JP2021054343A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】中抜き部を備えたカーカスプライの内側部材に対するずれを抑制する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビードコア５と、一対のサイド部１１ｂとを備えビードコア５間で連続する内側部材１１と、内側部材１１のタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部２に配置された内端部１３ａと一対のサイド部１３ｃと一対のビードコア５に巻き上げられる巻上部１３ｄとを有する一対のプライ片１３を備える不連続なプライ１２と、プライ１２の内端部１３ａをタイヤ径方向外側から覆うベルト２０と、一対のプライ片１３の内端部１３ａと内側部材１１との間にそれぞれ配置された一対の第１の接合部材１４と、一対のプライ片１３の内端部１３ａとベルト２０との間に配置されて、ベルト２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａよりもタイヤ幅方向外側まで延びる延設部１５ａを備える第２の接合部材１５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向外側に配置された不連続な第２プライとを備える。第２プライは、トレッド部から一対のビード部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央には、２枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。第２プライの中抜き部は、基本的に相反する２種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性（操縦安定性向上に寄与する）と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。

特開２０１７−１０９５１７号公報

中抜き部を備えたカーカスプライ（以下、「中抜きプライ」ともいう）は、中抜きプライよりも内側に配置される内側部材のタイヤ径方向外側の面に張り付けられている。内側部材のタイヤ径方向外側の面に張り付けられた中抜きプライは、製造工程中に内側部材に対してずれが生じる場合がある。

例えば、空気入りタイヤの製造工程中では、円筒状の成型ドラムに巻き付けられた内側部材のタイヤ径方向外側の面に中抜きプライが張り付けられる。その後、内側部材及び中抜きプライのタイヤ幅方向の両端部に、ビードコアが装着される。ビードコアは、内側部材よりも径が小さいため、内側部材と中抜きプライの両端部を縮径した状態で、これらに対して装着される。このとき、中抜きプライの内端部の内側部材に対する位置が、正規の位置からサイド部側（タイヤ径方向内側）にずれる場合がる。

上述の中抜きプライの内側部材に対するずれによって、中抜きプライに所望の張力が付与されずに空気入りタイヤの剛性が低下する場合がある。

しかしながら、特許文献１に開示された空気入りタイヤは、空気入りタイヤの製造中における内側部材に対する中抜きプライのずれについて考慮されていない。

本発明は、中抜き部を備えたカーカスプライの内側部材に対するずれを抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、前記ビードコア間で連続する内側部材と、前記内側部材に対して前記タイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部と、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びる一対のサイド部と、前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられる巻上部と、をそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続なプライと、前記プライの前記タイヤ径方向外側に配置されて前記一対のプライ片の内端部を前記タイヤ径方向外側から覆うベルトと、前記一対のプライ片の内端部の前記タイヤ径方向内側の面と前記内側部材との間にそれぞれ配置され、前記一対のプライ片と前記内側部材を接合する一対の第１の接合部材と、前記一対のプライ片の内端部の前記タイヤ径方向外側の面と前記ベルトとの間にそれぞれ配置され、前記一対のプライ片と前記ベルトを接合する一対の第２の接合部材と、を備える空気入りタイヤを提供する。

なお、ここでいう、「一対のプライ片の内端部」は、一対のプライ片の最内端部からタイヤ幅方向外側に延びて前記サイド部に連続する部位を含む。

プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライが存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のあるプライを採用したことにより、プライが１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

第１の接合部材が内側部材とプライ片の内端部との間に配置されている。これにより、一対のプライ片が内端部の間において不連続であることによって、成型時に生じる、内側部材に対するプライ片のずれを抑制することができる。

第２の接合部材がベルトのタイヤ幅方向外側の端部とプライとの間に配置されているので、ベルトのプライに対するセパレーションが抑制されて、耐久性を向上させることができる。

前記一対の第２の接合部材は、前記ベルトの前記タイヤ幅方向外側の端部を越えて前記タイヤ幅方向外側まで延びる延設部をそれぞれ備えてもよい。

この構成により、第２の接合部材の端部とベルトの端部とが重複しない。これにより、第２の接合部材の端部とベルトの端部とが重複する場合に比較して、ベルトのタイヤ幅方向外側の端部における応力集中を抑制できる。

