JP2021054342A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、ビードコア周りに作用するモーメントをキャンセルし、所望の操縦安定性及び乗り心地性を確保する。【解決手段】空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、一対のサイドウォール部3と、一対のビード部4と、サイド部11bとビードコア5にタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられてビード部で終端する巻上部11cとを有する第1プライ11と、第1プライのタイヤ径方向の外側に配置されてサイド部11bとビードコアにタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられてビード部で終端する巻上部13dとを有する第2プライ12とを備え、第1及び第2プライの終端部11g,13hは、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、第1プライの終端部11gは、第2プライの終端部13hを含むタイヤ径方向内側に位置し、第1プライの終端部11gを含む部分と第2プライとを接合する接合部材14とを備える。【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
特許文献1〜3に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第1プライと、この第1プライのタイヤ径方向の外側に配置された不連続な第2プライとを備える。第2プライは、トレッド部から一対のビード部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央には、2枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。第2プライの中抜き部は、基本的に相反する2種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性(操縦安定性向上に寄与する)と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。
特許文献1〜3に開示された空気入りタイヤは、軽量化とそれによる転がり抵抗低減、操縦安定性、及び乗り心地性について改善の余地がある。
本発明は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、操縦安定性及び乗り心地性を確保した空気入りタイヤを提供することを課題とする。
本発明の一態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ連続する一対のビード部と、前記一対のビード部の内端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向の内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第1プライと、前記第1プライの前記タイヤ径方向の外側に配置されるとともに、前記トレッド部から前記タイヤ径方向の内側に延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の外側から内側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第2プライと、を備え、前記一対の第1プライの巻上部の終端部、及び、前記一対の第2プライの巻上部の終端部は、前記一対のビードコアよりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、前記一対の第1プライの巻上部の終端部は、前記一対の第2プライの巻上部の終端部を含む前記タイヤ径方向の内側に位置し、前記一対の第1プライの巻上部の終端部を含む部分のいずれかと、前記一対の第2プライのいずれかとをそれぞれ接合する一対の接合部材とを備える、空気入りタイヤを提供する。
第1プライの巻上部の終端部、及び、第2プライの巻上部の終端部が、サイド部よりもタイヤ径方向の内側のビード部に位置することにより、両終端部がサイド部に位置する場合に比して、各巻上量が低減されているので軽量化を図ることができる。
第1プライをタイヤ径方向の内側から外側へ、第2プライをタイヤ径方向の外側から内側へ巻き上げている。これにより、第1プライによってビードコア周りに作用するタイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントと、第2プライによってビードコア周りに作用するタイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントとが互いに打ち消し合うので、ビードコアにモーメントが作用したままとなることがなくなる。その結果、軽量化を図りつつ操縦安定性及び乗り心地性を確保することができる。
第1プライの巻上部の終端部のタイヤ幅方向外側には、第2プライが配置されているので、第1プライの巻上部の終端部におけるひずみが緩和されて、耐久性が向上できる。
第1プライの巻上部の終端部、及び、第2プライの巻上部の終端部は、いずれもビード部におけるビードコアよりもタイヤ径方向の外側に配置されている。つまり、両終端部はタイヤ径方向において近接した位置に配置される。このため、走行時にタイヤが撓んだ際に、特に、タイヤ幅方向外側に位置する第1プライの巻上部の終端部にひずみが集中しやすく、セパレーション等の故障が発生しやすい。これに対して、第1プライの巻上部の終端部を含む部分と、第2プライのビード部とが接合部材によって接合されるので、第1プライの巻上部の終端部におけるひずみを効果的に低減できる。
以上のように、本発明の一態様によれば、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、カーカスプライによってビードコア周りに作用するモーメントがキャンセルされるので、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。
