JP2021061713A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】外部充電が停止された場合において、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開/終了させることができる車両を提供することである。【解決手段】車両のECUは、AC充電の実行中に所定の操作があった場合には(S10においてYES)、充電停止処理を実行する(S40)。ECUは、充電停止処理において再開条件が成立したか否かを判定する(S50)。ECUは、再開条件が成立し、かつ、インレットに充電コネクタが接続されている場合には、ロック装置をロック状態に移行させて(S70)、AC充電を再開する(S80)。ECUは、再開条件が成立しなかった場合、または、インレットに充電コネクタが接続されていない場合には、AC充電を再開させない。【選択図】図7

Description

本開示は、車両外部の電源から供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両に関する。
US2015/0061594号公報(特許文献1)には、車両外部の交流電源から充電ケーブルを介して供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する交流(AC:Alternating current)充電が可能に構成された車両が開示されている。この車両は、充電ケーブルの先端に設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、インレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し不能なロック状態およびインレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し可能なアンロック状態を切り替え可能なロック装置とを含む。ロック装置は、車両のスマートキー等に設けられた解除スイッチの操作に応じてロック状態からアンロック状態へ移行する。なお、以下においては、ロック装置をロック状態からアンロック状態へ移行させることを「ロック解除」と称する場合がある。
車両は、AC充電の実行中にロック解除が行なわれると、AC充電を停止させる。そして、車両は、AC充電を停止させてから一定時間内にインレットとコネクタとの接続が解除されていない場合には、ロック装置をロック状態に移行させて、AC充電を再開させる。
US2015/0061594号公報 特開2009−81917号公報 特開2013−240127号公報
ユーザがAC充電を終了させたい意思をもってロック解除を行なう場合もある。この場合に、何らかの要因により、一定時間内にインレットとコネクタとの接続を解除できないこともあり得る。特許文献1に開示された車両においては、上記の場合に、ユーザにAC充電の継続の意思がないにも関わらず、AC充電が再開されてしまう。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部充電が停止された場合において、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開/終了させることができる車両を提供することである。
(1)この開示に係る車両は、車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両である。この車両は、充電ケーブルに設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、インレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し不能なロック状態と、インレットに接続された前記コネクタをインレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成されたロック装置と、ロック装置がロック状態である場合に外部充電の実行を許可するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、インレットにコネクタが接続されたことを検知した場合に、ロック装置をロック状態に移行させる。制御装置は、ロック装置がロック状態である場合に外部充電の実行を許可する。外部充電の実行中において所定の操作が行なわれた場合に、制御装置は、ロック装置をアンロック状態に移行させるとともに、外部充電を停止する。外部充電が停止されてから所定時間内に予め定められた再開条件が成立し、かつ、インレットにコネクタが接続されている場合、制御装置は、ロック装置をロック状態に移行させて外部充電を再開させる。
上記構成によれば、外部充電が停止されてから所定時間内に再開条件が成立し、かつ、インレットにコネクタが接続されている場合に、外部充電が再開される。外部充電を再開するにあたり、所定時間経過後にインレットにコネクタが接続されているか否かの判定に加えて、所定時間内に再開条件が成立したか否かが判定される。再開条件には、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推測できる条件が設定される。たとえば、車両に対する特定の操作等を再開条件として設定することができる。これにより、再開条件の成立を判定することで、ユーザに外部充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。インレットにコネクタが接続されていることに加えて、再開条件が成立した場合に外部充電を再開させることで、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開させることができる。
(2)ある実施の形態においては、所定時間内に再開条件が成立しなかった場合、制御装置は、外部充電を再開させない。
上記構成によれば、外部充電が停止されてから所定時間内に再開条件が成立しなかった場合には、インレットにコネクタが接続されていたとしても、ユーザに外部充電を再開させる意思がないと推定して、外部充電を再開しない。再開条件の成立の有無を判定することにより、ユーザの意思に基づいて外部充電を終了させることができる。たとえば、外部充電を停止してから所定時間経過後にインレットにコネクタが接続されていた場合に外部充電を再開させる構成である場合であれば、外部充電を停止させる操作をする必要が生じるが、上記構成によれば、当該停止させる操作を省略することができる。
(3)ある実施の形態においては、再開条件は、車両のドアが開けられたこと、または/および、車両のドアが閉められたことを含む。
上記構成によれば、車両のドアを開ける、または/および車両のドアを閉めるという車両に対するユーザの操作があったことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、ユーザが車両のドアを開ける操作、または/および車両のドアを閉める操作をしたということは、たとえばユーザは車内の荷物を取り出す等しており、ユーザに外部充電を終了する意思がない(外部充電を再開させる意思がある)と推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。
