JP2021169857A - 油圧供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの低減を図ることができる、油圧供給構造を提供する。【解決手段】ベアリングリテーナ１１１に、第１油路の一例としてのリテーナ油路１４１と、第２油路の一例としての接続油路１５４とが形成されている。リテーナ油路１４１と接続油路１５４とは、互いに交差して連通している。リテーナ油路１４１は、接続油路１５４との交差点１５５から一方側にベアリングリテーナ１１１の周端面１４３まで延びる部分を有し、その周端面１４３で開放されている。そして、交差点１５５とリテーナ油路１４１の開放端である下端１４２との間の閉鎖部分１５６には、ボール１５７が設定されており、そのボール１５７によって、閉鎖部分１５６が閉鎖されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の変速機などに適用される油圧供給構造に関する。

自動車などの車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。

ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンからの動力がプライマリプーリの回転軸に入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、回転軸に固定的に支持される固定シーブと、回転軸にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持される可動シーブとを備えている。ベルトは、各プーリの固定シーブと可動シーブとの間に挟まれて、各プーリに巻き掛けられている。各プーリの可動シーブに油圧が供給されて、各可動シーブが移動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変わることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、無段変速機の変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。

特開２０１３−１１３３０４号公報

図５は、プーリの可動シーブに油圧を供給する構造の従来例を示す断面図である。

固定シーブ２０１が一体に形成された回転軸２０２の端部は、ベアリング２０３を介して、無段変速機の外嵌をなすケース２０４に回転可能に支持されている。

回転軸２０２には、その軸線（中心線）上を延びる軸心油路２０５が形成されている。軸心油路２０５は、ケース２０４と対向する端面２０６で開放されている。

ケース２０４の内面には、略円筒状のベアリング保持部２０７が突出して形成されており、ベアリング２０３は、ベアリング保持部２０７に内嵌されて、外輪がベアリング保持部２０７に固定的に保持されている。また、ケース２０４の内面には、ベアリング保持部２０７の中心線上を延びる略円管状の挿入部２０８が突出して形成されている。挿入部２０８には、プラグ２１１が冠着されている。プラグ２１１の外周には、シールリング２１２が設けられている。挿入部２０８が回転軸２０２の端面２０６から軸心油路２０５に挿入されて、プラグ２１１のシールリング２１２が軸心油路２０５の周面に液密的に当接することにより、プラグ２１１と軸心油路２０５の周面との間が封止されている。

また、ケース２０４には、回転軸２０２の軸線方向と直交する直交方向に延びるケース油路２１３がその直交方向に貫通して形成されている。挿入部２０８の中空部は、導入油路２１４として、ケース油路２１３と連通している。ケース油路２１３の両端には、それぞれシールボルト２１５，２１６がねじ込まれている。シールボルト２１５，２１６の外周には、それぞれＯリング２１７，２１８が設けられており、Ｏリング２１７，２１８がケース油路２１３の周面に液密的に当接することにより、それぞれケース油路２１３の周面とボルト２１５，２１６との間が封止されている。

ケース２０４には、別のケース２２１との接続部分２２２に、ケース油路２１３と直交する方向に延びる接続油路２２３がさらに形成されている。接続油路２２３は、ケース２２１の接続面２２４に当接される接続部分２２２の端面２２５で開放されており、接続面２２４で開放されるケース２２１内の供給油路２２６と連通している。

可動シーブに供給される油圧は、ケース２２１の供給油路２２６からケース２０４の接続油路２２３に供給され、接続油路２２３からケース油路２１３および導入油路２１４を通して回転軸２０２の軸心油路２０５に供給される。回転軸２０２には、その軸径方向に延びる分配油路（図示せず）が軸心油路２０５と連通して形成されており、軸心油路２０５に供給される油圧は、分配油路を通して可動シーブに供給される。