前記空気入りタイヤは、前記一対のビードコアのいずれかの前記タイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とをそれぞれ有する一対のビードフィラーをさらに備え、前記一対の接合部材の一端部は、前記一対のビードフィラーの先端よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記一対の第1プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、前記一対の接合部材の他端部は、前記ビードフィラーの基端を含む前記タイヤ径方向の外側、かつ、前記第1プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の内側に位置してもよい。
接合部材を第1プライの巻上部の終端部のタイヤ径方向の上方から下方にかけて配置することで、第1プライの巻上部の終端部における第2プライに対するセパレーションが抑制される。接合部材の一端部及び他端部が、第1プライの巻上部の終端部に対して、タイヤ径方向にずらして配置されているので、第1プライの巻上部の終端部にひずみが集中することを抑制できる。
前記一対の接合部材の前記タイヤ径方向に延びる領域は、前記一対の第1プライの巻上部の終端部を中心に25mm以上50mm以内の領域に位置してもよい。
この構成により、第1プライの巻上部の終端部と、第2プライとの良好な接着性を確保することができるので、両者のセパレーションが抑制される。接合部材を必要以上に張り付ける場合に比して、重量の増加が抑制される。
前記一対の接合部材は、前記一対の第1の巻上部の終端部の前記タイヤ幅方向外側に配置される外側部と、前記一対の外側部に連続して設けられて前記第1プライの巻上部の終端部に巻き掛けられる巻掛部と、前記巻掛部に連続して設けられて前記タイヤ径方向の内側に延びる内側部を備えていてもよい。
第1プライの巻上部の終端部と第2プライとのセパレーションの抑制に加え、第1プライの巻上部の終端部とビードフィラーとの間のセパレーションが抑制される。
前記第2プライは、前記トレッド部に位置する内端部を有する一対のプライ片を備え、不連続に形成されてもよい。
第2プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライが存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のある第2プライを採用したことにより、第2プライが1枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。
前記接合部材は500gf以上の粘着力を有してもよい。
この構成により、第1プライの巻上部の終端部と、第2プライとの良好な接着性を確保することができるので、両者のセパレーションが抑制される。
本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、軽量化とそれよる転がり抵抗低減を図るとともに、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。
図1から図4は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ(以下、タイヤという)1を示す。
タイヤ1は、トレッド部2、一対のサイドウォール部3、及びリング状の一対のビード部4を備える。
トレッド部2はタイヤ幅方向(図1において符号TWで示す。)に延びている。トレッド部2の表面、つまり踏面には溝2aが設けられている。
一対のサイドウォール部3は、トレッド部2の両端からタイヤ径方向(図1において符号TR)の内側にそれぞれ延びている。
一対のビード部4は、一対のサイドウォール部3のタイヤ径方向の内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部4は、ビードコア5とビードフィラー6を備える。ビードコア5は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー6は、リング状で、トレッド部2及びサイドウォール部3を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー6は、ビードコア5のタイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端6aと、基端6aとは反対側の先端6bとを備え、基端6aから先端6bに向かってタイヤ径方向の外側へテーパ状に延びている。個々のビード部4は、ビードコア5とビードフィラー6とを包むように設けられたストリップゴム7を備える。
タイヤ1は、ビード部4間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス10を備える。本実施形態では、カーカス10は、第1カーカスプライ(以下、「第1プライ」と呼ぶ)11と、第2カーカスプライ(以下、「第2プライ」と呼ぶ)12とを備える。第2プライ12は中抜き部13bを有するプライであるが、第1プライ11は中抜き部を有しない通常のプライである。第1及び第2プライ11,12については後に詳述する。カーカス10の内側、つまりタイヤ1の最内周面には、インナーライナ8が設けられている。
図2及び図3を参照すると、トレッド部2、より具体的にはカーカス10とトレッド部2との間に、無端状のベルト層20が設けられている。本実施形態では、ベルト層20は、2枚のベルト21,22を備える。ベルト21は、カーカス10のタイヤ径方向の外側に隣接して配置され、ベルト22は、ベルト21のタイヤ径方向の外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト21のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト22のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト21の端部21aは、ベルト22の端部22aよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト21,22は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層20は、1枚のベルトで構成されていてもよいし、3枚以上のベルトを備えてもよい。
