JP2021043072A - 加振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中の加振状態の再現と、コスト削減とをいずれも実現することができる加振装置を提供する。【解決手段】車輪Ｗを加振する加振装置１は、車輪Ｗを第１ローラ１７及び第２ローラ１６の間に挟持し、アクチュエータによって、第２ローラ１６を前後方向に駆動することにより車輪Ｗを加振する。第２ローラ１６は、ワンウェイクラッチ４０により、第１ローラ１７側に移動する際に回転不能に保持され、第１ローラ１７から遠ざかる方向に移動する際に回転が許容される。【選択図】図１３

Description

本発明は、加振対象である車両の車輪を加振する加振装置に関する。

従来、加振装置として特許文献１に記載されたものが知られている。この加振装置は、４輪車両の耐久試験を実施する車両検査装置に適用されたものであり、左右の前輪用及び左右の後輪用の計４つの加振機を備えている。各加振機は、対応する車輪を加振するものであり、上下方向の振動を発生する上下用アクチュエータと、上下用アクチュエータによって加振される載置台と、前後方向の振動を発生する前後用アクチュエータと、この前後用アクチュエータによって駆動される振動板とを備えている。

この加振装置では、各車輪が載置台に載置された場合、前輪用加振機の振動板が斜めに傾斜した姿勢で前輪の前方から当接し、後輪用加振機の振動板が斜めに傾斜した姿勢で後輪の後方から当接する。そして、４つの上下用アクチュエータ及び４つの前後用アクチュエータからの振動が４輪にそれぞれ入力される。

特開２００７−１４７３９４号公報

上記特許文献１の加振装置によれば、１枚の振動板が１つの車輪に対して前方又は後方から傾斜姿勢で当接しながら車輪を加振するので、加振動作中、振動板と車輪の間を適切に当接した状態に保持するのが困難であるという問題がある。その結果、車両走行中の加振状態を適切に再現できないという問題がある。また、２つのアクチュエータを車輪毎に設ける必要があるので、その分、コストが上昇してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、車両走行中の加振状態の再現と、コスト削減とをいずれも実現することができる加振装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、加振対象である車両Ｖの車輪Ｗを加振する加振装置１，１Ｂであって、車輪Ｗの前後方向の一方から車輪Ｗに当接することにより、車輪Ｗの前後方向の一方への移動を規制するように配置された当接部（第１ローラ１７，５３）と、車輪Ｗの前後方向に移動可能に配置され、車輪Ｗの前後方向の他方から車輪Ｗに当接することにより、当接部との間に車輪Ｗの下側部を挟持可能であるとともに、軸線周りに回転可能な加振用ローラ（第２ローラ１６，１６Ａ，５４）と、加振用ローラを車輪Ｗの前後方向に駆動することにより、加振用ローラを介して車輪Ｗを加振するアクチュエータ（油圧アクチュエータ１２）と、加振用ローラが車輪Ｗに当接した状態で当接部側に近づく方向に移動する際、加振用ローラを回転不能に保持し、加振用ローラが車輪Ｗに当接した状態で当接部から遠ざかる方向に移動する際、加振用ローラが車輪Ｗ上を転動するように加振用ローラの回転を許容する第１回転規制部（ワンウェイクラッチ４０）と、を備えることを特徴とする。

この加振装置によれば、当接部が車両の車輪の前後方向の一方から車輪に当接することにより、車輪の前後方向の一方への移動が規制され、加振用ローラが車輪の前後方向の他方から車輪に当接することにより、車輪の下側部が加振用ローラと当接部との間に挟持される。その状態で、アクチュエータによって、加振用ローラが車輪の前後方向に駆動されることにより、加振用ローラを介して車輪が加振される。それにより、加振動作中、車輪は、加振用ローラとの間の当接状態を維持した状態で、加振用ローラによって加振される状態となる。

その場合、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接部側に近づく方向に移動する際、加振用ローラは、第１回転規制部によって回転不能に保持されるので、加振用ローラは車輪上を転動することなく車輪を押圧する状態となる。それにより、加振用ローラからの加振力が車輪に確実に作用することになる。

一方、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接部から遠ざかる方向に移動する際、加振用ローラが車輪上を転動するように加振用ローラの回転が許容されるので、車輪は、加振用ローラによってその回転が阻害されることなく、車両の慣性質量に起因して回転する状態となる。以上により、車両走行中、車輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態を適切に再現することができる（なお、本明細書の「車輪」は、車輪に限らず、タイヤ付き車輪の場合、車輪及びタイヤの双方を含む構成を意味し、その場合のタイヤは、空気入りのものに限らず、エアレスタイヤも含む）。

また、加振動作中、車輪の下側部が当接部と加振用ローラとの間に挟持された状態で、加振用ローラがアクチュエータによって車輪の前後方向に駆動されるので、車輪と加振用ローラとの当接箇所に対して斜め上方に振動が入力されることになる。それにより、その分力成分の振動が車輪の前後方向及び上下方向に作用することになるので、１つのアクチュエータによって、車輪をその前後方向及び上下方向に加振する加振装置を構成することができる。その結果、２つのアクチュエータが必要な特許文献１の加振装置と比べて、製造コストを削減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の加振装置において、当接部は、加振用ローラと対向するように配置され、加振用ローラの軸線方向に沿って延びる断面円形の部材で構成されていることを特徴とする。

この加振装置によれば、当接部が、加振用ローラと対向するように配置され、加振用ローラの軸線方向に沿って延びる断面円形の部材で構成されているので、加振中の車輪は、面接触しながら当接部上を転動することになる。それにより、車両走行中、車輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態の再現性を向上させることができる（なお、本明細書における「軸線方向に沿って延びる」ことは、軸線方向と平行に延びることに限らず、軸線方向に対して所定角度（例えば±数度）傾いた状態で延びることを含む）。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の加振装置において、当接部は、加振用ローラと対向するように配置されるとともに、軸線周りに回転可能な当接用ローラ（第１ローラ１７，５３）で構成され、加振用ローラが車輪Ｗに当接した状態で当接用ローラ側に近づく方向に移動する際、当接用ローラを回転不能に保持し、加振用ローラが車輪Ｗに当接した状態で当接用ローラから遠ざかる方向に移動する際、加振用ローラの回転方向と逆向きの当接用ローラの回転を許容する第２回転規制部（ワンウェイクラッチ）をさらに備えることを特徴とする。

