JP2021105429A - オイル供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の上下方向の大型化を抑制しつつ、リバースアイドラシャフトなどの回転体の軸受にオイルを供給できる、オイル供給構造を提供する。【解決手段】ユニットケース３内において、リバースアイドラシャフト１０３は、第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７を介してユニットケース３に回転可能に支持されている。ユニットケース３には、ブリーザ室１４１が形成されている。ブリーザ室１４１は、リバースアイドラシャフト１０３側に開口しており、そのブリーザ室１４１の開口部分１４２に、第１ボールベアリング１４６が嵌合されて保持されている。【選択図】図３

Description

本発明は、回転軸にオイルを供給する構造に関する。

たとえば、変速機を搭載した車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤ（差動装置）などを介して駆動輪に伝達される。変速機としては、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。

ベルト式の無段変速機では、エンジンからの動力が入力されるインプットシャフトが無段変速機構のプライマリシャフトに動力を伝達可能に接続されており、インプットシャフトに入力される動力は、インプットシャフトからプライマリシャフトに伝達される。無段変速機構では、セカンダリシャフトがプライマリシャフトと間隔を空けて平行に配置されて、プライマリシャフトに支持されるプライマリプーリとセカンダリシャフトに支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、インプットシャフトからプライマリシャフトに伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。そして、セカンダリプーリに伝達される動力がセカンダリシャフトを介してアウトプットシャフトに伝達され、アウトプットシャフトからデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に動力が伝達される。

特開２０１２−１９２８５５号公報

ベルト式の無段変速機の全長の短縮を図るため、インプットシャフトの上方に、車両の後進時にインプットシャフトからプライマリシャフトに入力される動力を前進時と逆転させるリバースアイドラシャフト（リバースアイドラギヤ）を設けて、インプットシャフトとプライマリシャフトとの間から、前後進の切り替えのための遊星歯車機構を省略する構成が考えられる。しかしながら、この構成では、リバースアイドラシャフトがインプットシャフトの上方に配置されるため、無段変速機の上下方向のサイズが大きくなってしまう。

リバースアイドラシャフトは、ボールベアリングなどの軸受を介して、無段変速機の外殻をなすケースに回転可能に支持される。軸受では、部品同士の摩擦（たとえば、軌道輪と転動体との摩擦）が生じるので、軸受には、潤滑のためのオイルを供給することが不可欠である。そのため、インプットシャフトの上方に配置されるリバースアイドラシャフトの軸受にも、潤滑のためのオイルを供給する必要がある。無段変速機の上下方向のさらなる大型化を抑制するためには、リバースアイドラシャフトの軸受にオイルを供給する構造に相当の工夫が望まれる。

本発明の目的は、変速機の上下方向の大型化を抑制しつつ、リバースアイドラシャフトなどの回転体の軸受にオイルを供給できる、オイル供給構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るオイル供給構造は、ユニットケース内に回転体が設けられ、回転体が軸受を介してユニットケースに回転可能に支持される変速機において、軸受にオイルを供給する構造であって、ユニットケースには、回転体に対して回転体の回転軸線方向の一方側に、ブリーザを介してユニットケースの外部と連通するブリーザ室が形成され、ブリーザ室は、回転体側に開口しており、ブリーザ室の開口部分に、軸受が嵌合されて保持されている。

この構成によれば、ユニットケース内において、回転体は、軸受を介してユニットケースに回転可能に支持されている。ユニットケースには、ブリーザ室が形成されている。ブリーザ室は、ブリーザを介して、ユニットケースの外部と連通する。そのため、ユニットケース内の圧力が高まったときに、ブリーザを介して、その圧力を大気に開放することができる。

そして、ブリーザ室は、回転体側に開口しており、そのブリーザ室の開口部分に、回転体の軸受が嵌合されて保持されている。そのため、ブリーザ室に溜まったオイルを軸受に供給することができ、軸受をオイルで良好に潤滑することができる。しかも、ブリーザ室が回転体に対して回転軸線方向の一方側に形成されているので、ブリーザ室の開口部分に軸受が保持される構成により、変速機の上下方向の大型化を招くおそれがない。

よって、変速機の上下方向の大型化を抑制しつつ、リバースアイドラシャフトなどの回転体の軸受にオイルを供給することができる。

軸受は、相対的に回転軸線方向の一方側およびその反対の他方側にそれぞれ配置される第１軸受および第２軸受を含み、ブリーザ室の開口部分には、第１軸受が嵌合されて保持されており、ユニットケースには、第２軸受に対して回転軸線方向に他方側から間隔を空けて対向する対向壁部と、対向壁部から突出し、第２軸受を保持する軸受保持部とが形成されており、回転体に、回転軸線方向の一方側の端面と他方側の端面との間を貫通する中心穴が回転軸線に沿って形成されていてもよい。

