JP2021092195A - 車両のラムダクト - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナからの吸気音の漏出を抑制できる車両のラムダクトを提供する。【解決手段】本発明のラムダクト５２は、車両のエンジンＥのエアクリーナ２５に空気を導入する。ラムダクト２５の前端部８０に、空気通路８５を絞る第１絞り部８６が設けられている。ラムダクト２５は、ダクト本体９０と、このダクト本体９０に装着されて前端部８０を構成する入口部材９２とを備え、入口部材９２が弾性部材からなる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のエンジンのエアクリーナに空気を導入するラムダクトに関するものである。

自動二輪車のような車両において、エンジン前方の空気をエンジンのエアクリーナに導入するラムダクトを備えたものがある（例えば、特許文献１）。

特許第５５１４６３９号公報

特許文献１のような車両では、吸気音が、ラムダクトの吸入口から車両外に放出されることがある。

本発明は、ラムダクトから放出される音を抑制できる車両のラムダクトを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両のラムダクトは、車両のエンジンのエアクリーナに空気を導入するラムダクトであって、前端部または後端部の少なくとも一方に、空気通路を絞る絞り領域が設けられている。

この構成によれば、ラムダクトの前端部または後端部の少なくとも一方に、空気通路を絞る絞り領域が設けられている。これにより、ラムダクトの吸気音およびエアクリーナからの吸気音の放出を抑制できる。

本発明において、前記絞り領域は、空気が流れる流路空間を形成する周壁部に対して、径方向内側に突出する傾斜片によって形成され、前記傾斜片は下流に向かって径方向内側に延び、前記傾斜片の背面を前記周壁の内周面との間に、滞留空間が形成されていてもよい。この構成によれば、下流側から上流側に向かう音が傾斜片の滞留空間に留まりやすく、下流側から上流側に向かう音が絞り空間を通過することを防ぐことができる。また上流側から下流側に向かう吸気は、傾斜片により吸気抵抗となることを抑えることができる。

本発明において、前記絞り領域は前端部の第１絞り部を有し、さらに、ダクト本体と、このダクト本体に装着されて前記前端部を構成する入口部材とを備えてもよい。この構成によれば、第１絞り部が入口部材に形成されているので、入口部材を変更することで、絞り領域のある仕様と、絞り領域のない仕様との切り替えが可能である。

前記絞り領域が前記第１絞り部を有する場合、前記第１絞り部の開口は、通路の中心から下方に偏位していてもよい。この構成によれば、外部からラムダクトの入口部を見た際、第１絞り部の開口が通路の中心から下方に偏位しているので、絞り構造が見え難い。したがって、車両の外観が向上する。

前記絞り領域が前記第１絞り部を有する場合、前記第１絞り部は、下流に向かって通路中心部に近づくように傾斜する傾斜片を有していてもよい。この構成によれば、吸気が傾斜片により案内されるので、傾斜片を設けずに通路を絞る場合に比べて、空気流が滑らかになって通路抵抗が減少する。

前記第１絞り部が前記傾斜片を有する場合、前記入口部材に前記空気通路への異物の侵入を防ぐ防塵ネットが係止される係止溝が形成され、前記入口部材における前記係止溝の下流側に前記傾斜片の基部が形成されていてもよい。この構成によれば、傾斜片の基部により係止溝の周囲が補強されるので、ネットの保持が安定する。

本発明において、前記絞り領域は前記後端部の第２絞り部を有し、前記第２絞り部の全体が前記エアクリーナの内部に配置されていてもよい。この構成によれば、ラムダクトの吸入口からエアクリーナ入口までの距離、つまり、ラムダクトにおけるエアクリーナ内部に含まれる部分を除いた部分の長さを短くできる。これにより、車両の外観が向上する。

前記絞り領域が前記第２絞り部を有する場合、前記第２絞り部よりも前側に前記エアクリーナに固定される固定部が設けられていてもよい。詳細には、前記第２絞り部の前側（上流側）にダクト本体の一部である大径部が設けられ、この大径部に前記固定部が設けられていてもよい。この構成によれば、固定部を共通化することで、絞り領域のある仕様と、絞り領域のない仕様との切り替えが可能である。これにより、ラムダクトの汎用性が向上する。