この加振装置によれば、当接部が、加振用ローラと対向するように配置されるとともに、軸線周りに回転可能な当接用ローラで構成されている。さらに、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接用ローラ側に近づく方向に移動する際、当接用ローラが第２回転規制部によって回転不能に保持されるので、当接用ローラは車輪を回転させることなく車輪を支持する状態となる。それにより、加振用ローラからの加振力が車輪により確実に作用することになる。

一方、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接用ローラから遠ざかる方向に移動する際、加振用ローラの回転方向と逆向きの当接用ローラの回転が許容されるので、当接用ローラから車輪に対して力が作用するのを抑制することができる。以上により、車両走行中、車両の駆動力が車輪に作用している条件下で、車輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態をより適切に再現することができる。

本発明の第１実施形態に係る加振装置の外観を示す斜視図である。 ４つの加振機間のトレッド対応間隔及びホイールベース対応間隔が最大値に設定された状態を示す平面図である。 ４つの加振機間のトレッド対応間隔及びホイールベース対応間隔が最小値に設定された状態を示す平面図である。 油圧クランプ装置の構成を示す斜視図である。 前載置板部及び加振機の構成を示す斜視図である。 加振機の構成を示す斜視図である。 加振機の第２ローラが加振位置にある状態を示す平面図である。 図７のＣ−Ｃ線に沿った断面などを示す側面図である。 加振機の第２ローラが押出位置にある状態を示す平面図である。 図９のＤ−Ｄ線に沿った断面などを示す側面図である。 ワンウェイクラッチの構成を示す断面図である。 加振装置において車両が加振可能に載置された状態を示す図である。 第２ローラが加振時に車輪を後方に押圧するときの動作状態の一例を示す図である。 第２ローラが加振時に前方に戻るときの動作状態の一例を示す図である。 加振時に車輪に作用する押圧力及びその分力成分を示す説明図である。 変形例の加振機において、第２ローラが加振時に車輪を後方に押圧するときの動作状態の一例を示す図である。 変形例の加振機において、第２ローラが加振時に前方に戻るときの動作状態の一例を示す図である。 第２実施形態に係る加振装置の一部の構成を示す側面図である。 加振機の構成を示す側面図である。 加振機の構成を示す平面図である。 第２実施形態の加振機において、第１ローラが加振時に車輪を前方に押圧するときの動作状態の一例を示す図である。 第２実施形態の加振機において、第１ローラが加振時に後方に戻るときの動作状態の一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る加振装置について説明する。本実施形態の図１に示す加振装置１は、車両Ｖ（図１２参照）を検査するための車両検査装置に適用されたものであり、この加振装置１には、４つの加振機１０が設けられている。

この加振装置１では、後述するように、４つの加振機１０によって、検査対象の車両Ｖにおける４つの車輪Ｗ（図８，１２参照）がそれぞれ加振され、それにより、車両Ｖにおける異音の発生の有無などが検査される。なお、以下の説明では、便宜上、図１の矢印Ａｘ−ＡｙのＡｘ側を「前」、Ａｙ側を「後」といい、矢印Ｂｘ−ＢｙのＢｘ側を「左」、Ｂｙ側を「右」といい、上側を「上」、下側を「下」という。

加振装置１は、検査時に車両Ｖを載置するための載置台２を備えている。この載置台２は、床Ｆ（図８参照）上に設置されており、検査時に車両Ｖの最低地上高の部位よりも下方に位置する。この載置台２は、図１〜３に示すように、左半部と右半部が面対称に構成されているので、以下、左半部を例にとって説明する。

この載置台２の左半部は、平面視矩形で前後方向に延びる載置部４と、この載置部４の前後に設けられた前後のスロープ部３，３とを備えている。前スロープ部３は、その表面が載置部４の前端に連続する平面部３ａと、この平面部３ａに連続して前方に斜め下がりに延びる傾斜面３ｂになっている。

この平面部３ａには、長孔３ｃが形成されている。この長孔３ｃは、前後方向に所定幅を有し、天板部７の後述する開口７ａの縁部との間に所定間隔を存する状態で、左右方向に所定長さで延びているとともに、その両端が平面視半円形に形成されている。

前スロープ部３の内部には、多数の支柱が設けられている（図示せず）。これらの支柱の上端部は、平面部３ａ及び傾斜面３ｂに固定され、その下端部は、スロープ部３の底面部３ｄに固定されている。それにより、前スロープ部３に上方から作用する力は、これらの支柱によって支持される。

また、後スロープ部３は、その表面が載置部４の後端に連続する平面部３ａと、この平面部３ａに連続して後方に斜め下がりに延びる傾斜面３ｂになっている。この平面部３ａにも、長孔３ｃが形成されており、この長孔３ｃは、前スロープ部３の長孔３ｃと同様に構成されている。また、後スロープ部３の内部には、前スロープ部３と同様の多数の支柱が設けられている（図示せず）。

また、後スロープ部３は、その表面が載置部４の後端に連続して後方に斜め下がりに延びる傾斜面になっている。車両Ｖは、検査を開始する際、床面から後スロープ部３を介して載置部４上に移動するとともに、検査の終了後、載置部４から前スロープ部３を介して床面に移動する。

一方、載置部４は、上方から下方に向かって順に、前後の載置板部５，６、天板部７及びベース板部８などを備えている。

ベース板部８は、平面視矩形の前後方向に延びる平板状のものであり、その前後端部が前後のスロープ部３，３に一体に固定されている。ベース板部８は、床面上に載置され、図示しない固定具（例えばアンカーボルト）を介して、床Ｆに堅固に固定されている。

天板部７は、平面視矩形で前後方向に延びており、ベース板部８と平行に配置されている。天板部７には、開口７ａが設けられている。この開口７ａは、天板部７の中央部に配置され、平面視横長の矩形に形成されているとともに、天板部７を上下方向に貫通している。

また、前載置板部５は、平面視横長の矩形で前後方向に延びており、その表面には、４つのリブ５ａが設けられている。これら４つのリブ５ａは、前後方向に延びており、内側の２つのリブ５ａ，５ａは、走行路を規定し、車両Ｖの車輪Ｗを案内するための機能を備えている。それにより、検査時、車両Ｖが載置台２に乗り上げて検査位置（図１２参照）まで移動する際、車輪Ｗが前載置板部５によって案内される。

