JP2021071094A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オルダム中間体の温度上昇時の反りを抑制することで、周辺部材との磨耗や焼き付きを抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】バルブタイミング調整装置が備えるオルダム継手５０は、駆動側回転体１０に設けられる第１オルダム継手部５１、遊星回転体３０に設けられる第２オルダム継手部５２、円環板状をなし第１オルダム継手部と第２オルダム継手部とを偏心自在に回転同期させるオルダム中間体５３を有する。オルダム中間体は、係合凸部５４と、係合凹部５５と、切欠溝部５６とを含む。係合凸部は、外周縁に径方向外側へ突出して形成され、第１オルダム継手部と摺動可能に係合する。係合凹部は、内周縁に凹設され、第２オルダム継手部と摺動可能に係合する。切欠溝部は、温度上昇時におけるオルダム中間体の軸方向への反りを抑制するように、内周縁を切り欠いて形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンのクランク軸によりカム軸を介して開閉されるバルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来、例えば、特許文献１に記載されるように、エンジンのクランク軸により回転される駆動側回転体と、カム軸と一体に回転する従動側回転体との間にオルダム継手を介在させたバルブタイミング調整装置が知られている。オルダム継手は、駆動側回転体に設けられる案内溝部と、遊星回転体に設けられる突起部と、案内溝部および突起部を偏心自在に回転同期させるオルダム中間体とから構成されている。案内溝部は、駆動側回転体の端面に、周方向に１８０度の角度をおいて２つ設けられている。突起部は、遊星回転体の端面に、周方向に１８０度の角度をおいて２つ設けられている。

オルダム中間体は、円環板状をなし、その外周縁に一対の係合凸部が突設され、内周縁に一対の係合凹部が凹設されている。係合凸部は、駆動側回転体の案内溝部に係合する。係合凹部には、遊星回転体の突起部が係合する。係合凸部および係合凹部は、２つの係合凸部を結ぶ直線と２つの係合凹部を結ぶ直線がオルダム中間体の軸中心で直交するように、オルダム中間体の全周を４等分した位置に形成されている。

特開２０１８−８７５６４号公報

ところで、駆動側回転体と従動側回転体との間に介在するオルダム中間体はスラスト方向に所定のクリアランスを持っている。また、オルダム中間体は、高温の潤滑油が軸中心側から供給されるため、作動状態等でオルダム中間体の温度が上昇したときに、特に中心部が高温になりやすい。その場合、オルダム中間体の内周縁の近傍が高温になり膨張するのに対し、外周縁近傍は膨張しないため、内側のひずみが軸方向に作用する。

その際、オルダム中間体が理想的な平らな板状であれば膨張する変形をするだけであるが、製造上必ず僅かな反りを有するため、反り返りが増すように変形する。そして、オルダム中間体の内周縁の反りが増大し、クリアランスを超えて反り返ってしまうことで、周辺部材に衝突し騒音や異常な磨耗や焼き付きが発生するという問題が生じていた。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、オルダム中間体の温度上昇時の反りを抑制することで、周辺部材との磨耗や焼き付きを抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供することにある。

本発明のバルブタイミング調整装置は、エンジン（１００）のクランク軸（１０１）によりカム軸（１０２）を介して開閉されるバルブ（１０３，１０４）の開閉タイミングを調整する。バルブタイミング調整装置は、駆動側回転体（１０）と、従動側回転体（２０）と、遊星回転体（３０）と、偏心軸（４０）と、オルダム継手（５０）と、流体供給部（６０）と、を備える。

駆動側回転体は、クランク軸によりカム軸の回転軸線（９１）と同じ軸線の周りで回転される。従動側回転体は、駆動側回転体と同じ軸線の周りでカム軸と一体に回転する。遊星回転体は、駆動側回転体または従動側回転体のいずれか一方に形成された内歯歯車部（２１）に噛み合う遊星歯車部（３１）を有する。偏心軸は、遊星回転体をカム軸の回転軸線から平行に変位した偏心軸線（９２）の周りで回転可能に支持する。