前記絞り領域が前記第２絞り部を有する場合、前記ラムダクトは車体の外側方にせり出すように湾曲しており、前記第２絞り部がその上流側の固定部に対して外側方に偏心していてもよい。この構成によれば、遠心力により偏ったラムダクト内の空気が円滑に第２絞り部を通る。

本発明の車両のラムダクトによれば、ラムダクトから放出される音を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係るラムダクトを備えた車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。 同自動二輪車の前部を示す水平断面図である。 同自動二輪車のフロントカウルの縦断面図である。 同ラムダクトの入口部材を示す正面図である。 同ラムダクトとエアクリーナの連結部を示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るラムダクトを備えた車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「上流」、「下流」は吸気の流れ方向の「上流」、「下流」をいう。

本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、鋼製のパイプ部材を溶接で結合したパイプフレームである。車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４から後方に向かって下方に傾斜して延びている。本実施形態のメインフレーム１は、上フレーム１ａと下フレーム１ｂとを有している。上フレーム１ａは、ヘッドパイプ４の上部から後方に向かって下方に傾斜して延びている。下フレーム１ｂは、ヘッドパイプ４の下部から後方に向かって下方に傾斜して延びている。

図２に示すように、メインフレーム１は左右一対設けられている。詳細には、上フレーム１ａおよび下フレーム１ｂが、左右一対設けられている。図１に示すように、メインフレーム１の前部に、前後方向に並んで２つの補強パイプ１２が設けられている。各補強パイプ１２は、上下方向に延びて、上フレーム１ａと下フレーム１ｂとを連結している。これら上フレーム１ａ、下フレーム１ｂおよび２つの補強パイプ１２，１２の間に板状のガセット１３が接合されており、このガセット１３に車幅方向を向いた開口１４が形成されている。

メインフレーム１の前端のヘッドパイプ４に、ステアリングシャフト（図示せず）を介して左右一対のフロントフォーク１６が回動自在に支持されている。このフロントフォーク１６の下端に前輪１８が支持されている。フロンクフォーク１６の上端部を支持するアッパブラケット１７に、ハンドル２０が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部に、左右一対のスイングアーム（図示せず）が支持され、このスイングアームに後輪（図示せず）が支持されている。メインフレーム１の中央下部に、エンジンＥが支持されている。エンジンＥにより、後輪が駆動される。

本実施形態のエンジンＥは、気筒が車幅方向に並ぶ水冷式の４気筒４サイクルエンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、クランクシャフト（図示せず）を支持するクランクケース２２と、クランクケース２２の前部から上方に突出するシリンダ２４と、その上方のシリンダヘッド２６とを有している。シリンダヘッド２６の後面に、吸気が導入される吸気ポート２６ａが形成されている。シリンダヘッド２６の前面に、排気が導出される排気ポート２６ｂが形成されている。エンジンＥの前方に、ラジエータ２８が配置されている。ラジエータ２８は、メインフレーム１に支持され、エンジン冷却水を放熱する。

エンジンＥのシリンダヘッド２６の上方に、エアクリーナ２５が配置されている。エアクリーナ２５は、エンジンＥに供給される空気を濾過する。図２に示すように、エアクリーナ２５は、平面視で、左右のメインフレーム１の間に配置されている。エアクリーナ２５は、図示しないブラケットを介してメインフレーム１に支持されている。エアクリーナ２５の前部に、クリーナ入口２５ａが形成され、後部にクリーナ出口２５ｂが形成されている。本実施形態では、クリーナ入口２５ａは、エアクリーナ２５の前壁と側壁との境界部に形成されている。

クリーナ出口２５ｂは、気筒ごとに車幅方向に並んで４つ設けられている。本実施形態のクリーナ出口２５ｂは、エアクリーナ２５のケースの底壁を貫通するファンネルで構成されている。クリーナ出口２５ｂとエンジンＥの吸気ポート２６ａとの間に、スロットルボディ２７が接続されている。本実施形態では、エアクリーナ２５がシリンダヘッド２６の上方に配置されている。本実施形態の吸気系は、空気がエアクリーナからエンジンに向かって下方に流れるダウンドラフト構造を構成している。