ベルト層20のタイヤ径方向の外側に隣接して、無端状のキャップ層30が設けられている。本実施形態のキャップ層30は、両方の端部21a,22aを含むベルト21,22全体を直接的に1枚で覆う幅広のキャッププライ30を備える。キャップ層30は、2枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層30をなくしてもよい。
ベルト層20のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス層10との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド40がそれぞれ配置されている。パッド40の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト21,22の端部21a,22a、及びキャッププライ30の端部30aのタイヤ幅方向の位置は、パッド40のタイヤ幅方向の外側の端部40aと内側の端部40bとの間の領域、つまりパッド40が存在する領域に設定されている。パッド40をなくしてもよい。
以下、カーカス10を構成する第1及び第2プライ11,12について説明する。
第1プライ11は単一のプライであるが、第2プライ12は前述のように中抜き部13bを有する不連続なプライであり、一対のプライ片13から構成されている。後述するように、第1プライ11と一対のプライ片13とは接合テープ(接合部材)14によって接合されている。第1プライ11と第2プライ12のプライ片13はいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートである。
第1プライ11と第2プライ12のプライ片13とは、モジュラス(一定のひずみを与えたときに生じる応力)が同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、第1プライ11と第2プライ12のプライ片13とは、破断強度(破断が生じる引張荷重)が同じであってもよいし、異なっていてもよい。第1プライ11と第2プライ12のプライ片13のモジュラスや破断強度が異なる場合については、後に詳述する。
第1プライ11は、トレッド部2のタイヤ径方向の内側に位置する中央部11aと、中央部11aのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部11bとを備える。サイド部11bはサイドウォール部3に配置されている。
図4を参照すると、第1プライ11は、サイド部11bと連続して設けられ、ビードコア5に対してタイヤ幅方向において内側から外側に巻き上げられた巻上部11cを備える。巻上部11cはビード部4で終端している。換言すると、第1プライ11は、サイド部11bまで巻き上げられていない。
第1プライ11の巻上部11cは、ビード部4、つまりビードコア5とビードフィラー6よりもタイヤ径方向の内側に配置された内側部11dを備える。また、巻上部11cは、内側部11dと連続して設けられてビードコア5に巻き掛けられた巻掛部11eを備える。さらに、巻上部11cは、巻掛部11eと連続して設けられ、ビード部4よりもタイヤ幅方向の外側に配置された外側部11fを備える。
この外側部11fの端部が第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを構成している。終端部11gは、ビードコア5(ビードフィラー6の基端6a)よりもタイヤ径方向の外側であって、ビードフィラー6の先端6bよりもタイヤ径方向の内側に位置する。本実施形態では、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー6の基端6aと先端6bとの間の中央よりも基端6a側に配置されている。
図3を参照すると、第2プライ12は、第1プライ11に対してタイヤ径方向の外側に隣接して配置されており、一対のプライ片13により構成された不連続なプライである。プライ片13は、ベルト層20と第1プライ11の中央部11aとの間に配置された内端部13aを有する。内端部13aとベルト層20との間にはパッド40が介在している。プライ片13の内端部13aのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部2におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層20を構成するベルト21,22の端部21a,22aのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部2におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片13の内端部13a間の領域に、中抜き部13bが設けられている。この中抜き部13bでは、第2プライ12は存在せず、第1プライ11の中央部11aのみが存在する。
プライ片13は、内端部13aからタイヤ径方向の内側に延びるサイド部13cを備える。サイド部13cは、第1プライ11のサイド部11bのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されている。
プライ片13は、サイド部13cと連続して設けられ、ビードコア5に対してタイヤ幅方向において内側から外側に巻き上げられた巻上部13dを備える。巻上部13dはビード部4で終端している。換言すると、プライ片13は、サイド部11bまで巻き上げられていない。
