JP2021085517A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化および低コスト化を図ることができる、変速機を提供する。【解決手段】ポンプケース４６に、前側に開放される軸受凹部５１が形成されており、入力軸４１を受けるラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３は、軸受凹部５１に嵌入されて支持されている。ポンプケース４６には、下側に凹む凹状をなし、オイルを受けるオイル受部１４１と、このオイル受部１４１内と軸受凹部５１内とを連通する連通穴１４２とがさらに形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。

一方、車両に搭載される変速機として、たとえば、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。ベルト式のＣＶＴでは、エンジンからの動力が入力される入力軸が無段変速機構のプライマリ軸に動力を伝達可能に接続されており、入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。無段変速機構では、セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。そして、セカンダリプーリに伝達される動力がセカンダリ軸を介して出力軸に伝達され、出力軸からデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に動力が伝達される。

入力軸は、エンジン側およびその反対側に延びるように配置される。入力軸のエンジン側と反対側の端部は、ボールベアリングなどの軸受を介して、変速機の外殻をなすケースに回転可能に支持される。軸受では、部品同士の摩擦（たとえば、軌道輪と転動体との摩擦）が生じるので、潤滑のためのオイルの供給が不可欠である。そのため、従来は、各部への油圧の供給を制御するためのバルブボディから軸受に至る油路がケースに設けられ、その油路を通して軸受にオイルが供給されることにより、軸受が強制的に潤滑されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２５７０４６号公報

ところが、その軸受潤滑用の油路を設ける構成では、ケースの粗材の質量が大きくなり、変速機の質量が大きくなる。また、材料コストがかかるうえ、油路を形成する加工にコストがかかるという問題もある。

本発明の目的は、軽量化および低コスト化を図ることができる、変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、車両に搭載される変速機であって、駆動源側となる第１側およびその反対側の第２側に延び、駆動源からの動力が入力される入力軸と、入力軸を受ける軸受と、軸受を支持する軸受支持部材と、を含み、軸受支持部材には、第１側に開放され、軸受が嵌入される軸受凹部と、下側に凹む凹状をなし、オイルを受けるオイル受部と、軸受凹部内とオイル受部内とを連通する連通穴と、が形成されている。

この構成によれば、軸受支持部材に、第１側に開放される軸受凹部が形成されており、入力軸を受ける軸受は、軸受凹部に嵌入されて支持される。軸受支持部材には、下側に凹む凹状のオイル受部と、このオイル受部内と軸受凹部内とを連通する連通穴とがさらに形成されている。変速機内の各部には、潤滑のためのオイルが供給され、各部に供給されたオイルは、その供給先の部材を伝って、その部材から滴下する。オイル受部は、その上側に配置された部材から滴下するオイルを受けることができる。そして、オイル受部で受けられたオイルが連通穴を通して軸受凹部内に流入することにより、軸受凹部内に嵌入されている軸受が潤滑される。したがって、バルブボディから軸受に潤滑のためのオイルを供給する軸受潤滑用の油路を変速機のケースに形成する必要がない。そのため、ケースの素材の質量を低減でき、これにより、変速機の軽量化を図ることができる。また、軸受潤滑用の油路をケースに形成するのに要する加工コストを削減できるので、変速機の低コスト化を図ることができる。

変速機は、入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、プライマリ軸からセカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構と、入力軸と平行に延び、車両の後進時に入力軸から伝達される動力をセカンダリ軸に伝達するリバースアイドラ軸と、をさらに含み、プライマリ軸およびセカンダリ軸は、入力軸の軸線方向から見て、入力軸に対して左右に分かれて配置され、リバースアイドラ軸は、入力軸の上側に配置されている。

この構成によれば、車両の前進時または後進時に、プライマリ軸およびセカンダリ軸が回転すると、プライマリ軸またはセカンダリ軸から遠心力で飛散するオイルの飛沫がリバースアイドラ軸に供給され、そのリバースアイドラ軸に供給されたオイルがリバースアイドラ軸から滴下してオイル受部に受けられる。そのため、オイル受部にオイルを効率的に集めることができる。その結果、オイル受部から連通穴を通して軸受にオイルを良好に供給でき、軸受をオイルで良好に潤滑させることができる。

しかも、入力軸に対して、プライマリ軸とセカンダリ軸とが入力軸の軸線方向から見て左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸とセカンダリ軸との上下方向の軸間距離を短くすることができる。その結果、変速機の上下方向のサイズを小さくすることができ、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速機の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。変速機の小型化により、変速機の軽量化を図ることができる。

変速機の軽量化により、ひいては、変速機が搭載された車両の燃費の向上を図ることができる。

本発明によれば、変速機の軽量化および低コスト化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 第２トランスミッションケース内のオイルポンプ付近を前側から見た図である。 図３に示される切断面線Ａ−Ａにおける入力軸の後端部、ならびにオイルポンプのポンプケースおよびポンプ軸の断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

入力軸４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、入力軸４１の後端部にラジアルベアリング５２が外嵌され、そのラジアルベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、入力軸４１の後端部は、ラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

また、入力軸４１の後側の端面と軸受凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、入力軸４１の回転時におけるメカニカルロスが低減される。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

出力軸４３とプライマリ軸５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、出力軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。出力軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。出力軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。出力軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。

アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５（セカンダリ軸５５）に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介して入力軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力軸ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４（プライマリ軸５４）に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介して出力軸４３に伝達される。

そして、出力軸４３に伝達される動力は、出力軸４３からプロペラシャフト（図示せず）に出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、図１に示されるように、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を左側に湾曲しつつ延び、その先端部が第２トランスミッションケース１２の中央部に配置されている。管部１２４は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２３の内部と連通している。また、管部１２４の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２５として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２５は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２５から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜各軸の配置＞
図３は、第２トランスミッションケース１２内のオイルポンプ４５付近を前側から見た図である。