本実施形態の自動二輪車は、走行時の風圧からライダーを保護するカウリング２９を備えている。カウリング２９は、フロントカウル３０と、左右一対のサイドカウル３２とを有している。フロントカウル３０は、ヘッドパイプ４の前方を覆っている。サイドカウル３２は、フロントカウル３０の後方に配置され、車体の前部、詳細には、メインフレーム１、ラジエータ２８、エンジンＥを外側方から覆っている。

フロントカウル３０の前面にヘッドランプ３６が装着されている。ヘッドパイプ４の前方でフロントカウル３０の上方に、メータユニット３８が配置されている。フロントカウル３０およびメータユニット３８は、メータステー４０を介して車体フレームＦＲに支持されている。

図２に示すように、空気取入口５０とエアクリーナ２５とを連通するラムダクト５２が設けられている。ラムダクト５２は、ヘッドパイプ４の前方からフロントフォーク１４およびメインフレーム１の車幅方向外側を後方に延び、車幅方向内側に湾曲してエアクリーナ２５に接続されている。本実施形態のラムダクト５２は、例えば、ポリエチレンのような樹脂製でブロー成形により形成されている。ただし、ラムダクト５２の材質、製造方法はこれに限定されない。

ラムダクト５２は、長手方向に延びる管状に形成され、本実施形態では前後方向に延びている。ラムダクト５２は、走行中に空気取入口５０に導かれた走行風をエアクリーナ２５へ導く流路を形成する。本実施形態のラムダクト５２は、フロントカウル３０の空気取入口５０からヘッドパイプ４の後方まで前後方向に延びている。また、ラムダクト５２は、平面視において、大略的に車幅方向外側に膨らむ円弧上に延びている。具体的には、ラムダクトは、上面視において、フロントカウル３０の空気取入口５０からヘッドパイプ４およびフロントフォーク１６の可動領域を避けて車幅方向外側に湾曲して延びている。

また、ラムダクト５２は、フロントフォーク１６の可動領域を前後方向に通過してから車幅方向内側に湾曲して、メインフレーム１を車幅方向に通過してエアクリーナ２５に接続される。ラムダクト５２は、例えば、長尺状に形成されるラムダクト本体５３と、ラムダクト本体５３とフロントカウル３０（空気取入口）とを接続するための入口部材９２とを含んで構成される。入口部材９２の詳細は後述する。空気取入口５０が、前後方向に延びる筒状に形成されている。

ラムダクト５２の前端の入口５２ａは、車両の車幅方向中心線Ｃ１上に位置し、空気取入口５０に臨んでいる。つまり、ラムダクト５２は、入口５２ａから走行風を取り入れてエアクリーナ２５に供給する。

図１に示すように、空気取入口５０の後方のラムダクト５２の入口５２ａも、ヘッドランプ３６の上方で、左右のヘッドランプ３６，３６の間に位置している。ラムダクト５２の入口５２ａは、正面視で、逆三角形である。ただし、入口５２ａの形状はこれに限定されない。ラムダクト５２の入口５２ａに、防塵ネット５４が装着されている。防塵ネット５４は、例えば、外郭を構成する枠体に網目状のスクリーンが設けられたもので、ラムダクト５２内に異物が侵入するのを防ぐ。

フロントカウル３０に、図３に示すように、空気取入口５０とラムダクト５２の入口５２ａとを連通する空気導入通路５５が形成されている。空気導入通路５５は、空気取入口５０から後方に向かって通路面積が徐々に小さくなっている。これにより、空気導入通路５５を流れる間に、空気の流速が大きくなる。

図２に示すように、ラムダクト５２は、フロントフォーク１６およびメインフレーム１の車幅方向外側を後方に延びる。また、図１に示すように、ラムダクト５２は、側面視で、ラジエータ２８の上方でハンドル２０の下方を通過している。本実施形態では、ラムダクト５２は、フロントカウル３０およびサイドカウル３２により外側方から覆われている。

