JP2021054342A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、ビードコア周りに作用するモーメントをキャンセルし、所望の操縦安定性及び乗り心地性を確保する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、サイド部１１ｂとビードコア５にタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられてビード部で終端する巻上部１１ｃとを有する第１プライ１１と、第１プライのタイヤ径方向の外側に配置されてサイド部１１ｂとビードコアにタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられてビード部で終端する巻上部１３ｄとを有する第２プライ１２とを備え、第１及び第２プライの終端部１１ｇ，１３ｈは、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、第１プライの終端部１１ｇは、第２プライの終端部１３ｈを含むタイヤ径方向内側に位置し、第１プライの終端部１１ｇを含む部分と第２プライとを接合する接合部材１４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向の外側に配置された不連続な第２プライとを備える。第２プライは、トレッド部から一対のビード部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央には、２枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。第２プライの中抜き部は、基本的に相反する２種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性（操縦安定性向上に寄与する）と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。

特許第６１２５７０８号 特許第５６２９３５６号 特許第５１７８４４２号

特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤは、軽量化とそれによる転がり抵抗低減、操縦安定性、及び乗り心地性について改善の余地がある。

本発明は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、操縦安定性及び乗り心地性を確保した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ連続する一対のビード部と、前記一対のビード部の内端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向の内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第１プライと、前記第１プライの前記タイヤ径方向の外側に配置されるとともに、前記トレッド部から前記タイヤ径方向の内側に延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の外側から内側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第２プライと、を備え、前記一対の第１プライの巻上部の終端部、及び、前記一対の第２プライの巻上部の終端部は、前記一対のビードコアよりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、前記一対の第１プライの巻上部の終端部は、前記一対の第２プライの巻上部の終端部を含む前記タイヤ径方向の内側に位置し、前記一対の第１プライの巻上部の終端部を含む部分のいずれかと、前記一対の第２プライのいずれかとをそれぞれ接合する一対の接合部材とを備える、空気入りタイヤを提供する。

第１プライの巻上部の終端部、及び、第２プライの巻上部の終端部が、サイド部よりもタイヤ径方向の内側のビード部に位置することにより、両終端部がサイド部に位置する場合に比して、各巻上量が低減されているので軽量化を図ることができる。

第１プライをタイヤ径方向の内側から外側へ、第２プライをタイヤ径方向の外側から内側へ巻き上げている。これにより、第１プライによってビードコア周りに作用するタイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントと、第２プライによってビードコア周りに作用するタイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントとが互いに打ち消し合うので、ビードコアにモーメントが作用したままとなることがなくなる。その結果、軽量化を図りつつ操縦安定性及び乗り心地性を確保することができる。

第１プライの巻上部の終端部のタイヤ幅方向外側には、第２プライが配置されているので、第１プライの巻上部の終端部におけるひずみが緩和されて、耐久性が向上できる。

第１プライの巻上部の終端部、及び、第２プライの巻上部の終端部は、いずれもビード部におけるビードコアよりもタイヤ径方向の外側に配置されている。つまり、両終端部はタイヤ径方向において近接した位置に配置される。このため、走行時にタイヤが撓んだ際に、特に、タイヤ幅方向外側に位置する第１プライの巻上部の終端部にひずみが集中しやすく、セパレーション等の故障が発生しやすい。これに対して、第１プライの巻上部の終端部を含む部分と、第２プライのビード部とが接合部材によって接合されるので、第１プライの巻上部の終端部におけるひずみを効果的に低減できる。

以上のように、本発明の一態様によれば、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、カーカスプライによってビードコア周りに作用するモーメントがキャンセルされるので、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。

前記空気入りタイヤは、前記一対のビードコアのいずれかの前記タイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とをそれぞれ有する一対のビードフィラーをさらに備え、前記一対の接合部材の一端部は、前記一対のビードフィラーの先端よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記一対の第１プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、前記一対の接合部材の他端部は、前記ビードフィラーの基端を含む前記タイヤ径方向の外側、かつ、前記第１プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の内側に位置してもよい。

接合部材を第１プライの巻上部の終端部のタイヤ径方向の上方から下方にかけて配置することで、第１プライの巻上部の終端部における第２プライに対するセパレーションが抑制される。接合部材の一端部及び他端部が、第１プライの巻上部の終端部に対して、タイヤ径方向にずらして配置されているので、第１プライの巻上部の終端部にひずみが集中することを抑制できる。