前載置板部５の前端部は、前スロープ部３の平面部３ａに載置されており、その左右両端の２つのリブ５ａ，５ａの間には、一対の長孔５ｂ，５ｂが形成されている。これらの長孔５ｂ，５ｂは、互いに平行に前後方向に延びている。前載置板部５の前端部は、この長孔５ｂ，５ｂの縁部において、油圧クランプ装置９を介して前スロープ部３に固定されている。

図４に示すように、油圧クランプ装置９は、連結板９ａ及び２つの油圧シリンダ９ｂ，９ｂを備えており、油圧シリンダ９ｂ，９ｂは、連結板９ａの上面にネジ止めされている。

各油圧シリンダ９ｂには、ピストンロッド９ｃが設けられており、ピストンロッド９ｃの上端部には、フランジ９ｄが一体に設けられている。この油圧クランプ装置９では、図示しない制御装置によって、油圧回路（図示せず）からの油圧シリンダ９ｂへの供給油圧が制御され、それにより、ピストンロッド９ｃが油圧シリンダ９ｂから上下方向に伸縮する。

この油圧クランプ装置９の場合、各ピストンロッド９ｃが、前載置板部５の長孔５ｂと、前スロープ部３の前述した長孔３ｃに嵌合した状態で、フランジ９ｄの下面と油圧シリンダ９ｂの上端面との間に、前載置板部５及び前スロープ部３の平面部３ａが挟持されている。それにより、前載置板部５は、前スロープ部３に固定されている。

また、その状態において、ピストンロッド９ｃが油圧シリンダ９ｂから相対的に上方に延びることにより、前載置板部５の前スロープ部３への固定が解除される。そのように前載置板部５の前スロープ部３への固定が解除された状態では、ピストンロッド９ｃが前スロープ部３の長孔３ｃに案内されながら左右方向に移動可能になることにより、前載置板部５は、長孔３ｃの長さ分、左右方向に移動可能になる。具体的には、前載置板部５は、図２に示す最大幅位置と、図３に示す最小幅位置との間で左右方向に移動可能に構成されている。

さらに、前載置板部５の後端部は、後載置板部６の前端部の上面に載置されており、その左右両端部には、一対の長孔５ｅ，５ｅが形成されている。長孔５ｅ，５ｅの各々は、長孔５ｂ，５ｂの各々と前後方向に同じ長さを有し、その前後方向に延びる中心線が各長孔５ｂの中心線と同一の直線上に配置されている。

各長孔５ｅには、油圧クランプ装置９Ａのピストンロッド（図示せず）が嵌合しており、このピストンロッドは、後述する後載置板部６の長孔６ｅにも嵌合している。この油圧クランプ装置９Ａは、前述した油圧クランプ装置９と比べて、若干、サイズが小さい点以外は同様に構成されているので、その説明を省略する。

以上の構成により、油圧クランプ装置９，９Ａによる固定が解除されている状態では、前載置板部５は、長孔５ｂの縁部が油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃに、長孔５ｅの縁部が油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドに沿ってそれぞれ移動可能になる。

それにより、前載置板部５は、長孔５ｂ，５ｅの前後方向の長さ分だけ、前スロープ部３に対して相対的に前後方向に移動可能になっている。具体的には、前載置板部５は、図２に示す最大長さ位置と、図３に示す最小長さ位置との間で前後方向に移動可能に構成されている。

一方、前載置板部５の前端部の裏面には、一対の支柱５ｄ，５ｄが設けられている（図５参照）。これらの支柱５ｄ，５ｄは、互いに左右方向に間隔を存する状態で長孔５ｂの後端よりも若干、後ろ側の部位から下方に延びている。

各支柱５ｄは、前載置板部５が前スロープ部３に固定されている状態では、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、前載置板部５に上方から作用する力は、支柱５ｄ，５ｄによって支持される。

また、前載置板部５の後端部は、油圧クランプ装置９Ａによって、後載置板部６の前端部に押しつけられながら、後載置板部６に固定される。

前載置板部５の中央部の後ろ側には、開口５ｇが設けられている。この開口５ｇは、平面視矩形に形成され、前載置板部５を上下方向に貫通している。この開口５ｇの下方には、加振機１０が配置されており、この加振機１０の詳細については後述する。

この開口５ｇは、後述するように、車両Ｖの検査時、車両Ｖの車輪Ｗの下側が、この開口５ｇを介して加振機１０の第１ローラ１７及び第２ローラ１６に挟持されるようにするためのものである。

そのため、この開口５ｇでは、左右方向の幅は、車輪Ｗの設置面の幅よりもかなり大きく設定され、前後方向の長さは、車輪Ｗの設置面の前後方向の長さよりもかなり大きく設定されている。それにより、車輪Ｗの下側が第１ローラ１７及び第２ローラ１６に挟持された状態で加振されているときに、車輪Ｗが開口５ｇの縁部に干渉しないように構成されている。

次に、後載置板部６について説明する。後載置板部６は、平面視横長の矩形で前後方向に延びており、その表面には、４つのリブ６ａが設けられている。これら４つのリブ６ａの各々は、前述した４つのリブ５ａの各々と同じ機能を備えており、その前後方向に延びる中心線が前述した４つのリブ５ａの各々の中心線と同一の直線上に配置されている。

これらのリブ６ａは、リブ５ａと同様に、走行路を規定し、車両Ｖの車輪Ｗを案内するための機能を備えている。それにより、検査時、車両Ｖが載置台２に乗り上げて検査位置まで移動する際、車輪Ｗが後載置板部６によって案内される。また、この載置台２では、リブ５ａ，６ａの上端が、同じ高さに設定され、載置台２における最も高さの高い部位になっている。

後載置板部６の後端部は、その上面が前述した前載置板部５の前端部の上面と同じ高さに配置され、前載置板部５の前端部と面対称に構成されている。すなわち、後載置板部６の後端部は、後スロープ部３の平面部３ａに載置されており、その左右両端の２つのリブ６ａ，６ａの間には、一対の長孔６ｂ，６ｂが形成されている。

各長孔６ｂには、油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃが嵌合しており、このピストンロッド９ｃは、後スロープ部３の長孔３ｃにも嵌合している。

