JP2021095762A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドア開閉装置において、車両走行時における振動が減速機構に直接伝達されないようにする。【解決手段】モータ３１と、モータ３１の回転を減速する第１減速機構と、第１減速機構３６、３７の出力ギヤ３７と一体的に回転可能な出力軸３９と、モータ３１及び第１減速機構３６、３７を支持するアッパーケーシング３４と、出力軸３９に連結されると共に、可動連結部材１２を介してドアに連係される第２減速機構２２と、車体に固定されると共に、第２減速機構２２を回転可能に支持するロアケーシング２１と、を備える。アッパーケーシング３４は、ロアケーシング２１に対して直接接触しないように、弾性免震部材３２、３３を介してロアケーシング２１に締結部材３２１、３３１により締結固定される。【選択図】図７

Description

本発明は、車両のスライドドアを自動開閉させるための車両用ドア開閉装置に関する。

引用文献１に記載の車両用ドア開閉装置は、モータと、モータの回転を減速する減速機構と、モータ及び減速機構を支持する上側のケースとを有するモータモジュールと、車体に固定されるベルトガイド部と、当該ベルトガイドにより前後方向に循環移動可能にガイドされると共に、各種要素を介して車体に前後方向に開閉可能に支持されたスライドドアに連結されるベルトと、ベルトガイド部に固定された下側のケースと、当該ケースに回転可能に枢支されると共に、ベルトを循環移動させ得るように、ベルトが掛け回されるタイミングプーリとを有するベルトモジュールとを備えて、モータモジュールの上側のケースをベルトモジュールの下側のケースに固定すると共に、減速機構を上下方向を向く出力軸を介してタイミングプーリに連結することで、モータの回転を減速機構、出力軸、駆動プーリ及びベルトを介してスライドドアに伝達して、スライドドアをモータにより自動開閉させるようにしたものである。

特開２０１９−１０００８１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ドア開閉装置においては、モータモジュールの上側のケースがベルトモジュールの下側のケースに直接接触するように固定されるため、車両走行時における振動が上側のケース内に支持された減速機構に直接伝達される。その結果、減速機構の各ギヤの噛合代のずれや磨耗が発生して、短期間に減速機構の作動音の悪化を招く虞がある。

本発明は、上記の課題に鑑み、車両走行時における振動が減速機構に直接伝達されないようにして、減速機構の作動音の悪化を抑止可能とした車両用ドア開閉装置を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
車両用ドア開閉装置において、モータと、前記モータの回転を減速する第１減速機構と、前記第１減速機構の出力ギヤと一体的に回転可能な出力軸と、前記モータ及び前記第１減速機構を支持するアッパーケーシングと、前記出力軸に連結されると共に、可動連結部材を介してドアに連係される第２減速機構と、車体に固定されると共に、前記第２減速機構を回転可能に支持するロアケーシングと、を備え、前記アッパーケーシングは、前記ロアケーシングに対して直接接触しないように、弾性免震部材を介して前記ロアケーシングに締結部材により締結固定されることを特徴とする。

好ましくは、前記弾性免震部材を前記アッパーケーシングに設けた切欠き溝に嵌合固定する。

好ましくは、前記出力軸は、金属製であって、前記出力ギヤと一体的に回転するように、合成樹脂製の前記第２減速機構の中心孔に挿入される。

好ましくは、前記第１減速機構は、前記モータの出力軸に止着された金属製のピニオンと、合成樹脂製の前記出力ギヤと、前記ピニオンに噛合する合成樹脂製の大径ギヤ及び前記出力ギヤに噛合する金属製の小径ギヤを形成する２段ギヤを含むものとする。

好ましくは、前記ピニオン、前記２段ギヤの前記大径ギヤ及び前記小径ギヤ、並びに前記出力ギヤの全てをはすばギヤとする。

本発明によると、第１減速機構を支持するアッパーケーシングを弾性免震部材を介してロアケーシングに対して直接接触しないように支持されることにより、車両走行時における振動を減速機構に直接伝達不能として、減速機構の作動音の悪化を抑止できる。

本発明に係る車両用ドア開閉装置を装着した車両の側面図である。 本発明に係る車両用ドア開閉装置の斜め前方から見た斜視図である。 車両用ドア開閉装置の斜め後方から見た斜視図である。 車両用ドア開閉装置の車外側から見た側面図である。 車両用ドア開閉装置の上側から見た平面図である。 ベルトモジュールとモータモジュールとが分離した状態の車両用ドア開閉装置の斜め前方から見た斜視図である。 車両用ドア開閉装置の斜め前方から見た分解斜視図である。 （ａ）は、図４におけるＢ−Ｂ線横断面図である。（ｂ）は、図４におけるＣ−Ｃ線横断面図である。（ｃ）は、図４におけるＤ−Ｄ線横断面図である。 図４におけるＥ部の拡大図である。 図５におけるＦ部の拡大図である。 ガイドローラユニット及びベルト連結具の斜め後方から見た分解斜視図である。 図３におけるＧ部の拡大図である。 図４におけるＨ−Ｈ線横断面図である。 図４におけるＩ−Ｉ線縦断面図である。 ベルト連結具が仮保持位置にあるときの要部の側面図である。 図１５におけるＪ−Ｊ線縦断面図である。 車両用ドア開閉装置の車内側から見た要部の側面図である。 （ａ）は、図１７におけるＬ−Ｌ線縦断面拡大図である。（ｂ）は、図１７におけるＭ−Ｍ線縦断面拡大図である。 （ａ）は、第１弾性免震部材及びその近傍の分解斜視図である。（ｂ）は、第２弾性免震部材及びその近傍の分解斜視図である。 図５におけるＮ−Ｎ線縦断面拡大図である。 モータモジュールの内部構造を示す斜視図である。