図２に示すように、ラムダクト５２は、前端の入口５２ａから後方に向かって車幅方向一側方（本実施形態では左側）に湾曲している。詳細には、ラムダクト５２の前端の入口５２ａは、ヘッドパイプ４の前方に位置し、その軸心が、平面視で車幅方向中心線Ｃ１と一致する。ラムダクト５２は、入口５２ａから後方に向かって車幅方向の一方、本実施形態では左側にせり出すように湾曲し、ヘッドランプ３６の後方でフロントフォーク１４の前方を通過する。ラムダクト５２は、フロントフォーク１６が回動する範囲よりも車幅方向外側の位置まで湾曲する。

ラムダクト５２は、フロントフォーク１６およびメインフレーム１の外側方（左側方）を後方に向かって延びている。ラムダクト５２は、その通路面積が下流（後方）に向かって徐々に狭くなっている。これにより、下流に向かって徐々に空気の流速が大きくなるので、エアクリーナ２５に流入する空気量が増大する。

ラムダクト５２の後部は、車幅方向内側に湾曲し、エアクリーナ２５に接続されている。本実施形態では、ラムダクト５２の後部は、図１のメインフレーム１のガセット１３に形成された開口１４を車幅方向外側から内側に通過してエアクリーナ２５に接続されている。本実施形態のラムダクト５２は、車体の左側に配置されているが、ラムダクト５２は左右どちら側に配置されてもよく、両方に配置されてもよい。ただし、本実施形態では、右側にラジエータ２８のリザーバタンク、エンジンＥのカムチェーン等が配置されているので、ラムダクト５２は、車体の左側に配置されている。

ラムダクト５２の前端部８０および後端部８２に、絞り領域８４が設けられている。絞り領域８４は、その上流側よりも通路面積が十分に小さく形成され、ラムダクト５２の内部の空気通路８５を絞っている。本実施形態の絞り領域８４は、前端部８０の第１絞り部８６と、後端部８２の第２絞り部８８とを有している。第１絞り部８６は、主にラムダクト５２およびエアクリーナ２５からの放出音を抑えるために設けられ、第２絞り部８８は、主に、エアクリーナ２５およびエアクリーナ２５よりも下流側の構成品で発生する音を抑えるために設けられる。

空気取入口５０は、車体から露出して形成されている。エアクリーナ２５で発生した吸気音は、ラムダクト５２および空気取入口５０を介して、車体外方に放出される放出音となる。エンジン出力の増大に伴ってエアクリーナ２５から放出される音が大きくなる。換言すれば、吸気量（エンジン回転数）が大きくなるほど、放出される音が大きくなる。本実施形態のラムダクト５２は、このような放出音を低減することができる。

本実施形態では、ラムダクト５２の前端部は、フロントカウル３０に接続される入口部分を構成する。前端部は、車幅方向中心線に沿って前後方向に延びるラムダクト５２の直線部分に形成される。前端部は、車体に固定されるラムダクトの前側固定部分よりも前方に形成される。

第１絞り部８６について説明する。ラムダクト５２は、ダクト本体９０と、このダクト本体９０の前端に装着された入口部材９２とを有している。本実施形態では、入口部材９２が、ラムダクト５２の前端部８０を構成する。入口部材９２は、ゴムのような弾性部材からなり、型成形により形成されている。

本実施形態では、入口部材９２が、ラムダクト５２の前端部を構成する。前端部は、ラムダクト本体５３と着脱可能に構成されている。前端部は、伸縮性を有する弾性材料、例えばゴム材料、具体的にはエチレンプロピレンゴムによって実現されている。入口部材９２は、空気取入口５０の出口部分を覆って締め付ける前側締付部９２ａと、ラムダクト本体５３の入口部分を覆って締め付ける後側締付部９２ｂと、防塵ネット５４を保持するネット保持部９２ｃと、第１絞り部８６を構成する絞り部９２ｄとを含む。