前記第１の接合部材と前記第２の接合部材とは、一体的に形成されていてもよい。

この構成により、１つの接合部材による簡素な構造で、内側部材に対するプライのずれの抑制と、ベルトのタイヤ幅方向外側の端部におけるセパレーションの抑制とを図ることができる。２つの接合部材が一体的に形成されているので、部品点数が削減できる。

前記内側部材は、インナーライナであってもよい。

この構成により、空気入りタイヤの成型時におけるインナーライナに対するプライ片のずれを抑制できる。

前記内側部材は、他のプライであってもよい。

この構成により、空気入りタイヤの成型時における第１プライに対する第２プライのずれを抑制できる。

前記一対の第２の接合部材の延設部の幅は、前記ベルト幅の５％以上３０％以下の幅で設定されてもよい。

この構成により、不必要な重量増を伴うことなく、第２の接合部材の延設部の幅をベルトの端部における応力集中を抑制できる幅に設定できる。

前記一対のプライ片は、前記第１の接合部材を介して前記内側部材に接合される接合面部をそれぞれ備え、前記一対の接合面部の幅は、前記プライ片の幅の３％以上２５％以下の幅で設定されてもよい。

この構成により、不必要な重量増を伴うことなく、一対のプライ片を内側部材に対して充分な接合強度で接合できる。

前記第１の接合部材及び前記第２の接合部材は５００ｇｆ以上の粘着力を有してもよい。

この構成により、一対のプライ片の内側部材、及び、ベルトに対する良好な接着性を確保することができる。

本発明によれば、中抜き部を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、中抜き部を有するカーカスプライの内側部材に対するずれを抑制できるので、操縦安定性が向上する。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の子午線断面図。 図１の部分IIIの拡大図。

図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、及びリング状の一対のビード部４を備える。

トレッド部２はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部２の表面、つまり踏面には溝２ａが設けられている。

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲ）の内側にそれぞれ延びている。

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビードコア５は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー６は、リング状で、トレッド部２及びサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー６は、ビードコア５のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端６ａと、基端６ａとは反対側の先端６ｂとを備え、基端６ａから先端６ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６とを包むように設けられたストリップゴム７を備える。

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１０を備える。本実施形態では、カーカス１０は、内側部材としての第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼ぶ）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ）１２とを備える。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するプライであるが、第１プライ１１は中抜き部を有しない通常のプライである。第１及び第２プライ１１，１２については後に詳述する。カーカス１０の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ８が設けられている。

図２及び図３を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１０とトレッド部２との間に、無端状のベルト層２０が設けられている。本実施形態では、ベルト層２０は、２枚のベルト２１，２２を備える。ベルト２１は、カーカス１０のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、ベルト２２は、ベルト２１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト２１のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト２１の端部２１ａは、ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト２１，２２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層２０は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

ベルト層２０のタイヤ径方向外側に隣接して、無端状のキャップ層３０が設けられている。本実施形態のキャップ層３０は、ベルト２１，２２の両方の端部２１ａ，２２ａのいずれかをそれぞれ直接的に覆う幅狭の一対のエッジプライ３１を備える。また、本実施形態のキャップ層３０は、エッジプライ３１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、端部２１ａ，２２ａを含むベルト２１，２２全体を１枚で覆う幅広のキャッププライ３２を備える。キャップ層３０は、１枚又は３枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層３０をなくしてもよい。

以下、カーカス１０を構成する第１及び第２プライ１１，１２について説明する。

前述のように、第１プライ１１は単一のプライであるが、第２プライ１２は前述のように中抜き部１３ｂを有する不連続なプライであり、一対のプライ片１３から構成されている。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３はいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートである。

第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）が同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、破断強度（破断が生じる引張荷重）が同じであってもよいし、異なっていてもよい。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスや破断強度が異なる場合については、後に詳述する。

第１プライ１１は、中央部１１ａ、一対のサイド部１１ｂ、及び一対の巻上部１１ｃとを備える。中央部１１ａは、トレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されている。一対のサイド部１１ｂはそれぞれ、中央部１１ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側に延びるように、サイドウォール部３に配置されている。一対の巻上部１１ｃはそれぞれ、一対のサイド部１１ｂのタイヤ径方向内側の端部に連続している。個々の巻上部１１ｃは、一対のビードコア５のうちのいずれかに対して、タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１１ｃの端部１１ｄは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。