入力軸４１を前側から見て、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５およびリバースアイドラ軸１０３は、入力軸４１の周囲に配置されている。具体的には、プライマリ軸５４は、入力軸４１に対して車両の前側から見て左下方に離間した位置に配置されている。セカンダリ軸５５は、入力軸４１に対して車両の前側から見て右上方に離間した位置に配置されている。リバースアイドラ軸１０３は、入力軸４１に対して上方に離間した位置に配置されている。

＜潤滑構造＞
図４は、図３に示される切断面線Ａ−Ａにおける入力軸４１の後端部、ならびにオイルポンプ４５のポンプケース４６およびポンプ軸４９の断面図である。

ポンプケース４６の上部には、下側に凹む凹状のオイル受部１４１が形成されている。

また、ポンプケース４６には、オイル受部１４１と軸受凹部５１の奥部（後部）との間に、連通穴１４２が上下方向に延びて形成されている。連通穴１４２の上端は、オイル受部１４１の底面で開口している。連通穴１４２の下端は、ラジアルベアリング５２とスラストベアリング５３との間において、軸受凹部５１の奥部の周面で開口している。これにより、連通穴１４２は、オイル受部１４１内と軸受凹部５１内とを連通している。

オイル受部１４１内には、オイルを濾過するためのストレーナ１４３が配置されている。

＜作用効果＞
以上のように、ポンプケース４６に、前側に開放される軸受凹部５１が形成されており、入力軸４１を受けるラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３は、軸受凹部５１に嵌入されて支持されている。ポンプケース４６には、下側に凹む凹状のオイル受部１４１と、このオイル受部１４１内と軸受凹部５１内とを連通する連通穴１４２とがさらに形成されている。変速ユニット１内の各部には、潤滑のためのオイルが供給され、各部に供給されたオイルは、その供給先の部材を伝って、その部材から滴下する。オイル受部１４１は、その上側に配置された部材から滴下するオイルを受けることができる。そして、オイル受部１４１で受けられたオイルが連通穴１４２を通して軸受凹部５１内に流入することにより、軸受凹部５１内に嵌入されているラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３が潤滑される。したがって、バルブボディ１２１からラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３に潤滑のためのオイルを供給する軸受潤滑用の油路を第２トランスミッションケース１２に形成する必要がない。そのため、第２トランスミッションケース１２の素材の質量を低減でき、これにより、変速ユニット１の軽量化を図ることができる。また、軸受潤滑用の油路を第２トランスミッションケース１２に形成するのに要する加工コストを削減できるので、変速ユニット１の低コスト化を図ることができる。

また、無段変速機構４２のプライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、入力軸４１の軸線方向から見て、入力軸４１に対して左右に分かれて配置され、リバース伝達機構４４のリバースアイドラ軸１０３は、入力軸４１の上側に配置されている。車両の前進時には、プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５が前側から見て反時計回りに回転する。その回転により、とくには、セカンダリ軸５５から遠心力で飛散するオイルの飛沫がリバースアイドラ軸１０３に供給され、そのリバースアイドラ軸１０３に供給されたオイルがリバースアイドラ軸１０３から滴下してオイル受部１４１に受けられる。そのため、オイル受部１４１にオイルを効率的に集めることができる。その結果、オイル受部１４１から連通穴１４２を通してラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３にオイルを良好に供給でき、ラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３をオイルで良好に潤滑させることができる。

しかも、入力軸４１に対して、プライマリ軸５４とセカンダリ軸５５とが入力軸４１の軸線方向から見て左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸５４とセカンダリ軸５５との上下方向の軸間距離を短くすることができる。その結果、変速ユニット１の上下方向のサイズを小さくすることができ、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速ユニット１の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。変速ユニット１の小型化により、変速ユニット１の軽量化を図ることができる。

変速ユニット１の軽量化により、ひいては、変速ユニット１が搭載された車両の燃費の向上を図ることができる。

また、オイル受部１４１内には、ストレーナ１４３が配置されており、オイル受部１４１から連通穴１４２に流出するオイルは、ストレーナ１４３を通過することにより濾過される。これにより、異物（コンタミネーション）が除去された清浄尚イルをラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３に供給でき、ラジアルベアリング５２およびスラストベアリング５３の寿命の向上を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴの入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（変速機）
２：エンジン（駆動源）
５：ＣＶＴ（変速機）
４１：入力軸
４２：無段変速機構
４７：ポンプカバー（軸受支持部材）
５１：軸受凹部
５２：ラジアルベアリング（軸受）
５３：スラストベアリング（軸受）
５４：プライマリ軸
５５：セカンダリ軸
１０３：リバースアイドラ軸
１４１：オイル受部
１４２：連通穴

Claims (2)

1. 車両に搭載される変速機であって、
   駆動源側となる第１側およびその反対側の第２側に延び、前記駆動源からの動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸を受ける軸受と、
   前記軸受を支持する軸受支持部材と、を含み、
   前記軸受支持部材には、
   前記第１側に開放され、前記軸受が嵌入される軸受凹部と、
   下側に凹む凹状をなし、オイルを受けるオイル受部と、
   前記軸受凹部内と前記オイル受部内とを連通する連通穴と、が形成されている、変速機。
2. 前記入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸から前記セカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構と、
   前記入力軸と平行に延び、前記車両の後進時に前記入力軸から伝達される動力を前記セカンダリ軸に伝達するリバースアイドラ軸と、をさらに含み、
   前記プライマリ軸および前記セカンダリ軸は、前記入力軸の軸線方向から見て、前記入力軸に対して左右に分かれて配置され、
   前記リバースアイドラ軸は、前記入力軸の上方に配置されている、請求項１に記載の変速機。

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