この構成では、ブリーザ室の開口部分に、回転体の第１軸受が嵌合されて保持されている。ユニットケースには、回転体の第２軸受に対して回転軸線方向に他方側から対向する対向壁部と、対向壁部から回転軸線方向の一方側に突出する軸受保持部とが形成されている。回転体の第２軸受は、軸受保持部に保持されており、第２軸受と対向壁部との間には、隙間が生じている。そのため、ブリーザ室に溜まったオイルを第１軸受に供給でき、また、そのオイルを回転体に形成された中心穴および第２軸受と対向壁部との間の隙間を通して第２軸受に供給することができる。その結果、第１軸受および第２軸受の両方をオイルで良好に潤滑することができる。

回転体に、回転軸線に沿って延び、少なくとも回転軸線方向の一方側の端面で開放される中心穴と、中心穴に接続されて、回転軸線と交差する方向に延び、回転体の周面で開放される径方向穴とが形成されていてもよい。

この構成では、回転体に、回転軸線に沿って延びる中心穴と、中心穴に接続されて回転軸線と交差する方向に延びる径方向穴とが形成されている。中心穴は、少なくとも回転体の回転軸線方向の一方側の端面、つまりブリーザ室側の端面で開放されている。径方向穴は、回転体の周面で開放されている。そのため、ブリーザ室に溜まったオイルを軸受に供給でき、また、そのオイルを回転体に形成された中心穴および径方向穴を介して回転体の周囲に供給することができる。その結果、軸受および回転体の周囲に配置されている部材をオイルで良好に潤滑することができる。

本発明によれば、変速機の上下方向の大型化を抑制しつつ、リバースアイドラシャフトなどの回転体の軸受にオイルを供給することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 リバース伝達機構の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルトで締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプットシャフト４１、無段変速機構４２、アウトプットシャフト４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプットシャフト４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプットシャフト４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプットシャフト４１の径方向を「軸径方向」という。

インプットシャフト４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプットシャフト４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプットシャフト４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプットシャフト４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプットシャフト４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプットシャフト４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリシャフト５４、セカンダリシャフト５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリシャフト５４およびセカンダリシャフト５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、インプットシャフト４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリシャフト５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリシャフト５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリシャフト５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリシャフト５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプットシャフト４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリシャフト５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリシャフト５４に固定され、プライマリシャフト５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリシャフト５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリシャフト５４に伝達されない。

セカンダリシャフト５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリシャフト５５に固定され、セカンダリシャフト５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリシャフト５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリシャフト５５に伝達されない。

アウトプットシャフト４３は、インプットシャフト４１に対して後側に間隔を空けて、インプットシャフト４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリシャフト５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプットシャフト４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラシャフト１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラシャフト１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプットシャフト４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリシャフト５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリシャフト５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリシャフト５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリシャフト５４に伝達される。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリシャフト５５（セカンダリシャフト５５）に対して空転し、セカンダリシャフト５５に動力が伝達されない。

プライマリシャフト５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリシャフト５５に伝達される。そして、セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリシャフト５５に伝達される。このとき、セカンダリシャフト５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリシャフト５４（プライマリシャフト５４）に対して空転し、プライマリシャフト５４に動力が伝達されない。

セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

そして、アウトプットシャフト４３に伝達される動力は、アウトプットシャフト４３からプロペラシャフト１１８に出力されて、プロペラシャフト１１８からリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、図１に示されるように、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２３の内部と連通している。また、管部１２４の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２５として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２５は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２５から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

図３は、リバース伝達機構４４の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

第２トランスミッションケース１２には、リバースアイドラシャフト１０３の後側に、ブリーザ室１４１が形成されている。ブリーザ室１４１は、前側に向かって円形に開口し、その開口部分１４２から後側に凹んでいる。ブリーザ室１４１の上部には、ユニットケース３内の圧力を大気開放するためのブリーザ１４３が設けられている。ブリーザ１４３は、ブリーザ室１４１とユニットケース３の外部とを連通している。

また、第１トランスミッションケース１１には、リバースアイドラシャフト１０３に軸線方向に前側から対向する部分に、平板状の対向壁部１４４と、対向壁部１４４から後側に突出する円環状の軸受保持部１４５とが形成されている。

そして、ブリーザ室１４１の開口部分１４２および第１トランスミッションケース１１の軸受保持部１４５には、それぞれ第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７の外輪が内嵌にて固定されている。リバースアイドラシャフト１０３は、後側の端部および前側の端部がそれぞれ第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７の内輪に挿通されている。これにより、リバースアイドラシャフト１０３は、第１ボールベアリング１４６を介して、第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されるとともに、第２ボールベアリング１４７を介して、第１トランスミッションケース１１に回転可能に支持されている。第２ボールベアリング１４７と対向壁部１４４との間には、隙間１４８が生じている。

リバースアイドラシャフト１０３には、中心穴１５１および径方向穴１５２が形成されている。中心穴１５１は、リバースアイドラシャフト１０３の回転軸線に沿って延び、リバースアイドラシャフト１０３の前側の端面と後側の端面との間を貫通している。径方向穴１５２は、一端が中心穴１５１に接続され、第１リバースギヤ１０４と第２リバースギヤ１０５との間を軸径方向に延び、他端がリバースアイドラシャフト１０３の周面で開放されている。

