぐ内燃機関
のバルブタイミング制御装置を得ることを目的とする。
【００９３】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置は、内燃機関の運転状態を
検出するセンサ手段と、前記内燃機関のクランクシャフ
トの回転に同期して前記内燃機関の吸気用及び排気用の
各バルブを駆動する吸気用及び排気用カムシャフトと、
前記吸気用及び排気用カムシャフトの少なくとも一方に
結合されたアクチュエータと、前記アクチュエータを駆
動するための油圧を供給する油圧供給装置と、前記内燃
機関の運転状態に応じて前記油圧供給装置から前記アク
チュエータへの供給油圧を制御し、前記クランクシャフ
トに対する前記カムシャフトの相対位相を変更する制御
手段とを備え、前記アクチュエータは、前記相対位相の
変更範囲を設定するための遅角油圧室及進角油圧室と、
前記相対位相を前記変更範囲内のロック位置に設定する
ためのロック機構と、前記油圧供給装置から供給される
所定油圧に応答して前記ロック機構を解除するためのロ
ック解除機構とを有し、前記制御手段は、前記ロック機
構を駆動して前記相対位相を前記ロック位置の所定範囲
内に制御する場合に、制御範囲限度を小さくすることを
特徴とするものである。
のバルブタイミング制御装置は、内燃機関の運転状態を
検出するセンサ手段と、前記内燃機関のクランクシャフ
トの回転に同期して前記内燃機関の吸気用及び排気用の
各バルブを駆動する吸気用及び排気用カムシャフトと、
前記吸気用及び排気用カムシャフトの少なくとも一方に
結合されたアクチュエータと、前記アクチュエータを駆
動するための油圧を供給する油圧供給装置と、前記内燃
機関の運転状態に応じて前記油圧供給装置から前記アク
チュエータへの供給油圧を制御し、前記クランクシャフ
トに対する前記カムシャフトの相対位相を変更する制御
手段とを備え、前記アクチュエータは、前記相対位相の
変更範囲を設定するための遅角油圧室及進角油圧室と、
前記相対位相を前記変更範囲内のロック位置に設定する
ためのロック機構と、前記油圧供給装置から供給される
所定油圧に応答して前記ロック機構を解除するためのロ
ック解除機構とを有し、前記制御手段は、前記ロック機
構を駆動して前記相対位相を前記ロック位置の所定範囲
内に制御する場合に、制御範囲限度を小さくすることを
特徴とするものである。
【００９４】また、前記制御手段は、前記クランクシャ
フトと前記カムシャフトの位相差である検出進角量を検
出すると共に、前記内燃機関の運転状態に適したバルブ
タイミングである目標進角量を算出し、前記検出進角量
が目標進角量に略一致するように積分制御する場合に積
分値の制御範囲限度を前記検出進角量が前記ロック位置
にない場合に比べて小さくすることを特徴とするもので
ある。
フトと前記カムシャフトの位相差である検出進角量を検
出すると共に、前記内燃機関の運転状態に適したバルブ
タイミングである目標進角量を算出し、前記検出進角量
が目標進角量に略一致するように積分制御する場合に積
分値の制御範囲限度を前記検出進角量が前記ロック位置
にない場合に比べて小さくすることを特徴とするもので
ある。
【００９５】また、前記制御手段は、前記目標進角量も
しくは前記検出進角量が前記ロック機構でのロック位置
の所定範囲内から所定範囲外に変更される場合に積分値
を初期化することを特徴とするものである。
しくは前記検出進角量が前記ロック機構でのロック位置
の所定範囲内から所定範囲外に変更される場合に積分値
を初期化することを特徴とするものである。
【００９６】また、前記制御手段は、前記積分値の初期
化を前記制御範囲限度に達した場合のみ実施することを
特徴とするものである。
化を前記制御範囲限度に達した場合のみ実施することを
特徴とするものである。
【００９７】また、前記制御手段は、前記目標進角量も
しくは前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位
置の所定範囲内にある期間が所定期間以内の場合は、前
記制御範囲限度を小さくしないことを特徴とするもので
ある。
しくは前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位
置の所定範囲内にある期間が所定期間以内の場合は、前
記制御範囲限度を小さくしないことを特徴とするもので
ある。
【００９８】また、前記目標進角量もしくは前記検出進
角量が、前記ロック機構でのロック位置の所定範囲内に
ある期間の所定期間以内とは、積分値が前記制御範囲限
度に達するまでの期間であることを特徴とするものであ
る。
角量が、前記ロック機構でのロック位置の所定範囲内に
ある期間の所定期間以内とは、積分値が前記制御範囲限
度に達するまでの期間であることを特徴とするものであ
る。
【００９９】また、前記制御手段は、前記目標進角量も
しくは前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位
置の所定範囲内にある場合は、積分制御を停止すること
を特徴とするものである。
しくは前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位
置の所定範囲内にある場合は、積分制御を停止すること
を特徴とするものである。
【０１００】さらに、前記制御手段は、内燃機関の運転
状態が所定運転状態にある場合のみ実施することを特徴
とするものである。
状態が所定運転状態にある場合のみ実施することを特徴
とするものである。
【０１０１】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明における内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置の構成を示すブロック図であり、前述（図
１１参照）と同様のものについては同一符号を付して詳
述を省略する。
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明における内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置の構成を示すブロック図であり、前述（図
１１参照）と同様のものについては同一符号を付して詳
述を省略する。
【０１０２】この場合、吸気側および排気側の各バルブ