オルダム継手は、従動側回転体または駆動側回転体のいずれか他方に設けられる第１オルダム継手部（５１）、遊星回転体に設けられる第２オルダム継手部（５２）、円環板状をなし第１オルダム継手部と第２オルダム継手部とを偏心自在に回転同期させるオルダム中間体（５３）、を有する。流体供給部は、潤滑用流体（Ｏ）をカム軸からオルダム中間体側へ供給する。

オルダム中間体は、係合凸部（５４）と、係合凹部（５５）と、切欠溝部（５６）と、を含む。係合凸部は、外周縁に径方向外側へ突出して形成され、第１オルダム継手部または第２オルダム継手部のいずれか一方と摺動可能に係合する。係合凹部は、内周縁に凹設され、第１オルダム継手部または第２オルダム継手部のいずれか他方と摺動可能に係合する。切欠溝部は、温度上昇時におけるオルダム中間体の軸方向への反りを抑制するように、内周縁を切り欠いて形成される。

オルダム中間体は、高温の潤滑用流体が軸中心側から供給されるため、作動状態等でオルダム中間体の温度が上昇したときに、特に中心部が高温になりやすい。本発明の構成では、切欠溝部がオルダム中間体の内周縁を切り欠いて形成されているため、温度上昇時に、切欠溝部において内周縁近傍の熱ひずみが逃がされる。このため、オルダム中間体の中心部が軸方向に反り返る変形が抑制され、ひいては、オルダム中間体と周辺部材との磨耗や焼き付きを抑制することができる。

第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の概略構成を示す断面図である。 オルダム継手部分を示す図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 オルダム継手の第２オルダム継手部を示す遊星回転体の斜視図である。 オルダム中間体の温度上昇時の変形を模式的に説明する図であり、図４（ａ）は正面断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。 第２実施形態によるオルダム中間体を示す正面断面図である。 第３実施形態によるオルダム中間体を示す正面断面図である。 第４実施形態によるオルダム中間体を示す正面断面図である。 第５実施形態によるオルダム中間体を示す正面断面図である。 第６実施形態によるオルダム中間体を示す正面断面図である。 比較形態によるオルダム中間体の温度上昇時の変形を模式的に説明する図であり、図１０（ａ）は正面断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の構成要素には同一の符号を付し、説明を省略する。
〈第１実施形態〉
［構成］
まず、本発明の第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。図１に示すように、第１実施形態のバルブタイミング調整装置１は、例えば車両用エンジン１００において、クランク軸１０１からカム軸１０２までのトルク伝達経路に設けられる。カム軸１０２は、エンジン１００の吸気バルブ１０３または排気バルブ１０４を開閉する。本発明の幾つかの実施形態では、バルブタイミング調整装置１が吸気バルブ１０３の開閉タイミングを調整する。

バルブタイミング調整装置１は、図示しないモータによって駆動される位相変更機構２を備えている。位相変更機構２には、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、遊星回転体３０、偏心軸４０、オルダム継手５０、流体供給部６０等が設けられている。

駆動側回転体１０は、ハウジング１１とスプロケット部材１２とを備えている。ハウジング１１は環状の板状に形成され、スプロケット部材１２がカップ状に形成されている。ハウジング１１およびスプロケット部材１２は、複数のボルト１３で一体に組み付けられ、カム軸１０２と同じ回転軸線９１の周りで回転する。スプロケット部材１２は、外周にスプロケット歯１４を備え、スプロケット歯１４に巻き掛けられたチェーン１０５を介してクランク軸１０１に連結されている。これにより、駆動側回転体１０は、クランク軸１０１のトルクにより回転軸線９１の周りでクランク軸１０１と連動して回転される。