前記一対の接合部材の前記タイヤ径方向に延びる領域は、前記一対の第１プライの巻上部の終端部を中心に２５ｍｍ以上５０ｍｍ以内の領域に位置してもよい。

この構成により、第１プライの巻上部の終端部と、第２プライとの良好な接着性を確保することができるので、両者のセパレーションが抑制される。接合部材を必要以上に張り付ける場合に比して、重量の増加が抑制される。

前記一対の接合部材は、前記一対の第１の巻上部の終端部の前記タイヤ幅方向外側に配置される外側部と、前記一対の外側部に連続して設けられて前記第１プライの巻上部の終端部に巻き掛けられる巻掛部と、前記巻掛部に連続して設けられて前記タイヤ径方向の内側に延びる内側部を備えていてもよい。

第１プライの巻上部の終端部と第２プライとのセパレーションの抑制に加え、第１プライの巻上部の終端部とビードフィラーとの間のセパレーションが抑制される。

前記第２プライは、前記トレッド部に位置する内端部を有する一対のプライ片を備え、不連続に形成されてもよい。

第２プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライが存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライが１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

前記接合部材は５００ｇｆ以上の粘着力を有してもよい。

この構成により、第１プライの巻上部の終端部と、第２プライとの良好な接着性を確保することができるので、両者のセパレーションが抑制される。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、軽量化とそれよる転がり抵抗低減を図るとともに、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の子午線断面図。 図１の部分IIIの拡大図。 図１の部分IVの拡大図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの図１の部分IVの拡大図。

図１から図４は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、及びリング状の一対のビード部４を備える。

トレッド部２はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部２の表面、つまり踏面には溝２ａが設けられている。

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲ）の内側にそれぞれ延びている。

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向の内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビードコア５は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー６は、リング状で、トレッド部２及びサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー６は、ビードコア５のタイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端６ａと、基端６ａとは反対側の先端６ｂとを備え、基端６ａから先端６ｂに向かってタイヤ径方向の外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６とを包むように設けられたストリップゴム７を備える。

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１０を備える。本実施形態では、カーカス１０は、第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼ぶ）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ）１２とを備える。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するプライであるが、第１プライ１１は中抜き部を有しない通常のプライである。第１及び第２プライ１１，１２については後に詳述する。カーカス１０の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ８が設けられている。

図２及び図３を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１０とトレッド部２との間に、無端状のベルト層２０が設けられている。本実施形態では、ベルト層２０は、２枚のベルト２１，２２を備える。ベルト２１は、カーカス１０のタイヤ径方向の外側に隣接して配置され、ベルト２２は、ベルト２１のタイヤ径方向の外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト２１のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト２１の端部２１ａは、ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト２１，２２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層２０は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

ベルト層２０のタイヤ径方向の外側に隣接して、無端状のキャップ層３０が設けられている。本実施形態のキャップ層３０は、両方の端部２１ａ，２２ａを含むベルト２１，２２全体を直接的に１枚で覆う幅広のキャッププライ３０を備える。キャップ層３０は、２枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層３０をなくしてもよい。

ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス層１０との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド４０がそれぞれ配置されている。パッド４０の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａ、及びキャッププライ３０の端部３０ａのタイヤ幅方向の位置は、パッド４０のタイヤ幅方向の外側の端部４０ａと内側の端部４０ｂとの間の領域、つまりパッド４０が存在する領域に設定されている。パッド４０をなくしてもよい。

以下、カーカス１０を構成する第１及び第２プライ１１，１２について説明する。

第１プライ１１は単一のプライであるが、第２プライ１２は前述のように中抜き部１３ｂを有する不連続なプライであり、一対のプライ片１３から構成されている。後述するように、第１プライ１１と一対のプライ片１３とは接合テープ（接合部材）１４によって接合されている。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３はいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートである。

第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）が同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、破断強度（破断が生じる引張荷重）が同じであってもよいし、異なっていてもよい。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスや破断強度が異なる場合については、後に詳述する。

第１プライ１１は、トレッド部２のタイヤ径方向の内側に位置する中央部１１ａと、中央部１１ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部１１ｂとを備える。サイド部１１ｂはサイドウォール部３に配置されている。

