JP2021102353A - 車両前部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】サイドメンバに対してクラッシュボックスを変位させつつ、バンパービームに入力された衝突荷重を十分に吸収することが可能な低コストで簡単な構成の車両前部構造を提供する。【解決手段】クラッシュボックス10は、車両上下方向Dgに上下2分割された第1部材(下部本体12)及び第2部材(上部本体11)と、第1部材及び第2部材が車両前後方向Dhに亘って接合される接合部13と、を有し、接合部は、バンパービーム1の車両上下方向の幅内、かつ、サイドメンバ2の車両上下方向の幅内に位置する。【選択図】図4
Description
本発明は、車両衝突に際し、バンパービームに入力された衝突荷重をクラッシュボックスで吸収しつつサイドメンバに伝える車両前部構造に関する。
この種の車両前部構造において、車両前方から入力される荷重の高さとサイドメンバの高さとが異なっていることがある。このような場合に対応するため、例えば、クラッシュボックスの上下に分割された部材相互のフランジ状接合面で形成される稜線を、サイドメンバの軸方向に平行に配置するとともに、一方の部材をバンパービームから上下方向に突出させた技術(特許文献1参照)や、クラッシュボックスの形状を、車体から遠ざかる方向に沿って下方(又は、上方)に傾斜させることで、バンパービームとサイドメンバの高さを異ならせた技術(特許文献2参照)などが知られている。
これらの技術の他、サイドメンバに対してクラッシュボックスを変位させる(上下方向にオフセットさせる)ことで、バンパービームとサイドメンバの高さを異ならせる方法が考えられるが、この場合、サイドメンバとクラッシュボックスの位置がずれているため、クラッシュボックスに入力された衝突荷重を十分にサイドメンバに伝達することができず、衝突荷重を十分に吸収できない虞がある。
本発明の目的は、サイドメンバに対してクラッシュボックスを変位させつつ、バンパービームに入力された衝突荷重を十分に吸収することが可能な低コストで簡単な構成の車両前部構造を提供することにある。
このような目的を達成するために、本発明の車両前部構造において、クラッシュボックスは、車両上下方向に上下2分割された第1部材(下部本体)及び第2部材(上部本体)と、第1部材及び第2部材が車両前後方向に亘って接合される接合部と、を有し、接合部は、バンパービーム1の車両上下方向の幅内、かつ、サイドメンバの車両上下方向の幅内に位置する。
本発明によれば、サイドメンバに対してクラッシュボックスを変位させつつ、バンパービームに入力された衝突荷重を十分に吸収することが可能な低コストで簡単な構成の車両前部構造を実現することができる。
「一実施形態の構成」
本実施形態の車両前方の構造(以下、車両前部構造と言う)を説明する。なお、後述する実施形態の図1〜図4において、車両前後方向Dh(車両前方FR、車両後方RR)に対して、車幅方向Dw、及び、車両上下方向Dgが規定され、これら三者は互いに直交した位置関係を有している。
本実施形態の車両前方の構造(以下、車両前部構造と言う)を説明する。なお、後述する実施形態の図1〜図4において、車両前後方向Dh(車両前方FR、車両後方RR)に対して、車幅方向Dw、及び、車両上下方向Dgが規定され、これら三者は互いに直交した位置関係を有している。
図1〜図2に示すように、車両前部構造は、例えば、バンパービーム1、サイドメンバ2,3、ラジエータコアメンバ4(ラジエータコアサポートとも言う)に加え、サスペンションクロスメンバ5、サポートメンバ6,7(延伸部材、ランプサポートとも言う)などを有している。
バンパービーム1は、例えば、金属製或いは樹脂製の中空材で構成され、車幅方向Dwに沿って延出させて設けられている。図1,2,4では一例として、バンパービーム1は、矩形の立体的形状を有し、車両上下方向Dgで対向する上面1a及び下面1bと、車両前後方向Dhで対向する後面1c及び前面1dと、を備えている。なお、バンパービーム1の前面1dには、バンパーフェイシャ(図示しない)などのパーツが取り付けられる。