以下、本発明に係る一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ドア開閉装置１は、小型ワゴンタイプの車両２に搭載され、後部ドアであるスライドドア３を自動開閉させるものである。以下の車両用ドア開閉装置１の説明では断りのない限り、方位は車両２を基準とした前方、後方、左右方向、車外側及び車内側を指す。

スライドドア３は、自体の上前部に取り付けられたアッパーガイドローラユニット３１の図示略のガイドローラ、自体の中央後部に取り付けられたセンターガイドローラユニット５の後述のガイドローラ５ａ、５ｂ及び自体の下前部に取り付けられたロアドアヒンジアーム３２の図示略のガイドローラが、車体に固定された前後方向を向くアッパーレール４Ａ、センターレール４Ｂ及びロアレール４Ｃによりそれぞれ前後方向に移動自在に装着されることにより、前後方向に開閉自在に支持され、車体の一部である車体パネル（クォータパネル）４に取り付けられる車両用ドア開閉装置１により自動開閉する。

車両用ドア開閉装置１は、車両２に搭載された状態において、外側から車体パネル４と同色のフィニッシャー４Ｄにより覆われることで、外側から実質的に見えることはない。センターレール４Ｂは、一般的に、給油口４Ｅとタイヤハウス４Ｆとの間の高さに設けられる。

図２〜６に示すように、センターレール４Ｂは、鋼材で形成され、縦断面形状が車外側が開口する角形の略Ｃ字形状を呈して、車体パネル４の外側面に固定されると共に、前後方向へ直線状の直線部４Ｂａと、当該直線部４Ｂａの前部から連続的に車内側へ湾曲する湾曲部４Ｂｂとを有する。アッパーレール４Ａ及びロアレール４Ｃについては、本発明に直接関係しないので説明は省略する。なお、図４は、車体パネル４を省略している。

スライドドア３の上下中央後部に取り付けられるセンターガイドローラユニット５は、スライドドア３にボルト等の締結部材で固定されるベース部５１と、ベース部５１に上下方向の軸廻りに回転自在に枢支された前後２個のガイドローラ５ａ（図１３参照）と、ベース部５１に左右方向の軸廻りに回転自在に枢支されたガイドローラ５ｂ（図１３参照）を有し、ガイドローラ５ａ、５ｂがセンターレール４Ｂ内に長手方向へ転動自在に装着されることで、スライドドア３の上下中央部を前後方向にスライド自在に支持する。

車体パネル４に対するスライドドア３の組付けは、各ガイドローラユニット３１、５、３２の各ガイドローラをそれぞれ対応する各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃの後端から各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃ内に挿入することによって行われる。

図７も併せて説明すると、車両用ドア開閉装置１は、センターレール４Ｂの上部に配置されるベルトガイド１１、当該ベルトガイド１１にその長手方向（前後方向）にガイドされて循環移動する無端ベルト１２、及び無端ベルト１２が掛け回される駆動プーリ２２を支持するロアケーシング２１等を含んで構成されるベルトモジュール１０と、スライドドア３を自動開閉させるための動力を出力するモータ３１、ロアケーシング２１に支持されるアッパーケーシング３４、及びモータ３１の回転を減速する第１、２減速ギヤ３６、３７等を含んで構成されるモータモジュール３０とを備える。

車両用ドア開閉装置１は、車両２に取り付けられる前は、図６に示すように、ベルトモジュール１０と、モータモジュール３０との２つのモジュールに分割され、ベルトモジュール１０を車外側から車体パネル４に取り付けた後、モータモジュール３０は車体パネル４の車内側からロアケーシング２１に組み付けられる。

先ず、車両用ドア開閉装置１のベルトモジュール１０について説明する。
ベルトモジュール１０は、主に図６、７に示すように、センターレール４Ｂの上側に配置される合成樹脂製の前述のベルトガイド１１と、ベルトガイド１１によりセンターレール４Ｂの長手方向の形状に沿って案内されるゴム製で環状の前述の無端ベルト１２と、ベルトガイド１１に固定される前述のロアケーシング２１と、無端ベルト１２を循環移動させる前述の駆動プーリ２２と、無端ベルト１２をセンターガイドローラユニット５に接続するベルト接続具１３とを有する。