図４を参照すると、第１プライ１１は、サイド部１１ｂと連続して設けられ、ビードコア５に対してタイヤ幅方向において内側から外側に巻き上げられた巻上部１１ｃを備える。巻上部１１ｃはビード部４で終端している。換言すると、第１プライ１１は、サイド部１１ｂまで巻き上げられていない。

第１プライ１１の巻上部１１ｃは、ビード部４、つまりビードコア５とビードフィラー６よりもタイヤ径方向の内側に配置された内側部１１ｄを備える。また、巻上部１１ｃは、内側部１１ｄと連続して設けられてビードコア５に巻き掛けられた巻掛部１１ｅを備える。さらに、巻上部１１ｃは、巻掛部１１ｅと連続して設けられ、ビード部４よりもタイヤ幅方向の外側に配置された外側部１１ｆを備える。

この外側部１１ｆの端部が第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを構成している。終端部１１ｇは、ビードコア５（ビードフィラー６の基端６ａ）よりもタイヤ径方向の外側であって、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向の内側に位置する。本実施形態では、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー６の基端６ａと先端６ｂとの間の中央よりも基端６ａ側に配置されている。

図３を参照すると、第２プライ１２は、第１プライ１１に対してタイヤ径方向の外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１３により構成された不連続なプライである。プライ片１３は、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置された内端部１３ａを有する。内端部１３ａとベルト層２０との間にはパッド４０が介在している。プライ片１３の内端部１３ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層２０を構成するベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１３の内端部１３ａ間の領域に、中抜き部１３ｂが設けられている。この中抜き部１３ｂでは、第２プライ１２は存在せず、第１プライ１１の中央部１１ａのみが存在する。

プライ片１３は、内端部１３ａからタイヤ径方向の内側に延びるサイド部１３ｃを備える。サイド部１３ｃは、第１プライ１１のサイド部１１ｂのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されている。

プライ片１３は、サイド部１３ｃと連続して設けられ、ビードコア５に対してタイヤ幅方向において内側から外側に巻き上げられた巻上部１３ｄを備える。巻上部１３ｄはビード部４で終端している。換言すると、プライ片１３は、サイド部１１ｂまで巻き上げられていない。

図４を参照すると、プライ片１３の巻上部１３ｄは、ビード部４、つまりビードコア５とビードフィラー６よりもタイヤ径方向の外側に配置された外側部１３ｅを備える。外側部１３ｅは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆのタイヤ幅方向外側に重ねて配置されている。また、巻上部１３ｄは、外側部１３ｅと連続して設けられてビードコア５に巻き掛けられた巻掛部１３ｆを備える。さらに、巻上部１３ｄは、巻掛部１３ｆと連続して設けられ、ビード部４よりもタイヤ幅方向の内側に配置された内側部１３ｇを備える。内側部１３ｇは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの内側部１１ｄのタイヤ幅方向内側に重ねて配置されている。

この内側部１３ｇの端部がプライ１３の終端部１３ｈを構成している。終端部１３ｈは、ビードコア５（ビードフィラー６の基端６ａ）よりもタイヤ径方向の外側であって、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向の内側に位置する。本実施形態では、プライ１３の巻上部１３ｄの終端部１３ｈのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー６の基端６ａと先端６ｂとの間の中央よりも基端６ａ側に配置されている。

本実施形態では、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇと、第２プライ１２のプライ片１３の巻上部１３ｄの終端部１３ｈとは、タイヤ径方向においてほぼ同じ位置に設定されている。第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇは、第２プライ１２のプライ片１３の巻上部１３ｄの終端部１３ｈを含むタイヤ径方向内側（例えば、終端部１３ｈからタイヤ径方向内側に５ｍｍ以内）に配置されていてもよい。

空気入りタイヤ１は、第１プライ１１の一対のサイド部１１ｂのいずれかと、一対のプライ片１３のいずれかの巻上部１３ｄ、より具体的には内側部１３ｇとを、それぞれ接合する一対の接合テープ１４を備える。図４に最も明瞭に示すように、接合テープ１４は、
第１プライ１１の巻上部１１ｃのうち終端部１１ｇを含む部分と、プライ片１３の巻上部１３ｄの外側部１３ｅとを接合している。

接合テープ１４は、ゴム性であって、第１プライ１１の第２プライ１２への接合強度を確保する上で、５００ｇｆ以上の粘着力を有することが好ましい。なお、接合テープ１４は、粘着性を高めることで、接着性を高めることができるので、耐久力を向上させることができる。また、接合テープ１４は、硬度を高めることで、空気入りタイヤ１の剛性を向上させることができるので、操縦安定性の向上が図ることができる。