タイミングの変更制御範囲は図１２に示した通りであ
り、クランク角センサ出力とカム角センサ出力との関係
は図１３に示した通りである。
タイミングの変更制御範囲は図１２に示した通りであ
り、クランク角センサ出力とカム角センサ出力との関係
は図１３に示した通りである。
【０１０３】また、アクチュエータ１５および１６の具
体的構成は、図１４〜図１６に示した通りであり、ＯＣ
Ｖ１９および２０の具体的構成は、図１７〜図１９に示
した通りである。
体的構成は、図１４〜図１６に示した通りであり、ＯＣ
Ｖ１９および２０の具体的構成は、図１７〜図１９に示
した通りである。
【０１０４】また、図１内のＥＣＵ２１Ａは、前述と同
様に、エンジン始動時においてロック機構によりアクチ
ュエータ１５および１６をロック位置に制御するロック
制御手段と、エンジン始動後にはロック解除機構により
アクチュエータ１５および１６を遅角制御および進角制
御するロック解除制御手段とを含む。
様に、エンジン始動時においてロック機構によりアクチ
ュエータ１５および１６をロック位置に制御するロック
制御手段と、エンジン始動後にはロック解除機構により
アクチュエータ１５および１６を遅角制御および進角制
御するロック解除制御手段とを含む。
【０１０５】さらに、ＥＣＵ２１Ａは、ロック機構を駆
動して相対位相をロック位置の所定範囲内に制御する場
合に、制御範囲限度を小さくする制限手段を含んでい
る。これにより、アクチュエータのピンロック位置での
制御時にロックピンのひっかかりにより制御量が発散す
ることを防止し、また、発散してもロック位置からの制
御位置を変更する場合にはバルブタイミングがずれるの
を防止し、機関の性能を充分に発揮し、ドライバビリテ
ィ悪化、燃費、排ガス性能の低下を防ぐ。
動して相対位相をロック位置の所定範囲内に制御する場
合に、制御範囲限度を小さくする制限手段を含んでい
る。これにより、アクチュエータのピンロック位置での
制御時にロックピンのひっかかりにより制御量が発散す
ることを防止し、また、発散してもロック位置からの制
御位置を変更する場合にはバルブタイミングがずれるの
を防止し、機関の性能を充分に発揮し、ドライバビリテ
ィ悪化、燃費、排ガス性能の低下を防ぐ。
【０１０６】目標進角量は通常の運転状態である暖機後
の走行状態等においては、例えば、エンジン回転と負荷
による２次元マップ化した目標進角量のマップを予めＥ
ＣＵ２１のＲＯＭに記憶しておき、運転状態に応じた目
標進角量を設定しておけば、それぞれの運転状態で最適
なバルブタイミングとすることができる。
の走行状態等においては、例えば、エンジン回転と負荷
による２次元マップ化した目標進角量のマップを予めＥ
ＣＵ２１のＲＯＭに記憶しておき、運転状態に応じた目
標進角量を設定しておけば、それぞれの運転状態で最適
なバルブタイミングとすることができる。
【０１０７】オイルポンプは機関により駆動されるた
め、機関始動時はオイルポンプの回転数が十分でなくア
クチュエータへの供給油量が不十分であり、油圧による
進角位置の制御が不可能である。よって、図１５に示す
ようにロックピン１５５をロック凹部１５７に係合する
ことにより、油圧がないことによるベーン１５２のばた
つきを防止する。
め、機関始動時はオイルポンプの回転数が十分でなくア
クチュエータへの供給油量が不十分であり、油圧による
進角位置の制御が不可能である。よって、図１５に示す
ようにロックピン１５５をロック凹部１５７に係合する
ことにより、油圧がないことによるベーン１５２のばた
つきを防止する。
【０１０８】始動時は始動に適したバルブタイミングが
あり、ロックピン１５５による係合位置を始動時のバル
ブタイミングとなるようにする。始動時に吸気バルブを
進角しすぎるとバルブオーバラップが大きくなり、また
遅角しすぎると実圧縮比が低下し、どちらにしてもポン
ピングロスの低減によりクランキング時の回転数は上昇
して初爆発生には有利であるがその後の燃焼が十分でな
いため完爆まで至らない可能性がある。
あり、ロックピン１５５による係合位置を始動時のバル
ブタイミングとなるようにする。始動時に吸気バルブを
進角しすぎるとバルブオーバラップが大きくなり、また
遅角しすぎると実圧縮比が低下し、どちらにしてもポン
ピングロスの低減によりクランキング時の回転数は上昇
して初爆発生には有利であるがその後の燃焼が十分でな
いため完爆まで至らない可能性がある。
【０１０９】排気バルブを進角しすぎると実膨張比が短
くなり燃焼エネルギをクランクに十分に伝達できなくな
る。遅角しすぎるとオーバラップが大きくなり吸気の進
角しすぎの場合と同じ事となる。これら始動および始動
直後にはバルブタイミングが進角しすぎても遅角しすぎ
ても始動性を悪化もしくは始動不可能となるため、始動
および始動直後に良好なバルブタイミングとなるように
ロックピン１５５によりロックする。
くなり燃焼エネルギをクランクに十分に伝達できなくな
る。遅角しすぎるとオーバラップが大きくなり吸気の進
角しすぎの場合と同じ事となる。これら始動および始動
直後にはバルブタイミングが進角しすぎても遅角しすぎ
ても始動性を悪化もしくは始動不可能となるため、始動
および始動直後に良好なバルブタイミングとなるように
ロックピン１５５によりロックする。
【０１１０】始動後、エンジン回転の上昇に応じて、油
圧が上昇し、アクチュエータにも油圧が供給される。油
圧が供給されると、図示しないロック凹部１５７への油
圧供給もされ、油圧がスプリング１５６の力に打ち勝つ
と、ロック凹部１５７からロックピン１５５がはずれベ
ーン１５２は動作可能となり、ＯＣＶ１９、２０を制御
することで遅角油圧室１５３、進角油圧室１５４に油圧
の供給をコントロールし、進角、遅角制御可能となる。
圧が上昇し、アクチュエータにも油圧が供給される。油
圧が供給されると、図示しないロック凹部１５７への油
圧供給もされ、油圧がスプリング１５６の力に打ち勝つ
と、ロック凹部１５７からロックピン１５５がはずれベ
ーン１５２は動作可能となり、ＯＣＶ１９、２０を制御
することで遅角油圧室１５３、進角油圧室１５４に油圧
の供給をコントロールし、進角、遅角制御可能となる。
【０１１１】目標進角量と検出進角量の偏差でフィード
バック制御を実施する場合、略図１８の状態となる保持
制御時の制御値を学習し、学習値を基準として制御を実
施する。学習を実施するのは保持制御時の制御値が機関