(4)ある実施の形態においては、車両は、車両のドアの開閉をロックするためのドアロック装置をさらに備える。再開条件は、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことを含む。
上記構成によれば、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたということは、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。
(5)ある実施の形態においては、所定の操作は、ドアロック装置のドアロック状態を解除するためのドアアンロック操作を含む。
上記構成によれば、ユーザは、ドアアンロック操作をすることによって、外部充電を停止させることができる。
(6)ある実施の形態においては、車両は、所定範囲内に存在する、車両のスマートキーに信号を送信可能に構成されたアンテナをさらに備える。再開条件は、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動したことを含む。制御装置は、アンテナを介して送信した信号に対する応答信号をスマートキーから受信している場合にスマートキーが所定範囲内に存在するものとし、応答信号をスマートキーから受信していない場合にスマートキーが所定範囲外に存在するものとする。
上記構成によれば、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動したことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動した(すなわちユーザが移動した)ということは、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。
(7)ある実施の形態においては、スマートキーには、ロック装置をアンロック状態にするための第1解除スイッチが設けられる。所定の操作は、第1解除スイッチの操作を含む。
上記構成によれば、ユーザは、スマートキーに設けられた第1解除スイッチを操作することによって外部充電を停止させることができる。
(8)ある実施の形態においては、車両は、ロック装置をアンロック状態にするための第2解除スイッチをさらに備える。所定の操作は、第2解除スイッチの操作を含む。
上記構成によれば、ユーザは、車両に備えられた第2解除スイッチを操作することによって外部充電を停止させることができる。
本開示によれば、外部充電が停止された場合において、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開/終了させることができる車両を提供できる。
実施の形態に係る車両の充電システムの全体構成図である。 インレット周辺の構造を示す図である。 図2におけるIII−III断面図(その1)である。 図2におけるIII−III断面図(その2)である。 充電システムの回路構成の一例を示す図である。 スイッチSW1,SW2の状態と、パイロット信号CPLTの電位と、CCIDリレーの状態との対応関係を示す図である。 AC充電において、ECUで実行される処理の手順を示すフローチャートである。 充電停止処理で実行される処理の手順を示すフローチャートである。
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
<全体構成>
図1は、本実施の形態に係る車両1の充電システムの全体構成図である。この充電システムは、車両1外部の充電設備から供給される電力を用いて車両1に搭載されるバッテリ100を充電する外部充電を行なうためのシステムである。本実施の形態では、外部充電として、たとえば自宅等に設けられた充電設備500から供給される交流電力を用いて車両1に搭載されるバッテリ100を充電するAC充電が行なわれる例について説明する。なお、本実施の形態においては、AC充電の一例として自宅等に設けられた充電設備500から供給される交流電力が用いられる例について説明するが、たとえば、公共の充電設備(充電スタンド)から供給される交流電力が用いられてもよい。
図1を参照して、充電システムは、車両1と、充電ケーブル400と、充電設備500とを備える。
充電設備500は、交流電源510およびコンセント520を含んで構成される。コンセント520は、たとえば一般家庭用のACコンセントである。
AC充電時には、充電設備500と車両1とが充電ケーブル400で接続される。充電ケーブル400は、交流電力線440と、交流電力線440の一端に設けられた充電コネクタ410と、交流電力線440の他端に設けられたプラグ420と、交流電力線440上に設けられた充電回路遮断装置(以下、「CCID(Charging Circuit Interrupt Device)」とも称する)430とを含む。充電コネクタ410は、車両1のインレット220に接続可能に構成される。プラグ420は、充電設備500のコンセント520に接続可能に構成される。CCID430は、充電設備500から車両1への電力の供給および遮断を切り替えるための回路である。
車両1は、バッテリ100に蓄えられた電力を用いて図示しない走行用モータを駆動させて走行する電気自動車である。なお、車両1は、バッテリ100の外部充電が可能に構成された車両であればよく、たとえば、燃料電池自動車やプラグインハイブリッド自動車であってもよい。
車両1は、バッテリ100と、アンテナ150と、乗降用ドア170(左ドア171,右ドア172)と、ECU(Electronic Control Unit)300とを備える。また、車両1は、AC充電を行なうための構成として、充電リッド2と、充電器200と、インレット220とを備える。
バッテリ100は、車両1の駆動電源(すなわち動力源)として車両1に搭載される。バッテリ100は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池(全固体電池)であってもよい。なお、バッテリ100は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。
アンテナ150は、ユーザが携帯する車両1のスマートキー(電子キー)30と通信可能に構成される。アンテナ150による通信可能範囲CR内にスマートキー30が存在する場合、ECU300は、アンテナ150を介してスマートキー30と通信することができる。一方、通信可能範囲CR内にスマートキー30がない場合、つまり、通信可能範囲CR外にスマートキー30が存在する場合、ECU300は、スマートキー30と通信することができない。なお、本実施の形態に係る通信可能範囲CRは、車両1内部の範囲を除くものとしてもよい。なお、本実施の形態に係る「通信可能範囲CR」は、本開示に係る「所定範囲」の一例に相当する。
乗降用ドア170(左ドア171,右ドア172)は、主にユーザが車両1に乗降する際、またはユーザが車両1に荷物を積み降ろしする際にユーザの手動操作によって開閉される。乗降用ドア170には、開閉検出センサ180およびドアロック装置190が設けられる。具体的には、左ドア171には、開閉検出センサ181およびドアロック装置191が設けられる。右ドア172には、開閉検出センサ182およびドアロック装置192が設けられる。
開閉検出センサ180(開閉検出センサ181,182)は、乗降用ドアが開いているか閉じているかを検出し、検出結果をECU300に出力する。開閉検出センサ180は、たとえばドアカーテシスイッチ等である。なお、車両1がトランクルームを有する場合には、開閉検出センサ180は、トランクのドアにも設けられる。