ベルトガイド１１は、主に図５に示すように、平面視においてセンターレール４Ｂの長手方向に沿った形状を呈し、前端部１１ａに上下方向を向く枢軸１４１により前反転プーリ１４（図７参照）を回転自在に枢支し、後端部１１ｂに上下方向を向く枢軸１５１により後反転プーリ１５（図７参照）を回転自在に枢支すると共に、前端部１１ａに設けた前ブラケット１６及び後端部１１ｂに設けた後ブラケット１７により車体パネル４に固定される。

ベルトガイド１１における前端部１１ａと後端部１１ｂとの間には、図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、無端ベルト１２に対して所定の張力を付与するための複数のテンションプーリ１８、１９が上下方向の軸線回りに回転自在に枢支される。例えば、図２に示すように、ベルトガイド１１の上面後部には、スライドドア３に取り付けられた各ガイドローラユニットを各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃに装着する組付け作業を行う際、無端ベルト１２に接続されたベルト接続具１３を後述の保持位置に保持するための保持部２０が一体形成される。

前反転プーリ１４は、図８（ａ）に示すように、無端ベルト１２の前端部が掛け回されることでベルトガイド１１の前端で無端ベルト１２を方向転換させる。後反転プーリ１５は、図８（ｃ）に示すように、無端ベルト１２の後端部が掛け回されることでベルトガイド１１の後端で無端ベルト１２を方向転換させる。

図８（ａ）に示すように、前ブラケット１６は、金属製であって、前反転プーリ１４の枢軸１４１に回転可能に連結されると共に、ボルト１６１により車体パネル４に締結されることによりベルトガイド１１の前端部１１ａを車体パネル４に固定する。図８（ｃ）に示すように、後ブラケット１７は、金属製であって、後反転プーリ１５の枢軸１５１に回転可能に連結されると共に、ボルト１７１により車体パネル４に締結されることによりベルトガイド１１の後端部１１ｂを車体パネル４に固定する。好ましくは、ボルト１６１が挿入される前ブラケット１６の取付孔１６ａ（図９参照）及びボルト１７１が挿入される後ブラケット１７の取付孔１７ａ（図８（ｃ）参照）は、それぞれ前後方向を向く長孔とする。これにより、ベルトガイド１１の車体パネル４に対する前後方向への取り付け位置調整を容易にできる。

図１０に示すように、前ブラケット１６は、ボルト１６１により車体パネル４に固定された状態においては、自体の取付面が車体パネル４に対面する取り付け位置（図１０に実線で示す位置）にあるが、ベルトガイド１１の前部を車体パネル４に固定する作業を行うまでは、取り付け位置から図１０において反時計方向へ略９０度回転した２点鎖線で示す仮止め位置に所定の弾性力（合成樹脂製のベルトガイド１１自体が有する弾性力）で保持され、ベルトガイド１１を車体パネル４に固定する際、または、その前に仮止め位置から取り付け位置に回転させられる。

前ブラケット１６を仮止め位置に保持する構成、及び当該仮止め位置から取り付け位置に回転可能とする構成は、図９、１０から理解できるように、前ブラケット１６の上面に径方向へ部分的に突出する突部１６ｂを設け、ベルトガイド１１の前端部１１ａに突部１６ｂに対して前ブラケット１６の回転方向に接触可能な突部１１ｃを設けたものとする。これにより、前ブラケット１６を図１０に２点鎖線で示す仮止め位置に回転させた状態においては、前ブラケット１６の突部１６ｂがベルトガイド１１の突部１１ｃに対して時計方向へ当接することで、前ブラケット１６は、仮止め位置に保持される。また、ベルトガイド１１を車体パネル４に固定する際またはその前に、前ブラケット１６を仮止め位置から時計方向へ回転させると、合成樹脂製のベルトガイド１１の前端部１１ａを回転軸線方向へ弾性変形させつつ、突部１６ｂが突部１１ｃを乗り越えることによって、前ブラケット１６は、取り付け位置に回転する。また、後ブラケット１７においても、後ブラケット１７に突部１７ｂ（図１２参照）を設け、ベルトガイド１１の後端部１１ｂに図示略の突部を設けることによって、前ブラケット１６と同様に所定の弾性力をもって仮止め位置に保持可能とする。

上述のように、前ブラケット１６及び後ブラケット１７を仮止め位置に保持可能とすることによって、車体パネル４へのベルトモジュール１０の組付け時に、前ブラケット１６及び後ブラケット１７が不用意に振れる等して車体パネル４に接触して塗装面を傷つけるような事態を防止できる。

保持部２０は、スライドドア３に取り付けられた各ガイドローラユニットの各ガイドローラを各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃに装着する作業を行う際、無端ベルト１２に接続されたベルト接続具１３がスライドドア３の取り付けに対して邪魔にならないように、ベルト接続具１３を図１５、１６に示す保持位置に保持するためのものであって、ベルトガイド１１の後端寄りの上面に設けられる。