毎により異なるばらつきがあっても制御を安定させるた
めである。学習は保持制御時の積分値をもとに実施し、
未学習の場合、ばらつきにより積分値が大きく動くこと
があるため積分制御幅にはある程度の範囲が必要とな
る。
バック制御を実施する場合、略図１８の状態となる保持
制御時の制御値を学習し、学習値を基準として制御を実
施する。学習を実施するのは保持制御時の制御値が機関
毎により異なるばらつきがあっても制御を安定させるた
めである。学習は保持制御時の積分値をもとに実施し、
未学習の場合、ばらつきにより積分値が大きく動くこと
があるため積分制御幅にはある程度の範囲が必要とな
る。
【０１１２】機関運転状態によっては、目標進角量がピ
ンロック位置付近になり、検出進角量が目標進角量に追
従すると、ＯＣＶは図１８の位置での制御となる。この
場合、進角、遅角の両方への通路が遮断され、アクチュ
エータにはＯＣＶからの漏れ量だけの油圧が供給される
ため、油圧低下が大きく、油圧よりもスプリング１５６
の力が勝ってロックピン１５５がロック凹部１５７に入
る。この状態で積分制御を実施すると制御電流を変化さ
せたにも拘わらず検出進角量が変化しないので、制御電
流が発散する。よって、制御電流の発散を防止する制御
が必要となる。
ンロック位置付近になり、検出進角量が目標進角量に追
従すると、ＯＣＶは図１８の位置での制御となる。この
場合、進角、遅角の両方への通路が遮断され、アクチュ
エータにはＯＣＶからの漏れ量だけの油圧が供給される
ため、油圧低下が大きく、油圧よりもスプリング１５６
の力が勝ってロックピン１５５がロック凹部１５７に入
る。この状態で積分制御を実施すると制御電流を変化さ
せたにも拘わらず検出進角量が変化しないので、制御電
流が発散する。よって、制御電流の発散を防止する制御
が必要となる。
【０１１３】次に、前述の図１２〜図１９とともに、図
２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の
形態１による吸気側のバルブタイミング制御を例に説明
する。本処理は、ＥＣＵ２１Ａ内で所定タイミング（例
えば２５［ｍｓ］）ごとに実施される。
２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の
形態１による吸気側のバルブタイミング制御を例に説明
する。本処理は、ＥＣＵ２１Ａ内で所定タイミング（例
えば２５［ｍｓ］）ごとに実施される。
【０１１４】まず、ＥＣＵ２１Ａは、ステップＳ２０１
でクランクシャフトとカムシャフトの位相差である検出
進角量Ｖｄを検出する。図１３でのＡおよびＢに相当す
るものである。そして、ステップＳ２０２で機関の負荷
状態である充填効率と機関回転数とにより機関運転状態
に適したバルブタイミングである目標進角量Ｖｔを算出
する。
でクランクシャフトとカムシャフトの位相差である検出
進角量Ｖｄを検出する。図１３でのＡおよびＢに相当す
るものである。そして、ステップＳ２０２で機関の負荷
状態である充填効率と機関回転数とにより機関運転状態
に適したバルブタイミングである目標進角量Ｖｔを算出
する。
【０１１５】次に、ステップＳ２０３で目標進角量Ｖｔ
より検出進角量Ｖｄを減算して制御偏差Ｖｅｒを求め
る。そして、ステップＳ２０４での判定により、制御偏
差Ｖｅｒが所定偏差（１［℃Ａ］）よりも大きいかの判
定を行う。所定偏差はバルブタイミングが変動しても機
関運転もしくはドライバビリティ、車両挙動等に影響の
ない範囲であればよく、１［℃Ａ］に限定するものでは
ない。ステップＳ２０４での判定で、制御偏差Ｖｅｒが
大きいと判定された場合は、ステップＳ２０５で比例、
微分制御を実施するＰＤモードであると判定する。逆
に、小さい場合は、ステップＳ２０６で積分制御を実施
する保持モードであると判定する。
より検出進角量Ｖｄを減算して制御偏差Ｖｅｒを求め
る。そして、ステップＳ２０４での判定により、制御偏
差Ｖｅｒが所定偏差（１［℃Ａ］）よりも大きいかの判
定を行う。所定偏差はバルブタイミングが変動しても機
関運転もしくはドライバビリティ、車両挙動等に影響の
ない範囲であればよく、１［℃Ａ］に限定するものでは
ない。ステップＳ２０４での判定で、制御偏差Ｖｅｒが
大きいと判定された場合は、ステップＳ２０５で比例、
微分制御を実施するＰＤモードであると判定する。逆
に、小さい場合は、ステップＳ２０６で積分制御を実施
する保持モードであると判定する。
【０１１６】図３は、図２のステップＳ２０５でＰＤモ
ードであると判定された場合の制御内容を示すフローチ
ャートである。ステップＳ３０１で比例値Ｐを制御偏差
Ｖｅｒと比例ゲインＰｇａｉｎの乗算により算出する。
比例ゲインＰｇａｉｎは予めマッチングされた値であ
る。そして、ステップＳ３０２で微分値Ｄを制御偏差Ｖ
ｅｒと前回の制御偏差（Ｖｅｒ［ｉ−１］）の差と微分
ゲインＤｇａｉｎを乗算して算出する。微分ゲインＤｇ
ａｉｎは予めマッチングされた値である。比例値Ｐと微
分値Ｄを加算して比例微分値ＰＤとする。
ードであると判定された場合の制御内容を示すフローチ
ャートである。ステップＳ３０１で比例値Ｐを制御偏差
Ｖｅｒと比例ゲインＰｇａｉｎの乗算により算出する。
比例ゲインＰｇａｉｎは予めマッチングされた値であ
る。そして、ステップＳ３０２で微分値Ｄを制御偏差Ｖ
ｅｒと前回の制御偏差（Ｖｅｒ［ｉ−１］）の差と微分
ゲインＤｇａｉｎを乗算して算出する。微分ゲインＤｇ
ａｉｎは予めマッチングされた値である。比例値Ｐと微
分値Ｄを加算して比例微分値ＰＤとする。
【０１１７】また、図４は、図２のステップＳ２０６で
保持モードであると判定された場合の処理内容を示すフ
ローチャートである。ステップＳ４０１で制御偏差Ｖｅ
ｒに積分ゲインＩｇａｉｎを乗算したものを積分値Ｉに
加算して新たな積分値Ｉとする。そして、ステップＳ４
０２で積分値Ｉが積分上限値Ｉｕよりも大きいかを判定
し、大きければステップＳ４０３で積分値Ｉを積分上限
値Ｉｕとする。そして、ステップＳ４０４で積分値Ｉが
積分下限値ＩLよりも小さいかを判定し、小さければス
テップＳ４０５で積分値Ｉを積分下限値ＩLとする。
保持モードであると判定された場合の処理内容を示すフ
ローチャートである。ステップＳ４０１で制御偏差Ｖｅ
ｒに積分ゲインＩｇａｉｎを乗算したものを積分値Ｉに
加算して新たな積分値Ｉとする。そして、ステップＳ４