第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇは、接合テープ１４のタイヤ径方向における内側の端部１４ｂと外側の端部１４ｂとの間に位置している。接合テープ１４のタイヤ径方向の外側の端部１４ａ、及び、接合テープ１４のタイヤ径方向の内側の端部１４ｂは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇに対して、タイヤ径方向にずれた位置に配置されている。

接合テープ１４のタイヤ径方向の外側の端部１４ａは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向内側、かつ、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇよりもタイヤ径方向外側に位置している。接合テープ１４のタイヤ径方向の内側の端部１４ｂのタイヤ径方向の位置は、ビードフィラー６の基端６ａよりもタイヤ径方向外側、かつ、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇよりもタイヤ径方向の内側に位置している。

本実施形態では、接合テープ１４のタイヤ径方向に延びる領域Ｚは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを中心に５０ｍｍの領域に配置されている。接合テープ１４のタイヤ径方向に延びる領域Ｚは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを中心に２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の領域に配置されてもよい。

次に、本実施形態の空気入りタイヤの特徴を説明する。

第２プライ１２は一対のプライ片１３を備える不連続なプライであり、一対のプライ片１３の内端部１３ａの間には、プライが存在しない中抜き部１３ｂがある。かかる中抜き部１３ｂのある第２プライ１２を採用したことにより、第２プライ１２が１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

ここで、特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部に配置された一対のビードコアに巻き上げられる一対の巻上部を有する。各巻上部は、ビードコアよりもタイヤ径方向の内側又は外側の一方側に配置された一側部と、縦壁部と連続して設けられたビードコアに巻き掛けられた巻掛部と、巻掛部と連続して設けられビードコアよりもタイヤ径方向の内側又は外側の他方側に配置された他側部と、を備える。他側部は、ビード部よりもタイヤ径方向の外側のサイド部で終端されている。

特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤの軽量化を図るために、巻上部の他側部の終端位置をサイド部よりもタイヤ径方向の内側のビード部に設定することが考えられる。

しかしながら、カーカスプライがタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられる構成を有する特許文献１に記載の空気入りタイヤに、上記の軽量化のための巻上部の構成を適用した場合、他側部に作用するタイヤ径方向の内側に向かう張力と、一側部に作用するタイヤ径方向の外側に向かう張力とによって、ビードコア周りには、タイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントが作用する。

また、同様に、カーカスプライがタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられる構成を有する特許文献２及び３に記載の空気入りタイヤにおいて、上記の軽量化を図る巻上部の構成を適用した場合、ビードコア周りには、タイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントが作用する。

このようなビードコア周りに作用するモーメントは、例えば、車両の旋回方向によってタイヤのサイド部の剛性を低下させたり高めたりする。

これに対して、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇ、及び、第２プライ１２のプライ片１３の巻上部１３ｄの終端部１３ｈが、各サイド部１１ｂ，１３ｃよりもタイヤ径方向の内側のビード部４に位置することにより、両終端部１１ｇ，１３ｈがサイド部１１ｂ，１３ｃに位置する場合に比して、第１プライ１１及び第２プライ１２のプライ片１３の巻上量が低減されて軽量化が図られている。

第１プライ１１をタイヤ径方向の内側から外側へ、第２プライ１２のプライ片１３をタイヤ径方向の外側から内側へ巻き上げている。これにより、第１プライ１１によってビードコア５周りに作用するタイヤ径方向の外側から内側に向かうモーメントと、第２プライ１２によってビードコア５周りに作用するタイヤ径方向の内側から外側に向かうモーメントとが互いに打ち消し合うので、ビードコア５にモーメントが作用したままとなることがなくなる。その結果、軽量化を図りつつ、所望の操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。

第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇのタイヤ幅方向外側には、第２プライ１２のプライ片１３が配置されているので、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇにおけるひずみを緩和することができ、耐久性を向上させることができる。

第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇ、及び、第２プライ１２のプライ片１３の巻上部１３ｄの終端部１３ｈは、いずれもビード部４におけるビードコア５よりもタイヤ径方向の外側に配置されている。つまり、両終端部はタイヤ径方向において近接した位置に配置される。このため、走行時にタイヤが撓んだ際に、特に、タイヤ幅方向外側に位置する第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇにひずみが集中しやすく、セパレーション等の故障が発生しやすい。これに対して、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを含む部分と、第２プライ１２のプライ片１３のビード部４が接合テープ１４によって接合されるので、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇにおけるひずみが効果的に低減できる。