好ましくは、保持部２０は、図１４、１６に示す縦断面形状において、ベルト接続具１３を車外側から差込可能なように車外側が開口するコ字状とし、かつベルト接続具１３を保持位置に確実に保持し得るように、上部及び車内側が開口する開口部２０ａを設けると共に、開口部２０ａの底部に上方へ若干突出する係合部２０ｂを前後方向に沿って設ける。さらには、保持部２０は、スライドドア３が全開位置にあるときのガイドローラユニット５の位置に対応する位置に設けられる。

無端ベルト１２は、本発明に係る可動連結部材に相当して、駆動プーリ２２の回転を各種要素を介してスライドドア３に伝達するものであって、図８に示すように、内面側に幅方向（上下方向）に延在する山部と谷部とが交互に配列された歯部が形成された歯付きベルトであって、前反転プーリ１４及び後反転プーリ１５にそれぞれ掛け回されると共に、図８（ｂ）に示すように、室内側を移動する一部が室内側に迂回して駆動プーリ２２に掛け回されることで、駆動プーリ２２がモータ３１の動力により回転することによって、ベルトガイド１１の前後方向に沿って循環移動する。

無端ベルト１２は、後述のように、ベルト接続具１３及びガイドローラユニット５を介してスライドドア３に接続される。これにより、スライドドア３は、無端ベルト１２がモータ３１の動力により循環移動することにより自動開閉する。

ベルト接続具１３は、自体の上部が無端ベルト１２の車外側を移動する部分に接続され、下部がガイドローラユニットのベース部５１に接続されることによって、無端ベルト１２とガイドローラユニット５とを互いに接続する。

好ましくは、図１１に示すように、ベルト接続具１３は、無端ベルト１２を厚み方向から挟み込む車外側の第１ベルトブラケット１３Ａ及び室内側の第２ベルトブラケット１３Ｂと、リベット等の締結部材１３Ｃにより第１ベルトブラケット１３Ａ及び第２ベルトブラケット１３Ｂに共締めされる共に、ガイドローラユニット５に接続される連結部材１３Ｄとを有する。

第２ベルトブラケット１３Ｂは、無端ベルト１２の内面（歯が形成されている面）に対向する面に歯部１３Ｂａを有し、当該歯部１３Ｂａが無端ベルト１２の歯部に噛み合うことで、第１ベルトブラケット１３Ａと協動して無端ベルト１２に確実に接続される。

連結部材１３Ｄは、自体の上部が第１ベルトブラケット１３Ａ及び第２ベルトブラケット１３Ｂの下部に締結部材１３Ｃにより接続されると共に、図１１、１３に示すように、自体の前部にあって、前方が開口する第１溝部１３Ｄａと、自体の後部にあって、車内側が開口する第２溝部１３Ｄｂと有し、第１溝部１３Ｄａがガイドローラユニット５の前側のガイドローラ５ａを枢支する上下方向を向く枢軸５ｃの外周に左右方向に移動不能に嵌合し、第２溝部１３Ｄｂがガイドローラユニット５の後側のガイドローラ５ａを枢支する上下方向を向く枢軸５ｃの外周に前後方向に移動不能に嵌合することで、ガイドローラユニット５に接続される。ガイドローラユニット５に対するベルト接続具１３の接続作業は、先に第１溝部Ｄａを車外側から斜め方向に前側の枢軸５ｃに嵌合し、次いで、ベルト接続具１３全体を前側の枢軸５ｃを中心に図１３において反時計方向へ若干回転させて、第２溝部１３Ｄｂを後側の枢軸５ｃに嵌合させることによって行われる。

さらに、連結部材１３Ｄは、第２溝部１３Ｄｂの後方にあって、下方に折曲された締結部１３Ｄｃが設けられ、当該締結部１３Ｄｃがボルト１３１によりガイドローラユニット５のベース部５１の後端部に設けた連結部５ｅに締結されることによって、ガイドローラユニット５のベース部５１に固定される。

好ましくは、連結部材１３Ｄの締結部１３Ｄｃに、ボルト１３１が後方から挿入される連結孔１３Ｄｄを設け、ベース部５１の連結部５ｅに、ボルト１３１が螺合するねじ孔５ｄを設ける。さらには、ボルト１３１を、車体パネル４の側面に対して所定の角度をもって後斜め車外側（図１３に示す矢印Ｘ方向）からねじ孔５ｄに螺合し得るように、連結部材１３Ｄの締結部１３Ｄｃ及びベース部５１の連結部５ｅをそれぞれの後面が後斜め車外側に向くように傾斜させる。このようにすることで、車両用ドア開閉装置１を車体パネル４に取り付けて、スライドドア３を各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃに組み付けた状態にあっても、車体パネル４とスライドドア３の間の隙間からボルト１３１を連結孔１３Ｄｄに挿入してねじ孔５ｄに容易にねじ込むことができる。

無端ベルト１２に接続されたベルト接続具１３は、スライドドア３を各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃに取り付ける作業を行う際にセンターレール４Ｂへのガイドローラユニット５の挿入を邪魔しないように、図１５、１６に示すように、ベルトガイド１１の保持部２０に車外側から差し込まれた保持位置に保持される。ベルト接続具１３は、保持位置に保持されているときは、センターレール４Ｂにより案内されるガイドローラユニット５の移動軌跡外に退避した位置にあり、各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃに対するスライドドア３の取り付けが完了して、ガイドローラユニット５に対して接続する作業を行うときに、保持部２０から外されてガイドローラユニット５に接続可能とする連結位置に作業者により移動させられる。