従動側回転体２０は、ボルト１５によってカム軸１０２に結合され、駆動側回転体１０と同じ回転軸線９１の周りでカム軸１０２と一体に回転される。従動側回転体２０の内側には遊星回転体３０が収容され、遊星回転体３０の外周面に、従動側回転体２０の内歯歯車部２１に噛み合う遊星歯車部３１が形成されている。なお、内歯歯車部２１は、駆動側回転体１０または従動側回転体２０のどちらか一方に形成することができるが、この実施形態では従動側回転体２０の内周面に形成されている。

遊星回転体３０は、第１軸受３３を介して偏心軸４０のカム軸側端部４１に支持されている。偏心軸４０のカム軸側端部４１は、その外周面がカム軸１０２の回転軸線９１から平行に変位した偏心軸線９２の周りで回転する。偏心軸４０の反カム軸側端部４２は、その外周面がカム軸１０２の回転軸線９１と同じ軸線の周りで回転する。反カム軸側端部４２は、第２軸受３４を介してハウジング１１に支持されるとともに、図示しない継手部材を介してモータの出力軸に接続されている。

偏心軸４０がモータによって回転されると、カム軸側端部４１の偏心回転によって遊星歯車部３１の一部が内歯歯車部２１に噛み合って、両者の間に噛み合い部３２（図２参照）が形成される。カム軸側端部４１の外周面には、２つの凹所４３が偏心軸４０の円周方向に互いに接近する状態で形成され、各凹所４３内に板バネ４４が装着されている。板バネ４４は、第１軸受３３を介して遊星回転体３０をその半径方向外側へ付勢し、遊星歯車部３１を内歯歯車部２１に押し付ける。これにより、噛み合い部３２のクリアランスを解消し、回転時に生じる衝撃やバックラッシ音等の騒音を抑えることができる。

オルダム継手５０は、第１オルダム継手部５１と、第２オルダム継手部５２（図２、図３参照）と、オルダム中間体５３とから構成されている。この実施形態では、第１オルダム継手部５１が、図１、図２に示すように、駆動側回転体１０において、スプロケット部材１２の一方の端面（オルダム中間体５３側の端面）に１８０度の角度をおいて２つ凹設されている。第２オルダム継手部５２は、図３に示すように、遊星回転体３０の一方の端面（オルダム中間体５３側の端面）に１８０度の角度をおいて２つ突設されている。

図２および図４（ａ）に示すように、オルダム中間体５３は円環板状に形成されている。外形は正円であり、内形は、第２方向の両端部位が断面円弧状の曲面をなし、第１方向の両端部位は断面直線状の平面をなしている。図４において、紙面左右方向が第１方向であり、紙面上下方向が第２方向である。オルダム中間体５３は、断面形状において全体として軸中心Ｃ（図４（ａ）参照）に対して点対称、かつ直線Ｌ、Ｍを対称軸として線対称に形成されている。オルダム中間体５３は、２つの係合凸部５４と、２つの係合凹部とを有する。係合凸部は、オルダム中間体５３の外周縁に径方向外側へ突設され、第１オルダム継手部５１に摺動可能に嵌合する。係合凹部５５は、オルダム中間体５３の内周縁に凹設され、第２オルダム継手部５２が摺動可能に嵌合する。

図４（ａ）に示すように、２つの係合凸部５４を結ぶ直線を凸部直線Ｌとし、２つの係合凹部５５を結ぶ直線を凹部直線Ｍとする。凸部直線Ｌは第２方向に延びている。凹部直線Ｍは、第１方向に延びている。係合凸部５４および係合凹部５５は、凸部直線Ｌと凹部直線Ｍとがオルダム中間体５３の軸中心Ｃで直交するように、オルダム中間体５３の全周を４等分した位置に形成されている。係合凸部５４および係合凹部５５には、オルダム中間体５３の傾き（偏角）を許容し、そのこじれを防止するために、所定のクリアランスが設定されている。