第１絞り部８６は、入口部材９２に形成されている。詳細には、図５に示すように、第１絞り部８６は、通路中心部に向かって突出する傾斜片９４を有している。傾斜片９４は、下流に向かって通路中心部に近づくように傾斜している。本実施形態では、入口部材９２が型成形により形成されているので、傾斜片９４を形成しやすい。入口部材９２に、防塵ネット５４が係止される係止溝９６が形成されている。入口部材９２における係止溝９６の下流側に、傾斜片９４の基部９４ａが形成されている。第１絞り部８６の開口方向は、通路の中心から下方に偏位している。詳細には、上側の傾斜片９４の通路中心部へ向かう突出長さｄ１が、下側の傾斜片９４の通路中心部へ向かう突出長さｄ２よりも大きく形成されている。

本実施形態では、第１絞り部８６の通路面積Ｓ１が、入口部材９２の通路面積Ｓ２の約１／３に設定されている。入口部材９２の通路面積Ｓ２は、入口部材９２における第１絞り部８６の上流側で最小になる通路面積である。本実施形態では、最小になる通路面積Ｓ２は、入口部材９２における係止溝９６の上流側の突出部９５で囲まれた開口９３の面積である。このように、第１絞り部８６の通路面積Ｓ１を入口部材９２の開口の通路面積Ｓ２よりも絞った結果、絞りなしに比べてエンジンの最大出力はほぼ維持された状態で、最大音量は約２デシベル下がった。

第１絞り部８６の通路面積Ｓ１は、入口部材９２の開口の通路面積Ｓ２の３０〜５０％であることが好ましい。検証試験の結果、絞り量（Ｓ１／Ｓ２）が６５％を超える場合では吸気音を低減する効果はほとんどなく、絞り量（Ｓ１／Ｓ２）が５０％以下であると吸気音低減効果が出始めた。さらに、絞り量（Ｓ１／Ｓ２）が２０％未満であると、エンジン出力が低下し始めた。

絞り部８４は、空気通路を形成する周壁から下流に向かって径方向内側に傾斜する傾斜壁により形成されている。傾斜壁は、周方向の全体に渡って形成されている。本実施形態では、傾斜片９４により傾斜壁が形成されている。傾斜片９４の背面と周壁の内周面との間に、滞留空間ＳＰが形成されている。滞留空間ＳＰは、上流側が閉塞され、下流側が開放されている。つまり、滞留空間ＳＰには、下流側から上流側に向かう音（流れ）が滞留しやすい。したがって、下流側から上流側に向かう音が絞り部８４を通過して、空気取入口５０から放出音として放出されるのを抑制できる。

傾斜片９４は、防塵ネット５４の下流側に配置されている。これにより、小石などの衝突を防ぐことができる。傾斜片９４は、ラムダクト本体５３の上流側に配置されている。これにより、ラムダクト本体５３を下流側から上流側に伝播してエネルギーが消費された後の音が、傾斜片９４により低減されることになる。したがって、放出音を効果的に低減させることができる。特に、本実施形態では、ラムダクト５２が湾曲しているので、下流側から上流側に向かう間に、傾斜片９４に到達する音を抑えることができる。

ラムダクト５２にレゾネータ（図示せず）を設ける場合、レゾネータよりも上流側に傾斜片９４を配置することで、傾斜片９４は、レゾネータで消音された音に対して、入口側への放出を防ぐことができる。したがって、放出音をさらに抑制することができる。

傾斜片９４が、減衰係数の高いゴムによって形成されているので、樹脂で形成される場合に比べて傾斜片９４の振動が抑えられる。これにより、傾斜片９４の振動に起因する音の発生を抑えることができる。走行中は、走行風により傾斜片９４に対して下流側に向かう力が発生する。これによっても、下流側から上流側に向かう音による振動・変形が防がれる。

上述のように、吸気通路は下流側に向かって通路面積が徐々に小さくなっている。換言すれば、通路面積が、上流側に向かって徐々に大きくなっている。これにより、下流側から上流側へ向かう際に、音の密度を抑えることができ、傾斜片９４での音の低下効果をさらに高めることができる。さらに、傾斜片９４が形成される部分の通路面積は、ラムダクト５２の長手方向中間部の通路面積よりも十分大きく、例えば１．５倍以上大きく形成されている。これにより、傾斜片９４が形成される部分での音の密度を十分大きく抑えることができる。