０２で積分値Ｉが積分上限値Ｉｕよりも大きいかを判定
し、大きければステップＳ４０３で積分値Ｉを積分上限
値Ｉｕとする。そして、ステップＳ４０４で積分値Ｉが
積分下限値ＩLよりも小さいかを判定し、小さければス
テップＳ４０５で積分値Ｉを積分下限値ＩLとする。
【０１１８】ここで、積分上限値Ｉｕ、積分下限値ＩL
は、図５で事前に設定される。すなわち、ステップＳ５
０１で目標進角量Ｖｔがピンロック位置Ｖｒにあるかを
判定し、ピンロック位置ＶｒにあればステップＳ５０２
で積分上限値Ｉｕを通常よりも小さい所定値（５０［ｍ
Ａ］）、積分下限値ＩLを通常よりも大きい（ゼロに近
い）所定値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップＳ５０
１でＮｏと判定された場合は、ステップＳ５０３で積分
上限値Ｉｕを通常値（２００［ｍＡ］）、積分下限値Ｉ
Lを通常値（−２００［ｍＡ］）とする。
は、図５で事前に設定される。すなわち、ステップＳ５
０１で目標進角量Ｖｔがピンロック位置Ｖｒにあるかを
判定し、ピンロック位置ＶｒにあればステップＳ５０２
で積分上限値Ｉｕを通常よりも小さい所定値（５０［ｍ
Ａ］）、積分下限値ＩLを通常よりも大きい（ゼロに近
い）所定値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップＳ５０
１でＮｏと判定された場合は、ステップＳ５０３で積分
上限値Ｉｕを通常値（２００［ｍＡ］）、積分下限値Ｉ
Lを通常値（−２００［ｍＡ］）とする。
【０１１９】また、ＰＤモードでの比例微分値ＰＤもし
くは保持モードでの積分値Ｉは、あらかじめ保持制御状
態で学習された保持制御学習値に加算され、デューティ
に変換されてＯＣＶに出力、制御される。
くは保持モードでの積分値Ｉは、あらかじめ保持制御状
態で学習された保持制御学習値に加算され、デューティ
に変換されてＯＣＶに出力、制御される。
【０１２０】このように、目標進角量Ｖｔがピンロック
位置にある場合、ロックピンがロック凹部に係合され、
積分制御により制御電流値を変更しているにも拘わらず
検出進角量が目標進角量に一致せずに、積分値が累積す
ることで制御電流が変化しＯＣＶの通路を確保してピン
ロックが外れ、検出進角量が目標進角量から大きく外れ
るのを防ぐ。また、積分値が累積された状態で目標進角
量が変化した場合においても制御電流が大きくずれて、
検出進角量が目標進角量から大きく外れることを防止す
ることができ、燃費、排ガス性能等の機関性能を充分に
発揮することが可能となる。
位置にある場合、ロックピンがロック凹部に係合され、
積分制御により制御電流値を変更しているにも拘わらず
検出進角量が目標進角量に一致せずに、積分値が累積す
ることで制御電流が変化しＯＣＶの通路を確保してピン
ロックが外れ、検出進角量が目標進角量から大きく外れ
るのを防ぐ。また、積分値が累積された状態で目標進角
量が変化した場合においても制御電流が大きくずれて、
検出進角量が目標進角量から大きく外れることを防止す
ることができ、燃費、排ガス性能等の機関性能を充分に
発揮することが可能となる。
【０１２１】実施の形態２．次に、この発明の実施の形
態２について説明する。図６は、この発明の実施の形態
２に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態２では、実施の形態１に図６に
示す処理を追加する。すなわち、ステップＳ６０１で前
回の目標進角量（Ｖｔ［ｉ−１］）がロック位置Ｖｒに
あり、今回の目標進角量Ｖｔがロック位置Ｖｒにない、
つまりロック位置からロック位置以外に目標進角量が変
化した場合に、ステップＳ６０２で積分値Ｉをゼロとす
る。
態２について説明する。図６は、この発明の実施の形態
２に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態２では、実施の形態１に図６に
示す処理を追加する。すなわち、ステップＳ６０１で前
回の目標進角量（Ｖｔ［ｉ−１］）がロック位置Ｖｒに
あり、今回の目標進角量Ｖｔがロック位置Ｖｒにない、
つまりロック位置からロック位置以外に目標進角量が変
化した場合に、ステップＳ６０２で積分値Ｉをゼロとす
る。
【０１２２】このように、目標進角量Ｖｔがロック位置
からロック位置以外の位置に変化した場合において、積
分値を初期化することで、制御電流が大きくずれること
がなくなり、検出進角量が目標進角量に迅速に追従で
き、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止する
ことができる。
からロック位置以外の位置に変化した場合において、積
分値を初期化することで、制御電流が大きくずれること
がなくなり、検出進角量が目標進角量に迅速に追従で
き、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止する
ことができる。
【０１２３】実施の形態３．次に、この発明の実施の形
態３について説明する。図７は、この発明の実施の形態
３に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態３では、実施の形態２での図６
に示すフローチャートに代わり、図７に示すフローチャ
ートの処理内容を実施の形態１に追加する。すなわち、
ステップＳ７０１で前回の目標進角量（Ｖｔ［ｉ−
１］）がロック位置Ｖｒにあり、今回の目標進角量Ｖｔ
がロック位置Ｖｒにない、つまりロック位置からロック
位置以外に目標進角量が変化した場合に、ステップＳ７
０２で積分値Ｉが積分上限値Ｉｕもしくは積分下限値Ｉ
Lにあるかを判定し、あると判定されれば、ステップＳ
７０３で積分値Ｉをゼロにして初期化する。
態３について説明する。図７は、この発明の実施の形態
３に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態３では、実施の形態２での図６
に示すフローチャートに代わり、図７に示すフローチャ
ートの処理内容を実施の形態１に追加する。すなわち、
ステップＳ７０１で前回の目標進角量（Ｖｔ［ｉ−
１］）がロック位置Ｖｒにあり、今回の目標進角量Ｖｔ
がロック位置Ｖｒにない、つまりロック位置からロック
位置以外に目標進角量が変化した場合に、ステップＳ７