ドアロック装置190(ドアロック装置191,192)は、ECU300からの制御信号に従って、乗降用ドア170をドアロック状態およびドアアンロック状態のいずれかの状態に切り替える。ドアロック状態は、乗降用ドア170が閉じられた状態で固定され、ユーザが乗降用ドア170を開くことが不能な状態である。ドアアンロック状態は、ドアロック状態が解除された状態であり、ユーザが乗降用ドア170を開くことが可能な状態である。
インレット220は、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続可能に構成される。インレット220は、通常時は充電リッド2で覆われている。充電リッド2が開かれると、ユーザが充電コネクタ410をインレット220に接続することができる。AC充電時には、インレット220に充電コネクタ410が接続される。
充電器200は、インレット220が受けた交流電力をバッテリ100に充電可能な直流電力に変換してバッテリ100に出力する。充電器200は、ECU300によって制御される。
インレット220の近傍には、ロック装置50が設けられる。ロック装置50は、インレット220に接続された充電コネクタ410(充電ケーブル400)をインレット220から取り外し不能なロック状態と、インレット220に接続された充電コネクタ410をインレット220から取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成される。インレット220に充電コネクタ410が接続されると、ロック装置50は、ECU300から出力される制御信号に従って、アンロック状態からロック状態に移行する。
図2は、インレット220周辺の構造を示す図である。図3および図4は、充電コネクタ410をインレット220に接続した場合の、図2におけるIII−III断面図である。図2〜図4を参照して、充電コネクタ410とインレット220との接続およびロック装置50の構成について説明する。
充電ケーブル400の充電コネクタ410には、リンク411が設けられている。このリンク411は、軸412の周りに回転自在に取り付けられ、一端にインレット220の突起221と係合する凸部が設けられ、他端には押しボタン415が設けられている。なお、リンク411は、バネ414によって充電コネクタ410の本体に対して弾性的に付勢されている(図3および図4参照)。
充電コネクタ410がインレット220に挿入されると、リンク411の凸部がインレット220の突起221と係合する(図3におけるリンク411と突起221との状態を参照)。そのため、充電コネクタ410がインレット220から抜けない状態となる。
インレット220の上方(近傍)には、ロック装置50が設けられる。ロック装置50は、上述したように、インレット220に接続された充電コネクタ410をインレット220から取り外し不能なロック状態と、インレット220に接続された充電コネクタ410をインレット220から取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成される。
ロック装置50は、上下方向にスライドするロックバー52と、ロックバー52をスライド動作させる電磁式のアクチュエータ51とを備える。
ロック状態では、ロックバー52は、下方にスライド移動され、リンク411の上面に接する位置で固定される(図3参照)。これにより、押しボタン415が押されてもリンク411の回転がロックバー52によって抑制され、リンク411の凸部が上昇せずインレット220の突起221から外れないようになる。すなわち、ユーザが押しボタン415を押しても充電コネクタ410をインレット220から取り外すことができない状態となる。
アンロック状態では、ロックバー52は、上方にスライド移動され、リンク411の回転を抑制しない位置で固定される(図4参照)。これにより、ロックバー52がリンク411の回転を抑制しないので、押しボタン415が押し込まれるとリンク411が軸412の周りに回転し、押しボタン415と反対側の端部に設けられている凸部が上昇する。これにより、リンク411の凸部がインレット220の突起221から外れ、充電コネクタ410をインレット220から取り外すことができるようになる。すなわち、ユーザが押しボタン415を押すことで充電コネクタ410をインレット220から取り外すことができる状態となる。
再び、図1を参照して、ECU300は、CPU(Central Processing Unit)310、メモリ311、タイマ312および入出力バッファ(図示せず)を含み、センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で構築して処理することも可能である。
ECU300は、バッテリ100のSOC(State Of Charge)を算出可能に構成される。SOCの算出方法としては、たとえば、電流値積算(クーロンカウント)による手法、または、開放電圧(OCV:Open Circuit Voltage)の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
ECU300は、アンテナ150に受信された情報に基づいて、通信可能範囲CR内に車両1のスマートキー30が存在しているか否かを判定する処理(以下「照合処理」とも称する)を実行可能に構成される。具体的には、たとえば、ECU300は、所定のタイミングでリクエスト信号をアンテナ150に出力する。スマートキー30は、通信可能範囲CR内にあれば、車両1からのリクエスト信号を受信することができる。スマートキー30は、リクエスト信号を受信すると、予め記憶された自らのIDコードを特定可能なレスポンス信号を返信する。
ECU300は、リクエスト信号を送信してから規定時間内にスマートキー30からのレスポンス信号を受信しない場合、「照合不成立」(通信可能範囲CR内にスマートキーがない)と判定する。一方、ECU300は、リクエスト信号を送信してから規定時間内にスマートキー30からのレスポンス信号を受信した場合、レスポンス信号によって特定されるIDコードと、メモリ311に予め登録されたIDコードとを照合し、両者が一致する場合は「照合成立」(通信可能範囲CR内に車両1のスマートキー30がある)と判定し、両者が一致しない場合は「照合不成立」(通信可能範囲CR内に車両1のスマートキー30がない)と判定する。
スマートキー30には、ドアロックボタン31およびドアロック解除ボタン32が設けられる。ユーザがドアロックボタン31を操作すると、アンテナ150を介してドアロック要求信号が車両1に送信される。ユーザがドアロック解除ボタン32を操作すると、アンテナ150を介してドアアンロック要求信号が車両1に送信される。
ECU300は、ドアロック要求信号を受信すると、すべての乗降用ドア170(左ドア171および右ドア172)をドアロック状態にするようにドアロック装置190(191,192)を制御する。ECU300は、ドアアンロック要求信号を受信した場合、すべての乗降用ドア170をドアアンロック状態にするようにドアロック装置190を制御する。なお、スマートキー30からドアロック要求信号またはドアアンロック要求信号が送信可能な範囲は、上述の通信可能範囲CRよりも広く設定されてもよい。すなわち、ユーザは上述の通信可能範囲CRよりも車両1から離れた範囲からスマートキー30を操作して、乗降用ドア170のドアロック状態およびドアアンロック状態を切り替えることができるようにしてもよい。