上述のように、ベルト接続具１３を保持部２０に差し込んで、ベルト接続具３及びベルト１２が動かないように保持することで、車両用ドア開閉装置１の搬送及び車体パネル４への車両用ドア開閉装置１の取り付け作業を容易に行うことができる。

好ましくは、ベルト接続具１３の保持位置を車外側に斜め下方を向く姿勢とする。このようにすることで、ベルト接続具１３が保持位置にある場合のベルト接続具１３の突出量を少なくすることができ、他部材との干渉を防ぐことができる。

さらに、好ましくは、ベルト接続具１３の上部（第１ベルトブラケット１３Ａ及び第２ベルトブラケット１３Ｂ）の前後幅を、ベルト接続具１３を保持位置に保持する際、ベルト接続部１３の上部が保持部２０の開口部２０ａに対して前後方向に嵌り込むように、開口部２０ａの前後幅よりも僅かに小さくする。さらには、図１６に示すように、ベルト接続具１３を保持位置に確実に保持するため、ベルト接続具１３の車内側を向く面（第２ベルトブラケット１３Ｂの面）に、保持部２０の係合部２０ｂに引っ掛かり可能な段差部１３Ｂｂを設ける。

ロアケーシング２１は、主に図７に示すように、ベルトガイド１１に固定されると共に、車内外方向を向くボルト２３により車体パネル４の外側面に固定される取付部２１ｂと、取付部２１ｂの下部から車内側に突出する駆動プーリ支持部２１ａとを有し、取付部２１ｂの上部がボルト２３により車体パネル４の外側面に締結されることにより、車体パネル４に固定される。なお、駆動プーリ支持部２１ａは、ベルトモジュール１０を車体パネル４に組み付けた状態において、車体パネル４の挿入孔４１（図６参照）を通って車内側に突出する。

ロアケーシング２１の上面には、１個の第１弾性免震部材３２及び前後２個の第２弾性免震部材３３を介してモータモジュール３０のアッパーケーシング３４が後述のように支持される。

図７に示すように、駆動プーリ支持部２１ａには、駆動プーリ２２を収容する円形凹状のプーリ収容部２１ｃと、収容部２１ｃよりも車内側にあって、アッパーケーシング３４を第１弾性免震部材３２を介して支持するための免震部材支持部２１ｄとが設けられる。

駆動プーリ２２は、本発明に係る第２減速機構を構成するものであって、合成樹脂製で形成され、後述のようにモータ３１の駆動により回転する出力軸３９と一体的に回転するように、プーリ収容部２１ｃ内に上下方向を向く軸線回りに回転自在に枢支される。図８（ｂ）に示すように、駆動プーリ２２の外周面には、無端ベルト１２が掛け回される。これにより、モータ３１の駆動により駆動プーリ２２が回転することによって、無端ベルト１２がベルトガイド１１に沿って循環移動して、スライドドア３がモータ３１の動力に自動開閉する。

好ましくは、図１８（ａ）、図２０に示すように、駆動プーリ２２は、自体の下面に設けた円筒部２２ａの外周面をプーリ収容部２１ｃ内に支持されたボールベアリング２４によりプーリ収容部２１ｃ内に回転自在に支持する。さらには、円筒部２２ａの中心に設けた中心孔２２ｂに出力軸３９の下部（セレーションを形成した部分）を圧入することで、駆動プーリ２２と出力軸３９とが互いに一体的に回転するようにする。さらには、駆動プーリ２２の外周面に、無端ベルト２２の歯部に噛合する歯部を設ける。

次に、モータモジュール３０について説明する。
主に図６、７に示すように、モータモジュール３０は、モータ３１の動力を出力して駆動プーリ２２を介して無端ベルト１２を循環移動させるためのものであって、ロアケーシング２１の上面にゴム等の弾性体で構成される前述の１個の第１弾性免震部材３２及び前後２個の第２弾性免震部材３３を介して支持されるアッパーケーシング３４と、アッパーケーシング３４の上面に固定され、アッパーケーシング３４に設けたギヤ収容部３４ａを閉塞するカバー３５と、カバー３５の上面に固定され、上下方向の軸廻りに回転可能なモータ３１と、ギヤ収容部３４ａ内に配置され、モータ３１の回転を減速する２段ギヤ３６及び当該２段ギヤ３６の回転を減速する出力ギヤ３７を有する。なお、本実施形態におけるモータモジュール３０は、モータ３１の動力を無端ベルト１２に伝達可能としたり伝達不能としたりする機械式のクラッチ又電磁クラッチは備えていない。
なお、２段ギヤ３６及び出力ギヤ３７は、本発明に係る第１減速機構を構成するものである。