第２プライ１２は、第１プライ１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１３により構成された不連続なプライである。プライ片１３は、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置された内端部１３ａを有する。内端部１３ａと第１プライ１１との間には第１の接合テープ（第１の接合部材）１４が介在している。内端部１３ａとベルト層２０との間には第２の接合テープ（第２の接合部材）１５が介在している。プライ片１３の内端部１３ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層２０を構成するベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１３の内端部１３ａ間の領域に、中抜き部１３ｂが設けられている。この中抜き部１３ｂでは、第２プライ１２は存在せず、第１プライ１１の中央部１１ａのみが存在する。

プライ片１３は、内端部１３ａからタイヤ径方向内側に延びるサイド部１３ｃと、サイド部１３ｃに連続して設けられた巻上部１３ｄとを備える。サイド部１３ｃは、第１プライ１１のサイド部１１ｂのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されている。巻上部１３ｄは、ビードコア５に対してタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１３ｄは、第１プライ１１の巻上部１１ｃのタイヤ幅方向内側に重ねて配置され、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側においてサイド部１３ｃのタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。巻上部１３ｄの端部１３ｅは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、第１プライ１１の巻上部１１ｃの端部１１ｄよりもタイヤ径方向内側に位置する。

前述のように、空気入りタイヤ１は、第２プライ１２の一対のプライ片１３の内端部１３ａのいずれかと、第１プライ１１とを、それぞれ接合する一対の第１の接合テープ（第１の接合部材）１４と、第２プライ１２の一対のプライ片１３の内端部１３ａのいずれかと、ベルト２１とを、それぞれ接合する一対の第２の接合テープ（第２の接合部材）１５を備える。

第１及び第２の接合テープ１４，１５は、ゴム性であって、第２プライ１２の第１プライ１１への接合強度、及びベルト層２０の第２プライ１２への接合強度を確保する上で、５００ｇｆ以上の粘着力を有することが好ましい。

図３に最も明瞭に示すように、第２プライ１２の一対のプライ片１３は、第１の接合部材１４を介して第１プライ１１に接合される接合面部１３ｆをそれぞれ備える。接合面部１３ｆは、一対のプライ片１３の内端部１３ａからタイヤ幅方向に延びてサイド部１３ｃに連続する部位のタイヤ径方向内側の面１３Ａに設けられている。第１の接合テープ１４は、一対のプライ片１３の接合面部１３ｆと、第１プライ１１との間に配置されて、両者を接合している。本実施形態では、第１の接合テープ１４のタイヤ幅方向内側の端部１４ａは、第２プライ１２のプライ片１３の内端部１３ａとほぼ同じ位置に配置されている。第１の接合テープ１４の幅（接合面部１３ｆの幅W１）は、第１の接合テープ１４によって、プライ片１３の第１プライ１１に対するずれを抑制するために必要な粘着力が得られる所定の寸法で設定されている。例えば、第１の接合テープ１４を介して、第１プライ１１に接合される第２プライ１２の一対のプライ片１３の接合面部１３ｆの幅Ｗ１は、プライ片１３の幅Ｗｐの３％以上２５％以下の幅で設定されてもよい。

第２プライ１２の一対のプライ片１３は、第２の接合部材１５を介してベルト層２０と接合される接合面部１３ｇをそれぞれ備える。接合面部１３ｇは、一対のプライ片１３の内端部１３ａからタイヤ幅方向に延びてサイド部１３ｃに連続する部位のタイヤ径方向外側の面１３Ｂに設けられている。第２の接合テープ１５は、一対のプライ片１３の接合面部１３ｇと、ベルト層２０のベルト２１との間に配置されて、両者を接合している。

第２の接合テープ１５は、ベルト層２０の端部２１ａ，２２ａよりもタイヤ幅方向外側に延びる延設部１５ａを有する。本実施形態では、第２の接合テープ１５のタイヤ幅方向内側の端部１５ｂは、第２プライ１２のプライ片１３の内端部１３ａとほぼ同じ位置に配置されている。第２の接合テープ１５のタイヤ幅方向外側の端部は、延設部１５ａのタイヤ幅方向外側の端部１５ｃによって構成されている。延設部１５ａは、ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａ、及びキャップ層３０のタイヤ幅方向外側の端部３１ａ，３２ａよりもタイヤ幅方向外側まで延びるように設定されている。例えば、延設部１５ａの幅Ｗ２は、ベルト２１の幅Ｗｂの５％以上３０％以下の幅で設定されてもよい。