０２で積分値Ｉが積分上限値Ｉｕもしくは積分下限値Ｉ
Lにあるかを判定し、あると判定されれば、ステップＳ
７０３で積分値Ｉをゼロにして初期化する。
【０１２４】このように、目標進角量Ｖｔがロック位置
からロック位置以外の位置に変化し、かつ、積分値Ｉが
積分上限値Ｉｕもしくは積分下限値ＩＬにはりついた場
合に積分値を初期化することで、制御電流が大きくずれ
ることがなくなり、検出進角量が目標進角量に迅速に追
従でき、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止
することができる。
からロック位置以外の位置に変化し、かつ、積分値Ｉが
積分上限値Ｉｕもしくは積分下限値ＩＬにはりついた場
合に積分値を初期化することで、制御電流が大きくずれ
ることがなくなり、検出進角量が目標進角量に迅速に追
従でき、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止
することができる。
【０１２５】実施の形態４．次に、この発明の実施の形
態４について説明する。図８は、この発明の実施の形態
４に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態４では、実施の形態１での図５
に示すフローチャートを図８に示すフローチャートに置
き換える。
態４について説明する。図８は、この発明の実施の形態
４に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態４では、実施の形態１での図５
に示すフローチャートを図８に示すフローチャートに置
き換える。
【０１２６】すなわち、ステップＳ８０１で前回の目標
進角量（Ｖｔ［ｉ−１］）がロック位置Ｖｒになく、今
回の目標進角量Ｖｔがロック位置となったと判定された
場合に、ステップＳ８０２でカウンタＣに所定値（＝
４）を設定する。図８に示す処理は２５［ｍｓ］毎に実
行されるため、カウンタＣは、１００［ｍｓ］（＝４×
２５）に設定される。ステップＳ８０１でＮｏと判定さ
れた場合は、ステップＳ８０３でカウンタＣはカウント
ダウンされる。
進角量（Ｖｔ［ｉ−１］）がロック位置Ｖｒになく、今
回の目標進角量Ｖｔがロック位置となったと判定された
場合に、ステップＳ８０２でカウンタＣに所定値（＝
４）を設定する。図８に示す処理は２５［ｍｓ］毎に実
行されるため、カウンタＣは、１００［ｍｓ］（＝４×
２５）に設定される。ステップＳ８０１でＮｏと判定さ
れた場合は、ステップＳ８０３でカウンタＣはカウント
ダウンされる。
【０１２７】ステップＳ８０４でカウンタＣがゼロであ
り、目標進角量Ｖｔがロック位置にあると判定された場
合、ステップＳ５０２で積分上限値Ｉｕを通常よりも小
さい所定値（５０［ｍＡ］）、積分下限値ＩLを通常よ
りも大きい所定値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップ
Ｓ８０４でＮｏと判定された場合は、ステップＳ５０３
で積分上限値Ｉｕを通常値（２００［ｍＡ］）、積分下
限値ＩLを通常値（−２００［ｍＡ］）とする。
り、目標進角量Ｖｔがロック位置にあると判定された場
合、ステップＳ５０２で積分上限値Ｉｕを通常よりも小
さい所定値（５０［ｍＡ］）、積分下限値ＩLを通常よ
りも大きい所定値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップ
Ｓ８０４でＮｏと判定された場合は、ステップＳ５０３
で積分上限値Ｉｕを通常値（２００［ｍＡ］）、積分下
限値ＩLを通常値（−２００［ｍＡ］）とする。
【０１２８】このように、目標進角量がロック位置とな
っても積分値が積分上限値もしくは積分下限値にはりつ
くまでの所定期間以内であれば、積分上限値、積分下限
値を通常値よりも制限する必要がないので、目標進角量
がロック位置をまたいで通過するような場合において
は、所定期間、積分上限値、積分下限値を通常値よりも
小さくすることを実施しない。
っても積分値が積分上限値もしくは積分下限値にはりつ
くまでの所定期間以内であれば、積分上限値、積分下限
値を通常値よりも制限する必要がないので、目標進角量
がロック位置をまたいで通過するような場合において
は、所定期間、積分上限値、積分下限値を通常値よりも
小さくすることを実施しない。
【０１２９】実施の形態５．次に、この発明の実施の形
態５について説明する。図９は、この発明の実施の形態
５に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態５では、実施の形態１での図４
に示すフローチャートを図９に示すフローチャートに置
き換える。なお、図９において、図４に示す実施の形態
１と同一部分は同一符号を付してその説明は省略する。
態５について説明する。図９は、この発明の実施の形態
５に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャート
である。この実施の形態５では、実施の形態１での図４
に示すフローチャートを図９に示すフローチャートに置
き換える。なお、図９において、図４に示す実施の形態
１と同一部分は同一符号を付してその説明は省略する。
【０１３０】すなわち、ステップＳ９０１で目標進角量
Ｖｔがロック位置Ｖｒにあると判定された場合、ステッ
プＳ９０２で積分値Ｉは前回の積分値（Ｉ［ｉ−１］）
として変更しない。他方、ステップＳ９０１で目標進角
量Ｖｔがロック位置Ｖｒにない場合は、ステップＳ４０
１で積分値Ｉの演算、更新を行う。
Ｖｔがロック位置Ｖｒにあると判定された場合、ステッ
プＳ９０２で積分値Ｉは前回の積分値（Ｉ［ｉ−１］）
として変更しない。他方、ステップＳ９０１で目標進角
量Ｖｔがロック位置Ｖｒにない場合は、ステップＳ４０
１で積分値Ｉの演算、更新を行う。
【０１３１】このように、目標進角量Ｖｔがロック位置
Ｖｒにある場合には、積分制御を停止することで、ロッ
クピンがロック凹部に係合してしまい進角、遅角動作不
可となった場合においても積分値が発散することがない
ので、積分値発散による検出進角量の制御性悪化が発生
することがない。よって、ドライバビリティ、燃費、排
ガスの悪化を防止することができる。
Ｖｒにある場合には、積分制御を停止することで、ロッ
クピンがロック凹部に係合してしまい進角、遅角動作不