第２絞り部８８について説明する。図２に示すように、後端部８２の第２絞り部８８は、エアクリーナ２５の内部で絞っている。つまり、第２絞り部８８の全体がエアクリーナ２５の内部に配置されている。ラムダクト５２における第２絞り部８８よりも前側（上流側）に、エアクリーナ２５に固定される固定部９８が設けられている。つまり、第２絞り部８８の前側（上流側）のダクト本体９０の一部分である大径部９０ａが設けられ、この大径部９０ａに、大径の固定部９８が設けられている。これら第２絞り部８８および固定部９８は、ブロー成形により一体に形成されている。

本実施形態では、図５に示す第２絞り部８８の通路面積Ｓ３が、その上流側の固定部９８の通路面積Ｓ４の約１／２に設定されている。第２絞り部８８の通路面積Ｓ３は、固定部９８の通路面積Ｓ４の４０〜７０％であることが好ましい。これにより、空気抵抗の増大を抑制しながら、エアクリーナ２５の内部からの吸気音を低減できる。ただし、第２絞り部８８の通路面積Ｓ３と固定部９８の通路面積Ｓ４の比率（Ｓ３／Ｓ４）はこれに限定されない。

図２から明らかなように、ラムダクト５２は、前部で車体の外側方（左側）にせり出すように湾曲しており、ラムダクト５２の後部で車体の内側（右側）に湾曲している。本実施形態では、第２絞り部８８が、その上流側の固定部９８に対して外側方（左側）に偏心している。詳細には、第２絞り部８８の軸心Ａ１が、固定部９８の軸心Ａ２に対して外側（左側）に偏心している。

換言すれば、第２絞り部８８は、内側が大きく絞られ、外側はあまり絞られていない。つまり、第２絞り部８８の内側の第１凹み部８８ａは大きく凹んでおり、外側の第２凹み部８８ｂは凹み量が小さい。これにより、第２絞り部８８が、その上流側の固定部９８に対して外側方（左側）に偏心している。

上述のように、第２絞り部８８の全体がエアクリーナ２５の内部に配置されている。つまり、第２絞り部８８の径方向外側に空間が形成されている。また、第２絞り部８８の全体がエアクリーナ２５の内部に配置されることで、エアクリーナ２５内を伝わる音のすべてが、ラムダクト５２に到達することが防がれる。すなわち、ラムダクト５２の開口（出口５２ｂ）に対して、開口５２ｂの軸心方向Ａ１に進む音はラムダクト５２に入るが、そうでない音がラムダクト５２に入ることが抑制される。また、後端に絞り部８４が形成されることで、エアクリーナ２５からラムダクト５２に入り込む音をさらに抑えることができる。このように、ラムダクト５２の前端と後端の両方に絞り部８４を設けることで、放出音の抑制効果を一層高めることができる。

つぎに、本実施形態のラムダクト５２の支持構造を説明する。ラムダクト５２のダクト後部が、図３に示すメインフレーム１の開口１４を通過してエアクリーナ２５のクリーナ入口２５ａに連結される。詳細には、図１０に示すように、クリーナ入口２５ａの開口に、円筒状の連結部材７２が装着されており、連結部材７２の内周面にラムダクト５２の後部８２が嵌合される。この状態で、ラムダクト５２および連結部材７２が、クランプ７４により外周から把持／固定される。クランプ７４の着脱は、ねじ体のような締結部材７５により行われる。これにより、ラムダクト５２の後端部８２がエアクリーナ２５を介して図２の車体フレームＦＲに支持される。ラムダクト５２の前部および前後方向中間部は、メータステー（図示せず）を介して車体フレームＦＲに固定されている。