また、後載置板部６の前端部の上面には、前載置板部５の後端部が載置されており、その左右両端部には、一対の長孔６ｅ，６ｅが形成されている。長孔６ｅ，６ｅの各々は、長孔６ｂ，６ｂの各々と前後方向に同じ長さを有し、各長孔６ｂと前後方向に同心に配置されている。各長孔６ｅには、前述したように、油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドが嵌合している。

以上の構成により、油圧クランプ装置９，９Ａによる固定が解除されている状態では、後載置板部６は、長孔６ｂの縁部が油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃに、長孔６ｅの縁部が油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドにそってそれぞれ移動可能になる。

それにより、後載置板部６は、長孔６ｂ，６ｅの前後方向の長さ分だけ、後スロープ部３に対して相対的に前後方向に移動可能になっている。具体的には、後載置板部６は、図２に示す最大長さ位置と、図３に示す最小長さ位置との間で、前後方向に移動可能に構成されている。

さらに、後載置板部６は、油圧クランプ装置９による固定が解除されている状態では、ピストンロッド９ｃが後スロープ部３の長孔３ｃに案内されながら、長孔３ｃの長さ分、左右方向に移動可能になる。それにより、後載置板部６は、前載置板部５と一体の状態で、図２に示す最大幅位置と図３に示す最小幅位置との間で左右方向に移動可能に構成されている。

さらに、後載置板部６の後端部の裏面には、一対の支柱６ｄ，６ｄが設けられている。これらの支柱６ｄ，６ｄは、互いに左右方向に間隔を存する状態で長孔６ｂの後端よりも若干、後ろ側の部位から下方に延びている。

支柱６ｄ，６ｄは、後載置板部６が後スロープ部３に固定されている状態では、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、後載置板部６に上方から作用する力は、支柱６ｄ，６ｄによって支持される。

また、後載置板部６の前端部の裏面には、３つの支柱６ｈ，６ｈ，６ｈが設けられている。３つの支柱６ｈ，６ｈ，６ｈは、互いに左右方向に間隔を存する状態で、後載置板部６の２つの長孔６ｅ，６ｅ間の部位から下方に延びている。

後載置板部６の後端部が油圧クランプ装置９によって後スロープ部３に固定され、後載置板部６の前端部が前載置板部５に油圧クランプ装置９Ａを介して固定されている状態では、支柱６ｈ，６ｈ，６ｈの各々は、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、後載置板部６に上方から作用する力は、支柱６ｈ，６ｈ，６ｈによって支持される。

さらに、後載置板部６の中央部には、開口６ｇが設けられている。この開口６ｇは、平面視矩形に形成され、後載置板部６を上下方向に貫通しているとともに、前載置板部５の前述した開口５ｇと同じサイズに構成されている。また、この開口６ｇの下方には、加振機１０が配置されている。

次に、図５〜図１０を参照しながら、加振機１０について説明する。なお、図５は、理解の容易化のために、天板部７を省略した構成を示している。本実施形態の加振装置１では、前載置板部５の開口５ｇの下方に配置された加振機１０と、後載置板部６の開口６ｇの下方に配置された加振機１０は同様に構成されているので、以下、前載置板部５の開口５ｇの下方に配置された加振機１０を例にとって説明する。

加振機１０は、平面視矩形の可動ベース板１１上に設けられており、この可動ベース板１１は、その底面がベース板部８の上面に面接触した状態で、図示しないマグネットクランプを介して、ベース板部８に固定されている。

また、ベース板部８の上面には、４つの位置変更装置３０及び多数のフリーベアリング（図示せず）が設けられている。４つの位置変更装置３０は、平面視矩形に配置されており、可動ベース板１１は、これらの位置変更装置３０に取り囲まれるように設けられている。

各位置変更装置３０は、複数の歯付きプーリと、これらのプーリに巻き掛けられた歯付きベルトと、１つの歯付きプーリを駆動するモータ機構などを備えている（いずれも図示せず）。各位置変更装置３０の歯付きベルトの両端部は、可動ベース板１１の４つの所定部位に連結されている。また、多数のフリーベアリングは、可動ベース板１１の下方の位置に配置されている。

以上の構成により、マグネットクランプによる固定が解除された状態では、可動ベース板１１は、４つの位置変更装置３０におけるプーリの回転動作に伴って、多数のフリーベアリングを転動させながら、ベース板部８上を移動する。すなわち、可動ベース板１１は、ベース板部８に対する相対的な位置が変更可能に構成されている。そして、可動ベース板１１は、そのように変更された位置において、マグネットクランプを介してベース板部８に固定される。

加振機１０は、図６〜１０に示すように、油圧アクチュエータ１２、加振アーム１３、２つの加振シャフト１４，１４、２つの軸受部１５，１５、第２ローラ１６、第１ローラ１７、接地台１８及び通路台１９などを備えている。

なお、図８，１０などでは、理解の容易化のために、第２ローラ１６及び第１ローラ１７の断面部分のハッチングが省略されている。また、本実施形態では、第２ローラ１６が加振用ローラに相当し、第１ローラ１７が当接部及び当接用ローラに相当する。

油圧アクチュエータ１２は、油圧シリンダ１２ａ、ピストンロッド１２ｂ及びブラケット１２ｃなどを備えている。このブラケット１２ｃは、油圧シリンダ１２ａを支持するためのものであり、その下端部が可動ベース板１１にボルト止めされている。さらに、ブラケット１２ｃは、その上端部が前載置板部５の下面に当接した状態で前載置板部５にボルト止めされている。この油圧シリンダ１２ａは、油圧回路（図示せず）に接続されており、この油圧回路からの油圧が供給される。

油圧アクチュエータ１２のピストンロッド１２ｂの先端部には、加振アーム１３が連結されている。この油圧アクチュエータ１２では、前述した制御装置によって、前述した油圧回路から油圧シリンダ１２ａに供給される油圧が制御され、それにより、ピストンロッド１２ｂが駆動される。それに伴い、ピストンロッド１２ｂは、加振アーム１３を前後方向に駆動したり、加振したりするように構成されている。

加振アーム１３の左右両端部は、ボールジョイント１４ａ，１４ａを介して、加振シャフト１４，１４の前端部にそれぞれ連結されている。これらの加振シャフト１４，１４は、左右方向に間隔を存して配置され、互いに平行に前後方向に延びているとともに、軸受部１５，１５によって前後方向に摺動自在に支持されている。

