JP6982637B2

JP6982637B2 - 加振装置

Info

Publication number: JP6982637B2
Application number: JP2020004241A
Authority: JP
Inventors: 進阿久津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-15
Filing date: 2020-01-15
Publication date: 2021-12-17
Anticipated expiration: 2040-01-15
Also published as: US11630032B2; JP2021110694A; US20210215574A1; CN113125163A

Description

本発明は、加振対象である車両の車輪を加振する加振装置に関する。

従来、加振装置として特許文献１に記載されたものが知られている。この加振装置は、４輪車両の耐久試験を実施する車両検査装置に適用されたものであり、左右の前輪用及び左右の後輪用の計４つの加振機を備えている。各加振機は、対応する車輪を加振するものであり、上下方向の振動を発生する上下用アクチュエータと、上下用アクチュエータによって加振される載置台と、前後方向の振動を発生する前後用アクチュエータと、この前後用アクチュエータによって駆動される振動板とを備えている。

この加振装置では、各車輪が載置台に載置された場合、前輪用加振機の振動板が斜めに傾斜した姿勢で前輪の前方から当接し、後輪用加振機の振動板が斜めに傾斜した姿勢で後輪の後方から当接する。そして、上下用アクチュエータ及び前後用アクチュエータからの振動が各車輪に入力される。

特開２００７−１４７３９４号公報

上記特許文献１の加振装置によれば、１枚の振動板が１つの車輪に対して前方又は後方から傾斜姿勢で当接しながら車輪を加振するので、加振動作中、振動板と車輪の間を適切に当接した状態に保持するのが困難であるという問題がある。その結果、車両走行中の加振状態を適切に再現できないおそれがある。また、一般に、車両の走行中に動力が駆動輪に伝達されている状態では、駆動輪は、その回転軸線周りの一方向にのみ回転する状態となる。これに対して、上記特許文献１の加振装置によれば、１枚の振動板が１つの車輪に対して前方又は後方から傾斜姿勢で当接しながら車輪を加振するので、駆動輪が一方向にのみ回転している条件下では、振動板が駆動輪の回転を阻害する要因となってしまい、車両走行中の加振状態を適切に再現できないという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、車両走行中の加振状態を適切に再現することができる加振装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、加振対象である車両Ｖの車輪Ｗを加振する加振装置１であって、車両Ｖの車輪Ｗの前後方向の一方から車輪Ｗに当接することにより、車輪Ｗの前後方向の一方への移動を規制するように配置され、車輪Ｗの回転軸に沿う軸線周りに回転可能な第１ローラ１７と、車輪Ｗの前後方向に移動可能に配置され、車輪Ｗの前後方向の他方から車輪Ｗに当接することにより、第１ローラ１７との間に車輪Ｗの下側部を挟持可能であるとともに、車輪Ｗの回転軸に沿う軸線周りに回転可能な第２ローラ１６，１６Ａと、第２ローラ１６，１６Ａを車輪Ｗの前後方向に駆動することにより、第２ローラ１６，１６Ａを介して車輪Ｗを加振する加振用アクチュエータ１２と、第２ローラ１６，１６Ａを所定回転方向に駆動可能な回転用アクチュエータ１７０と、を備えることを特徴とする。

この加振装置によれば、第１ローラが車両の車輪の前後方向の一方から車輪に当接することにより、車輪の前後方向の一方への移動が規制され、第２ローラが車輪の前後方向の他方から車輪に当接することにより、車輪の下側部が第２ローラと第１ローラとの間に挟持される。その状態で、加振用アクチュエータによって、第２ローラが車輪の前後方向に駆動されることにより、第２ローラを介して車輪が加振されるとともに、加振動作中、車輪は、その下側部が第１ローラ及び第２ローラの間に挟持された状態で、第２ローラによって加振される状態となる。

その場合、例えば、車輪が駆動輪であって、動力が伝達されている場合には、第２ローラの所定回転方向が駆動輪の回転方向と逆向きになるように、第２ローラを駆動することによって、第２ローラが駆動輪に対して回転抵抗となるのを抑制しながら、第２ローラの加振力を効率よく駆動輪に伝達することができる。一方、車輪が遊動輪である場合には、第２ローラが回転用アクチュエータによって駆動されていない状態にすることにより、遊動輪の自由回転に従って第２ローラ及び第１ローラが回転する状態となる。それにより、第２ローラが遊動輪に対して回転抵抗となるのを抑制することができる。