ECU300は、インレット220に充電コネクタ410が接続されたことを検知すると、ロック装置50をロック状態に移行させる。ロック解除(ロック状態からアンロック状態への移行)は、スマートキー30のドアロック解除ボタン32の操作によって行なわれるように構成されている。つまり、スマートキー30のドアロック解除ボタン32と、ロック装置50のロック解除(アンロック状態への移行)とが連動するように構成されている。ECU300は、ドアロック解除ボタン32が操作されると、すべての乗降用ドア170をドアアンロック状態にするとともに、ロック装置50をアンロック状態にする。
<AC充電>
また、ECU300は、AC充電を制御するように構成される。ECU300は、ロック装置50がロック状態である場合に、AC充電の実行を許可する。
図5は、充電システムの回路構成の一例を示す図である。図5においては、インレット220に充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続されている。
車両1のECU300は、インレット220と充電コネクタ410との接続状態によって電位が変化する接続信号PISWを受ける。ECU300は、接続信号PISWの電位に基づいて、インレット220に充電コネクタ410が接続されているか否かを判定する。
また、充電ケーブル400が充電設備500およびインレット220に接続されている場合、ECU300は、充電ケーブル400のCCID430から信号線L1を介してパイロット信号CPLTを受ける。パイロット信号CPLTは、CPLT制御回路470からECU300へ充電ケーブル400の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号CPLTは、車両1のECU300によって電位が操作され、ECU300からCCIDリレー450を遠隔操作するための信号として使用される。
充電ケーブル400内のCCID430は、CCIDリレー450と、CCID制御部460と、CPLT制御回路470と、電磁コイル471と、漏電検出器480と、電圧センサ481と、電流センサ482とを含む。
CCIDリレー450は、車両1への給電経路に設けられ、CPLT制御回路470によって制御される。CCIDリレー450が開放状態のときは、給電経路が遮断され、充電設備500から車両1へ電力を供給できない状態となる。CCIDリレー450が閉成状態のときは、充電設備500から充電ケーブル400を介して車両1へ電力を供給可能な状態となる。
CCID制御部460は、CPUと、メモリと、入出力ポート等とを含み(いずれも図示せず)、各種センサおよびCPLT制御回路470の信号の入出力を行なうとともに、CPLT制御回路470の動作を制御する。
CPLT制御回路470は、充電コネクタ410およびインレット220を介してECU300へパイロット信号CPLTを出力する。パイロット信号CPLTは、車両1のECU300によって電位が操作され、ECU300からCCIDリレー450を遠隔操作するための信号として使用される。CPLT制御回路470は、パイロット信号CPLTの電位に基づいてCCIDリレー450を制御する。また、パイロット信号CPLTは、CPLT制御回路470からECU300へ充電ケーブル400の定格電流を通知するための信号としても使用される。
具体的には、CPLT制御回路470は、発振装置472と、抵抗R20と、電圧センサ473とを含む。
発振装置472は、電圧センサ473によって検出されるパイロット信号CPLTの電位が規定の電位V1(たとえば12V)のときは非発振のパイロット信号CPLTを出力し、パイロット信号CPLTの電位が上記の規定の電位V1よりも低い電位V2(たとえば9V)に低下したときは、CCID制御部460により制御されて、規定の周波数(たとえば1kHz)およびデューティサイクルで発振するパイロット信号CPLTを出力する。
パイロット信号CPLTのデューティサイクルは、充電ケーブル400の定格電流に応じて設定される。車両1のECU300は、CPLT制御回路470から信号線L1を介して受信したパイロット信号CPLTのデューティに基づいて、充電ケーブル400の定格電流を検出することができる。
パイロット信号CPLTの電位がV2よりもさらに低いV3(たとえば6V)に低下すると、CPLT制御回路470は、電磁コイル471へ電流を供給する。CPLT制御回路470から電磁コイル471に電流が供給されると、電磁コイル471が電磁力を発生し、CCIDリレー450は閉成状態となる。これにより、充電ケーブル400を介して車両1のインレット220に給電電圧(充電設備500からの電圧)が印加される。
漏電検出器480は、CCID430内部において充電ケーブル400の交流電力線440の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器480は、交流電力線440を構成する電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検出する。漏電検出器480により漏電が検出されると、電磁コイル471への給電が停止され、CCIDリレー450は開放状態となる。
電圧センサ481は、充電ケーブル400のプラグ420がコンセント520に差し込まれると、充電設備500から伝達される電源電圧を検出し、その検出値をCCID制御部460に通知する。また、電流センサ482は、交流電力線440に流れる充電電流を検出し、その検出値をCCID制御部460に通知する。
充電コネクタ410内には、抵抗R6,R7およびスイッチSW20が設けられる。抵抗R6,R7およびスイッチSW20は、車両1のECU300に設けられる電源ノード350およびプルアップ抵抗R10、ならびにインレット220に設けられる抵抗R5とともに、充電コネクタ410とインレット220との接続状態を検出する回路を構成する。
抵抗R6,R7は、接地線L2と接続信号線L3との間に直列に接続される。スイッチSW20は、抵抗R7に並列に接続される。スイッチSW20は、たとえばリミットスイッチであり、充電コネクタ410がインレット220に接続されると接点が閉じられる。また、スイッチSW20は、充電コネクタ410に設けられる押しボタン415と連動する。押しボタン415は、充電コネクタ410をインレット220から取り外す際にユーザによって操作される。押しボタン415が押されていないときは、スイッチSW20は閉成状態であり、押しボタン415が押されると、スイッチSW20は開放状態となる。
上記の回路構成により、インレット220に充電コネクタ410が接続されていない状態では、電源ノード350の電圧、プルアップ抵抗R10、および抵抗R5によって定まる電位Vxを有する信号が接続信号PISWとして接続信号線L3に生じる。
インレット220に充電コネクタ410が接続された状態(押しボタン415は非操作)では、電源ノード350の電圧、プルアップ抵抗R10および抵抗R5,R6によって定まる電位Vyを有する信号が接続信号PISWとして接続信号線L3に生じる。インレット220に充電コネクタ410が挿入された状態で押しボタン415が操作されると、電源ノード350の電圧、プルアップ抵抗R10および抵抗R5〜R7によって定まる電位Vzを有する信号が接続信号PISWとして接続信号線L3に生じる。したがって、ECU300は、接続信号PISWの電位を検出することによって、充電コネクタ410とインレット220との接続状態を検出することができる。