各軸受部１５内には、２つの静圧軸受１５ａ，１５ａが所定間隔で前後方向に並べて配置されており、これらの静圧軸受１５ａ，１５ａによって、加振シャフト１４が前後方向に振動する際、前後方向に直行する方向（例えば、左右前後方向）の振動が抑制されるように、加振シャフト１４が支持されている。

図５に示すように、前載置板部５の開口５ｇの前側の縁部は、取付部５ｃになっている。この取付部５ｃは、前後方向に所定長さで延びており、その左右端部は、図示しないネジを介して、軸受部１５，１５の上面にそれぞれ固定されている。さらに、前載置板部５の取付部５ｃの左右方向に位置する開口５ｇの縁部５ｈ，５ｈも、図示しないネジを介して、軸受部１５，１５の上面にそれぞれ固定されている。

以上のように、軸受部１５，１５は、その上面が前載置板部５に、下面が可動ベース板１１にそれぞれ固定されており、それにより、載置台２の剛性を高める機能を有している。

また、加振シャフト１４，１４の後端部には、２つの軸受２０，２０がそれぞれ設けられている。これらの軸受２０，２０の間には、円柱状の支軸２０ａ（図１１，１３参照）が左右方向に延びており、その両端部が軸受２０，２０に固定されている。第２ローラ１６は、中空の円筒状に形成され、その内周面１６ａで支軸２０ａに嵌合している（図１１参照）。

第２ローラ１６には、図１１に示すワンウェイクラッチ４０（第１回転規制部）が内蔵されている。このワンウェイクラッチ４０は、カム式のものであり、６つのローラ４１、６つのスプリング４２及び６つのカム溝４３で構成されている。各カム溝４３は、支軸２０ａの外周面に周方向に沿って等間隔で形成され、このカム溝４３には、ローラ４１及びスプリング４２が収納されている。

このワンウェイクラッチ４０の場合、第２ローラ１６が軸２０ａに対して回転停止状態にあるときには、ローラ４１がスプリング４２の付勢力によって第２ローラ１６の内周面に当接する状態に保持される。

また、第２ローラ１６が回転停止状態から支軸２０ａに対して図１１中の反時計回りに回転しようとした場合、ローラ４１がカム溝４３の深さの浅い領域に移動するのに伴い、ローラ４１と第２ローラ１６の内周面１６ａとの間の接触面圧、及びローラ４１とカム溝４３の底面との間の接触面圧が上昇する。その結果、第２ローラ１６は支軸２０ａに対して回転停止状態となる。すなわち、第２ローラ１６は、反時計回りに回転できないように構成されている。

一方、第２ローラ１６が支軸２０ａに対して図１１中の時計回り（図中の矢印Ｙ１で示す方向）に回転しようとした場合、ローラ４１は、スプリング４２を押圧し、第２ローラ１６の内周面１６ａ上及びカム溝４３の底面上を転動する。それにより、第２ローラ１６は、支軸２０ａに対して時計回りに回転する。すなわち、第２ローラ１６は、ワンウェイクラッチ４０の機能により、図１１中の矢印Ｙ１で示す方向にのみ軸線周りに回転可能に構成されている。

以上の構成により、第２ローラ１６は、油圧アクチュエータ１２によって、加振位置（例えば、図７，８に示す位置）と押出位置（例えば、図９，１０に示す位置）との間で少なくも駆動されるようになっている。さらに、油圧アクチュエータ１２が発生した前後方向の振動は、加振アーム１３及び加振シャフト１４，１４を介して、第２ローラ１６に入力される。

一方、第２ローラ１６の後方には、一対の軸受２１，２１が設けられている。これらの軸受２１，２１の間には、円柱状の支軸２１ａ（図１３参照）が可動ベース板１１の上面から所定高さの位置で左右方向に延びており、その両端部が軸受２１，２１に固定されている。第１ローラ１７は、中空の円筒状に形成され、その内周面で支軸２１ａに嵌合している。

第１ローラ１７には、図示しないが、上述したワンウェイクラッチ４０と同様のワンウェイクラッチ（第２回転規制部）が内蔵されている。このワンウェイクラッチの機能により、第１ローラ１７は、後述する図１４の矢印Ｙ２で示す方向にのみ軸線周りに回転可能に構成されている。以上のように、第１ローラ１７及び第２ローラ１６の回転方向が構成されている理由については後述する。

この第１ローラ１７は、その上端が第２ローラ１６の上端よりも若干高い位置になるように配置されている。なお、第１ローラ１７を、その上端が第２ローラ１６の上端と同じ位置になるように配置してもよい。

車両Ｖの検査時、車両Ｖの車輪Ｗの下側が、以上の第１ローラ１７及び第２ローラ１６によって挟持される関係上、これらの第１ローラ１７及び第２ローラ１６の左右方向のサイズは、車輪Ｗの幅よりも十分に大きい値に設定されている。

さらに、前述した接地台１８は、可動ベース板１１上の第１ローラ１７と第２ローラ１６の間に固定されている。この接地台１８は、左右方向に長い直方体状のものであり、第１ローラ１７及び第２ローラ１６に対して平行に配置され、その両端が一対の軸受１７ａ、１７ａの端面と同じ位置まで延びている。

この接地台１８の場合、その上面と前載置板部５のリブ５ａの上端面との間隔が、車両Ｖの地上最低高よりも小さい値になるように設定されている。これは、加振時などにおいて、何らかの理由により第１ローラ１７と第２ローラ１６との間隔が広くなり、車輪Ｗが下方に移動した場合でも、車両Ｖの車体底面における最低地上高の部位が載置板部５のリブ５ａの上端面に当接するのを回避するためである。

さらに、前述した通路台１９は、可動ベース板１１上の軸受部１５，１５の間に配置されている。通路台１９は、前後方向に長い直方体状のものであり、油圧アクチュエータ（図示せず）が内蔵されている。通路台１９は、この油圧アクチュエータによって、待避位置（例えば、図７，８に示す位置）と、押出位置にある状態の第２ローラ１６に当接する当接位置（例えば、図９，１０に示す位置）との間で少なくとも前後方向に駆動される。