可となった場合においても積分値が発散することがない
ので、積分値発散による検出進角量の制御性悪化が発生
することがない。よって、ドライバビリティ、燃費、排
ガスの悪化を防止することができる。
【０１３２】実施の形態６．次に、この発明の実施の形
態６について説明する。図１０は、この発明の実施の形
態６に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャー
トである。この実施の形態６では、実施の形態１での図
５に示すフローチャートを図１０に示すフローチャート
に置き換える。
態６について説明する。図１０は、この発明の実施の形
態６に係るＥＣＵ２１Ａの制御動作を示すフローチャー
トである。この実施の形態６では、実施の形態１での図
５に示すフローチャートを図１０に示すフローチャート
に置き換える。
【０１３３】すなわち、ステップＳ１００１で目標進角
量Ｖｔがロック位置Ｖｒにあると判定された場合、ステ
ップＳ１００２で回転数Ｎｅが所定回転（４０００［ｒ
／ｍ］）よりも大きいかを判定し、大きければステップ
Ｓ１００３で積分上限値Ｉｕを通常値よりも小さい値
（５０［ｍＡ］）、積分下限値ＩLを通常値よりも大き
い値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップＳ１００２で
回転数が所定回転（４０００［ｒ／ｍ］）以下と判定さ
れた場合は、ステップＳ１００４で積分上限値Ｉｕ、積
分下限値ＩＬを通常値（２００、−２００［ｍＡ］）と
する。ステップＳ１００１で目標進角量Ｖｔがロック位
置Ｖｒにない場合は１８０５で積分上限値Ｉｕ、積分下
限値ＩＬを通常値（２００、−２００［ｍＡ］）とす
る。
量Ｖｔがロック位置Ｖｒにあると判定された場合、ステ
ップＳ１００２で回転数Ｎｅが所定回転（４０００［ｒ
／ｍ］）よりも大きいかを判定し、大きければステップ
Ｓ１００３で積分上限値Ｉｕを通常値よりも小さい値
（５０［ｍＡ］）、積分下限値ＩLを通常値よりも大き
い値（−５０［ｍＡ］）とする。ステップＳ１００２で
回転数が所定回転（４０００［ｒ／ｍ］）以下と判定さ
れた場合は、ステップＳ１００４で積分上限値Ｉｕ、積
分下限値ＩＬを通常値（２００、−２００［ｍＡ］）と
する。ステップＳ１００１で目標進角量Ｖｔがロック位
置Ｖｒにない場合は１８０５で積分上限値Ｉｕ、積分下
限値ＩＬを通常値（２００、−２００［ｍＡ］）とす
る。
【０１３４】このように、目標進角量Ｖｔがロック位置
Ｖｒにある場合においても回転数Ｎｅが所定回転よりも
高ければロックピンを解除する油圧が確保されており積
分上限値、積分下限値を制限する必要がないので通常値
のままとすることで、ロックピンがロック凹部に係合さ
れていない状態で検出進角量が目標進角量への追従遅れ
をなくすことができ、ドライバビリティ、燃費、排ガス
の悪化を防止することができる。
Ｖｒにある場合においても回転数Ｎｅが所定回転よりも
高ければロックピンを解除する油圧が確保されており積
分上限値、積分下限値を制限する必要がないので通常値
のままとすることで、ロックピンがロック凹部に係合さ
れていない状態で検出進角量が目標進角量への追従遅れ
をなくすことができ、ドライバビリティ、燃費、排ガス
の悪化を防止することができる。
【０１３５】回転数が所定回転以下での制御は、ロック
ピンを解除する油圧が確保できる運転領域では実施しな
いということにおいては積分値の初期化、積分値の停止
等においても効果があり、積分上下限値の制限のみでな
く、積分値の初期化、積分値の停止等に実施しても良
い。
ピンを解除する油圧が確保できる運転領域では実施しな
いということにおいては積分値の初期化、積分値の停止
等においても効果があり、積分上下限値の制限のみでな
く、積分値の初期化、積分値の停止等に実施しても良
い。
【０１３６】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ロッ
クピンがロック凹部に係合する位置で、ＯＣＶが略中間
となる制御状態においては、ＯＣＶでの油圧低下により
ロックピンがロック凹部に係合された場合には積分制御
が発散するので、積分上下限値を通常値よりも制限する
ことで積分制御の発散を最小限にとどめ、検出進角量の
制御性悪化を防止することができる。
クピンがロック凹部に係合する位置で、ＯＣＶが略中間
となる制御状態においては、ＯＣＶでの油圧低下により
ロックピンがロック凹部に係合された場合には積分制御
が発散するので、積分上下限値を通常値よりも制限する
ことで積分制御の発散を最小限にとどめ、検出進角量の
制御性悪化を防止することができる。
【０１３７】また、この発明によれば、目標進角量がロ
ック位置から外れる場合には積分値の初期化、目標進角
量がロック位置にある場合には積分制御の停止等を実施
することで、積分値の発散を防止し、検出進角量の制御
性悪化を防止することができる。
ック位置から外れる場合には積分値の初期化、目標進角
量がロック位置にある場合には積分制御の停止等を実施
することで、積分値の発散を防止し、検出進角量の制御
性悪化を防止することができる。
【図１】 この発明における内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置の構成を示すブロック図である。
グ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１に係るＥＣＵ２１Ａ
の制御動作を示すフローチャートである。
の制御動作を示すフローチャートである。
【図３】 図２のステップＳ２０５でＰＤモードである
と判定された場合の制御内容を示すフローチャートであ
る。
と判定された場合の制御内容を示すフローチャートであ
る。
【図４】 図２のステップＳ２０６で保持モードである
と判定された場合の処理内容を示すフローチャートであ
る。
と判定された場合の処理内容を示すフローチャートであ
る。
【図５】 図４における積分上限値Ｉｕ、積分下限値Ｉ
Lを事前に設定する内容を示すフローチャートである。
Lを事前に設定する内容を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態２に係るＥＣＵ２１Ａ
の制御動作を示すフローチャートである。
の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態３に係るＥＣＵ２１Ａ