＜作用効果＞
以上のように、ユニットケース３内において、リバースアイドラシャフト１０３は、第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７を介してユニットケース３に回転可能に支持されている。ユニットケース３には、ブリーザ室１４１が形成されている。ブリーザ室１４１は、ブリーザ１４３を介して、ユニットケース３の外部と連通する。ユニットケース３内の圧力が高まったときには、ブリーザ１４３を介して、その圧力を大気に開放することができる。

そして、ブリーザ室１４１は、リバースアイドラシャフト１０３側に開口しており、そのブリーザ室１４１の開口部分１４２に、第１ボールベアリング１４６が嵌合されて保持されている。ユニットケース３には、第２ボールベアリング１４７に対して軸線方向に前側から対向する対向壁部１４４と、対向壁部１４４から軸線方向の後側に突出する軸受保持部１４５とが形成されている。第２ボールベアリング１４７は、軸受保持部１４５に保持されており、第２ボールベアリング１４７と対向壁部１４４との間には、隙間１４８が生じている。

リバースアイドラシャフト１０３には、中心穴１５１が形成されている。中心穴１５１は、リバースアイドラシャフト１０３の回転軸線に沿って延び、リバースアイドラシャフト１０３の前側の端面と後側の端面との間を貫通している。

そのため、ブリーザ室１４１に溜まったオイルを第１ボールベアリング１４６に供給でき、また、そのオイルをリバースアイドラシャフト１０３に形成された中心穴１５１および第２ボールベアリング１４７と対向壁部１４４との間の隙間１４８を通して第２ボールベアリング１４７に供給することができる。その結果、第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７の両方をオイルで良好に潤滑することができる。

しかも、ブリーザ室１４１がリバースアイドラシャフト１０３に対して後側に形成されているので、ブリーザ室１４１の開口部分１４２に第１ボールベアリング１４６が保持される構成により、変速ユニット１の上下方向の大型化を招くおそれがない。

よって、変速ユニット１の上下方向の大型化を抑制しつつ、第１ボールベアリング１４６および第２ボールベアリング１４７にオイルを供給することができる。

また、リバースアイドラシャフト１０３には、中心穴１５１に接続されて回転軸線と交差する方向に延びる径方向穴１５２が形成されている。径方向穴１５２は、リバースアイドラシャフト１０３の周面で開放されている。そのため、ブリーザ室１４１に溜まったオイルをリバースアイドラシャフト１０３の中心穴１５１および径方向穴１５２を介してリバースアイドラシャフト１０３の周囲に供給することができる。その結果、リバースアイドラシャフト１０３の周囲に配置されている部材をオイルで良好に潤滑することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプットシャフトが車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（変速機）
３：ユニットケース
１２：第２トランスミッションケース（ユニットケース）
１３：第３トランスミッションケース（ユニットケース）
１０３：リバースアイドラシャフト（回転体）
１４１：ブリーザ室
１４２：開口部分
１４３：ブリーザ
１４４：対向壁部
１４５：軸受保持部
１４６：第１ボールベアリング（第１軸受）
１４７：第２ボールベアリング（第２軸受）
１４８：隙間（間隔）
１５１：中心穴
１５２：径方向穴

Claims (3)

1. ユニットケース内に回転体が設けられ、前記回転体が軸受を介して前記ユニットケースに回転可能に支持される変速機において、前記軸受にオイルを供給する構造であって、
   前記ユニットケースには、前記回転体に対して前記回転体の回転軸線方向の一方側に、ブリーザを介して前記ユニットケースの外部と連通するブリーザ室が形成され、
   前記ブリーザ室は、前記回転体側に開口しており、
   前記ブリーザ室の開口部分に、前記軸受が嵌合されて保持されている、オイル供給構造。
2. 前記軸受は、相対的に前記回転軸線方向の前記一方側およびその反対の他方側にそれぞれ配置される第１軸受および第２軸受を含み、
   前記ブリーザ室の前記開口部分には、前記第１軸受が嵌合されて保持されており、
   前記ユニットケースには、前記第２軸受に対して前記回転軸線方向に前記他方側から間隔を空けて対向する対向壁部と、前記対向壁部から突出し、前記第２軸受を保持する軸受保持部とが形成されており、
   前記回転体に、前記回転軸線方向の前記一方側の端面と前記他方側の端面との間を貫通する中心穴が回転軸線に沿って形成されている、請求項１に記載のオイル供給構造。
3. 前記回転体に、前記回転軸線に沿って延び、少なくとも前記回転軸線方向の前記一方側の端面で開放される中心穴と、前記中心穴に接続されて、前記回転軸線と交差する方向に延び、前記回転体の周面で開放される径方向穴とが形成されている、請求項１または２に記載のオイル供給構造。

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