車両1において、ECU300は、上記の電源ノード350およびプルアップ抵抗R10に加えて、CPU310と、抵抗回路320と、入力バッファ330,340とをさらに含む。
抵抗回路320は、信号線L1を通じて通信されるパイロット信号CPLTの電位を操作するための回路である。抵抗回路320は、プルダウン抵抗R1,R2と、スイッチSW1,SW2とを含む。プルダウン抵抗R1およびスイッチSW1は、パイロット信号CPLTが通信される信号線L1と車両アース360との間に直列に接続される。プルダウン抵抗R2およびスイッチSW2も、信号線L1と車両アース360との間に直列に接続される。そして、スイッチSW1,SW2は、それぞれCPU310からの制御信号S1,S2に従って導通(オン)状態または非導通(オフ)状態に制御される。
入力バッファ330は、信号線L1からパイロット信号CPLTをCPU310に取り込むための回路である。入力バッファ340は、接続信号線L3から接続信号PISWをCPU310に取り込むための回路である。
CPU310は、入力バッファ330から、パイロット信号CPLTを受ける。また、CPU310は、入力バッファ340から、接続信号PISWを受ける。CPU310は、接続信号PISWの電位を検出し、接続信号PISWの電位に基づいてインレット220と充電コネクタ410との接続状態を検出する。また、CPU310は、パイロット信号CPLTの発振状態およびデューティサイクルを検出することによって、充電ケーブル400の定格電流を検出する。
さらに、CPU310は、インレット220に充電コネクタ410が接続されている場合に、抵抗回路320内のスイッチSW1,SW2を制御することによってパイロット信号CPLTの電位を操作し、充電設備500に対して電力の供給およびその停止を要求する。具体的には、CPU310は、パイロット信号CPLTの電位を操作することによって、充電ケーブル400内のCCIDリレー450を遠隔操作する。
CPU310による遠隔装置によって充電ケーブル400内のCCIDリレー450の接点が閉じられると、充電設備500からの交流電力が充電器200に与えられ、AC充電の準備が完了する。CPU310は、充電器200を制御することにより、充電設備500からの交流電力をバッテリ100が充電可能な直流電力に変換してバッテリ100に出力する。これにより、バッテリ100のAC充電が実行される。
図6は、スイッチSW1,SW2の状態と、パイロット信号CPLTの電位と、CCIDリレー450の状態との対応関係を示す図である。図6の横軸には時間が示され、縦軸にはパイロット信号CPLTの電位、スイッチSW1,SW2の状態、およびCCIDリレー450の状態が示される。
時刻t1になるまでは、充電ケーブル400は、車両1および充電設備500のいずれにも接続されていない状態である。この状態においては、各スイッチSW1,SW2およびCCIDリレー450はオフの状態であり、パイロット信号CPLTの電位は0Vである。
時刻t1において、充電ケーブル400のプラグ420が充電設備500のコンセント520に接続されると、充電設備500からの電力を受けてCPLT制御回路470がパイロット信号CPLTを発生する。なお、この時刻t1では、充電ケーブル400の充電コネクタ410はインレット220に接続されていない。また、パイロット信号CPLTの電位はV1(たとえば12V)であり、パイロット信号CPLTは非発振状態である。
時刻t2において、充電コネクタ410がインレット220に接続されると、CPU310に入力される接続信号PISWの電位が変化する。この接続信号PISWの電位の変化に応じて、CPU310はスイッチSW2をオンする。これにより、プルダウン抵抗R2によってパイロット信号CPLTの電位はV2(たとえば9V)に低下する。
パイロット信号CPLTの電位がV2に低下したことがCCID制御部460によって検出されると、時刻t3において、CCID制御部460は、発振装置472に発振指令を出力してパイロット信号CPLTを発振させる。
パイロット信号CPLTが発振されたことがCPU310によって検出されると、CPU310は、パイロット信号CPLTのデューティによって充電ケーブル400の定格電流を検出する。そして、時刻t4において、CPU310は、スイッチSW2に加えて、スイッチSW1をオンする。これにより、プルダウン抵抗R1によってパイロット信号CPLTの電位がさらにV3(たとえば6V)に低下する。
時刻t5において、パイロット信号CPLTの電位がV3に低下されると、CPLT制御回路470によってCCIDリレー450の接点が閉じられる。これにより、充電設備500からの電力が充電ケーブル400を介して車両1に伝達される。その後、車両1において、CPU310によって充電器200(図1参照)が制御されることによって、バッテリ100のAC充電が開始される。
<AC充電の停止および再開>
上述のとおり、本実施の形態に係るECU300は、ロック装置50がロック状態である場合に、AC充電の実行を許可する。ここで、ECU300は、AC充電の実行中にロック装置50がアンロック状態に移行された場合には、AC充電を停止させるように構成される。これによって、電力が供給されている状態で充電コネクタ410が露出すること、および、バッテリ100とインレット220とが電気的に導通した状態でインレット220が露出することを防止する。
AC充電の実行中にロック装置50がアンロック状態に移行される場合とは、たとえば、AC充電中にスマートキー30のドアロック解除ボタン32が操作された場合である。スマートキー30のドアロック解除ボタン32に対する操作は、本開示に係る「所定の操作」の一例に相当する。すなわち、ECU300は、AC充電の実行中に所定の操作が行なわれた場合には、AC充電を停止させる。
AC充電中にスマートキー30のドアロック解除ボタン32が操作されると、ECU300は、乗降用ドア170をドアアンロック状態にする。さらに、ドアロック解除ボタン32の操作に連動して、ECU300は、ロック装置50をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、AC充電が停止されるようにパイロット信号CPLTの電位を制御する(たとえばパイロット信号CPLTの電位をV2にする)。なお、乗降用ドア170がドアアンロック状態でAC充電が実行されていた場合においては、ドアロック解除ボタン32の操作によって、ECU300は、ドアアンロック状態を継続し、ロック装置50をロック状態へ移行させるとともに、AC充電を停止させる。なお、AC充電の実行中とは、AC充電の開始から予め設定された充電時間が経過していない場合、またはバッテリ100のSOCが設定された所定SOC(たとえば100%)に達していない場合等をいう。
AC充電中において、ユーザがスマートキー30のドアロック解除ボタン32を操作するケースとして、複数のケースが想定される。たとえば、(1)車内の荷物を取り出すためにドアロック解除ボタン32を操作したケース、(2)誤操作によりドアロック解除ボタン32を操作したケース、あるいは(3)AC充電を終了させたい意思をもってドアロック解除ボタン32を操作したケース等が想定される。