通路台１９が当接位置まで移動し、押出位置にある第２ローラ１６に当接した場合、通路台１９によって第２ローラ１６が回転不能に保持される。これは、加振動作の終了後、車両Ｖの車輪Ｗが第２ローラ１６を乗り越えながら前方に移動する際、第２ローラ１６を回転停止状態に保持することで、車輪Ｗの駆動力が第２ローラ１６に伝達され、車輪Ｗが前方に移動しやすくするためである。

また、通路台１９の上面は、そのように車輪Ｗが前方に移動する際、車輪Ｗの通路として機能するものであり、そのため、通路台１９の上面の高さは、第２ローラ１６の上面と同じ高さに設定されている。

以上のように、載置台２の左半部は構成されており、載置台２の右半部も同様に構成されている。

次に、以上のように構成された加振装置１において、車両Ｖを検査する際の動作について説明する。まず、油圧クランプ装置９，９Ａを緩め、２枚の前載置板部５及び２枚の後載置板部６が前後方向及び左右方向に移動可能な状態に設定する。これに加えて、マグネットクランプを緩め、４つの可動ベース板１１をベース板部８に対して移動可能な状態に設定する。

そして、以上の状態で、４つの可動ベース板１１を、４つの位置変更装置３０によって検査対象の車両Ｖのホイールベース及びトレッドに対応する位置にそれぞれ移動させた後、マグネットクランプによってベース板部８に固定する。可動ベース板１１の移動に伴い、可動ベース板１１と同時に、２枚の前載置板部５及び２枚の後載置板部６がホイールベース及びトレッドに対応する位置に移動する。そして、その位置で、これらの前載置板部５及び後載置板部６を、油圧クランプ装置９Ａを介して互いに固定すると同時に、油圧クランプ装置９，９を介して前後のスロープ部３，３に固定する。

次いで、各加振機１０における油圧アクチュエータ１２を駆動し、第１ローラ１７及び第２ローラ１６の間隔を、検査対象の車両Ｖの車輪Ｗのサイズに合わせた値に設定する。以上により、検査のための準備動作が終了する。

次いで、車両Ｖを後スロープ部３から載置台２に乗り上げるように移動させ、図１２に示すように、４つの車輪Ｗが、前載置板部５の開口５ｇ及び後載置板部６の開口６ｇに嵌まり込んで下方に移動し、第１ローラ１７及び第２ローラ１６によって前後方向から挟持された状態にする。

そして、車両Ｖのエンジンを停止し、車両Ｖの駆動系を、エンジンと駆動輪Ｗとの間を動力伝達可能な状態（インギヤ状態）に保持する。なお、以下の説明では、車両Ｖを前輪駆動車両タイプのものとし、加振機１０の動作に関しては、駆動輪である前側の車輪Ｗを加振する場合の例ついて説明する。この点は、後述する第２実施形態の加振機５０の説明でも同様である。

この状態で、油圧アクチュエータ１２によって、第２ローラ１６を前後方向に駆動することで、車輪Ｗを加振する。この加振動作中、第２ローラ１６及び第１ローラ１７の回転状態は、２つのワンウェイクラッチの機能により、図１３及び図１４に示す状態になる。すなわち、第２ローラ１６が、第１ローラ１７に近づくように、図１３の矢印Ｙ３で示す方向（後方）に移動する際、第２ローラ１６は、回転停止状態で、車輪Ｗを第１ローラ１７側に押圧する。

この場合、第２ローラ１６の押圧力Ｆが車輪Ｗに作用した際、図１５に示すように、押圧力Ｆの２つの分力成分Ｆｘ，Ｆｙが車輪Ｗに作用することになる。すなわち、第２ローラ１６を前後方向に加振することによって、車輪Ｗは、前後方向及び上下方向に同時に加振されることになる。

また、第２ローラ１６が車輪Ｗを第１ローラ１７側に押圧する際、第１ローラ１７も、回転停止状態で車輪Ｗを後方から支持する。以上により、第２ローラ１６は、駆動系の回転抵抗を受けながら、車輪Ｗを図１３の矢印Ｙ４で示す方向（反時計回り）に強制的に回転させる。

この状態から、第２ローラ１６が、第１ローラ１７から遠ざかるように図１４の矢印Ｙ５で示す方向（前方）に移動した場合、車輪Ｗは、車両Ｖの慣性質量に起因して、図１４の矢印Ｙ４で示す方向に回転する。その際、第２ローラ１６は、車輪Ｗに当接した状態で車輪Ｗ上を転動し、図中の矢印Ｙ１で示す方向に回転する。また、第１ローラ１７は、車輪Ｗに当接した状態になるとともに、図中の矢印Ｙ２で示す方向に回転可能であるので、不要な力が第１ローラ１７から車輪Ｗに対して作用するのを回避できる。

以上のように、車輪Ｗが加振機１０で加振されることによって、車輪Ｗを介して車両Ｖが加振されることになる。それにより、車両走行中、前側の車輪Ｗが路面の凸部を乗り越えるときの車両Ｖの振動状態を適切に再現することができる。

以上のような加振動作を所定時間、実行し、車両Ｖの検査が終了した場合、油圧アクチュエータ１２によって、第２ローラ１６を図７，８に示す加振位置から図９，１０に示す押出位置まで移動させる。これと同時に、油圧アクチュエータによって、通路台１９を図７，８に示す待避位置から図９，１０に示す当接位置まで移動させる。それにより、通路台１９の後端部が押出位置にある第２ローラ１６に当接することで、第２ローラ１６は回転停止状態に保持される。

その状態で、車両Ｖが前方に移動を開始することにより、車輪Ｗは、回転停止状態の第２ローラ１６を乗り越えながら、２つのローラ１６，１７間から容易に抜け出すことができる。それにより、車両Ｖは、前方に移動し、前スロープ部３を介して載置台２から降りることができる。

以上のように、第１実施形態の加振装置１によれば、車輪Ｗが、第２ローラ１６と第１ローラ１７との間に挟持された状態で、第２ローラ１６によって前後方向に加振される。この加振動作中、２つのワンウェイクラッチの機能により、第２ローラ１６が第１ローラ１７に近づく方向（図１３の矢印Ｙ３で示す方向）に移動するときには、車輪Ｗは、回転停止状態の第１ローラ１７によって後方から支持された状態で、回転停止状態の第２ローラ１６によって、第１ローラ１７側に押圧される状態となる。それにより、第２ローラ１６は、駆動系の回転抵抗を受けながら、車輪Ｗを図１３の矢印Ｙ４で示す方向に強制的に回転させることができる。