オルダム中間体５３の一対の係合凸部５４の内周縁には、切欠溝部５６が、内周縁を外形のラインまで切り欠いて形成されている。切欠溝部５６は、断面視において概ね矩形状をなし、その幅は、係合凸部５４の３分の１程度である。切欠溝部５６は、周方向及び径方向において係合凸部５４に収まる大きさに形成されている。２つの切欠溝部５６を結ぶ直線を溝部直線Ｎとする。溝部直線Ｎは、凸部直線Ｌと一致する。

オルダム中間体５３は、係合凸部５４と第１オルダム継手部５１との嵌合を介してスプロケット部材１２と同期回転するとともに、係合凹部５５と第２オルダム継手部５２との嵌合を介して遊星回転体３０と同期回転する。また、オルダム中間体５３が第２オルダム継手部５２に対して図２の第１方向へ移動するときには、係合凹部５５が第２オルダム継手部５２に対して第１方向へ摺動する。オルダム中間体５３が第１オルダム継手部５１に対して第１方向と直交する第２方向へ移動するときに、係合凸部５４が第１オルダム継手部５１に対して第２方向へ摺動する。したがって、オルダム中間体５３は、第１オルダム継手部５１と第２オルダム継手部５２とを偏心自在に回転同期させることができる。

上記構成の位相変更機構２において、モータにより偏心軸４０が一方向へ回転されると、遊星歯車部３１と内歯歯車部２１との噛み合いを介して従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対し一方向へ相対回転する。これにより、両方の回転体１０，２０の回転位相に差が生じ、その位相差に応じた角度でカム軸１０２が一方向に進み、吸気バルブ１０３の開閉タイミングが進角側に変化する。また、モータにより偏心軸４０が反対方向へ回転されたときには、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対し反対方向へ相対回転し、両方の回転体１０，２０の位相差に応じた角度でカム軸１０２が反対方向に遅れ、吸気バルブ１０３の開閉タイミングが遅角側に変化する。

次に、流体供給部６０について説明する。図１に示す流体供給部６０では、潤滑用流体としての潤滑油Ｏがポンプユニット６１からカム軸１０２を経由して位相変更機構２の内部に供給される。すなわち、流体供給部６０は、カム軸１０２と従動側回転体２０との接合部に流入路６３を備え、潤滑油Ｏをカム軸１０２の内部油路（以下、カム軸油路）６２から流入路６３に通して駆動側回転体１０のスプロケット部材１２の内側に流入させる。

潤滑油Ｏは、内部油路６２から、従動側回転体２０に形成される環状溝６４に流通する。環状溝６４の潤滑油Ｏは、遠心力により、各回転体同士の軸方向及び径方向の隙間や空間６７を経由しながら径方向外側に移動し、各回転体同士の摺動部６５，６６や、各軸受３３，３４などの摩擦発生箇所を潤滑しながら通過する。

［作用効果］
オルダム中間体５３は、高温の潤滑油Ｏが軸中心側から供給されるため、エンジン始動後に高温の潤滑油Ｏが流通する作動状態でオルダム中間体５３の温度が上昇したときに、特に中心部における内周縁近傍が高温になりやすい。

図１０および図４において、オルダム中間体５３が熱ひずみによって変形する方向を実線の矢印Ａ，Ｂで示し、変形後の形状を破線で示している。なお、変形を分かりやすく説明するため、変形の度合いを実際より大きめに図示している。例えば、図１０に示す比較形態のオルダム中間体１１０のように、切欠溝部が形成されていない場合、作動時、潤滑油Ｏの流通により内周縁の近傍が高温になり膨張するのに対し、外周縁の近傍は膨張しないため、内側のひずみが軸方向に作用する。係合凹部５５が形成される部分は、矢印Ａで示すように周方向にひずみが逃げることができる。