サイドメンバ2,3は、車幅方向Dwの両側に1つずつ設けられ、車両前後方向Dhに沿って延出させて構成されている。特に、サイドメンバ2,3は、多角形の輪郭を有し、当該輪郭形状において、複数の稜線L1,L2,L3,L4(以下、稜線L1〜L4とする)が構成されている。稜線L1〜L4は、車両前後方向Dhに沿って延びつつ、車幅方向Dw及び車両上下方向Dgに沿って間隔を存して配置されている。
図1,2,4では一例として、サイドメンバ2,3は、断面視で矩形状を有し、4つの平面(上面S1、下面S2、内側面S3、外側面S4)及びこれらの平面S1,S2,S3,S4により形成される4つの稜線L1〜L4が車両前後方向Dhに沿って真っ直ぐに延びている。稜線L2,L3は、それぞれ上面S1と内側面S3、外側面S4により形成され、稜線L1,L4は、それぞれ下面S2と外側面S4、内側面S3により形成される。上面S1と下面S2、内側面S3と外側面S4は、互いに車両前後方向に平行に延びている。これにより、稜線L1,L2,L3,L4も、互いに車両前後方向Dhに平行に延びている。
ラジエータコアメンバ4は、サイドメンバ2,3の上方に設けられており、車幅方向Dwの両側において車両前後方向Dhに沿って延びる部材4aと、車両前方FRにおいて車幅方向Dwに延びる部材4bとが組み合わされて構成されている。サスペンションクロスメンバ5は、サイドメンバ2,3の下方に設けられており、車幅方向Dwの両側において車両前後方向Dhに延びた部材と、車両の前方FRにおいて車幅方向Dwに延びた部材とが組み合わされて構成されている
サポートメンバ6,7は、サイドメンバ2,3の前端部に1つずつ設けられ、車両上下方向Dgに沿って延出されている。当該サポートメンバ6,7は、車両上下方向Dgに両端部(一端部T1、他端部T2)を有し、一端部T1は、ラジエータコアメンバ4に接続され、他端部T2は、サスペンションクロスメンバ5に接続されている。サポートメンバ6,7の中間部T3(即ち、両端部T1,T2の相互間)には、上記したサイドメンバ2,3の車両前方FR側の前端Ps(図4参照)が接続されている。
サポートメンバ6,7は、サイドメンバ2,3の前端部に1つずつ設けられ、車両上下方向Dgに沿って延出されている。当該サポートメンバ6,7は、車両上下方向Dgに両端部(一端部T1、他端部T2)を有し、一端部T1は、ラジエータコアメンバ4に接続され、他端部T2は、サスペンションクロスメンバ5に接続されている。サポートメンバ6,7の中間部T3(即ち、両端部T1,T2の相互間)には、上記したサイドメンバ2,3の車両前方FR側の前端Ps(図4参照)が接続されている。
本実施形態のクラッシュボックス構造8,9は、バンパービーム1の車幅方向Dwの両側に1つずつ設けられ、サイドメンバ2,3の前端Psが接続されたサポートメンバ6,7の中間部T3と、バンパービーム1との間に介在されている。図1〜図4では一例として、バンパービーム1は、車両上下方向Dgの位置において、サイドメンバ2,3よりも下側に変位させて位置付けられている。詳細には、バンパービーム1の上面1aがサイドメンバ2,3の上面S1より下側に、バンパービーム1の下面1bがサイドメンバ2,3の下面S2より下側に位置付けられている。このため、後述するクラッシュボックス構造8,9は、傾斜した輪郭形状を有して構成されている。
「クラッシュボックス構造8,9」
バンパービーム1の車幅方向Dwの両側に1つずつ設けられるクラッシュボックス構造8,9、並びに、サイドメンバ2,3、及び、サポートメンバ6,7は、互いに同一の構成である。このため、以下、一方側のクラッシュボックス構造8並びにサイドメンバ2及びサポートメンバ6について、図2〜図4を参照しつつ説明する。
バンパービーム1の車幅方向Dwの両側に1つずつ設けられるクラッシュボックス構造8,9、並びに、サイドメンバ2,3、及び、サポートメンバ6,7は、互いに同一の構成である。このため、以下、一方側のクラッシュボックス構造8並びにサイドメンバ2及びサポートメンバ6について、図2〜図4を参照しつつ説明する。