上記(1)(2)のケースでAC充電が停止された場合、ユーザは、AC充電が停止されたという認識を持っていないことも想定される。たとえば、ユーザは、車内から荷物を取り出すためにドアロック解除ボタン32を操作し、荷物を取り出した後にドアロックボタン31を操作して車両1から離れることもあり得る。この場合には、ドアロック解除ボタン32の操作によってAC充電が停止されているが、ユーザがAC充電が継続されていると認識している(すなわちAC充電を停止させる意思がなかった)場合には、充電機会を失うことになってしまう。そのため、たとえば、AC充電が停止されてから所定時間が経過してもインレット220に充電コネクタ410が接続されていれば、AC充電を再開させることが望まれる。
その一方で、上記(3)のケースでAC充電が停止された場合、ユーザは、AC充電を終了させることを望んでいるが、何らかの要因により、所定時間内にインレットとコネクタとの接続を解除できないこともあり得る。上記(1)(2)のケースを満足させるために、AC充電が停止されてから所定時間が経過してもインレット220に充電コネクタ410が接続されている場合にAC充電を再開させるようにすると、ユーザにAC充電の継続の意思がないにも関わらず、AC充電が再開されてしまう、ということが起こり得る。
そこで、本実施の形態に係る車両1は、AC充電の実行中にAC充電が停止された場合、タイマ312を起動させて計時を開始する。そして、計時を開始してから所定時間が経過するまでの間、再開条件が成立するかを監視する。再開条件には、ユーザにAC充電を再開させる意思があると推測できる条件が設定される。所定時間が経過したときにインレット220に充電コネクタ410が接続されているか否かの判定に加えて、再開条件の成立の有無を判定することにより、ユーザにAC充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。所定時間内に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過したときにインレット220に充電コネクタ410が接続されている場合には、ユーザにAC充電を再開させる意思があると推測して、AC充電を再開させる。所定時間内に再開条件が成立しなかった場合には、定時間経過したときにインレット220に充電コネクタ410が接続されていても、ユーザにAC充電を再開させる意思がないと推測して、AC充電を再開させない。なお、所定時間内に再開条件が成立したとしても、所定時間経過したときにインレット220に充電コネクタ410が接続されていなければ、AC充電を再開させない。
具体的には、以下の(A)〜(E)の少なくともいずれかの条件が成立した場合に再開条件が成立したとすることができる。
(A)いずれかの乗降用ドア170が開かれたという条件。
(B)いずれかの乗降用ドア170が閉じられたという条件。
(C)いずれかの乗降用ドア170が開閉されたという条件。
(D)ドアロックボタン31が操作されたという条件。
(E)照合処理の結果が照合成立から照合不成立になったという条件。
再開条件が成立した場合には、ユーザにAC充電を継続する意思があると推測することができる。たとえば、上記(A)〜(C)においては、AC充電が停止されてから所定時間経過してもインレット220と充電コネクタ410との接続を解除することなく、ユーザが車両1の乗降用ドア170を開ける操作または/および閉める操作をしたということは、たとえばユーザは車内の荷物を取り出す等しており、ユーザにAC充電を終了させる意思がない(AC充電を再開させる意思がある)と推測することができる。上記(D)においては、インレット220と充電コネクタ410との接続を解除することなく、ユーザがドアロックボタン31を操作して、車両1の乗降用ドア170をドアロックした(ドアロック装置190をロック状態にした)ということは、ユーザは車両1を使用するわけではなく、ユーザにAC充電を再開させる意思があると推定することができる。上記(E)においては、インレット220と充電コネクタ410との接続を解除することなく、スマートキー30を携帯したユーザが車両1から離れたのであるから、ユーザにAC充電を再開させる意思があると推定することができる。
なお、所定時間は、充電コネクタ410をインレット220から取り外すことができる時間以上に設定されればよく、適宜設定することが可能である。
AC充電が停止されてから所定時間が経過したときにインレット220に充電コネクタ410が接続されているか否かに加えて、所定時間内に再開条件が成立したか否かを判定することにより、ユーザの意思に基づいてAC充電を再開させることができる。
<ECUで実行される処理>
図7は、AC充電において、ECU300で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図7のフローチャートの処理は、インレット220に充電コネクタ410が接続された際に開始される。図7および後述の図8のフローチャートの各ステップ(以下ステップを「S」と略す)は、ECU300によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がECU300内に作製されたハードウェア(電気回路)によって実現されてもよい。
AC充電が開始されると、ECU300は、所定の操作が行なわれたか否かを判定する(S10)。所定の操作は、本実施の形態においてはスマートキー30のドアロック解除ボタン32に対する操作である。
所定の操作が行なわれていない場合(S10においてNO)、ECU300は、AC充電を継続する(S20)。次いで、ECU300は、バッテリ100のSOCが所定SOCに到達したか否かを判定する(S30)。なお、S30において、バッテリ100のSOCが所定SOCに到達したか否かの判定に代えて、あるいは加えて、AC充電を開始してから予め設定された充電時間が経過したか否かの判定が行なわれてもよい。
バッテリ100のSOCが所定SOCに到達した場合には(S30においてYES)、ECU300は、処理を終了させる。一方、バッテリ100のSOCが所定SOCに到達していない場合には(S30においてNO)、ECU300は、処理をS10に戻す。
S10において、所定の操作が行なわれた場合(S10においてYES)、ECU300は、充電停止処理を実行する(S40)。
図8は、充電停止処理で実行される処理の手順を示すフローチャートである。充電停止処理が開始されると、ECU300は、ロック装置50をアンロック状態に移行させるとともに、パイロット信号CPLTの電位を制御することによりAC充電を停止させる(401)。具体的には、ECU300は、パイロット信号CPLTの電位をたとえばV2にする。これによって、CCIDリレー450が開放状態となり、AC充電が停止される。
S401でAC充電を停止させると、ECU300は、タイマ312を起動させて、計時を開始する(S403)。そして、ECU300は、計時を開始してから所定時間が経過するまでの間、再開条件が成立するか否かを監視する(S405)。具体的には、上述の(A)〜(E)の少なくともいずれかの条件が成立するか否かを監視する。ECU300は、再開条件が成立した場合には、たとえば再開条件が成立したことを示すフラグをセットする。