の制御動作を示すフローチャートである。
の制御動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態４に係るＥＣＵ２１Ａ
の制御動作を示すフローチャートである。
の制御動作を示すフローチャートである。
【図９】 この発明の実施の形態５に係るＥＣＵ２１Ａ
の制御動作を示すフローチャートである。
の制御動作を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態６に係るＥＣＵ２１
Ａの制御動作を示すフローチャートである。
Ａの制御動作を示すフローチャートである。
【図１１】 従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置を示すブロック構成図である。
置を示すブロック構成図である。
【図１２】 従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置による位相変更範囲をクランク角位置に対するバルブ
リフト量の関係により示す説明図である。
置による位相変更範囲をクランク角位置に対するバルブ
リフト量の関係により示す説明図である。
【図１３】 一般的なクランク角センサおよびカム角セ
ンサの各出力パルスの位相関係を示すタイミングチャー
トである。
ンサの各出力パルスの位相関係を示すタイミングチャー
トである。
【図１４】 一般的なアクチュエータの最遅角位置での
内部構造を示す透視図である。
内部構造を示す透視図である。
【図１５】 一般的なアクチュエータのロック位置での
内部構造を示す透視図である。
内部構造を示す透視図である。
【図１６】 一般的なアクチュエータの最進角位置での
内部構造を示す透視図である。
内部構造を示す透視図である。
【図１７】 一般的なＯＣＶ（油圧供給装置）の非励磁
状態での内部構造を示す側断面図である。
状態での内部構造を示す側断面図である。
【図１８】 一般的なＯＣＶのロック状態での内部構造
を示す側断面図である。
を示す側断面図である。
【図１９】 一般的なＯＣＶの励磁状態での内部構造を
示す側断面図である。
示す側断面図である。
１ エンジン、３ エアフローセンサ、４ 吸気管、７
インジェクタ、８点火プラグ、９ 点火コイル、１０
排気管、１１ Ｏ2センサ、１２ 触媒、１４ クラ
ンク角センサ、１５、１６ アクチュエータ、１５Ｃ、
１６Ｃ カムシャフト、１７、１８ カム角センサ、１
９、２０ ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）、２１
Ａ ＥＣＵ、１５２ ベーン、１５３ 遅角油圧室、１
５４進角油圧室、１５５ ロックピン、１５６ スプリ
ング、１５７ ロック凹部、１９２ スプール、１９３
コイル、１９４ スプリング。
インジェクタ、８点火プラグ、９ 点火コイル、１０
排気管、１１ Ｏ2センサ、１２ 触媒、１４ クラ
ンク角センサ、１５、１６ アクチュエータ、１５Ｃ、
１６Ｃ カムシャフト、１７、１８ カム角センサ、１
９、２０ ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）、２１
Ａ ＥＣＵ、１５２ ベーン、１５３ 遅角油圧室、１
５４進角油圧室、１５５ ロックピン、１５６ スプリ
ング、１５７ ロック凹部、１９２ スプール、１９３
コイル、１９４ スプリング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０ Ｆターム(参考） 3G018 AB07 BA33 CA20 DA70 DA73 EA02 EA04 EA11 EA12 EA16 EA17 EA20 EA21 EA31 EA32 EA33 EA35 FA01 FA07 FA16 GA09 GA11 3G092 AA01 AA11 AB02 DA01 DA02 DA10 DA12 EA03 EA04 EA09 EA13 EA27 EB03 EC09 FA18 FA31 GA01 GA04 GA18 HA01Z HA06Z HA13X HE03Z HE04Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA00 JA26 KA01 KA07 KA25 LA07 LC08 NA04 NA07 NC02 ND04 NE11 NE12 NE16 NE18 NE20 PA01Z PA11Z PD02Z PE03Z PE04Z PE08Z PE10A
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出するセンサ手
段と、 前記内燃機関のクランクシャフトの回転に同期して前記
内燃機関の吸気用及び排気用の各バルブを駆動する吸気
用及び排気用カムシャフトと、 前記吸気用及び排気用カムシャフトの少なくとも一方に
結合されたアクチュエータと、 前記アクチュエータを駆動するための油圧を供給する油
圧供給装置と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記油圧供給装置から
前記アクチュエータへの供給油圧を制御し、前記クラン
クシャフトに対する前記カムシャフトの相対位相を変更
する制御手段とを備え、 前記アクチュエータは、前記相対位相の変更範囲を設定
するための遅角油圧室及進角油圧室と、 前記相対位相を前記変更範囲内のロック位置に設定する
ためのロック機構と、 前記油圧供給装置から供給される所定油圧に応答して前
記ロック機構を解除するためのロック解除機構とを有
し、 前記制御手段は、前記ロック機構を駆動して前記相対位
相を前記ロック位置の所定範囲内に制御する場合に、制
御範囲限度を小さくすることを特徴とする内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記クランクシャフト
と前記カムシャフトの位相差である検出進角量を検出す
ると共に、前記内燃機関の運転状態に適したバルブタイ
ミングである目標進角量を算出し、前記検出進角量が目
標進角量に略一致するように積分制御する場合に積分値
の制御範囲限度を前記検出進角量が前記ロック位置にな
い場合に比べて小さくすることを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記目標進角量もしく