図７に示すように、アッパーケーシング３４は、２段ギヤ３６及び出力ギヤ３７を回転自在に支持するギヤ収容部３４ａと、ギヤ収容部３４ａの車外側に位置する第１脚部３４ｂと、ギヤ収容部３４ａの車内側に位置する前後２個の第２脚部３４ｃとを有し、第１脚部３４ｂが第１弾性免震部材３２を介してロアケーシング２１の免震部材支持部２１ｄに支持され、第２脚部３４ｃが第２弾性免震部材３３を介してロアケーシング２１の取付部２１ｂの前後部に支持されることにより、自体がロアケーシング２１に直接接触しないように、ロアケーシング２１に支持される。

なお、カバー３５は、モータモジュール３０の組立最終形態において、アッパーケーシング３４に固定されてアッパーケーシング３４と一体となるものであるから、アッパーケーシング３４の一部として解釈される。

第１弾性免震部材３２は、車両走行時における車体パネル４の振動が直接、アッパーケーシング３４に伝わらないようにするものであって、図１７、１８及び図１９（ａ）に示すように、上下方向に貫通する貫通孔３２ａと、円弧状の外周面にあって、円弧面に沿うように凹設された外周溝３２ｂとを有し、外周溝３２ｂがアッパーケーシング３４の略水平方向を向く第１脚部３４ｂに設けた切欠き溝３４ｄに嵌合することで、第１脚部３４ｂに固定される。

第１弾性免震部材３２が固定された第１脚部３４ｂは、第１弾性免震部材３２の貫通孔３２ａに挿通された下方を向く第１ボルト３２１がロアケーシング２１の免震部材支持部２１ｄに設けた雌ねじ孔２１ｅに螺合することで、ロアケーシング２１の免震部材支持部２１ｄの上面に第１弾性免震部材３２を介して支持される。好ましくは、第１脚部３４ｂの強度向上を図るため、第１脚部３４ｂの前後端に、上方に立設して互いに対向する前後の立上壁３４ｅを設ける。さらには、第１弾性免震部材３２がロアケーシング２１の免震部材支持部２１ｄに直接接触しないように、免震部材支持部２１ｄの上面と第１弾性免震部材３２の下面との間にワッシャー３２２を介在させる。

前後の第２弾性免震部材３３は、第１弾性免震部材３２と協動して、車両走行時における車体パネル４の振動が直接、アッパーケーシング３４に伝わらないようにするものであって、前後の第２弾性免震部材３３のうち前側の第２弾性免震部材３３は、図１８（ｂ）及び図１９（ｂ）に示すように、左右方向に貫通する貫通孔３３ａと、円弧状の外周面にあって、円弧面に沿うように凹設された外周溝３３ｂとを有し、外周溝３３ｂがアッパーケーシング３４の前下部に設けた斜め上方を向く第２脚部３４ｃに設けた切欠き溝３４ｆに嵌合することで、第２脚部３４ｃに固定される。後側の第２弾性免震部材３３は、前側の第２弾性免震部材３３と前後対象形状を呈して、後側の第２脚部３４ｃに固定される。

第２弾性免震部材３３を固定した前側の第２脚部３４ｃは、第２弾性免震部材３３の貫通孔３３ａに挿通された斜め下方を向く第２ボルト３３１がロアケーシング２１の取付部２１ｂの前下部に設けた雌ねじ孔２１ｆに螺合することで、ロアケーシング２１の取付部２１ｂの側面に第２弾性免震部材３３を介して支持される。後側の第２脚部３４ｃも同様な構成をもって、ロアケーシング２１の後部に第２弾性免震部材３３を介して支持される。

好ましくは、第２脚部３４ｃの強度向上を図るため、第２脚部３４ｃの前後及び下端に、車内側に突出する壁部３４ｇを設ける。さらには、第２弾性免震部材３３がロアケーシング２１に直接接触しないように、ロアケーシング２１の取付部２１ｂの表面と第２弾性免震部材３３との間にワッシャー３３２を介在させる。

上述により、アッパーケーシング３４は、第１弾性免震部材３２及び第２弾性免震部材３３を介して、車体パネル４に固定されるロアケーシング２１に直接接触しないフローティング構造により支持されるため、車両走行時における車体パネル４の振動は、アッパーケーシング３４に直接伝達されない。これにより、アッパーケーシング３４に支持される各減速ギヤの噛合代のずれや磨耗に起因する作動音の悪化を抑制可能となる。

モータ３１は、ブラシ付モータであって、図２０、図２１に示すように、出力軸が下方に向くようにカバー３５の上面に固定されると共に、アッパーケーシング３４の収容凹部３４ａ内に進入する出力軸の先端には金属製のピニオン３１ａが止着される。

２段ギヤ３６は、下部に大径ギヤ３６ａを有し、上部に小径ギヤ３６ｂを有する２段ギヤであって、アッパーケーシング３４のギヤ収容部３４ａ内に上下方向を向く枢軸３６ｃにより回転自在に枢支されると共に、大径ギヤ３６ａにモータ３１のピニオン３１ａが噛合することで、モータ３１の回転を減速する。好ましくは、２段ギヤ３６の大径ギヤ３６ａを合成樹脂製とし、小径ギヤ３６ｂを金属製とする。