以上のように、車両走行中、車輪が遊動輪及び駆動輪のいずれである場合においても、車輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態を適切に再現することができる（なお、本明細書の「車輪」は、車輪に限らず、タイヤ付き車輪の場合、車輪及びタイヤの双方を含む構成を意味し、その場合のタイヤは、空気入りのものに限らず、エアレスタイヤも含む。また、「加振対象である車両の車輪を加振する」ことは、車輪を介して車両を加振することに相当する。さらに、「車輪の回転軸に沿う軸線」は、車輪の回転軸に対して並行な軸線に限らず、回転軸に対して所定角度（例えば±数度）分、傾いた軸線も含む）。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の加振装置１において、車輪Ｗは、車両Ｖの駆動輪Ｗであり、回転用アクチュエータ１７０は、第２ローラ１６，１６Ａが加振用アクチュエータ１２によって前後方向に駆動されているとともに、動力が駆動輪Ｗに伝達されている際、第２ローラ１６，１６Ａの所定回転方向が駆動輪Ｗの回転方向と逆向きになるように、第２ローラ１６，１６Ａを駆動することを特徴とする。

この加振装置によれば、第２ローラが加振用アクチュエータによって前後方向に駆動されているとともに、動力が駆動輪に伝達されている際、第２ローラの所定回転方向が駆動輪の回転方向と逆向きになるように、第２ローラが回転用アクチュエータによって駆動される。したがって、動力が駆動輪に伝達されている条件下でも、第２ローラが駆動輪に対して回転抵抗となるのを抑制しながら、第２ローラの加振力を効率よく駆動輪に伝達することができる。その結果、車両走行中、駆動輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態を適切に再現することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の加振装置１において、回転用アクチュエータ１７０は、第２ローラ１６，１６Ａが加振用アクチュエータ１２によって前後方向に駆動されているとともに、動力が駆動輪Ｗに伝達されている際、駆動輪Ｗと第２ローラ１６，１６Ａの回転速度比が駆動輪Ｗと第２ローラ１６，１６Ａの半径比の逆数値を含む所定範囲内の値になるように、第２ローラ１６，１６Ａを駆動することを特徴とする。

この加振装置によれば、第２ローラが加振用アクチュエータによって前後方向に駆動されているとともに、動力が駆動輪に伝達されている際、第２ローラの所定回転方向が駆動輪の回転方向と一致すると同時に、駆動輪と第２ローラの回転速度比が駆動輪と第２ローラの半径比の逆数値を含む所定範囲内の値になるように、第２ローラが回転用アクチュエータによって駆動される。したがって、動力が駆動輪に伝達されている条件下でも、第２ローラが駆動輪に対して回転抵抗となるのを可能な限り抑制しながら、第２ローラの加振力を効率よく駆動輪に伝達することができる。その結果、車両走行中、駆動輪が路面の凸部を乗り越えるときの振動状態をより適切に再現することができる。

本発明の第１実施形態に係る加振装置の外観を示す斜視図である。４つの加振機間のトレッド対応間隔及びホイールベース対応間隔が最大値に設定された状態を示す平面図である。４つの加振機間のトレッド対応間隔及びホイールベース対応間隔が最小値に設定された状態を示す平面図である。油圧クランプ装置の構成を示す斜視図である。前載置板部及び加振機の構成を示す斜視図である。加振機の構成を示す斜視図である。加振機の第２ローラが加振位置にある状態を示す平面図である。図７のＣ−Ｃ線に沿った断面などを示す図である。加振機の第２ローラが押出位置にある状態を示す平面図である。図９のＤ−Ｄ線に沿った断面などを示す図である。第２ローラの断面図である。第２ローラの回転用アクチュエータ周辺を拡大した断面図である。図１２のＥ−Ｅ線に沿った断面などを示す図である。図１２のＦ−Ｆ線に沿った断面などを示す図である。図１２のＧ−Ｇ線に沿った断面などを示す図である。加振装置において車両が加振可能に載置された状態を示す図である。駆動輪の加振時に第２ローラが駆動輪を後方に押圧するときの動作状態の一例を示す図である。駆動輪の加振時に第２ローラが前方に戻るときの動作状態の一例を示す図である。加振時に車輪に作用する押圧力及びその分力成分を示す説明図である。変形例の加振機において、駆動輪の加振時に第２ローラが駆動輪を後方に押圧するときの動作状態の一例を示す図である。変形例の加振機において、駆動輪の加振時に第２ローラが前方に戻るときの動作状態の一例を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る加振装置について説明する。本実施形態の図１に示す加振装置１は、車両Ｖ（図１６参照）を検査するための車両検査装置に適用されたものであり、この加振装置１には、４つの加振機１０が設けられている。

この加振装置１では、後述するように、４つの加振機１０によって、検査対象の車両Ｖにおける４つの車輪Ｗ（図８，１６参照）がそれぞれ加振され、それにより、車両Ｖにおける異音の発生の有無などが検査される。なお、以下の説明では、便宜上、図１の矢印Ａｘ−ＡｙのＡｘ側を「前」、Ａｙ側を「後」といい、矢印Ｂｘ−ＢｙのＢｘ側を「右」、Ｂｙ側を「左」といい、上側を「上」、下側を「下」という。