図4を参照すると、プライ片13の巻上部13dは、ビード部4、つまりビードコア5とビードフィラー6よりもタイヤ径方向の外側に配置された外側部13eを備える。外側部13eは、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fのタイヤ幅方向外側に重ねて配置されている。また、巻上部13dは、外側部13eと連続して設けられてビードコア5に巻き掛けられた巻掛部13fを備える。さらに、巻上部13dは、巻掛部13fと連続して設けられ、ビード部4よりもタイヤ幅方向の内側に配置された内側部13gを備える。内側部13gは、第1プライ11の巻上部11cの内側部11dのタイヤ幅方向内側に重ねて配置されている。
この内側部13gの端部がプライ13の終端部13hを構成している。終端部13hは、ビードコア5(ビードフィラー6の基端6a)よりもタイヤ径方向の外側であって、ビードフィラー6の先端6bよりもタイヤ径方向の内側に位置する。本実施形態では、プライ13の巻上部13dの終端部13hのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー6の基端6aと先端6bとの間の中央よりも基端6a側に配置されている。
本実施形態では、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gと、第2プライ12のプライ片13の巻上部13dの終端部13hとは、タイヤ径方向においてほぼ同じ位置に設定されている。第1プライ11の巻上部11cの終端部11gは、第2プライ12のプライ片13の巻上部13dの終端部13hを含むタイヤ径方向内側(例えば、終端部13hからタイヤ径方向内側に5mm以内)に配置されていてもよい。
空気入りタイヤ1は、第1プライ11の一対のサイド部11bのいずれかと、一対のプライ片13のいずれかの巻上部13d、より具体的には内側部13gとを、それぞれ接合する一対の接合テープ14を備える。図4に最も明瞭に示すように、接合テープ14は、
第1プライ11の巻上部11cのうち終端部11gを含む部分と、プライ片13の巻上部13dの外側部13eとを接合している。
第1プライ11の巻上部11cのうち終端部11gを含む部分と、プライ片13の巻上部13dの外側部13eとを接合している。
接合テープ14は、ゴム性であって、第1プライ11の第2プライ12への接合強度を確保する上で、500gf以上の粘着力を有することが好ましい。なお、接合テープ14は、粘着性を高めることで、接着性を高めることができるので、耐久力を向上させることができる。また、接合テープ14は、硬度を高めることで、空気入りタイヤ1の剛性を向上させることができるので、操縦安定性の向上が図ることができる。
第1プライ11の巻上部11cの終端部11gは、接合テープ14のタイヤ径方向における内側の端部14bと外側の端部14bとの間に位置している。接合テープ14のタイヤ径方向の外側の端部14a、及び、接合テープ14のタイヤ径方向の内側の端部14bは、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gに対して、タイヤ径方向にずれた位置に配置されている。
接合テープ14のタイヤ径方向の外側の端部14aは、ビードフィラー6の先端6bよりもタイヤ径方向内側、かつ、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gよりもタイヤ径方向外側に位置している。接合テープ14のタイヤ径方向の内側の端部14bのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー6の基端6aよりもタイヤ径方向外側、かつ、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gよりもタイヤ径方向の内側に位置している。
本実施形態では、接合テープ14のタイヤ径方向に延びる領域Zは、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを中心に50mmの領域に配置されている。接合テープ14のタイヤ径方向に延びる領域Zは、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを中心に25mm以上50mm以下の領域に配置されてもよい。
次に、本実施形態の空気入りタイヤの特徴を説明する。
第2プライ12は一対のプライ片13を備える不連続なプライであり、一対のプライ片13の内端部13aの間には、プライが存在しない中抜き部13bがある。かかる中抜き部13bのある第2プライ12を採用したことにより、第2プライ12が1枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。
ここで、特許文献1〜3に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部に配置された一対のビードコアに巻き上げられる一対の巻上部を有する。各巻上部は、ビードコアよりもタイヤ径方向の内側又は外側の一方側に配置された一側部と、縦壁部と連続して設けられたビードコアに巻き掛けられた巻掛部と、巻掛部と連続して設けられビードコアよりもタイヤ径方向の内側又は外側の他方側に配置された他側部と、を備える。他側部は、ビード部よりもタイヤ径方向の外側のサイド部で終端されている。
特許文献1〜3に開示された空気入りタイヤの軽量化を図るために、巻上部の他側部の終端位置をサイド部よりもタイヤ径方向の内側のビード部に設定することが考えられる。
しかしながら、カーカスプライがタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられる構成を有する特許文献1に記載の空気入りタイヤに、上記の軽量化のための巻上部の構成を適用した場合、他側部に作用するタイヤ径方向の内側に向かう張力と、一側部に作用するタイヤ径方向の外側に向かう張力とによって、ビードコア周りには、タイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントが作用する。
また、同様に、カーカスプライがタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられる構成を有する特許文献2及び3に記載の空気入りタイヤにおいて、上記の軽量化を図る巻上部の構成を適用した場合、ビードコア周りには、タイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントが作用する。
