JP2021105428A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブッシュを潤滑する性能の向上を図ることができる、動力伝達装置を提供する。【解決手段】アウトプットシャフト４３は、ユニットケース３内に設けられたアダプタ１１１に回転可能に支持されている。ユニットケース３には、アウトプットシャフト４３の内筒状部１４３が形成されている。内筒状部１４３には、アウトプットシャフト４３が前側から挿入され、プロペラシャフト１１８が後側から挿入される。プロペラシャフト１１８は、ブッシュ１３６を介して、内筒状部１４３に回転可能に保持されている。アウトプットシャフト４３には、軸心油路１５１および連通油路１５３が形成されている。軸心油路１５１は、アウトプットシャフト４３の軸線上を延びている。連通油路１５３は、軸心油路１５１と連通するとともに、アウトプットシャフト４３の周面で開放されて、アウトプットシャフト４３と内筒状部１４３との間の空間１４５と連通している。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に関する。

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置き用の変速機が既に提供されている。縦置き用の変速機は、エンジンの動力が入力されるインプットシャフトが車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。縦置き用の変速機の一例では、プロペラシャフトに動力を出力するアウトプットシャフトがインプットシャフトと同一軸線上に配置されている。インプットシャフトに入力される動力は、変速機構を介してアウトプットシャフトに伝達され、アウトプットシャフトからプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

特開２０１２−１９２８５５号公報

プロペラシャフトのアウトプットシャフト側の端部は、筒状に形成されており、その内周面には、スプラインが形成されている。一方、アウトプットシャフトには、プロペラシャフト側の端部の外周面にスプラインが形成されている。プロペラシャフトの筒状の端部は、アウトプットシャフトが挿通されるケースに挿入されて、ブッシュを介してケースに回転可能に支持されており、アウトプットシャフトとプロペラシャフトとのスプライン嵌合により、プロペラシャフトは、アウトプットシャフトと相対回転不能に結合されている。

ブッシュとプロペラシャフトとの間で摩擦が生じるので、ブッシュに潤滑のためのオイルを供給する必要がある。ブッシュにオイルを供給する構成として、各部への油圧の供給を制御するためのバルブボディからブッシュに至る油路をケースに設ける構成が考えられる。ところが、その構成では、ブッシュに対して常に周方向の同一位置からオイルが供給されるため、ブッシュの周方向の潤滑量にばらつきが生じる。

本発明の目的は、ブッシュを潤滑する性能の向上を図ることができる、動力伝達装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達装置は、車両に搭載される動力伝達装置であって、外殻をなすケースと、ケース内に設けられ、ケースに支持されるアダプタと、アダプタに回転可能に支持されるアウトプットシャフトと、アウトプットシャフトに結合され、アウトプットシャフトから動力が伝達されるプロペラシャフトとを含み、ケースには、アウトプットシャフトの軸線方向に延び、軸線方向の両側に開口した筒状部が形成され、アウトプットシャフトは、筒状部に軸線方向の一方側から挿入されており、プロペラシャフトは、筒状部に軸線方向の他方側から挿入されて、筒状部の内周面との間に介在されるブッシュを介して筒状部に回転可能に支持されており、アウトプットシャフトには、アウトプットシャフトの軸心上を延び、オイルが供給される軸心油路と、軸心油路と連通し、かつ、アウトプットシャフトの周面で開放されて、アウトプットシャフトと筒状部との間の空間と連通する連通油路とが形成されている。

この構成によれば、外殻をなすケース内には、アダプタが設けられており、アウトプットシャフトは、アダプタに回転可能に支持されている。ケースには、アウトプットシャフトの軸線方向に延びる筒状部が形成されている。筒状部には、アウトプットシャフトが軸線方向の一方側から挿入され、プロペラシャフトが軸線方向の他方側から挿入される。プロペラシャフトは、筒状部の内周面との間に介在されるブッシュを介して、筒状部に回転可能に保持されている。