図2〜図4に示すように、本実施形態のクラッシュボックス構造8において、バンパービーム1とサイドメンバ2との間に、傾斜した輪郭形状を有するクラッシュボックス10が設けられている。図1,2,4では一例として、クラッシュボックス10は、サポートメンバ6の中間部T3(即ち、サイドメンバ2の前端Psが接続された部位)と、バンパービーム1との間に介在されている。
ここで、クラッシュボックス10は、バンパービーム1に入力された衝突荷重を吸収しつつサイドメンバ2に伝えることが可能に構成されている。
「クラッシュボックス10」
クラッシュボックス10は、車両上下方向Dgに上下2分割させた構成品(上部本体11(第2部材)、下部本体12(第1部材))と、これら構成品を相互に接合させた接合部13と、を有している。上部本体11は、上面部11pと、2つの第1側面部11fとを相互に一体化させて形成され、下部本体12は、下面部12pと、2つの第2側面部12fとを相互に一体化させて形成されている。接合部13は、上部本体11及び下部本体12が車幅方向Dwから見て部分的に重なり合って、即ち、第1側面部11fの下端と第2側面部12fの上端が重なり合って接合された部位であり、車両前後方向Dhに沿って帯状に延在されている。以下、個別具体的に説明する。
クラッシュボックス10は、車両上下方向Dgに上下2分割させた構成品(上部本体11(第2部材)、下部本体12(第1部材))と、これら構成品を相互に接合させた接合部13と、を有している。上部本体11は、上面部11pと、2つの第1側面部11fとを相互に一体化させて形成され、下部本体12は、下面部12pと、2つの第2側面部12fとを相互に一体化させて形成されている。接合部13は、上部本体11及び下部本体12が車幅方向Dwから見て部分的に重なり合って、即ち、第1側面部11fの下端と第2側面部12fの上端が重なり合って接合された部位であり、車両前後方向Dhに沿って帯状に延在されている。以下、個別具体的に説明する。
「上部本体11」
上部本体11(第2部材)の上面部11pは、当該上部本体11(即ち、クラッシュボックス10)のうち車両上下方向Dgで最も上側に設けられ、バンパービーム1からサイドメンバ2に向けて(車両前後方向Dhに沿って)上り勾配となった傾斜面である。上面部11pの傾斜角度については、例えば、バンパービーム1とサイドメンバ2との位置関係(即ち、高低差)に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定はしない。
上部本体11(第2部材)の上面部11pは、当該上部本体11(即ち、クラッシュボックス10)のうち車両上下方向Dgで最も上側に設けられ、バンパービーム1からサイドメンバ2に向けて(車両前後方向Dhに沿って)上り勾配となった傾斜面である。上面部11pの傾斜角度については、例えば、バンパービーム1とサイドメンバ2との位置関係(即ち、高低差)に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定はしない。
上面部11pの前端は、バンパービーム1の上面1aの後端に接続され、上面部11pの後端は、サイドメンバ2の上面S1の前端Psと車両上下方向Dgで一致させて位置付けられ、その状態で、サポートメンバ6の中間部T3に接続されている。
上部本体11の第1側面部11fは、上面部11pの車幅方向Dwの両端に接続され、そこから車両上下方向Dgに沿って下側に向かって延出されている。上部本体11の第1側面部11fは、前端がバンパービーム1の後面1cに、後端がサポートメンバ6の中間部T3に接続されている。なお、上面部11pの前端は、バンパービーム1の上面1a近傍の後面1cに接続させてもよい。また、上面部11pの後端及び第1側面部11fの後端は、サイドメンバ2にダイレクトに接続させてもよい。かかる接続方法としては、例えば、溶接、接着、ねじ止めなど既存の接続方法を適用することができる。