このようなビードコア周りに作用するモーメントは、例えば、車両の旋回方向によってタイヤのサイド部の剛性を低下させたり高めたりする。
これに対して、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、第1プライ11の巻上部11cの終端部11g、及び、第2プライ12のプライ片13の巻上部13dの終端部13hが、各サイド部11b,13cよりもタイヤ径方向の内側のビード部4に位置することにより、両終端部11g,13hがサイド部11b,13cに位置する場合に比して、第1プライ11及び第2プライ12のプライ片13の巻上量が低減されて軽量化が図られている。
第1プライ11をタイヤ径方向の内側から外側へ、第2プライ12のプライ片13をタイヤ径方向の外側から内側へ巻き上げている。これにより、第1プライ11によってビードコア5周りに作用するタイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントと、第2プライ12によってビードコア5周りに作用するタイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントとが互いに打ち消し合うので、ビードコア5にモーメントが作用したままとなることがなくなる。その結果、軽量化を図りつつ、所望の操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。
第1プライ11の巻上部11cの終端部11gのタイヤ幅方向外側には、第2プライ12のプライ片13が配置されているので、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gにおけるひずみを緩和することができ、耐久性を向上させることができる。
第1プライ11の巻上部11cの終端部11g、及び、第2プライ12のプライ片13の巻上部13dの終端部13hは、いずれもビード部4におけるビードコア5よりもタイヤ径方向の外側に配置されている。つまり、両終端部はタイヤ径方向において近接した位置に配置される。このため、走行時にタイヤが撓んだ際に、特に、タイヤ幅方向外側に位置する第1プライ11の巻上部11cの終端部11gにひずみが集中しやすく、セパレーション等の故障が発生しやすい。これに対して、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを含む部分と、第2プライ12のプライ片13のビード部4が接合テープ14によって接合されるので、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gにおけるひずみが効果的に低減できる。
以上のように、本実施形態によれば、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、カーカスプライによってビードコア周りに作用するモーメントがキャンセルされるので、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。
前述のように、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを含むタイヤ径方向に延びる領域に、接合テープ14を配置することで、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gにおける第2プライ12のプライ片13に対するセパレーションが抑制される。
前述のように、接合テープ14のタイヤ径方向外側の端部14a及びタイヤ径方向内側の端部14bが、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gに対して、タイヤ径方向にずらして配置されているので、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gにひずみが集中することを抑制できる。
前述のように、接合テープ14のタイヤ径方向に延びる領域は、一対の第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを中心に25mm以上50mm以内の領域に位置しているので、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gと、第2プライ12のプライ片13との良好な接着性を確保することができる。これにより、両者のセパレーションが抑制される。接合テープ14を必要以上の領域(50mm以上の領域)に延設される場合に比して、重量の増加が抑制される。
次に、第1プライ11と第2プライ12のプライ片13とのモジュラスや破断強度を異ならせる場合を説明する。
第1プライ11のモジュラスは、第2プライ12のプライ片13のモジュラスよりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、モジュラスが低い程重量は軽く、モジュラスが高い程重量が重い傾向がある。第2プライ12は中抜き部13bを有するのに対して、第1プライ11はトレッド部2に中央部11aを有する。第1プライ11の中央部11aは、第1プライ11のサイド部11bや第2プライ12のプライ片13と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部11aを有する第1プライ11を第2プライ12のプライ片13と比較して低モジュラス、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。
第1プライ11の破断強度は、第2プライ12のプライ片13の破断強度よりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、破断強度が低い程重量は軽く、破断強度が高い程重量が重い傾向がある。第2プライ12は中抜き部13bを有するのに対して、第1プライ11はトレッド部2に中央部11aを有する。第1プライ11の中央部11aは、第1プライ11のサイド部11bや第2プライ12のプライ片13と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部11aを有する第1プライ11を、第2プライ12のプライ片13と比較して低破断強度、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。
コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも1つを異ならせることで、第1プライ11のモジュラスを第2プライ12のプライ片13のモジュラスよりも低く設定し、あるいは第1プライ11の破断強度を第2プライ12のプライ片13の破断強度よりも低く設定できる。
コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みについては、一般に、以下の傾向がある。まず、コード径が太い程、モジュラスと破断強度が高くなる。また、エンド数が多い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらに、ゴム硬さが高い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらにまた、ゴム厚みが厚い程、モジュラスと破断強度が高くなる。
コード材質については、金属(スチール)、アラミド、レーヨン、ポリエステル、及びナイロンの順でモジュラスが高い。また、コード材質については、金属(スチール)、アラミド、ナイロン、ポリエステル、及びレーヨンの順で破断強度が高い。
次に、図5を参照しながら、第2実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。なお、第2実施形態において、第1実施形態と同様の構成について図5において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。
第2実施形態に係る空気入りタイヤは、接合テープ114の構成が、第1実施形態の構成と異なる。なお、その他の部分は、第1実施形態と同様の構成であり、第1実施形態同様の効果が得られる。
図5に示すように、空気入りタイヤの接合テープ114は、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gを包み込む構成を有する。
接合テープ114は、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fのタイヤ幅方向外側に配置される外側部114aを備える。外側部114aは、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fと第2プライ12のプライ片13の巻上部13dの外側部13eとの間に配置されている。また、接合テープ114は、外側部114aと連続して設けられて第1プライ11の巻上部11cの終端部11gに巻き掛けられた巻掛部114bを備える。さらに、接合テープ114は、巻掛部114bと連続して設けられ、タイヤ径方向内側に延びる内側部114cを備える。内側部114cは、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fとビードフィラー6との間に配置されている。
接合テープ114の外側部114aのタイヤ径方向における内側の端部114dは、ビードフィラー6の基端6a(ビードコア5)よりもタイヤ径方向外側、かつ、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gよりもタイヤ径方向の内側に位置している。接合テープ114の外側部114aのタイヤ径方向に延びる領域Z1は、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fの第2プライ12の巻上部13dの外側部13eに対する接合強度が確保される寸法(例えば、17.5mm以上25mm以下)に設定されていればよい。
接合テープ114の内側部114cのタイヤ径方向における内側の端部114eは、ビードフィラー6の基端6a(ビードコア5)よりもタイヤ径方向外側、かつ、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gよりもタイヤ径方向の内側に位置している。接合テープ114の内側部114cのタイヤ径方向に延びる領域Z2は、第1プライ11の巻上部11cの外側部11fのビードフィラー6に対する接合強度が確保される寸法(例えば、17.5mm以上25mm以下)に設定されていればよい。
本実施形態では、接合テープ114の外側部114aのタイヤ径方向内側の端部114dと、接合テープ114の内側部114cのタイヤ径方向内側の端部114eとは、ほぼ同じ位置に設定されているが、両端部114d,114eは、タイヤ径方向にずらして配置されてもよい。
以上の構成により、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gと第2プライ12のプライ片13とのセパレーションの抑制に加え、第1プライ11の巻上部11cの終端部11gとビードフィラー6との間のセパレーションを抑制することができる。
本発明は実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、空気入りタイヤ1は、第2プライ12を第1プライ11と同様の通常のプライで構成してもよい。また、空気入りタイヤ1は、第1プライ11と第2プライ12に加え、第2プライ12と同様の中抜き部を有するプライや第1プライ11と同様の通常のプライをさらに備えてもよい。また、第1プライ11の個々の終端部11gを第2プライ12のプライ片13に接合する接合テープ(接合部材)が複数あってもよい。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 ビードフィラー
6a 基端
6b 先端
10 カーカス
11 第1カーカスプライ(第1プライ)
11a 中央部
11b サイド部
11c 巻上部
11d 内側部
11e 巻掛部
11f 外側部
11g 終端部