アウトプットシャフトには、軸心油路および連通油路が形成されている。軸心油路は、アウトプットシャフトの軸線上を延びている。連通油路は、軸心油路と連通するとともに、アウトプットシャフトの周面で開放されて、アウトプットシャフトと筒状部との間の空間と連通している。

これにより、軸心油路にオイルが供給されると、軸心油路から連通油路にオイルが流れ込み、そのオイルが軸心油路を通してプロペラシャフトと筒状部との間の空間に放出される。アウトプットシャフトの回転時には、その回転に伴って、連通油路からアウトプットシャフトの周囲にオイルが放射状に放出される。そのため、ブッシュに対してその周方向の全周にオイルをむらなく供給することができる。その結果、ブッシュを潤滑する性能が向上する。

連通油路は、ブッシュに対して軸線方向の一方側に設けられ、動力伝達装置は、軸線方向の一方側が車両の前側となり、軸線方向の他方側が車両の後側となって、アウトプットシャフトの軸心が後下がりに傾斜するように、車両に搭載されることが好ましい。

この構成では、車両が下り坂で前下がりの姿勢になっても、連通油路から放出されるオイルをブッシュに供給することができる。そのため、ブッシュを潤滑する性能のさらなる向上を図ることができる。

アウトプットシャフトは、アダプタよりも軸線方向の他方側において、筒状部よりも軸線方向の一方側に配置されるベアリングを介してケースに回転可能に支持されており、筒状部は、軸線方向の一方側の端部がアウトプットシャフト側に屈曲して、ブッシュが配置される空間とベアリングとの間に堰を設定してもよい。

この構成では、連通油路から放出されるオイルをブッシュが配置される空間に溜めることができる。そのため、ブッシュにオイルをより良好に供給することができ、ブッシュを潤滑する性能の一層の向上を図ることができる。また、堰を越えて溢れるオイルは、アウトプットシャフトを支持するベアリングに供給される。したがって、そのベアリングをオイルで潤滑することができる。しかも、ベアリングへのオイルの供給量を堰の高さで調節することができ、ブッシュの潤滑とベアリングの潤滑とのバランスを容易に調節することができる。

本発明によれば、ブッシュを潤滑する性能の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 出力軸の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルトで締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプットシャフト４１、無段変速機構４２、アウトプットシャフト４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプットシャフト４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプットシャフト４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプットシャフト４１の径方向を「軸径方向」という。

インプットシャフト４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプットシャフト４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプットシャフト４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプットシャフト４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプットシャフト４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプットシャフト４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリシャフト５４、セカンダリシャフト５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリシャフト５４およびセカンダリシャフト５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、インプットシャフト４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリシャフト５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリシャフト５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリシャフト５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリシャフト５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプットシャフト４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリシャフト５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリシャフト５４に固定され、プライマリシャフト５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリシャフト５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリシャフト５４に伝達されない。

セカンダリシャフト５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリシャフト５５に固定され、セカンダリシャフト５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリシャフト５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリシャフト５５に伝達されない。

アウトプットシャフト４３は、インプットシャフト４１に対して後側に間隔を空けて、インプットシャフト４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリシャフト５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプットシャフト４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラシャフト１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラシャフト１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプットシャフト４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリシャフト５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリシャフト５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリシャフト５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３トランスミッションケース１３に取り付けられている。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリシャフト５４に伝達される。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリシャフト５５（セカンダリシャフト５５）に対して空転し、セカンダリシャフト５５に動力が伝達されない。

プライマリシャフト５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリシャフト５５に伝達される。そして、セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリシャフト５５に伝達される。このとき、セカンダリシャフト５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリシャフト５４（プライマリシャフト５４）に対して空転し、プライマリシャフト５４に動力が伝達されない。

セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

そして、アウトプットシャフト４３に伝達される動力は、アウトプットシャフト４３からプロペラシャフト１１８に出力されて、プロペラシャフト１１８からリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、図１に示されるように、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、中空の管状に形成され、その内部は、濾過部１２３の内部と連通している。また、管部１２４の先端部の下面は、オイルを吸い込むための吸込口１２５として開口している。