上部本体11(上面部11p、第1側面部11f)は、例えば、金属材料や樹脂材料で形成可能であり、全体の厚さは一定に設定されている。この場合、上部本体11(第2部材)の剛性は、後述する下部本体12(第1部材)の剛性よりも高く設定することが好ましい。剛性を高くする方法としては、例えば、上部本体11(第2部材)の厚さを、下部本体12(第1部材)の厚さよりも厚く設定したり、或いは、上部本体11の材質を、下部本体12の材質よりも強度の高いものにしたりすればよい。
「下部本体12」
下部本体12(第1部材)の下面部12pは、当該下部本体12(即ち、クラッシュボックス10)のうち車両上下方向Dgで最も下側に設けられ、バンパービーム1からサイドメンバ2に向けて(車両前後方向Dhに沿って)傾斜させること無く(水平方向に)延在させた平坦面である。なお、下部本体12の下面部12pについては、例えば、車両上下方向Dgの下側(或いは、上側)に向けて傾斜させてもよい。
下部本体12(第1部材)の下面部12pは、当該下部本体12(即ち、クラッシュボックス10)のうち車両上下方向Dgで最も下側に設けられ、バンパービーム1からサイドメンバ2に向けて(車両前後方向Dhに沿って)傾斜させること無く(水平方向に)延在させた平坦面である。なお、下部本体12の下面部12pについては、例えば、車両上下方向Dgの下側(或いは、上側)に向けて傾斜させてもよい。
下面部12pの前端は、バンパービーム1の下面1bの後端に接続され、下面部12pの後端は、サイドメンバ2の下面S2より下側でサポートメンバ6に接続されている。
下部本体12の第2側面部12fは、下面部12pの車幅方向Dwの両端に接続され、そこから車両上下方向Dgに沿って上側に向かって延出されている。下部本体12の第2側面部12fは、前端がバンパービーム1の後面1cに、後端がサポートメンバ6の中間部T3に接続されている。なお、下面部12pの前端は、バンパービーム1の下面1b近傍の後面1cに接続させてもよい。また、第2側面部12fの一部(上部)は、サイドメンバ2にダイレクトに接続させてもよい。かかる接続方法としては、例えば、溶接、接着、ねじ止めなど既存の接続方法を適用することができる。
下部本体12(下面部12p、第2側面部12f)は、例えば、金属材料や樹脂材料で形成可能であり、全体の厚さは、一定に設定されている。なお、下部本体12の剛性については、上記した上部本体11の剛性(厚さ、材質)に基づいて設定される。
「接合部13」
接合部13は、上部本体11(第1側面部11f)の下端と、下部本体12(第2側面部12f)の上端とが、車高方向Dgで部分的に重なり合って接合された部位である。当該重なり合い部位は、車両前後方向Dhに沿って帯状に延在されている。更に、当該重なり合い部位(即ち、接合部13)は、上部本体11と下部本体12が重なり合うことで、その厚さが最も厚くなっている。このため、接合部13は、剛性が高くなっている。
接合部13は、上部本体11(第1側面部11f)の下端と、下部本体12(第2側面部12f)の上端とが、車高方向Dgで部分的に重なり合って接合された部位である。当該重なり合い部位は、車両前後方向Dhに沿って帯状に延在されている。更に、当該重なり合い部位(即ち、接合部13)は、上部本体11と下部本体12が重なり合うことで、その厚さが最も厚くなっている。このため、接合部13は、剛性が高くなっている。
上部本体11(第1側面部11f)の下端と、下部本体12(第2側面部12f)の上端との重なり合いの程度(大きさ、幅)は、例えば、クラッシュボックス10(上部本体11、下部本体12)の形状や大きさ、求められる強度に応じて設定されるため、ここでは特に限定しない。図4では一例として、接合部13は、車高方向Dgの重なり合いの程度(大きさ、幅)が、車両前後方向Dhで一定に維持された状態で構成されている。
「接合部13と、バンパービーム1及びサイドメンバ2との位置関係」
本実施形態では、車両衝突時の荷重伝達の効率化を図るべく、接合部13と、バンパービーム1及びサイドメンバ2との位置関係が規定されている。以下、当該位置関係の特徴点(1)〜(3)について列挙する。