一方、加振動作中、第２ローラ１６が第１ローラ１７から遠ざかる方向（図１４の矢印Ｙ５で示す方向）に移動するときには、第２ローラ１６は、図１４の矢印Ｙ１で示す方向への回転が許容される状態となる。それにより、車輪Ｗは、第２ローラ１６によってその回転が阻害されることがなく、車両Ｖの慣性質量に起因して、図１４の矢印Ｙ４で示す方向に回転する状態となる。その際、第１ローラ１７は、図１４の矢印Ｙ２で示す方向への回転が許容される状態となるので、車輪Ｗに対して第１ローラ１７から作用する力が発生するのを抑制することができる。以上により、車両走行中、車輪Ｗが路面の凸部を乗り越えるときの振動状態を適切に再現することができる。

また、前述したように、加振動作中、第２ローラ１６が油圧アクチュエータ１２によって前後方向に加振されたときに、車輪Ｗは、前後方向及び上下方向に同時に加振されることになるので、２つのアクチュエータが必要な特許文献１の加振装置と比べて、製造コストを削減することができる。

なお、実施形態は、加振用ローラとして、第２ローラ１６を用いた例であるが、本発明の加振用ローラは、これに限らず、車輪の前後方向に移動可能に配置され、車輪の前後方向の他方から車輪に当接することにより、当接部との間に車輪の下側部を挟持可能であるとともに、軸線周りに回転可能なものであればよい。

例えば、加振用ローラとして、中実の丸棒状のローラで、その両端が軸受によって回転可能に支持されたものを用いてもよい。

また、第１実施形態は、当接部として、第１ローラ１７を用いた例であるが、本発明の当接部は、これに限らず、車輪の前後方向の一方から車輪に当接することにより、車輪の前後方向の一方への移動を規制するように配置されたものであればよい。例えば、当接部として、丸棒、角棒又は傾斜板などを用いてもよい。

さらに、当接部として、第１ローラ１７に代えて、第２ローラ１６と対向するように配置され、第２ローラ１６の軸線方向に沿って延びる断面円形の部材を用いてもよい。例えば、当接部として、丸棒や円管状の部材を用いてもよい。

また、第１実施形態の第１ローラ１７において、ワンウェイクラッチを省略し、第１ローラ１７を正逆回転可能に構成してもよい。

また、第１実施形態は、アクチュエータとして、油圧アクチュエータ１２を用いた例であるが、本発明のアクチュエータは、これに限らず、第２ローラを車両の前後方向に駆動することにより、第２ローラを介して車輪を加振するものであればよい。例えば、アクチュエータとして、電動式アクチュエータを用いてもよい。

さらに、第１実施形態は、第１回転規制部として、ワンウェイクラッチ４０を用いた例であるが、本発明の第１回転規制部は、これに限らず、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接部側に近づく方向に移動する際、加振用ローラを回転不能に保持し、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接部から遠ざかる方向に移動する際、加振用ローラが車輪上を転動するように加振用ローラの回転を許容するものであればよい。

例えば、第１回転規制部として、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いてもよく、電磁クラッチ及び油圧クラッチなどを用いてもよい。

一方、第１実施形態は、第２回転規制部として、ワンウェイクラッチ４０と同様のワンウェイクラッチを用いた例であるが、本発明の第２回転規制部は、これに限らず、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接用ローラ側に近づく方向に移動する際、当接用ローラを回転不能に保持し、加振用ローラが車輪に当接した状態で当接用ローラから遠ざかる方向に移動する際、当接用ローラが車輪上を転動するように当接用ローラの回転を許容するものであればよい。

例えば、第２回転規制部として、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いてもよく、電磁クラッチ及び油圧クラッチなどを用いてもよい。

また、第１実施形態は、車両Ｖを図１２に示す状態で加振装置１に載置し、車両Ｖを加振した例であるが、車両Ｖの前後方向を図１２とは逆にした状態で加振装置１に載置し、車両Ｖを加振するように構成してもよい。

なお、第１実施形態の加振機１０に代えて、図１６，１７に示す加振機１０Ａを用いてもよい。この加振機１０Ａの場合、第１実施形態の加振機１０と比較して、第２ローラ１６に代えて、図１６，１７に示す第２ローラ１６Ａを備えている点のみが異なっている。

この第２ローラ１６Ａは、前述した第２ローラ１６と比較して、以下の点のみが異なっている。すなわち、第２ローラ１６の場合、その回転中心が、加振シャフト１４の中心軸線よりも若干、上方に位置しているのに対して、この第２ローラ１６Ａの場合、その回転中心が加振シャフト１４の中心軸線と同一平面上に位置するように構成されている。

このような加振機１０Ａを用いた場合でも、図１６，１７に示すように、加振動作中、第２ローラ１６Ａは、第２ローラ１６と同じように回転する。それにより、第１実施形態の加振機１０を用いた場合と同様の作用効果を得ることができる。なお、以上の構成では、第２ローラ１６Ａが加振用ローラに相当する。

次に、図１８〜２２を参照しながら、本発明の第２実施形態に係る加振装置１Ｂについて説明する。本実施形態の加振装置１Ｂは、図１８に示すように、第１実施形態の加振装置１と比較した場合、加振機１０に代えて、加振機５０を備えている点が異なっており、それ以外は同一に構成されているので、以下、加振機５０を中心に説明する。なお、図１８においては、理解の容易化のために載置台２が省略されている。

この加振機５０は、図１９，２０に示すように、固定板５１、振動板５２、第１ローラ５３及び第２ローラ５４などを備えている。この固定板５１は、平面視矩形の板状部材であり、図示しないが、前述した載置台２のベース板部８上に固定されている。固定板５１の前側の左右両端部には、２つの軸受５５，５５が設けられている。

これらの軸受５５，５５の間には、円柱状の支軸５５ａが左右方向に延びており、その両端部が軸受５５，５５に固定されている。第１ローラ５３は、中空の円筒状に形成され、その内周面で支軸５５ａに嵌合している。なお、本実施形態では、第１ローラ５３が当接部及び当接用ローラに相当する。