第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１３１が下側から複数のボルト１３２で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部は、オイルパン１３１の中央部に位置しており、その先端部の吸込口１２５は、オイルパン１３１の中央部と対向している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１３１に溜まったオイルが吸込口１２５から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜ブッシュの潤滑＞
図３は、出力軸４３の近傍を図１よりも拡大して示す断面図である。

第３トランスミッションケース１３の後端部には、略円筒状の外筒状部１４１が形成されている。外筒状部１４１は、その中心線がアウトプットシャフト４３の軸心上を延び、軸線方向の両側に開口している。アウトプットシャフト４３は、外筒状部１４１に前側から挿入されて、外筒状部１４１を貫通している。外筒状部１４１の前端の開口には、ボールベアリング１４２の外輪が圧入されており、アウトプットシャフト４３は、出力伝達ギヤ１０１の後側の部分がボールベアリング１４２を介して、外筒状部１４１に回転可能に支持されている。

外筒状部１４１内には、内筒状部１４３が外筒状部１４１と一体に形成されている。内筒状部１４３は、その中心線がアウトプットシャフト４３の軸心上を延び、アウトプットシャフト４３の外周面と間隔を空けて、アウトプットシャフト４３の周囲を取り囲み、軸線方向の両側に開口している。

プロペラシャフト１１８の前端部は、円筒状の接続部１４４を有している。接続部１４４は、内筒状部１４３の内周面とアウトプットシャフト４３の外周面との間の空間１４５に後側から挿入されている。アウトプットシャフト４３の外周面には、スプラインが形成されている。これに対応して、接続部１４４の内周面には、スプラインが形成されており、アウトプットシャフト４３と接続部１４４とは、それらのスプラインが係合することにより、相対回転不能に結合されている。

また、内筒状部１４３の内周面には、金属からなる円筒状のブッシュ１４６が固定されている。プロペラシャフト１１８の接続部１４４は、ブッシュ１４６を介して、内筒状部１４３に回転可能に支持されている。

内筒状部１４３の前端部は、アウトプットシャフト４３の軸心側に屈曲して、アウトプットシャフト４３とプロペラシャフト１１８との間に進入している。これにより、ボールベアリング１４２とブッシュ１４６が配置される空間１４５との間に、内筒状部１４３の前端部からなる堰１４７が形成されている。

アウトプットシャフト４３には、その軸心に沿って延びる軸心油路１５１が形成されている。軸心油路１５１は、アウトプットシャフト４３の前端で開口しており、アダプタ１１１に形成されているアダプタ油路１５２と連通している。アダプタ油路１５２には、バルブボディ１２１から延びる油路（図示せず）が接続されており、バルブボディ１２１から送出されるオイルがその油路を通して供給される。バルブボディ１２１とアダプタ油路１５２とを接続する油路は、ユニットケース３に形成されている。

また、アウトプットシャフト４３には、連通油路１５３が形成されている。連通油路１５３は、一端が軸心油路１５１に接続され、軸心油路１５１と連通している。そして、連通油路１５３は、アウトプットシャフト４３の軸径方向に延び、アウトプットシャフト４３の外周面で開口されて、ブッシュ１４６が配置される空間１４５と連通している。

＜作用効果＞
軸心油路１５１にオイルが供給されると、軸心油路１５１から連通油路１５３にオイルが流れ込み、そのオイルが連通油路１５３からプロペラシャフト１１８と内筒状部１４３との間の空間１４５に放出される。アウトプットシャフト４３の回転時には、その回転に伴って、連通油路１５３からアウトプットシャフト４３の周囲にオイルが放射状に放出される。そのため、ブッシュ１４６に対してその周方向の全周にオイルをむらなく供給することができる。その結果、ブッシュ１４６を良好に潤滑することができ、変速ユニット１におけるブッシュ１４６の潤滑の性能を向上させることができる。

また、変速ユニット１は、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように、車両に搭載されている。そのため、車両が下り坂で前下がりの姿勢になっても、連通油路１５３から放出されるオイルをブッシュ１４６に供給することができる。そのため、ブッシュ１４６を一層良好に潤滑することができる。