第２の接合テープ１５のタイヤ幅方向外側の端部１５ｂは、ベルト層のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａ、及びキャップ層３０のタイヤ幅方向外側の端部３１ａ，３２ａと端部同士がずれた位置になるように配置されている。

本実施形態では、第１の接合テープ１４と、第２の接合テープ１５とは、一体的に形成されている。第１の接合テープ１４と第２の接合テープ１５とは、タイヤ幅方向内側の端部１４ａ，１５ｂにおいて連続して形成されている。第１の接合テープ１４と、第２の接合テープ１５とは、別体で構成されていてもよい。

次に、本実施形態の空気入りタイヤの特徴を説明する。

第２プライ１２は一対のプライ片１３を備える不連続なプライであり、一対のプライ片１３の内端部１３ａの間には、プライが存在しない中抜き部１３ｂがある。かかる中抜き部１３ｂのある第２プライ１２を採用したことにより、第２プライ１２が１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

一対の第１の接合テープ１４が第１プライ１１と第２プライ１２の一対のプライ片１３との間に配置されているので、一対のプライ片１３の内端部１３ａの間において不連続であることによって成型時に生じる、第１プライ１１に対するプライ片１３のずれを抑制することができる。例えば、第１プライ１１とプライ片１３のタイヤ幅方向の両端部側から第１プライ１１及びプライ片１３よりも径の小さなビードコア５を装着する際、ビードコア５に第１及び第２プライ１１，１２を巻き上げる際、第１プライ１１及び第２プライ１２を膨張させてベルト層２０と結合する際等に生じ得る第１プライ１１に対する第２プライ１２のプライ片１３のずれを抑制できる。

第２の接合テープ１５がベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａと第２プライ１２のプライ片１３との間に配置されているので、ベルト層２０の端部２１ａ，２２ａの第２プライ１２のプライ片１３に対するセパレーションが抑制されて、耐久性を向上させることができる。

以上のように、本実施形態によれば、中抜き部１３ｂを有する第２プライ１２を備える空気入りタイヤ１において、中抜き部１３ｂを有する第２プライ１２の第１プライ１１に対するずれを抑制することができる。

前述のように、一対の第２の接合テープ１５は、ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａを越えてタイヤ幅方向外側まで延びる延設部１５ａをそれぞれ備えているので、第２の接合テープ１５のタイヤ幅方向外側の端部１５ｃとベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａとが重ならない。これにより、第２の接合テープ１５の端部１５ｃとベルト層２０の端部２１ａ，２２ａとが重複する場合に比較して、ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａにおける応力集中を抑制することができる。

前述のように、第１の接合テープ１４と第２の接合テープ１５が、一体的に形成されているので、１つの接合テープによる簡素な構造で、第１プライ１１に対する第２プライ１２のプライ片１３のずれの抑制と、ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の端部２１ａ，２２ａにおけるセパレーションの抑制とを図ることができる。２つの接合テープが一体的に形成されているので、部品点数を削減することができる。

前述のように、一対の第２の接合テープ１５の延設部１５ａの幅Ｗ２は、ベルト２１の幅Ｗｂの５％以上３０％以下の幅で設定されているので、ベルト層２０の端部２１ａ，２２ａと、第２の接合テープ１５の端部１５ｃとをずらして配置している。これにより、ベルト層２０の端部２１ａ，２２ａと、第２の接合テープ１５の端部１５ｃとを重複させることによる応力集中が抑制される。

前述のように、第１の接合テープ１５を介して第１プライ１１に接合される第２プライ１２の一対のプライ片１３の接合面部１３ｆの幅Ｗ１は、プライ片１３の幅Ｗｐの３％以上２５％以下の幅で設定されているので、第２プライ１２のプライ片１３を第１プライ１１に対して充分な接合強度で接合することができる。

次に、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とのモジュラスや破断強度を異ならせる場合を説明する。