かかる構造では、ケース油路２１３の両端がシールボルト２１５，２１６により閉鎖されるため、コストが高くつくという問題がある。

本発明の目的は、コストの低減を図ることができる、油圧供給構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る油圧供給構造は、油圧を必要とする部位に油圧を供給する構造であって、第１油路および第２油路が油路形成部材に形成され、第１油路に対して第２油路が交差して、第１油路と第２油路とが連通し、第１油路が第２油路との交差点から一方側に延び、第１油路の一方側の端が油路形成部材の端面で開放されており、交差点と第１油路の一方側の端との間にボールが設定されて、当該ボールにより第１油路における交差点か一方側に延びる部分が閉鎖されている。

この構成によれば、油路形成部材に、第１油路および第２油路が形成されている。第１油路と第２油路とは、互いに交差して連通している。第１油路は、第２油路との交差点から一方側に油路形成部材の端面まで延びる部分を有し、その端面で開放されている。そして、交差点と第１油路の一方側の端、つまり開放端との間には、ボールが設定されており、そのボールによって、第１油路における交差点から一方側に延びる部分が閉鎖されている。これにより、当該部分がシールボルトで閉鎖される構成と比較して、部品点数を削減でき、油路供給構造にかかるコストを低減させることができる。

油路形成部材は、変速機の外殻をなすケース内に、ケースに対して固定的に設けられるリテーナであってもよく、その場合、第１油路の一方側の端は、ケースに対してボールの直径よりも小さい間隔を空けた位置に配置されていることが好ましい。

この構成では、ケースが第１油路の一方側の端からのボールの抜け止めとなり、ボールの抜けを防止することができる。

ボールは、第１油路に対して第２油路が接続される方向から見て、その一部が第２油路と重なるように配置されていてもよい。すなわち、ボールの一部が第１油路における交差点から一方側に延びる部分に収まらずに交差点にはみ出していてもよい。

この構成では、たとえば、第２油路から第１油路を介して油圧を必要とする部位に油圧が供給される場合に、第２油路から第１油路に流れるオイルがボールの球面に沿って流れるので、油圧の損失の低減を図ることができる。

本発明によれば、従来の油圧供給構造と比較して、部品点数を削減でき、コストを低減させることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 ベアリングリテーナおよびその後側の構成を前側から見た図である。 図３に示される切断面線Ａ−Ａにおけるベアリングリテーナの断面図である。 プーリの可動シーブに油圧を供給する構造の従来例を示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割で構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１ケース１１と第２ケース１２とがボルトで締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１ケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプット軸４１、無段変速機構４２、アウトプット軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプット軸４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプット軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプット軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプット軸４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプット軸４１の径方向を「軸径方向」という。

インプット軸４１の後端部は、第２ケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２ケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプット軸４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプット軸４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプット軸４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプット軸４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプット軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４およびセカンダリ軸５５は、第１ケース１１と第２ケース１２との間において、インプット軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプット軸４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

アウトプット軸４３は、インプット軸４１に対して後側に間隔を空けて、インプット軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプット軸４１とアウトプット軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプット軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１ケース１１と第２ケース１２とに跨がって、第１ケース１１および第２ケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間には、ベアリングリテーナ１１１が設けられている。ベアリングリテーナ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。ベアリングリテーナ１１１は、アウトプット軸４３とプライマリ軸５４との間を軸径方向に延びている。ベアリングリテーナ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプット軸４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプット軸４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプット軸４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とベアリングリテーナ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプット軸４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。

また、ベアリングリテーナ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリ軸５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリ軸５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリ軸５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、ベアリングリテーナ１１１に回転可能に支持されている。

ベアリングリテーナ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、ベアリングリテーナ１１１は、第３ケース１３に取り付けられている。

＜オイル供給＞
第２ケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２ケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、濾過部１２３の内部と連通する中空の管状に形成されている。

第２ケース１２には、オイルパン１２５が下側から複数のボルト１２６で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部１２７は、オイルパン１２５の中央部に位置しており、先端部１２７の下面には、オイルを吸い込むための吸込口が形成されている。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１２５に溜まったオイルが吸込口から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。