は前記検出進角量が前記ロック機構でのロック位置の所
定範囲内から所定範囲外に変更される場合に積分値を初
期化することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の
バルブタイミング制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記積分値の初期化を
前記制御範囲限度に達した場合のみ実施することを特徴
とする請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制
御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記目標進角量もしく
は前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位置の
所定範囲内にある期間が所定期間以内の場合は、前記制
御範囲限度を小さくしないことを特徴とする請求項１ま
たは２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項６】 前記目標進角量もしくは前記検出進角量
が、前記ロック機構でのロック位置の所定範囲内にある
期間の所定期間以内とは、積分値が前記制御範囲限度に
達するまでの期間であることを特徴とする請求項５に記
載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、前記目標進角量もしく
は前記検出進角量が、前記ロック機構でのロック位置の
所定範囲内にある場合は、積分制御を停止することを特
徴とする請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング
制御装置。 - 【請求項８】 前記制御手段は、内燃機関の運転状態が
所定運転状態にある場合のみ実施することを特徴とする
請求項１ないし７のいずれかに記載の内燃機関のバルブ
タイミング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001137642A JP3748517B2 (ja) | 2001-05-08 | 2001-05-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US09/982,931 US6526930B2 (en) | 2001-05-08 | 2001-10-22 | Valve timing control system for internal combustion engine |
| DE10156052.4A DE10156052B4 (de) | 2001-05-08 | 2001-11-15 | Steuersystem zur zeitlichen Abstimmung der Ventile für einen Verbrennungsmotor |
| KR1020020000564A KR100591351B1 (ko) | 2001-05-08 | 2002-01-05 | 내연기관의 밸브타이밍 제어장치 |
| KR1020050009191A KR20050016744A (ko) | 2001-05-08 | 2005-02-01 | 내연기관의 밸브타이밍 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001137642A JP3748517B2 (ja) | 2001-05-08 | 2001-05-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002332873A true JP2002332873A (ja) | 2002-11-22 |
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ID=18984718
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001137642A Expired - Fee Related JP3748517B2 (ja) | 2001-05-08 | 2001-05-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP3748517B2 (ja) |
| KR (2) | KR100591351B1 (ja) |
| DE (1) | DE10156052B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1318745C (zh) * | 2003-01-17 | 2007-05-30 | 株式会社日立制作所 | 用于内燃机的阀定时控制系统 |
| JP2011513651A (ja) * | 2008-03-13 | 2011-04-28 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | 中間位置に油圧ロックを有する可変カムシャフトタイミング装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3748517B2 (ja) * | 2001-05-08 | 2006-02-22 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3755655B2 (ja) * | 2002-04-23 | 2006-03-15 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP2005529266A (ja) * | 2002-05-03 | 2005-09-29 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 機械的な強制制御部を備えた燃料噴射弁 |
| US6814038B2 (en) * | 2002-09-19 | 2004-11-09 | Borgwarner, Inc. | Spool valve controlled VCT locking pin release mechanism |
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