第１ローラ５３には、図示しないが、前述したワンウェイクラッチ４０と同様の、カム式のワンウェイクラッチ（第２回転規制部）が内蔵されている。このワンウェイクラッチの機能により、第１ローラ５３は、軸線周りに図１９の時計回りにのみ軸線周りに回転可能に構成されている。

一方、振動板５２は、固定板５１上に前後方向に摺動自在に載置されており、前述した油圧アクチュエータ１２と同様のアクチュエータに連結されている。振動板５２の後ろ側の左右両端部には、２つの軸受５６，５６が設けられている。

これらの軸受５６，５６の間には、円柱状の支軸５６ａが左右方向に延びており、その両端部が軸受５６，５６に固定されている。第２ローラ５４は、中空の円筒状に形成され、その内周面で支軸５６ａに嵌合している。以上の構成により、第２ローラ５４は、第１ローラ５３と平行に配置されている。なお、本実施形態では、第２ローラ５４が当接用ローラに相当する。

第２ローラ５４には、図示しないが、前述したワンウェイクラッチ４０と同様の、カム式のワンウェイクラッチ（第１回転規制部）が内蔵されている。このワンウェイクラッチの機能により、第２ローラ５４は、軸線周りに図１９の反時計回りにのみ軸線周りに回転可能に構成されている。

次に、以上のように構成された加振機５０の動作について説明する。加振機５０が加振動作を停止している場合、図１９に示すように、車輪Ｗは振動板５２上に載っている状態となる。この状態から、図２１に示すように、振動板５２がアクチュエータによって図中の矢印Ｙ６の方向（前方）に駆動された場合、それに伴って、第２ローラ５４が前方に移動し、車輪Ｗに当接する。その際、第２ローラ５４が時計回りに回転不能に構成されていることにより、車輪Ｗは、第２ローラ５４によって前方に押圧され、第１ローラ５３に当接する。

その場合、第１ローラ５３は、反時計回りに回転不能に構成されていることにより、車輪Ｗは、第２ローラ５４に押されながら、図中の矢印Ｙ４の方向（すなわち反時計回り）に回転するとともに、第１ローラ５３と第２ローラ５４との間に挟持された状態で、振動板５２から浮き上がる状態となる。

また、その際、第１ローラ５３からの反力が、前述した図１５の２つの分力成分Ｆｘ，Ｆｙと同じように車輪Ｗに対して作用することになる。すなわち、振動板５２を前後方向に加振することによって、車輪Ｗは、前後方向及び上下方向に同時に加振されることになる。

そして、図２１に示す状態から、図２２に示すように、振動板５２がアクチュエータによって図中の矢印Ｙ７の方向（後方）に駆動された場合、車輪Ｗは、車両Ｖの慣性質量により、図中の矢印Ｙ４の方向に回転しながら下方に移動し、振動板５２上に戻る。その際、ワンウェイクラッチの機能により、第１ローラ５３は、車輪Ｗに当接した状態で車輪Ｗ上を転動し、図中の矢印Ｙ８で示す方向に回転する。

また、第２ローラ５４は、車輪Ｗに当接した状態になるとともに、ワンウェイクラッチの機能により、図中の矢印Ｙ９で示す方向に回転可能であるので、不要な力が第２ローラ５４から車輪Ｗに対して作用するのを回避できる。

以上のように、車輪Ｗが加振機５０で加振されることによって、車輪Ｗを介して車両Ｖが加振されることになる。それにより、車両走行中、車輪Ｗが路面の凸部を乗り越えるときの車両Ｖの振動状態を適切に再現することができる。すなわち、第２実施形態の加振装置１Ｂにおいても、第１実施形態の加振装置１と同様の作用効果を奏することができる。

１ 加振装置
１０ 加振機
１２ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
１６ 第２ローラ（加振用ローラ）
１７ 第１ローラ（当接部、当接用ローラ）
４０ ワンウェイクラッチ（第１回転規制部）
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
１０Ａ 加振機
１６Ａ 第２ローラ（加振用ローラ）
５０ 加振機
５３ 第１ローラ（当接部、当接用ローラ）
５４ 第２ローラ（加振用ローラ）

この場合、第２ローラ１６の押圧力Ｆｏが車輪Ｗに作用した際、図１５に示すように、押圧力Ｆｏの２つの分力成分Ｆｘ，Ｆｙが車輪Ｗに作用することになる。すなわち、第２ローラ１６を前後方向に加振することによって、車輪Ｗは、前後方向及び上下方向に同時に加振されることになる。

Claims (3)

1. 加振対象である車両の車輪を加振する加振装置であって、
   前記車輪の前後方向の一方から当該車輪に当接することにより、当該車輪の前記前後方向の前記一方への移動を規制するように配置された当接部と、
   前記車輪の前記前後方向に移動可能に配置され、前記車輪の前記前後方向の他方から前記車輪に当接することにより、前記当接部との間に前記車輪の下側部を挟持可能であるとともに、軸線周りに回転可能な加振用ローラと、
   当該加振用ローラを前記車輪の前記前後方向に駆動することにより、当該加振用ローラを介して前記車輪を加振するアクチュエータと、
   前記加振用ローラが前記車輪に当接した状態で前記当接部側に近づく方向に移動する際、前記加振用ローラを回転不能に保持し、前記加振用ローラが前記車輪に当接した状態で前記当接部から遠ざかる方向に移動する際、前記加振用ローラが前記車輪上を転動するように当該加振用ローラの回転を許容する第１回転規制部と、
   を備えることを特徴とする加振装置。
2. 請求項１に記載の加振装置において、
   前記当接部は、前記加振用ローラと対向するように配置され、前記加振用ローラの軸線方向に沿って延びる断面円形の部材で構成されていることを特徴とする加振装置。
3. 請求項１又は２に記載の加振装置において、
   前記当接部は、前記加振用ローラと対向するように配置されるとともに、軸線周りに回転可能な当接用ローラで構成され、
   前記加振用ローラが前記車輪に当接した状態で前記当接用ローラ側に近づく方向に移動する際、前記当接用ローラを回転不能に保持し、前記加振用ローラが前記車輪に当接した状態で前記当接用ローラから遠ざかる方向に移動する際、前記加振用ローラの回転方向と逆向きの当該当接用ローラの回転を許容する第２回転規制部をさらに備えることを特徴とする加振装置。

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