以上のように、本実施形態によれば、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図りつつ、カーカスプライによってビードコア周りに作用するモーメントがキャンセルされるので、操縦安定性及び乗り心地性が確保できる。

前述のように、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを含むタイヤ径方向に延びる領域に、接合テープ１４を配置することで、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇにおける第２プライ１２のプライ片１３に対するセパレーションが抑制される。

前述のように、接合テープ１４のタイヤ径方向外側の端部１４ａ及びタイヤ径方向内側の端部１４ｂが、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇに対して、タイヤ径方向にずらして配置されているので、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇにひずみが集中することを抑制できる。

前述のように、接合テープ１４のタイヤ径方向に延びる領域は、一対の第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを中心に２５ｍｍ以上５０ｍｍ以内の領域に位置しているので、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇと、第２プライ１２のプライ片１３との良好な接着性を確保することができる。これにより、両者のセパレーションが抑制される。接合テープ１４を必要以上の領域（５０ｍｍ以上の領域）に延設される場合に比して、重量の増加が抑制される。

次に、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とのモジュラスや破断強度を異ならせる場合を説明する。

第１プライ１１のモジュラスは、第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、モジュラスが低い程重量は軽く、モジュラスが高い程重量が重い傾向がある。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を第２プライ１２のプライ片１３と比較して低モジュラス、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

第１プライ１１の破断強度は、第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低くてもよい。カーカスプライにおいては、一般に、破断強度が低い程重量は軽く、破断強度が高い程重量が重い傾向がある。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を、第２プライ１２のプライ片１３と比較して低破断強度、従って相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも１つを異ならせることで、第１プライ１１のモジュラスを第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低く設定し、あるいは第１プライ１１の破断強度を第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低く設定できる。

コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みについては、一般に、以下の傾向がある。まず、コード径が太い程、モジュラスと破断強度が高くなる。また、エンド数が多い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらに、ゴム硬さが高い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらにまた、ゴム厚みが厚い程、モジュラスと破断強度が高くなる。

コード材質については、金属（スチール）、アラミド、レーヨン、ポリエステル、及びナイロンの順でモジュラスが高い。また、コード材質については、金属（スチール）、アラミド、ナイロン、ポリエステル、及びレーヨンの順で破断強度が高い。

次に、図５を参照しながら、第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成について図５において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。

第２実施形態に係る空気入りタイヤは、接合テープ１１４の構成が、第１実施形態の構成と異なる。なお、その他の部分は、第１実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。

図５に示すように、空気入りタイヤの接合テープ１１４は、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇを包み込む構成を有する。

接合テープ１１４は、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆのタイヤ幅方向外側に配置される外側部１１４ａを備える。外側部１１４ａは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆと第２プライ１２のプライ片１３の巻上部１３ｄの外側部１３ｅとの間に配置されている。また、接合テープ１１４は、外側部１１４ａと連続して設けられて第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇに巻き掛けられた巻掛部１１４ｂを備える。さらに、接合テープ１１４は、巻掛部１１４ｂと連続して設けられ、タイヤ径方向内側に延びる内側部１１４ｃを備える。内側部１１４ｃは、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆとビードフィラー６との間に配置されている。

接合テープ１１４の外側部１１４ａのタイヤ径方向における内側の端部１１４ｄは、ビードフィラー６の基端６ａ（ビードコア５）よりもタイヤ径方向外側、かつ、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇよりもタイヤ径方向の内側に位置している。接合テープ１１４の外側部１１４ａのタイヤ径方向に延びる領域Ｚ１は、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆの第２プライ１２の巻上部１３ｄの外側部１３ｅに対する接合強度が確保される寸法（例えば、１７．５ｍｍ以上２５ｍｍ以下）に設定されていればよい。

接合テープ１１４の内側部１１４ｃのタイヤ径方向における内側の端部１１４ｅは、ビードフィラー６の基端６ａ（ビードコア５）よりもタイヤ径方向外側、かつ、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇよりもタイヤ径方向の内側に位置している。接合テープ１１４の内側部１１４ｃのタイヤ径方向に延びる領域Ｚ２は、第１プライ１１の巻上部１１ｃの外側部１１ｆのビードフィラー６に対する接合強度が確保される寸法（例えば、１７．５ｍｍ以上２５ｍｍ以下）に設定されていればよい。