アウトプットシャフト４３は、ボールベアリング１４２を介して第３トランスミッションケース１３の外筒状部１４１に回転可能に支持されており、内筒状部１４３は、軸線方向の前端部がアウトプットシャフト４３側に屈曲して、ブッシュ１４６が配置される空間１４５とボールベアリング１４２との間に堰１４７を設定している。これにより、連通油路１５３から放出されるオイルをブッシュ１４６が配置される空間１４５に溜めることができる。そのため、ブッシュ１４６にオイルをより良好に供給することができ、ブッシュ１４６を潤滑する性能を一層の向上させることができる。また、堰１４７を越えて溢れるオイルは、アウトプットシャフト４３を支持するボールベアリング１４２に供給される。したがって、そのボールベアリング１４２をオイルで潤滑することができる。しかも、ボールベアリング１４２へのオイルの供給量を堰１４７の高さで調節することができ、ブッシュ１４６の潤滑とボールベアリング１４２の潤滑とのバランスを容易に調節することができる。

また、軸心油路１５１には、アダプタ１１１に形成されているアダプタ油路１５２からオイルが供給されるので、ユニットケース３には、バルブボディ１２１からアダプタ油路１５２までの油路が形成されるとよい。そのため、バルブボディ１２１からブッシュ１４６が配置される空間１４５までの油路をユニットケース３に形成する構成と比較して、ユニットケース３に形成される油路長が短くすみ、油路を形成するために確保するユニットケース３の肉を薄くできる。その結果、ユニットケース３の粗材の量を減らすことができ、ユニットケース３の軽量化および低コスト化を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプットシャフトが車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

さらに、変速ユニット１に備えられる変速機構は、無段変速機構４２に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（動力伝達装置）
３：ユニットケース（ケース）
４３：アウトプットシャフト
１１１：アダプタ
１１８：プロペラシャフト
１４２：ボールベアリング（ベアリング）
１４３：内筒状部（筒状部）
１４７：堰
１４６：ブッシュ
１５１：軸心油路
１５３：連通油路

Claims (3)

1. 車両に搭載される動力伝達装置であって、
   外殻をなすケースと、
   前記ケース内に設けられ、前記ケースに支持されるアダプタと、
   前記アダプタに回転可能に支持されるアウトプットシャフトと、
   前記アウトプットシャフトに結合され、前記アウトプットシャフトから動力が伝達されるプロペラシャフトと、を含み、
   前記ケースには、前記アウトプットシャフトの軸線方向に延び、前記軸線方向の両側に開口した筒状部が形成され、
   前記アウトプットシャフトは、前記筒状部に前記軸線方向の一方側から挿入されており、
   前記プロペラシャフトは、前記筒状部に前記軸線方向の他方側から挿入されて、前記筒状部の内周面との間に介在されるブッシュを介して前記筒状部に回転可能に支持されており、
   前記アウトプットシャフトには、
   前記アウトプットシャフトの軸心上を延び、オイルが供給される軸心油路と、
   前記軸心油路と連通し、かつ、前記アウトプットシャフトの周面で開放されて、前記アウトプットシャフトと前記筒状部との間の空間と連通する連通油路と、が形成されている、動力伝達装置。
2. 前記連通油路は、前記ブッシュに対して前記軸線方向の前記一方側に設けられ、
   前記軸線方向の前記一方側が前記車両の前側となり、前記軸線方向の前記他方側が前記車両の後側となって、前記アウトプットシャフトの軸心が後下がりに傾斜するように、前記車両に搭載される、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記アウトプットシャフトは、前記アダプタよりも前記軸線方向の前記他方側において、前記筒状部よりも前記軸線方向の前記一方側に配置されるベアリングを介して前記ケースに回転可能に支持されており、
   前記筒状部は、前記軸線方向の前記一方側の端部が前記アウトプットシャフト側に屈曲して、前記空間と前記ベアリングとの間に堰を設定する、請求項１または２に記載の動力伝達装置。

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