つぎに、本実施形態の自動二輪車の吸気の流れを説明する。自動二輪車が走行すると、図２に示す走行風Ａが、空気取入口５０からラムダクト５２に導入される。このとき、第１絞り部８６により、走行風Ａが絞られる。ラムダクト５２に導入された空気Ａは、車幅方向外側（左側）に案内され、メインフレーム１の外側方を後方に向かって流れる。このとき、下流に向かって通路面積が徐々に小さくなっているので、流速は徐々に大きくなる。

さらに、空気Ａは、車幅方向内側に案内されて、エアクリーナ２５に導入される。このとき、第２絞り部８８により、走行風Ａが絞られる。エアクリーナ２５に導入された空気Ａは、エアクリーナ２５の内部でエレメント７９により濾過されて清浄空気ＣＡとなる。清浄空気ＣＡは、クリーナ出口２５ｂから図１のスロットルボディ２７を介してエンジンＥに供給される。

上記構成によれば、図２のラムダクト５２の前端部８０および後端部８２に、第１絞り部８６および第２絞り部８８がそれぞれ設けられている。これにより、エアクリーナ２５からの吸気音を抑制できる。したがって、入口面積が大きいラムダクト５２においても、ラムダクト５２の吸気音およびエアクリーナ２５からの吸気音が大きくなるのを抑制できる。これにより、ラムダクト５２を利用することによるエンジン出力の向上と、吸気音の低減の両方を実現できる。

音対策として空気通路を絞ることは公知であるが、従来は、エアクリーナ出口のファンネルで絞っていた。大容量の空気を取り込んでエンジン出力を向上させるために大きな吸入口を持つラムダクト５２の空気通路を絞るという発想は、従来の常識を破る新しいものである。また、音対策として、レゾネータを設けるものもあるが、レゾネータは特定の周波数の音量を抑えるためのもので、エアクリーナおよびその上流側の吸気音を消すのは難しい。

図３に示す第１絞り部８６が、ダクト本体９０に装着される入口部材９２に形成されている。国によって騒音規制値が異なるケースがある。この構成によれば、入口部材９２を変更することで、第１絞り部８６のある仕様と、第１絞り部８６のない仕様との切り替えが可能である。これにより、ラムダクト５２の自由度が向上する。

第１絞り部８６は、下流に向かって通路中心部に近づくように傾斜する傾斜片９４により形成されている。この構成によれば、傾斜片９４により吸気が案内されるので、空気流が滑らかになって通路抵抗が減少する。また、入口部材９４が型成形により形成される場合、この入口部材９２に形成された傾斜片９４で絞っているので、絞り領域８４のない仕様との切り替えが、中子の入れ替えで済む。したがって、成形型は一つで済む。

さらに、第１絞り部８６の開口は、通路の中心から下方に偏位している。これにより、斜め前方上方からラムダクト５２の入口部を見た際、第１絞り部８６の傾斜片９４がカウリングに隠れて見え難い。したがって、車両の外観が向上する。

防塵ネット５４が係止される係止溝９６が入口部材９２に形成され、入口部材９２における係止溝９６の下流側に傾斜片９４の基部９４ａが形成されている。その結果、傾斜片９４の基部９４ａにより係止溝９６の周囲が補強されるので、防塵ネット５４の保持が安定する。

図２に示す後端部８２の第２絞り部８８の全体がエアクリーナ２５の内部に配置されている。これにより、ラムダクト５２の吸入口からエアクリーナ２５の入口までの距離、つまり、ラムダクト５２におけるエアクリーナ２５内部に含まれる部分を除いた露出部分の長さを短くできる。これにより、車両の外観が向上する。

図５に示すように、ラムダクト５２における第２絞り部８８よりも前側（上流側）に、エアクリーナ２５に固定される大径の固定部９８が設けられている。上述のように、国によって騒音規制値が異なるケースがある。この構成によれば、固定部９８を共通化することで、第２絞り部８８のある仕様と、第２絞り部８８のない仕様との切り替えが可能である。具体的には、ブロー成形後のラムダクト５２の後端部８２の切断箇所を変更することで、第２絞り部８８のある仕様と、第２絞り部８８のない仕様とを切り替えることができる。このように、一つの型で複数の仕様のラムダクト５２を形成できるので、ラムダクト５２の自由度が向上する。その結果、様々な騒音規制値に対応したラムダクト５２を形成できる。