第１プライ１１のモジュラスは、第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、モジュラスが低い程重量は軽く、モジュラスが高い程重量が重い傾向がある。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を第２プライ１２のプライ片１３と比較して低モジュラス、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

第１プライ１１の破断強度は、第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、破断強度が低い程重量は軽く、破断強度が高い程重量が重い傾向がある。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を、第２プライ１２のプライ片１３と比較して低破断強度、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも１つを異ならせることで、第１プライ１１のモジュラスを第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低く設定し、あるいは第１プライ１１の破断強度を第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低く設定できる。

コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みについては、一般に、以下の傾向がある。まず、コード径が太い程、モジュラスと破断強度が高くなる。また、エンド数が多い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらに、ゴム硬さが高い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらにまた、ゴム厚みが厚い程、モジュラスと破断強度が高くなる。

コード材質については、金属（スチール）、アラミド、レーヨン、ポリエステル、及びナイロンの順でモジュラスが高い。また、コード材質については、金属（スチール）、アラミド、ナイロン、ポリエステル、及びレーヨンの順で破断強度が高い。

本発明は実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、空気入りタイヤ１は、第１プライ１１と第２プライ１２に加え、第２プライ１２と同様の中抜き部を有するプライや第１プライ１１と同様の通常のプライをさらに備えてもよい。また、第２プライ１２のプライ片１３を第１プライ１１に接合する接合テープ（接合部材）が複数あってもよい。また、ベルト層２０の端部２１ａ，２２ａを第２プライのプライ片１３に接合する接合テープ（接合部材）が複数あってもよい。

また、例えば、空気入りタイヤが、内側部材としての第１プライ１１と、一対のプライ片を備えるプライとしての第２プライ１２を備える構成について説明したが、第２プライを備えずに、第１プライ１１が中抜き部を備えたプライとして構成してもよい。この場合、インナーライナ８を内側部材として構成すれば、インナーライナ８に対する中抜き部備えた第１プライ１１の成型時におけるずれを抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
５ ビードコア
８ インナーライナ
１０ カーカス
１１ 第１カーカスプライ（内側部材）
１１ａ 中央部
１１ｂ サイド部
１１ｃ 巻上部
１１ｄ 端部
１２ 第２カーカスプライ（プライ）
１３ プライ片
１３ａ 内端部
１３ｂ 中抜き部
１３ｃ サイド部
１３ｄ 巻上部
１３ｆ 接合面部
１４ 第１の接合テープ（第１の接合部材）
１４ａ，１４ｂ 端部
１５ 第２の接合テープ（第２の接合部材）
１５ａ 延設部
１５ｂ，１５ｃ 端部
２０ ベルト層
２１ ベルト
２１ａ 端部
２２ ベルト
２２ａ 端部

Claims (8)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
   前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、前記ビードコア間で連続する内側部材と、
   前記内側部材に対して前記タイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部と、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びる一対のサイド部と、前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられる巻上部と、をそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続なプライと、
   前記プライの前記タイヤ径方向外側に配置されて前記一対のプライ片の内端部を前記タイヤ径方向外側から覆うベルトと、
   前記一対のプライ片の内端部の前記タイヤ径方向内側の面と前記内側部材との間にそれぞれ配置され、前記一対のプライ片と前記内側部材を接合する一対の第１の接合部材と、
   前記一対のプライ片の内端部の前記タイヤ径方向外側の面と前記ベルトとの間にそれぞれ配置され、前記一対のプライ片と前記ベルトを接合する一対の第２の接合部材と、を備える空気入りタイヤ。
2. 前記一対の第２の接合部材は、前記ベルトの前記タイヤ幅方向外側の端部を越えて前記タイヤ幅方向外側まで延びる延設部をそれぞれ備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の接合部材と前記第２の接合部材とは、一体的に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側部材は、インナーライナである請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側部材は、他のプライである請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一対の第２の接合部材の延設部の幅は、前記ベルトの幅の５％以上３０％以下の幅で設定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対のプライ片は、前記第１の接合部材を介して前記内側部材に接合される接合面部をそれぞれ備え、
   前記一対の接合面部の幅は、前記プライ片の幅の３％以上２５％以下の幅で設定されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１の接合部材及び前記第２の接合部材は５００ｇｆ以上の粘着力を有する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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