しかし、係合凸部５４が形成される部分は、他の部位と比較して径方向の幅が大きいため、特に係合凸部５４の径方向内側の内周縁Ｓ（図１０において二点鎖線で囲んで示す部位）には熱ひずみが蓄積してしまう。そして、図１０（ｂ）において矢印Ｂに示すようにオルダム中間体１１０は軸方向へ反ってしまう。この比較形態での内周縁Ｓの軸方向への反り量を反り量Ｗ２として図示している。

一方、上記第１実施形態によれば、図４（ａ）に示すように、係合凹部５５が形成される部分に加えて切欠溝部５６においても周方向への変形が許容される。このため、図４（ｂ）に示すように軸方向への反り量Ｗ１が最小限に抑えられる（Ｗ１＜Ｗ２）。なお、図４（ｂ）では、断面の向こう側に見える線については省略している。以上のように、切欠溝部５６において意図的に熱ひずみを開放することで、オルダム中間体５３の内周縁の反りが最小限に抑えられる。このため、軸方向のクリアランスを超えてオルダム中間体５３が反り返ってしまうこともなく、反りによって周辺部材に衝突することによる騒音や、異常な磨耗、焼き付きなどが生じると言った問題を抑制することができる。

上記第１実施形態において、切欠溝部５６は、軸中心Ｃに対して点対称となるように形成されている。このため、温度上昇した際に周方向に均等に変形を抑制できるため、斜めに反り返ることを抑制することができる。

また、切欠溝部５６は、周方向及び径方向において係合凸部５４に収まる大きさに形成されており、切欠溝部５６の周囲で剛性が著しく低い部位が形成されないため、高温変形時の形状安定性を確保することができる。

〈第２実施形態〉
次に、オルダム中間体の変形例について、図５を参照して説明する。図５に示すように、第２実施形態のバルブタイミング装置が有するオルダム中間体７１は、第１実施形態におけるオルダム中間体５３と一部形状が異なるが、２つの係合凸部５４と２つの係合凹部５５が形成されている点は同様である。

第２実施形態のオルダム中間体７１の外周縁には、係合凸部５４とは別の外周凸部７２が一対形成されている。外周凸部７２は、係合凹部５５に対応する位置に設けられ、係合凹部５５の外側に形成されている。さらに、オルダム中間体７１の内周において、係合凹部５５と切欠溝部５６とが形成されていない部位は全て断面正円弧状に形成されている。

第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

〈第３実施形態〉
次に、オルダム中間体の変形例について、図６を参照して説明する。図６に示すように、第３実施形態のバルブタイミング装置が有するオルダム中間体７４は、第２実施形態のオルダム中間体７１に対して切欠溝部の形成位置と個数が異なる。第３実施形態において、切欠溝部７５は、オルダム中間体７４の内周縁に、係合凸部５４と係合凹部５５の間に放射状に４つ設けられている。点対称となる２つの切欠溝部７５を結ぶ溝部直線Ｎと、凸部直線Ｌとのなす角度θ１は、概ね４５度である。オルダム中間体７４は、断面形状において全体として軸中心Ｃに対して点対称、かつ直線Ｌ、Ｍを対称軸として線対称に形成されている。

第３実施形態によれば、切欠溝部７５が、係合凸部５４と対応した位置には形成されていないものの、周方向において係合凸部５４と係合凹部５５の間に形成されている。このため、４つの切欠溝部７５において周方向への変形が許容される。結果として上記第１実施形態と同様に、オルダム中間体７４の反り返りに起因する騒音や、異常な磨耗および焼き付きなどを抑制することができる。

〈第４実施形態〉
次に、オルダム中間体の変形例について、図７を参照して説明する。図７に示すように、第４実施形態のバルブタイミング装置が有するオルダム中間体７６は、第２実施形態のオルダム中間体７１に対して、外周凸部７２が形成されていない点が異なる。それに伴い、係合凹部５５の切り込み深さが若干小さく、正円をなす外形ラインに届かない程度となっている。その他の構成は、第２実施形態と同様である。