(1)接合部13は、前端がバンパービーム1の車両上下方向Dgの幅内に、後端がサイドメンバ2の下面S2の前方に位置付けられている。
(2)接合部13の前端は、バンパービーム1の車両上下方向Dgの幅の中心位置1pに位置付けられている。
(3)接合部13は、複数の稜線L1〜L4と平行に車両前後方向Dhに沿って延在されている。
本実施形態では、車両衝突時の荷重伝達の効率化を図るべく、接合部13と、バンパービーム1及びサイドメンバ2との位置関係が規定されている。以下、当該位置関係の特徴点(1)〜(3)について列挙する。
(1)接合部13は、前端がバンパービーム1の車両上下方向Dgの幅内に、後端がサイドメンバ2の下面S2の前方に位置付けられている。
(2)接合部13の前端は、バンパービーム1の車両上下方向Dgの幅の中心位置1pに位置付けられている。
(3)接合部13は、複数の稜線L1〜L4と平行に車両前後方向Dhに沿って延在されている。
「一実施形態の作用効果」
本実施形態によれば、クラッシュボックス10がサイドメンバ2,3に対して下方に変位されている、詳細には、クラッシュボックス10(下部本体12)の下面部12pがサイドメンバ2,3の下面S2より下側に位置しているものの、接合部13がバンパービーム1の車両上下方向Dgの幅内(上面1aと下面1bとの間)、かつ、サイドメンバ2,3の車両上下方向Dgの幅内(上面S1と下面S2との間)に位置している。かかる構成によれば、バンパービーム1に入力された衝突荷重を、接合部13を通してサイドメンバ2,3に伝達することができる。この場合、接合部13は、剛性が高くなっているので、効率よく荷重を伝達することができる。これにより、クラッシュボックス10がサイドメンバ2,3に対して変位されているような場合であっても、衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、クラッシュボックス10がサイドメンバ2,3に対して下方に変位されている、詳細には、クラッシュボックス10(下部本体12)の下面部12pがサイドメンバ2,3の下面S2より下側に位置しているものの、接合部13がバンパービーム1の車両上下方向Dgの幅内(上面1aと下面1bとの間)、かつ、サイドメンバ2,3の車両上下方向Dgの幅内(上面S1と下面S2との間)に位置している。かかる構成によれば、バンパービーム1に入力された衝突荷重を、接合部13を通してサイドメンバ2,3に伝達することができる。この場合、接合部13は、剛性が高くなっているので、効率よく荷重を伝達することができる。これにより、クラッシュボックス10がサイドメンバ2,3に対して変位されているような場合であっても、衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、上部本体11の第1側面部11fは、車両前方に向かうにつれて下方に傾斜するとともに、前端がバンパービーム1の上端部(換言すると、上面1a)に位置し、後端がサイドメンバ2,3の上面S1の前方、即ち、稜線L2,L3の前方に位置している。また、接合部13は、前端がバンパービーム1の上端部(上面1a)と下端部(換言すると、下面1b)との間に位置し、後端がサイドメンバ2,3の下面S2の前方(即ち、稜線L1,L4の前方)に位置している。かかる構成によれば、クラッシュボックス10に入力された荷重は、クラッシュボックス10の中の剛性が高い部位、即ち、上面部11pと第1側面部11fとで形成された稜線と接合部13を伝わり易い。これにより、車両衝突に際し、バンパービーム1に入力された衝突荷重は、上部本体11の第1側面部11fを通りサイドメンバ2,3の稜線L2,L3に、更に接合部13を通りサイドメンバ2,3の稜線L1,L4にそれぞれ確実に伝達される。加えて、サイドメンバ2,3の稜線L1〜L4は高剛性部であるため、衝突荷重の入力によるサイドメンバ2,3の過大な変形を抑制しつつ、衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、接合部13の前端は、バンパービーム1の車両上下方向Dgの幅の中心位置1pに位置付けられている。これにより、バンパービーム1に入力された衝突荷重がより接合部13を通り易くなる。