ECU300は、計時を開始してから所定時間が経過するまで(S407においてNO)、再開条件が成立するか否かの監視を継続する。そして、計時を開始してから所定時間が経過すると(S407においてYES)、充電停止処理を終了する。
再び、図7を参照して、充電停止処理を終了すると、ECU300は、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定する(S50)。具体的には、ECU300は、たとえば、再開条件が成立したことを示すフラグがセットされているか否かによって、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定する。
所定時間の間に再開条件が成立した場合(S50においてYES)、ECU300は、インレット220に充電コネクタ410が接続されているか否かを判定する(S60)。
インレット220に充電コネクタ410が接続されている場合(S60においてYES)、ECU300は、ロック装置50をロック状態に移行させる(S70)。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット220に充電コネクタ410が接続されている場合、ECU300は、ロック装置50をロック状態に移行させる。
そして、ECU300は、AC充電を再開させる(S80)。具体的には、ECU300は、AC充電が再開されるようにパイロット信号CPLTの電位を制御する。より具体的には、ECU300は、パイロット信号CPLTの電位をV3にする。これによって、CCIDリレー450が閉成状態となり、再びAC充電が行なわれる。
一方、所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合(S50においてNO)、ECU300は、処理を終了させる。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合には、ECU300は、AC充電を再開させない。なお、この場合には、ロック装置50は、アンロック状態のまま処理が終了される。
また、S60において、インレット220に充電コネクタ410が接続されていなかった場合(S60においてNO)、ECU300は、処理を終了させる。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立した場合であっても、インレット220に充電コネクタ410が接続されていない場合には、ECU300は、AC充電を再開させない。
以上のように、本実施の形態に係る車両1は、AC充電の実行中において、所定の操作が行なわれると、ロック装置50をアンロック状態に移行させるとともに、AC充電を停止させる。そして、AC充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット220に充電コネクタ410が接続されている場合には、ロック装置50をロック状態に移行させてAC充電を再開する。インレット220に充電コネクタ410が接続されているか否かに加えて、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定することにより、ユーザにAC充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。これにより、ユーザの意思に基づいてAC充電を再開させることができる。
AC充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合には、インレット220に充電コネクタ410が接続されていたとしても、ユーザにAC充電を再開する意思がないと推定してAC充電を再開させない。これにより、ユーザの意思に基づいてAC充電を終了させることができる。
[変形例1]
車両1が、タイマ充電機能を備える場合もある。タイマ充電機能とは、ユーザが設定した開始時刻が到来した場合にバッテリ100への電力の供給を開始する機能である。タイマ充電機能を用いる場合、ユーザは、開始時刻を設定して、インレット220に充電コネクタ410を接続する。ECU300は、開始時刻が到来した際にバッテリ100への電力の供給を開始する。
タイマ充電機能が用いられる場合には、ユーザが開始時刻を設定してインレット220に充電コネクタ410を接続したときから、AC充電が完了するまで(所定SOCに到達または/および充電時間の到来)を、AC充電の開始からAC充電の終了と定義する。すなわち、インレット220に充電コネクタ410が接続されてから、充電設備500からの電力が車両1(バッテリ100)に供給されるまでの間も、AC充電の実行中に含まれる。
タイマ充電機能が用いられる場合において、インレット220に充電コネクタ410が接続されてから、開始時刻が到来するまでの間に所定の操作が行なわれると、ECU300は、ロック装置50をアンロック状態に移行させるとともに、タイマ充電を停止させる(AC充電を停止させる)。そして、タイマ充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット220に充電コネクタ410が接続されている場合には、ECU300は、ロック装置50をロック状態に移行させてタイマ充電を再開する。これにより、ユーザの意思に基づいてタイマ充電を再開させることができる。なお、開始時刻が到来してバッテリ100への電力の供給が開始された後の処理は、実施の形態と同様の処理が実行される。
[変形例2]
変形例2においては、所定の操作の他の例について説明する。実施の形態においては、所定の操作が、スマートキー30のドアロック解除ボタン32に対する操作である例について説明した。スマートキー30にロック装置50をアンロック状態にするためのロック解除ボタンが設けられる場合には、所定の操作は、ロック解除ボタンに対する操作であってもよい。
再び図1を参照して、スマートキー30には、ロック装置50をアンロック状態にするための第1ロック解除ボタン33が設けられる。ユーザは、第1ロック解除ボタン33を操作することにより、ロック装置50をアンロック状態に移行させることができる。なお、第1ロック解除ボタン33は、本開示に係る「第1解除スイッチ」の一例に相当する。
ECU300は、アンテナ150を介して第1ロック解除ボタン33が操作されたことを検知すると、ロック装置50をアンロック状態に移行させるとともに、AC充電を停止させる。ユーザは、スマートキー30に設けられた第1ロック解除ボタン33を操作することによってAC充電を停止させることができる。
[変形例3]
変形例3においては、所定の操作のさらに他の例について説明する。車両1にロック装置50をアンロック状態にするためのロック解除ボタンが設けられる場合には、所定の操作は、ロック解除ボタンに対する操作であってもよい。
再び図2を参照して、インレット220の近傍には、ロック装置50をアンロック状態にするための第2ロック解除ボタン230が設けられる。ユーザは、第2ロック解除ボタン230を操作することにより、ロック装置50をアンロック状態に移行させることができる。なお、第2ロック解除ボタン230は、本開示に係る「第2解除スイッチ」の一例に相当する。