本実施形態では、接合テープ１１４の外側部１１４ａのタイヤ径方向内側の端部１１４ｄと、接合テープ１１４の内側部１１４ｃのタイヤ径方向内側の端部１１４ｅとは、ほぼ同じ位置に設定されているが、両端部１１４ｄ，１１４ｅは、タイヤ径方向にずらして配置されてもよい。

以上の構成により、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇと第２プライ１２のプライ片１３とのセパレーションの抑制に加え、第１プライ１１の巻上部１１ｃの終端部１１ｇとビードフィラー６との間のセパレーションを抑制することができる。

本発明は実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、空気入りタイヤ１は、第２プライ１２を第１プライ１１と同様の通常のプライで構成してもよい。また、空気入りタイヤ１は、第１プライ１１と第２プライ１２に加え、第２プライ１２と同様の中抜き部を有するプライや第１プライ１１と同様の通常のプライをさらに備えてもよい。また、第１プライ１１の個々の終端部１１ｇを第２プライ１２のプライ片１３に接合する接合テープ（接合部材）が複数あってもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６ａ 基端
６ｂ 先端
１０ カーカス
１１ 第１カーカスプライ（第１プライ）
１１ａ 中央部
１１ｂ サイド部
１１ｃ 巻上部
１１ｄ 内側部
１１ｅ 巻掛部
１１ｆ 外側部
１１ｇ 終端部
１２ 第２カーカスプライ（第２プライ）
１３ プライ片
１３ａ 内端部
１３ｂ 中抜き部
１３ｃ サイド部
１３ｄ 巻上部
１３ｅ 外側部
１３ｆ 巻掛部
１３ｇ 内側部
１３ｈ 終端部
１４ 接合テープ（接合部材）
１４ａ，１４ｂ 端部（一端部，他端部）
１１４ 接合テープ（接合部材）
１１４ａ 外側部
１１４ｂ 巻掛部
１１４ｃ 内側部

Claims (6)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両端からタイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ連続する一対のビード部と、
   前記一対のビード部の内端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
   前記トレッド部の前記タイヤ径方向の内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第１プライと、
   前記第１プライの前記タイヤ径方向の外側に配置されるとともに、前記トレッド部から前記タイヤ径方向の内側に延びる一対のサイド部とを備え、個々の前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに対して前記タイヤ幅方向外側から内側に巻き上げられ、前記一対のビード部のいずれかにおいて終端する巻上部とをそれぞれ有する、第２プライと、を備え、
   前記一対の第１プライの巻上部の終端部、及び、前記一対の第２プライの巻上部の終端部は、前記一対のビードコアよりも前記タイヤ径方向の外側に位置し、
   前記一対の第１プライの巻上部の終端部は、前記一対の第２プライの巻上部の終端部を含む前記タイヤ径方向の内側に位置し、
   前記一対の第１プライの巻上部の終端部を含む部分のいずれかと、前記一対の第２プライのいずれかとをそれぞれ接合する一対の接合部材と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対のビードコアのいずれかの前記タイヤ径方向の外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とをそれぞれ有する一対のビードフィラーをさらに備え、
   前記一対の接合部材の一端部は、前記一対のビードフィラーの先端よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記一対の第１プライの巻上部の終端部よりもタイヤ径方向の外側に位置し、
   前記一対の接合部材の他端部は、前記第１プライの巻上部の終端部よりも前記タイヤ径方向の内側、かつ、前記ビードフィラーの基端を含むタイヤ径方向の外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対の接合部材の前記タイヤ径方向に延びる領域は、前記一対の第１プライの巻上部の終端部を中心に２５ｍｍ以上５０ｍｍ以内に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対の接合部材は、前記一対の第１プライの巻上部の終端部の前記タイヤ幅方向外側に配置される外側部と、前記一対の外側部に連続して設けられて前記第１プライの巻上部の終端部に巻き掛けられる巻掛部と、前記巻掛部に連続して設けられて前記タイヤ径方向の内側に延びる内側部を備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２プライは、前記トレッド部に位置する内端部を有する一対のプライ片を備え、不連続に形成されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記接合部材は５００ｇｆ以上の粘着力を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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