本実施形態によれば、接合部13は、サイドメンバ2,3の下面S2の車両前後方向Dhの延長面と平行に、即ち、稜線L1,L4と平行に設けられている。この場合、接合部13を通る衝突荷重は、真っ直ぐに稜線L1,L4に入力される。これにより、衝突荷重の入力によるサイドメンバ2,3の過大な変形を抑制しつつ、衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、サイドメンバ2,3の前端部から下方にサポートメンバ6が延びているとともに、クラッシュボックス10(下部本体12)の第2側面部12fの前端が、バンパービーム1の下端部(下面1b)に位置し、後端がサポートメンバ6に接続されている。かかる構成によれば、クラッシュボックス10に入力された衝突荷重は、上面部11p、下面部12p、接合部13からサポートメンバ6を通ってサイドメンバ2,3に入力される。詳細には、当該衝突荷重は、上面部11pと第1側面部11fとで形成された稜線、下面部12pと第2側面部12fとで形成された稜線、上面部11p並びに下面部12p及び接合部13を通った後、サポートメンバ6を経由して、サイドメンバ2,3及び稜線L1〜L4に入力される。これにより、衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、クラッシュボックス10の下面部12pをサイドメンバ2,3より下側に配置しても、衝突荷重を効率良く吸収することができる。このため、サイドメンバ2,3に対するバンパービーム1の変位量を、ある程度自由に設定することができ、様々な車高の車両で衝突荷重を効率良く吸収することができる。
本実施形態によれば、上部本体11(第2部材)の厚さ(剛性)を下部本体12(第1部材)の厚さ(剛性)よりも厚く(高く)する。この場合、上面部11pが傾斜しているため、例えば被牽引時に引張荷重がクラッシュボックス10に入力されると、上面部11pの後端に応力が集中し易い。しかし、上部本体11の厚さ(剛性)を厚く(高く)することで、応力集中に耐え得るクラッシュボックス10が実現される。更に、下部本体12や接合部13が上部本体11の倒れを防止するので、安定した牽引が可能となる。
本実施形態によれば、下部本体12(第1部材)の厚さ(剛性)を上部本体11(第2部材)の厚さ(剛性)よりも薄く(低く)する。この場合、車両衝突時に、下部本体12が容易に変形し、上部本体11の変形を妨げることがない。これにより、上部本体11が安定して変形し、その結果、衝突荷重を円滑かつ確実に吸収することができる。更に、上部本体11と下部本体12の接合方向を車幅方向Dwとしているため、接合部13は、接合のせん断方向である車両上下方向Dgの入力に強く、安定して上部本体11の倒れを防止することができる。
「変形例1」
上記した実施形態では、バンパービーム1が、車両上下方向Dgの位置において、サイドメンバ2,3よりも下側に位置付けられている技術を想定したが、バンパービーム1がサイドメンバ2,3よりも上側に位置付けられている構造にも、本発明を適用することができる。この場合、上記した実施形態の上下方向の関係性が逆になる。
上記した実施形態では、バンパービーム1が、車両上下方向Dgの位置において、サイドメンバ2,3よりも下側に位置付けられている技術を想定したが、バンパービーム1がサイドメンバ2,3よりも上側に位置付けられている構造にも、本発明を適用することができる。この場合、上記した実施形態の上下方向の関係性が逆になる。
「変形例2」
上記した実施形態では、クラッシュボックス10の上面部11pは、前端がバンパービーム1の上端部(上面1a)に、後端がサイドメンバ2の上面S1に位置付けられている技術を想定したが、図5に示すように、上面部11pの後端がサイドメンバ2の上面S1より下方に位置付けられている技術も、本発明の技術的範囲に含まれ、同様の作用効果を実現することができる。