ECU300は、第2ロック解除ボタン230が操作されたことを検知すると、ロック装置50をアンロック状態に移行させるとともに、AC充電を停止させる。ユーザは、インレット220の近傍に設けられた第2ロック解除ボタン230を操作することによってAC充電を停止させることができる。
[変形例4]
変形例4においては、所定の操作のさらに他の例について説明する。車両1は、照合処理において照合成立と判定された場合に、乗降用ドア170のドアノブに対する操作に基づいて乗降用ドア170のドアロック状態とドアアンロック状態とを切り替え可能に構成される場合もある。この場合には、所定の操作は、照合処理において照合成立と判定された場合における乗降用ドア170のドアノブに対する操作であってもよい。ドアノブに対する操作とは、たとえば、ユーザがドアノブに触れる操作、あるいはドアノブに隣接して設けられたボタン(図示せず)を押す操作等である。
ECU300は、照合処理において照合成立と判定された場合に、たとえばユーザが乗降用ドア170のドアノブに触れると、ドアロック装置190を制御して、乗降用ドア170をドアロック状態からドアアンロック状態、またはドアアンロック状態からドアロック状態に切り替える。
AC充電の実行中に、上記のようにして乗降用ドア170がドアロック状態からドアアンロック状態に切り替えられた場合、ECU300は、ロック装置50をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、AC充電を停止させる。ユーザは、AC充電の実行中に、スマートキー30を所持して、車両1のドアノブに触れることによってAC充電を停止させることができる。
なお、再開条件として、照合処理において照合成立と判定された場合にドアノブに触れることによって乗降用ドア170がドアアンロック状態からドアロック状態に切り替えられたという条件が適用されてもよい。すなわち、ユーザは、AC充電が停止してから所定時間内にドアノブに触れて乗降用ドア170をドアアンロック状態からドアロック状態に切り替えることによって、インレット220に充電コネクタ410が接続されていればAC充電を再開させることができる。
[変形例5]
実施の形態においては、外部充電がAC充電である例について説明した。しかしながら、外部充電はAC充電に限られるものではなく、車両1外部の直流電源から供給される電力を用いて車載のバッテリ100を充電する直流充電であってもよい。直流充電においても、AC充電と同様に本開示を適用することが可能である。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、2 充電リッド、30 スマートキー、31 ドアロックボタン、32 ドアロック解除ボタン、33 第1ロック解除ボタン、50 ロック装置、51 アクチュエータ、52 ロックバー、100 バッテリ、150 アンテナ、170 乗降用ドア、171 左ドア、172 右ドア、180,181,182 開閉検出センサ、190,191,192 ドアロック装置、200 充電器、220 インレット、221 突起、230 第2ロック解除ボタン、300 ECU、310 CPU、311 メモリ、312 タイマ、320 抵抗回路、330,340 入力バッファ、350 電源ノード、360 車両アース、400 充電ケーブル、410 充電コネクタ、411 リンク、412 軸、414 バネ、415 押しボタン、420 プラグ、440 交流電力線、450 CCIDリレー、460 CCID制御部、470 CPLT制御回路、471 電磁コイル、472 発振装置、473,481 電圧センサ、480 漏電検出器、482 電流センサ、500 充電設備、510 交流電源、520 コンセント、L1 信号線、L2 接地線、L3 接続信号線、R1,R2 プルダウン抵抗、R5,R6,R7,R20 抵抗、R10 プルアップ抵抗、SW1,SW2,SW20 スイッチ。

Claims (8)

  1. 車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両であって、
    前記充電ケーブルに設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、
    前記インレットに接続された前記コネクタを前記インレットから取り外し不能なロック状態と、前記インレットに接続された前記コネクタを前記インレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成されたロック装置と、
    前記ロック装置が前記ロック状態である場合に前記外部充電の実行を許可するように構成された制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記インレットに前記コネクタが接続されたことを検知した場合に、前記ロック装置を前記ロック状態に移行させ、
    前記外部充電の実行中において所定の操作が行なわれた場合に、前記制御装置は、前記ロック装置を前記アンロック状態に移行させるとともに、前記外部充電を停止し、
    前記外部充電が停止されてから所定時間内に予め定められた再開条件が成立し、かつ、前記インレットに前記コネクタが接続されている場合、前記制御装置は、前記ロック装置を前記ロック状態に移行させて前記外部充電を再開させる、車両。
  2. 前記所定時間内に前記再開条件が成立しなかった場合、前記制御装置は、前記外部充電を再開させない、請求項1に記載の車両。
  3. 前記再開条件は、前記車両のドアが開けられたこと、または/および、前記車両のドアが閉められたことを含む、請求項1または請求項2に記載の車両。
  4. 前記車両のドアの開閉をロックするためのドアロック装置をさらに備え、
    前記再開条件は、前記ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことを含む、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両。
  5. 前記所定の操作は、前記ドアロック装置の前記ドアロック状態を解除するためのドアアンロック操作を含む、請求項4に記載の車両。
  6. 所定範囲内に存在する、前記車両のスマートキーに信号を送信可能に構成されたアンテナをさらに備え、
    前記再開条件は、前記スマートキーが前記所定範囲内から前記所定範囲外へ移動したことを含み、
    前記制御装置は、前記アンテナを介して送信した信号に対する応答信号を前記スマートキーから受信している場合に前記スマートキーが前記所定範囲内に存在するものとし、前記応答信号を前記スマートキーから受信していない場合に前記スマートキーが前記所定範囲外に存在するものとする、請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両。
  7. 前記スマートキーには、前記ロック装置を前記アンロック状態にするための第1解除スイッチが設けられ、
    前記所定の操作は、前記第1解除スイッチの操作を含む、請求項6に記載の車両。
  8. 前記ロック装置を前記アンロック状態にするための第2解除スイッチをさらに備え、
    前記所定の操作は、前記第2解除スイッチの操作を含む、請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の車両。
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