出力ギヤ３７は、合成樹脂製であって、アッパーケーシング３４のギヤ収容部３４ａ内に上下方向を軸線回りに回転自在に枢支されると共に、２段ギヤ３６の小径ギヤ３６ｂに噛合することで、２段ギヤ３６の回転をさらに減速する。好ましくは、出力ギヤ３７は、自体の上面中心部に設けた円形軸部３７ａをカバー３５に支持された第１ボールベアリング３８Ａにより回転自在に支持し、自体の下面中心部に設けた円形軸部３７ｂの下部をアッパーケーシング３４内に支持された第２ボールベアリング３８Ｂにより回転自在に支持する。

出力ギヤ３７の中心に設けた中心孔３７ｃには、出力ギヤ３７と一体的に回転するように出力軸３９が圧入される。出力軸３９は、金属製であって、自体の外周面に上下方向のセレーション３９ａ（図２１参照）を形成し、セレーション３９ａの上部が出力ギヤ３７に中心孔３７ｃに圧入されることにより出力ギヤ３７を一体的に回転する。さらに、出力軸３９は、セレーションの３９ａの下部がアッパーケーシング３４の底部を貫通してロアケーシング２１内に進入して、駆動プーリ２２の中心孔２２ｂに相対的に回転不能に圧入される。これにより、出力ギヤ３７と駆動プーリ２２とは、出力軸３９の軸線回りに一体的に回転するように、互いに出力軸３９を介して連結される。

上述の構成により、モータ３０の回転は、２段ギヤ３６、出力ギヤ３７及び出力軸３９を介して駆動プーリ２２に伝達される。そして、モータ３０の正転駆動により、駆動プーリ２２が図８（ｂ）において出力軸３９回りに時計方向に回転した場合には、それに伴って、無端ベルト１２は時計方向へ循環移動する。これにより、ベルト連結具１３及びガイドローラユニット５を介して無端ベルト１２に接続されたスライドドア３は、モータ３０の動力により閉じ方向へ移動する。また、モータ３０の逆転駆動により、駆動プーリ２２が図８（ｂ）において出力軸３９回りに反時計方向に回転した場合には、それに伴って、無端ベルト１２は反時計方向へ循環移動する。これにより、スライドドア３は、モータ３０の動力により開き方向へ移動する。

次に、車両用ドア開閉装置１をスライドドア３に連結する際の作業について説明する。
先ず、車両用ドア開閉装置１を各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃが予め固定された車体パネル４に取り付ける。車体パネル４に対する車両用ドア開閉装置１の取付は、ベルトガイド１１に仮止め位置に保持された前ブラケット１１６及び後ブラケット１１７をそれぞれ組付け位置に回転させてボルト１６１、１７１により車体パネル４に締結すると共に、ロアケーシング２１の取付部２１ｂをボルト２３により車体パネル４に締結することで、ベルトガイド１１及びロアケーシング２１を車体パネル４にそれぞれ固定する。

次いで、車体パネル４の挿入孔４１から車内側に突出したロアケーシング２１の駆動プーリ支持部２１ａ上に、第１弾性免震部材３２及び第２弾性免震部材３３を介してモータモジュール３０のアッパーケーシング３４を支持する。なお、無端ベルト１２に接続されているベルト接続具１３は、保持部２０に差し込んだ保持位置に保持した状態にしておく。

次いで、スライドドア３に固定された各ガイドローラユニットのガイドローラをそれぞれ対応する各レール４Ａ、４Ｂ、４Ｃにそれらの後端から差し込んで、スライドドア３を前方、すなわち閉方向へ移動させて、ガイドローラユニット５の位置を保持部２０により保持されたベルト接続具１３の位置に合わせる。

次いで、専用の治具を車体パネル４とスライドドア３の後端の間の隙間に差し込んで、ベルト接続具１３を保持部２０から取り外して、図１３に示すように、ベルト接続具１３の第１溝部１３Ｄａを前側のローラ軸５ｃに嵌合し、第２溝部１３Ｄｂを後側のローラ軸５ｃに嵌合することで、ベルト接続具１３をガイドローラユニット５に接続する。次に、車体パネル４とスライドドア３の後端の間の隙間を利用して、別の専用治具によりベルト接続具１３の締結部１３Ｄｃをボルト１３１によりガイドローラユニット５の連結部５ｅに固定する。これにより、ベルト接続具１３は、ガイドローラユニット５のベース部５１に確実に接続されて、無端ベルト１２とガイドローラユニット５とは確実に接続される。

なお、ベルト接続具１３を保持部２０から取り外す作業、及びベルト接続具１３をガイドローラユニット５に接続する作業は、スライドドア３を最後方位置に止めた状態で、車体パネル４の外面とスライドドア３の内面との間の隙間から行われる。また、車体後部に既にコンビネーションランプ４Ｇが組み付けられているような場合には、スライドドア３とコンビネーションランプ４Ｇとの間の隙間から行われる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、一実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
前記実施形態においては、可動連結部材を無端ベルト１２とし、第２減速機構を駆動プーリ２２としたが、これに代えて、可動連結部材をケーブルとし、第２減速機構をケーブルが巻き取り及び送り出し可能に巻回される合成樹脂製のドラムとする。