上記した実施形態では、クラッシュボックス10の上面部11pは、前端がバンパービーム1の上端部(上面1a)に、後端がサイドメンバ2の上面S1に位置付けられている技術を想定したが、図5に示すように、上面部11pの後端がサイドメンバ2の上面S1より下方に位置付けられている技術も、本発明の技術的範囲に含まれ、同様の作用効果を実現することができる。
「変形例3」
上記した実施形態では、接合部13において、上部本体11(第1側面部11f)の下端と、下部本体12(第2側面部12f)の上端との重ね合わせの仕様について特に言及しなかったが、かかる仕様として、例えば、第1側面部11fの外側に第2側面部12fを重ね合わせる仕様、及び、第1側面部11fの内側に第2側面部12fを重ね合わせる仕様のいずれも本発明の技術的範囲に含まれ、同様の作用効果を実現することができる。
上記した実施形態では、接合部13において、上部本体11(第1側面部11f)の下端と、下部本体12(第2側面部12f)の上端との重ね合わせの仕様について特に言及しなかったが、かかる仕様として、例えば、第1側面部11fの外側に第2側面部12fを重ね合わせる仕様、及び、第1側面部11fの内側に第2側面部12fを重ね合わせる仕様のいずれも本発明の技術的範囲に含まれ、同様の作用効果を実現することができる。
1…バンパービーム、2,3…サイドメンバ、4…ラジエータコアメンバ、5…サスペンションクロスメンバ、6,7…サポートメンバ、8,9…クラッシュボックス構造、10…クラッシュボックス、11…上部本体(第2部材)、12…下部本体(第1部材)、13…接合部。
Claims (8)
- 車幅方向の両側で車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記サイドメンバの車両前方に配置されるクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車両前方で車幅方向に延びるバンパービームと、を備え、前記クラッシュボックスが、前記サイドメンバに対して車両上下方向の一方側に変位して配置されている車両前部構造であって、
前記クラッシュボックスは、
車両上下方向に2分割され、前記一方側の第1部材、及び、他方側の第2部材と、
前記第1部材及び前記第2部材が車両前後方向に亘って接合される接合部と、を有し、
前記接合部は、前記バンパービームの車両上下方向の幅内、かつ、前記サイドメンバの車両上下方向の幅内に位置する車両前部構造。 - 前記バンパービームは、前記サイドメンバに対して前記一方側に変位して配置されており、
前記第2部材の前記他方側の面は、車両前方に向かうに連れて前記一方側に傾斜するとともに、前端が前記バンパービームの前記他方側端部に位置し、後端が前記サイドメンバの前記他方側の面の前方に位置する請求項1に記載の車両前部構造。 - 前記接合部の前端は、前記バンパービームの車両上下方向の幅の中央部に位置する請求項1又は2に記載の車両前部構造。
- 前記接合部の後端は、前記サイドメンバの前記一方側の面の前方に位置する請求項1から3のいずれか1項に記載の車両前部構造。
- 前記接合部は、前記サイドメンバの前記一方側の面の車両前後方向の延長面と平行に設けられている請求項4に記載の車両前部構造。
- 前記サイドメンバの前端部から前記一方側に延びる延伸部材を有し、
前記第1部材の前記一方側の面は、前端が前記バンパービームの前記一方側端部に位置し、後端が前記サイドメンバの前記一方側の面よりも前記一方側で前記延伸部材に接合されている請求項1から5のいずれか1項に記載の車両前部構造。 - 前記第1部材と前記第2部材とは、車幅方向で重なっており、
前記接合部は、前記第1部材と前記第2部材とを車幅方向に接合する請求項1から6のいずれか1項に記載の車両前部構造。 - 前記第2部材の剛性は、前記第1部材の剛性よりも高く設定されている請求項1から7のいずれか1項に記載の車両前部構造。
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