図６に示すように、ラムダクト５２は車体の外側方（左側）にせり出すように湾曲している。本実施形態では、シリンダヘッド２６上方にエアクリーナ２５が配置されたダウンドラフト構造を採用し、エンジン出力の向上を図っている。アルミ鋳造の車体フレームであれば、ステアリング中心のヘッドパイプ４にヘッドブロックを設け、車体中心にヘッドブロックからエアクリーナに向かってラムダクト５２を配置することも可能であるが、本実施形態では、鉄パイプフレームなので鉄製のヘッドブロックを用いると高重量化を招く。そこで、ラムダクト５２を車幅方向（左側）に湾曲させてエアクリーナ２５に接続している。さらに、第２絞り部８８が固定部９８に対して外側方（左側）に偏心している。これにより、遠心力により偏った空気が円滑に第２絞り部８８を通る。

このように、上記実施形態では、鉄パイプフレームによるシャープな外観を得るとともに、ダウンドラフト構造を採用してエンジン出力の向上を図りつつ、偏った空気の流れを円滑化して空気の充填効率を高めることができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、前端部８０と後端部８２の両方に絞り領域８４が設けられていたが、前端部８０または後端部８２の少なくとも一方に絞り領域８４が設けられていればよい。本発明のラムダクト５２は、高回転型のエンジン、つまり、１気筒当たりの排気量が小さいエンジンに好適に用いられて充填効率を向上させることができる。また、本発明のラムダクトは、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２５ エアクリーナ
５２ ラムダクト
５４ 防塵ネット
８０ ラムダクトの前端部
８２ ラムダクトの後端部
８４ 絞り領域
８５ 空気通路
８６ 第１絞り部
８８ 第２絞り部
９０ ダクト本体
９２ 入口部材（弾性部材）
９４ 傾斜片
９４ａ 傾斜片の基部
９６ 係止溝
９８ 固定部
Ｅ エンジン

Claims (9)

1. 車両のエンジンのエアクリーナに空気を導入するラムダクトであって、
   前端部または後端部の少なくとも一方に、空気通路を絞る絞り領域が設けられている車両のラムダクト。
2. 請求項１に記載の車両のラムダクトにおいて、前記絞り領域は、空気が流れる流路空間を形成する周壁部に対して、径方向内側に突出する傾斜片によって形成され、
   前記傾斜片は、下流に向かって径方向内側に延び、
   前記傾斜片の背面を前記周壁の内周面との間に、滞留空間が形成されている車両のラムダクト。
3. 請求項１または２に記載の車両のラムダクトにおいて、前記絞り領域は、前端部の第１絞り部を有し、
   さらに、ダクト本体と、このダクト本体に装着されて前記前端部を構成する入口部材とを備えている車両のラムダクト。
4. 請求項３に記載の車両のラムダクトにおいて、前記第１絞り部の開口は、通路の中心から下方に偏位している車両のラムダクト。
5. 請求項３または４に記載の車両の吸気ダクトにおいて、前記第１絞り部は、下流に向かって通路中心部に近づくように傾斜する傾斜片を有している車両のラムダクト。
6. 請求項５に記載の車両の吸気ダクトにおいて、前記入口部材に、前記空気通路への異物の侵入を防ぐ防塵ネットが係止される係止溝が形成され、
   前記入口部材における前記係止溝の下流側に、前記傾斜片の基部が形成されている車両のラムダクト。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のラムダクトにおいて、前記絞り領域は、前記後端部の第２絞り部を有し、
   前記第２絞り部の全体が、前記エアクリーナの内部に配置されている車両のラムダクト。
8. 請求項７に記載の車両のラムダクトであって、前記第２絞り部よりも前側に前記エアクリーナに固定される固定部が設けられている車両のラムダクト。
9. 請求項７または８に記載の車両のラムダクトであって、車体の外側方にせり出すように湾曲しており、
   前記第２絞り部が、その上流側の固定部に対して外側方に偏心している車両のラムダクト。

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