第４実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

〈第５実施形態〉
次に、オルダム中間体の変形例について、図８を参照して説明する。第５実施形態のオルダム中間体７８は、第４実施形態のオルダム中間体７６に対して、係合凹部および切欠溝部の構成が異なる。係合凸部５４の構成については、同様である。図８に示すように、第５実施形態のバルブタイミング装置が有するオルダム中間体７８において、係合凹部７９はオルダム中間体７８の内周縁に軸中心Ｃに対して点対称に２つ凹設されている。各係合凹部７９は、第１方向に延びて形成され第２方向において対向する２つの摺動面８１と、対向する摺動面８１に連続する断面円弧形状をなす曲面８２と、を有している。係合凹部７９には、遊星回転体３０の第２オルダム継手部５２が摺動可能に嵌合し、上記各実施形態と同様の作用を奏する。

第５実施形態において、２つの係合凸部５４を結ぶ凸部直線Ｌと、２つの係合凹部７９を結ぶ凹部直線Ｍとは、オルダム中間体７８の軸中心Ｃで角度θ２をなし交差している。角度θ２は９０度ではなく、概ね７０度である。上記第１、第２、第４実施形態において、係合凸部５４と係合凹部５５とがオルダム中間体５３，７１，７６の全周を４等分した配置とは異なっている。

さらに、本実施形態では、上記の配置にて係合凹部７９を形成することで、係合凹部７９は切欠溝部としての機能を兼用する。上記のように、１つの係合凹部７９は、１つの係合凸部５４に対して、４等分配置に比べると周方向においてより近い位置に形成されている。このため、温度上昇時には、係合凹部７９における周方向への変形によって、係合凸部５４において熱ひずみが蓄積されることを抑制することができる。結果として上記各実施形態と同様に、オルダム中間体７８の反り返りに起因する騒音や、異常な磨耗、焼き付きなどを抑制することができる。

〈第６実施形態〉
次に、オルダム中間体の変形例について、図９を参照して説明する。第６実施形態のオルダム中間体８３は、第５実施形態のオルダム中間体７８に対して、切欠溝部を兼用する係合凹部の位置が異なる。

第６実施形態の係合凹部８４は、第５実施形態と比べて、より第２方向に離間して設けられている。つまり、１つの係合凹部８４は、１つの係合凸部５４に対して周方向においてより近い位置に形成されている。凸部直線Ｌと凹部直線Ｍとのなす角度θ３は、第５実施形態における角度θ２より小さく（θ３＜θ２）、概ね６０度である。さらに、オルダム中間体８３の外周縁には、係合凸部５４とは別の外周凸部８５が一対形成されている。外周凸部８５は、係合凹部８４の外周に形成されている。

第６実施形態によれば、係合凹部８４は切欠溝部の機能を兼用し、上記第５実施形態と同様の効果を奏することができる。

〈他の実施形態〉
上記各実施形態では、内歯歯車部２１を従動側回転体２０に形成し、第１オルダム継手部５１を駆動側回転体１０に形成したが、内歯歯車部を駆動側回転体に形成し、第１オルダム継手部を従動側回転体に形成することもできる。

また、上記各実施形態では、バルブタイミング調整装置１が車両用エンジン１００の吸気バルブ１０３の開閉タイミングを調整するように構成されているが、排気バルブ１０４の開閉タイミングを調整するように構成することもできる。

上記各実施形態における切欠溝部５６，７５の内周縁からの切り込み深さや、周方向長さは、適宜変更可能である。動作時及び変形時における他の部位の剛性を損なわない程度であれば、例えば、第１実施形態のオルダム中間体５３において、係合凸部５４の周方向長さを超えていても良いし、径方向外側への切り込み深さがさらに深いものとして形成しても良い。