そして、アウトプット軸４３に伝達される動力は、アウトプット軸４３からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油圧供給構造＞
プライマリ軸５４には、図１に示されるように、その軸線（中心線）上を延びるプライマリ軸心油路１３１が形成されている。プライマリ軸心油路１３１は、プライマリ軸５４の後側の端面で開放されている。また、プライマリ軸５４には、軸径方向に延びる径方向油路１３２，１３３が軸線方向に互いに間隔を空けて形成されている。径方向油路１３２，１３３の各一端は、プライマリ軸心油路１３１に接続されており、径方向油路１３２，１３３は、プライマリ軸心油路１３１と連通している。径方向油路１３２の他端は、プライマリ軸５４の外周面で開放されている。プライマリ可動シーブ６２には、プライマリ軸５４に外嵌される略円筒状の外嵌部１３４が形成されており、外嵌部１３４には、連通油路１６５が貫通して形成されている。プライマリ可動シーブ６２の位置によっては、径方向油路１３２のみがプライマリプーリ５６の油圧室６４と連通し、径方向油路１３３のみが連通油路１６５を介して油圧室６４と連通し、または、径方向油路１３２，１３３の両方が油圧室６４と連通する。

図３は、ベアリングリテーナ１１１およびその後側の構成を前側から見た図である。図４は、図３に示される切断面線Ａ−Ａにおけるベアリングリテーナ１１１の断面図である。

ベアリングリテーナ１１１には、凹部１１５の中央部から左下側に向けて直線状に延びるリテーナ油路１４１が形成されている。リテーナ油路１４１の下端１４２は、ベアリングリテーナ１１１の周端面１４３で開放される開放端となっている。

また、ベアリングリテーナ１１１には、凹部１１５の中心線上を延びる略円管状の挿入部１５１が前側に突出して形成されている。挿入部１５１には、図１に示されるように、プラグ１５２が冠着されている。プラグ１５２の外周には、Ｏリングが設けられている。挿入部１５１がプライマリ軸５４の後側からプライマリ軸心油路１３１に挿入されて、プラグ１５２のＯリングがプライマリ軸心油路１３１の周面に液密的に当接することにより、プラグ１５２とプライマリ軸心油路１３１の周面との間が封止されている。挿入部１５１の中空部は、導入油路１５３をなしている。導入油路１５３は、プラグ１５２を介して、プライマリ軸心油路１３１と連通し、図４に示されるように、リテーナ油路１４１に接続されて、リテーナ油路１４１と連通している。

ベアリングリテーナ１１１の下部には、軸線方向に延びる接続油路１５４が形成されている。接続油路１５４の前端は、ベアリングリテーナ１１１の前面で開放されている。接続油路１５４の後端は、リテーナ油路１４１の下端１４２と間隔を空けて、リテーナ油路１４１に接続されている。これにより、リテーナ油路１４１と接続油路１５４とは、９０°をなして交差（直交）して、互いに連通している。

そして、リテーナ油路１４１における接続油路１５４との交差点１５５と下端１４２との間の閉鎖部分１５６には、リテーナ油路１４１の内径よりも僅かに大きい直径のボール１５７がリテーナ油路１４１の下端１４２から圧入されている。リテーナ油路１４１の閉鎖部分１５６は、ボール１５７により、交差点１５５と下端１４２との間の部分が閉鎖されている。また、リテーナ油路１４１の下端１４２と接続油路１５４の後端との間の間隔は、ボール１５７の直径よりも小さく、ボール１５７は、その一部が閉鎖部分１５６に収まらずに交差点１５５内にはみ出している。

接続油路１５４には、バルブボディ１２１から油圧が供給される。接続油路１５４に供給される油圧は、リテーナ油路１４１および導入油路１５３を介して、プライマリ軸５４のプライマリ軸心油路１３１に供給される。そして、プライマリ軸心油路１３１に供給される油圧は、プライマリ軸心油路１３１からプライマリ軸５４の径方向油路１３２，１３３を介して、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される。