12 第2カーカスプライ(第2プライ)
13 プライ片
13a 内端部
13b 中抜き部
13c サイド部
13d 巻上部
13e 外側部
13f 巻掛部
13g 内側部
13h 終端部
14 接合テープ(接合部材)
14a,14b 端部(一端部,他端部)
114 接合テープ(接合部材)
114a 外側部
114b 巻掛部
114c 内側部
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 ビードフィラー
6a 基端
6b 先端
10 カーカス
11 第1カーカスプライ(第1プライ)
11a 中央部
11b サイド部
11c 巻上部
11d 内側部
11e 巻掛部
11f 外側部
11g 終端部
12 第2カーカスプライ(第2プライ)
13 プライ片
13a 内端部
13b 中抜き部
13c サイド部
13d 巻上部
13e 外側部
13f 巻掛部
13g 内側部
13h 終端部
14 接合テープ(接合部材)
14a,14b 端部(一端部,他端部)
114 接合テープ(接合部材)
114a 外側部
114b 巻掛部
114c 内側部
Claims (6)
- トレッド部と、
前記トレッド部の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ連続する一対のビード部と、
前記一対のビード部の内端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
前記トレッド部の前記タイヤ径方向の内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第1プライと、
前記第1プライの前記タイヤ径方向の外側に配置されるとともに、前記トレッド部から前記タイヤ径方向の内側に延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第2プライと、を備え、
前記一対の第1プライの巻上部の終端部、及び、前記一対の第2プライの巻上部の終端部は、前記一対のビードコアよりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、
前記一対の第1プライの巻上部の終端部は、前記一対の第2プライの巻上部の終端部を含む前記タイヤ径方向の内側に位置し、
前記一対の第1プライの巻上部の終端部を含む部分のいずれかと、前記一対の第2プライのいずれかとをそれぞれ接合する一対の接合部材と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記一対のビードコアのいずれかの前記タイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とをそれぞれ有する一対のビードフィラーをさらに備え、
前記一対の接合部材の一端部は、前記一対のビードフィラーの先端よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記一対の第1プライの巻上部の終端部よりもタイヤ径方向の外側に位置し、
前記一対の接合部材の他端部は、前記第1プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記ビードフィラーの基端を含むタイヤ径方向の外側に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記一対の接合部材の前記タイヤ径方向に延びる領域は、前記一対の第1プライの巻上部の終端部を中心に25mm以上50mm以内に位置することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記一対の接合部材は、前記一対の第1プライの巻上部の終端部の前記タイヤ幅方向外側に配置される外側部と、前記一対の外側部に連続して設けられて前記第1プライの巻上部の終端部に巻き掛けられる巻掛部と、前記巻掛部に連続して設けられて前記タイヤ径方向の内側に延びる内側部を備えることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2プライは、前記トレッド部に位置する内端部を有する一対のプライ片を備え、不連続に形成されることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記接合部材は500gf以上の粘着力を有することを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019181338A JP2021054342A (ja) | 2019-10-01 | 2019-10-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019181338A JP2021054342A (ja) | 2019-10-01 | 2019-10-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2021054342A true JP2021054342A (ja) | 2021-04-08 |
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Family Applications (1)
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JP2019181338A Pending JP2021054342A (ja) | 2019-10-01 | 2019-10-01 | 空気入りタイヤ |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2021054342A (ja) |
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2019
- 2019-10-01 JP JP2019181338A patent/JP2021054342A/ja active Pending
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