上記第５、第６実施形態において、凸部直線Ｌと凹部直線Ｍとのなす角度θ２、θ３の大きさは、上記実施形態に限定されない。周方向において係合凹部７９，８４の位置が係合凸部５４に近づけば良いため、概ね８０度より小さければ良い。概ね８０度より小さければ、係合凹部を切欠溝部として兼用することができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲でオルダム中間体をはじめとする各部の形状や構成を適宜変更して実施することが可能である。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
１０ ・・・駆動側回転体
２０ ・・・従動側回転体
３０ ・・・遊星回転体
４０ ・・・偏心軸
５０ ・・・オルダム継手
５１ ・・・第１オルダム継手部
５２ ・・・第２オルダム継手部
５３ ・・・オルダム中間体
５４ ・・・係合凸部
５５ ・・・係合凹部
５６ ・・・切欠溝部
６０ ・・・流体供給部

Claims (7)

1. エンジン（１００）のクランク軸（１０１）によりカム軸（１０２）を介して開閉されるバルブ（１０３，１０４）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   前記クランク軸により前記カム軸の回転軸線（９１）と同じ軸線の周りで回転される駆動側回転体（１０）と、
   前記駆動側回転体と同じ軸線の周りで前記カム軸と一体に回転する従動側回転体（２０）と、
   前記駆動側回転体または前記従動側回転体のいずれか一方に形成された内歯歯車部（２１）に噛み合う遊星歯車部（３１）を有する遊星回転体（３０）と、
   前記遊星回転体を前記カム軸の回転軸線から平行に変位した偏心軸線（９２）の周りで回転可能に支持する偏心軸（４０）と、
   前記従動側回転体または前記駆動側回転体のいずれか他方に設けられる第１オルダム継手部（５１）、前記遊星回転体に設けられる第２オルダム継手部（５２）、円環板状をなし前記第１オルダム継手部と前記第２オルダム継手部とを偏心自在に回転同期させるオルダム中間体（５３，７１，７４，７６，７８，８３）、を有するオルダム継手（５０）と、
   潤滑用流体（Ｏ）を前記カム軸から前記オルダム中間体側へ供給する流体供給部（６０）と、
   を備え、
   前記オルダム中間体は、
   外周縁に径方向外側へ突出して形成され、前記第１オルダム継手部または前記第２オルダム継手部のいずれか一方と摺動可能に係合する係合凸部（５４）と、
   内周縁に凹設され、前記第１オルダム継手部または前記第２オルダム継手部のいずれか他方と摺動可能に係合する係合凹部（５５，７９，８４）と、
   温度上昇時における前記オルダム中間体の軸方向への反りを抑制するように、前記内周縁を切り欠いて形成される切欠溝部（５６，７５）と、
   を含むバルブタイミング調整装置。
2. 前記切欠溝部は、前記オルダム中間体の軸中心に対して点対称に設けられている請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記切欠溝部は、前記係合凸部に対応する前記内周縁に形成されている請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記切欠溝部は、周方向及び径方向において前記係合凸部に収まる大きさに形成されている請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記係合凸部および前記係合凹部は、前記オルダム中間体の軸中心に対して点対称にそれぞれ一対設けられ、
   ２つの前記係合凸部を結ぶ凸部直線と２つの前記切欠溝部を結ぶ溝部直線とは、前記オルダム中間体の軸中心で直交する請求項２〜請求項４のうちいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記係合凸部および前記係合凹部は前記オルダム中間体の軸中心に対して点対称にそれぞれ一対設けられ、
   ２つの前記係合凸部を結ぶ凸部直線と２つの前記係合凹部を結ぶ凹部直線とは、前記オルダム中間体の軸中心で９０度ではない角度で交差し、
   前記係合凹部は、前記切欠溝部を兼用する請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記凸部直線と前記凹部直線とのなす角度は、８０度より小さい請求項６に記載のバルブタイミング調整装置。

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