また、ユニットケース３の第３ケース１３には、回り込み部分１６１が形成されている。回り込み部分１６１は、ベアリングリテーナ１１１の周端面１４３の下側に回り込み、周端面１４３とボール１５７の直径よりも小さい間隔を空けて延びている。

＜作用効果＞
以上のように、ベアリングリテーナ１１１に、第１油路の一例としてのリテーナ油路１４１と、第２油路の一例としての接続油路１５４とが形成されている。リテーナ油路１４１と接続油路１５４とは、互いに交差して連通している。リテーナ油路１４１は、接続油路１５４との交差点１５５から一方側にベアリングリテーナ１１１の周端面１４３まで延びる部分を有し、その周端面１４３で開放されている。そして、交差点１５５とリテーナ油路１４１の開放端である下端１４２との間の閉鎖部分１５６には、ボール１５７が設定されており、そのボール１５７によって、閉鎖部分１５６が閉鎖されている。これにより、閉鎖部分１５６がシールボルトで閉鎖される構成と比較して、部品点数を削減でき、かかる構造が採用された変速ユニット１のコストを低減させることができる。

ベアリングリテーナ１１１は、変速ユニット１の外殻をなすユニットケース３内に、ユニットケース３に対して固定的に設けられている。リテーナ油路１４１の下端１４２は、ユニットケース３の第３ケース１３の回り込み部分１６１に対してボール１５７の直径よりも小さい間隔を空けた位置に配置されている。この構成により、第３ケース１３の回り込み部分１６１がリテーナ油路１４１の下端１４２からのボール１５７の抜け止めとなり、ボール１５７の抜けを防止することができる。

ボール１５７の一部は、リテーナ油路１４１における交差点１５５から一方側に延びる部分に収まらずに交差点１５５にはみ出している。これにより、ボール１５７は、リテーナ油路１４１に対して接続油路１５４が接続される方向から見て、その一部が接続油路１５４と重なるように配置されている。この構成では、接続油路１５４からリテーナ油路１４１に流れるオイルがボール１５７の球面に沿って流れるので、交差点１５５でのオイルの円滑な流れを確保でき、油圧の損失の低減を図ることができる。その結果、変速ユニット１の無段変速機構４２のベルト変速比（プーリ比）を滑らかに変化させることができ、また、変速ユニット１が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。

＜変形例＞

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴの入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

また、本発明は、変速ユニット１に限らず、車両に搭載される変速機以外の装置における油圧供給構造に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

３：ユニットケース（ケース）
１３：第３ケース（ケース）
６２：プライマリ可動シーブ（油圧を必要とする部位）
６４：油圧室（油圧を必要とする部位）
１１１：ベアリングリテーナ（油路形成部材）
１４１：リテーナ油路（第１油路）
１４２：下端（一方側の端）
１４３：周端面（端面）
１５４：接続油路（第２油路）
１５５：交差点
１５６：閉鎖部分（交差点から一方側に延びる部分）
１５７：ボール
１６１：回り込み部分（ケース）

Claims (3)

1. 油圧を必要とする部位に油圧を供給する構造であって、
   第１油路および第２油路が油路形成部材に形成され、
   前記第１油路に対して前記第２油路が交差して、前記第１油路と前記第２油路とが連通し、
   前記第１油路が前記第２油路との交差点から一方側に延び、
   前記第１油路の前記一方側の端が前記油路形成部材の端面で開放されており、
   前記交差点と前記第１油路の前記一方側の前記端との間にボールが設定されて、当該ボールにより前記第１油路における前記交差点から前記一方側に延びる部分が閉鎖されている、油圧供給構造。
2. 前記油路形成部材は、変速機の外殻をなすケース内に、前記ケースに対して固定的に設けられるリテーナであり、
   前記第１油路の前記一方側の前記端は、前記ケースに対して前記ボールの直径よりも小さい間隔を空けた位置に配置されている、請求項１に記載の油圧供給構造。
3. 前記ボールは、前記第１油路に対して前記第２油路が接続される方向から見て、その一部が前記第２油路と重なるように配置されている、請求項１または２に記載の油圧供給構造。

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