１ 車両用ドア開閉装置 ２ 車両
３ スライドドア ３１ アッパーガイドローラユニット
３２ ロアガイドローラ ４ 車体パネル（車体）
４１ 挿入孔 ４Ａ アッパーレール
４Ｂ センターレール ４Ｂａ 直線部
４Ｂｂ 湾曲部 ４Ｃ ロアレール
４Ｄ フィニッシャー ４Ｅ 給油口
４Ｆ タイヤハウス ４Ｇ コンビネーションランプ
５ センターガイドローラユニット（ガイドローラユニット）
５１ ベース部 ５ａ、５ｂ ガイドローラ
５ｃ 枢軸 ５ｄ ねじ孔
５ｅ 連結部 １０ ベルトモジュール
１１ ベルトガイド １１ａ 前端部
１１ｂ 後端部 １１ｃ 突部
１２ 無端ベルト（可動連結部材） １３ ベルト接続具
１３Ａ 第１ベルトブラケット １３Ｂ 第２ベルトブラケット
１３Ｂａ 歯部 １３Ｂｂ 段差部
１３Ｃ 締結部材 １３Ｄ 連結部材
１３Ｄａ 第１溝部 １３Ｄｂ 第２溝部
１３Ｄｃ 締結部 １３Ｄｄ 連結孔
１３１ ボルト １４ 前反転プーリ
１４１ 枢軸 １５ 後反転プーリ
１５１ 枢軸 １６ 前ブラケット
１６ａ 取付孔 １６ｂ 突部
１６１ ボルト １７ 後ブラケット
１７ａ 取付孔 １７ｂ 突部
１７１ ボルト １８、１９ テンションプーリ
２０ 保持部 ２０ａ 開口部
２０ｂ 係合部 ２１ ロアケーシング
２１ａ 駆動プーリ支持部 ２１ｂ 取付部
２１ｃ プーリ収容部 ２１ｄ 免震部材支持部
２１ｅ 雌ねじ孔 ２１ｆ 雌ねじ孔
２２ 駆動プーリ（第２減速機構） ２２ａ 円筒部
２２ｂ 中心孔 ２３ ボルト
２４ ボールベアリング ３０ モータモジュール
３１ モータ ３１ａ ピニオン
３２ 第１弾性免震部材 ３２ａ 貫通孔
３２ｂ 外周溝 ３２１ 第１ボルト（締結部材）
３２２ ワッシャー ３３ 第２弾性免震部材
３３ａ 貫通孔 ３３ｂ 外周溝
３３１ 第２ボルト（締結部材） ３３２ ワッシャー
３４ アッパーケーシング ３４ａ ギヤ収容部
３４ｂ 第１脚部 ３４ｃ 第２脚部
３４ｄ 切欠き溝 ３４ｅ 立上壁
３４ｆ 切欠き溝 ３４ｇ 壁部
３５ カバー ３６ ２段ギヤ（第１減速機構）
３６ａ 大径ギヤ ３６ｂ 小径ギヤ
３６ｃ 枢軸 ３７ 出力ギヤ（第１減速機構）
３７ａ、３７ｂ 円形軸部 ３７ｃ 中心孔
３８Ａ 第１ボールベアリング ３８Ｂ 第２ボールベアリング
３９ 出力軸 ３９ａ セレーション

Claims (5)

1. モータと、
   前記モータの回転を減速する第１減速機構と、
   前記第１減速機構の出力ギヤと一体的に回転可能な出力軸と、
   前記モータ及び前記第１減速機構を支持するアッパーケーシングと、
   前記出力軸に連結されると共に、可動連結部材を介してドアに連係される第２減速機構と、
   車体に固定されると共に、前記第２減速機構を回転可能に支持するロアケーシングと、を備え、
   前記アッパーケーシングは、前記ロアケーシングに対して直接接触しないように、弾性免震部材を介して前記ロアケーシングに締結部材により締結固定されることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 前記弾性免震部材を前記アッパーケーシングに設けた切欠き溝に嵌合固定したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドア開閉装置。
3. 前記出力軸は、金属製であって、前記出力ギヤと一体的に回転するように、合成樹脂製の前記第２減速機構の中心孔に挿入されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ドア開閉装置。
4. 前記第１減速機構は、前記モータの出力軸に止着された金属製のピニオンと、合成樹脂製の前記出力ギヤと、前記ピニオンに噛合する合成樹脂製の大径ギヤ及び前記出力ギヤに噛合する金属製の小径ギヤを形成する２段ギヤを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドア開閉装置。
5. 前記ピニオン、前記２段ギヤの前記大径ギヤ及び前記小径ギヤ、並びに前記出力ギヤの全てをはすばギヤとしたことを特徴とする請求項４記載の車両用ドア開閉装置。

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