加振装置１は、検査時に車両Ｖを載置するための載置台２を備えている。この載置台２は、床Ｆ（図８参照）上に設置されており、検査時に車両Ｖの最低地上高の部位よりも下方に位置する。この載置台２は、図１〜３に示すように、左半部と右半部が面対称に構成されているので、以下、左半部を例にとって説明する。

この載置台２の左半部は、平面視矩形で前後方向に延びる載置部４と、この載置部４の前後に設けられた前後のスロープ部３，３とを備えている。前スロープ部３は、その表面が載置部４の前端に連続する平面部３ａと、この平面部３ａに連続して前方に斜め下がりに延びる傾斜面３ｂになっている。

この平面部３ａには、長孔３ｃが形成されている。この長孔３ｃは、前後方向に所定幅を有し、天板部７の後述する開口７ａの縁部との間に所定間隔を存する状態で、左右方向に所定長さで延びているとともに、その両端が平面視半円形に形成されている。

前スロープ部３の内部には、多数の支柱が設けられている（図示せず）。これらの支柱の上端部は、平面部３ａ及び傾斜面３ｂに固定され、その下端部は、スロープ部３の底面部３ｄに固定されている。それにより、前スロープ部３に上方から作用する力は、これらの支柱によって支持される。

また、後スロープ部３は、その表面が載置部４の後端に連続する平面部３ａと、この平面部３ａに連続して後方に斜め下がりに延びる傾斜面３ｂになっている。この平面部３ａにも、長孔３ｃが形成されており、この長孔３ｃは、前スロープ部３の長孔３ｃと同様に構成されている。また、後スロープ部３の内部には、前スロープ部３と同様の多数の支柱が設けられている（図示せず）。

また、後スロープ部３は、その表面が載置部４の後端に連続して後方に斜め下がりに延びる傾斜面になっている。車両Ｖは、検査を開始する際、床面から後スロープ部３を介して載置部４上に移動するとともに、検査の終了後、載置部４から前スロープ部３を介して床面に移動する。

一方、載置部４は、上方から下方に向かって順に、前後の載置板部５，６、天板部７及びベース板部８などを備えている。

ベース板部８は、平面視矩形の前後方向に延びる平板状のものであり、その前後端部が前後のスロープ部３，３に一体に固定されている。ベース板部８は、床面上に載置され、図示しない固定具（例えばアンカーボルト）を介して、床Ｆに堅固に固定されている。

天板部７は、平面視矩形で前後方向に延びており、ベース板部８と平行に配置されている。天板部７には、開口７ａが設けられている。この開口７ａは、天板部７の中央部に配置され、平面視横長の矩形に形成されているとともに、天板部７を上下方向に貫通している。

また、前載置板部５は、平面視横長の矩形で前後方向に延びており、その表面には、４つのリブ５ａが設けられている。これら４つのリブ５ａは、前後方向に延びており、内側の２つのリブ５ａ，５ａは、走行路を規定し、車両Ｖの車輪Ｗを案内するための機能を備えている。それにより、検査時、車両Ｖが載置台２に乗り上げて検査位置（図１６参照）まで移動する際、車輪Ｗが前載置板部５によって案内される。

前載置板部５の前端部は、前スロープ部３の平面部３ａに載置されており、その左右両端の２つのリブ５ａ，５ａの間には、一対の長孔５ｂ，５ｂが形成されている。これらの長孔５ｂ，５ｂは、互いに平行に前後方向に延びている。前載置板部５の前端部は、この長孔５ｂ，５ｂの縁部において、油圧クランプ装置９を介して前スロープ部３に固定されている。

図４に示すように、油圧クランプ装置９は、連結板９ａ及び２つの油圧シリンダ９ｂ，９ｂを備えており、油圧シリンダ９ｂ，９ｂは、連結板９ａの上面にネジ止めされている。

各油圧シリンダ９ｂには、ピストンロッド９ｃが設けられており、ピストンロッド９ｃの上端部には、フランジ９ｄが一体に設けられている。この油圧クランプ装置９では、図示しない制御装置によって、油圧回路（図示せず）からの油圧シリンダ９ｂへの供給油圧が制御され、それにより、ピストンロッド９ｃが油圧シリンダ９ｂから上下方向に伸縮する。

この油圧クランプ装置９の場合、各ピストンロッド９ｃが、前載置板部５の長孔５ｂと、前スロープ部３の前述した長孔３ｃに嵌合した状態で、フランジ９ｄの下面と油圧シリンダ９ｂの上端面との間に、前載置板部５及び前スロープ部３の平面部３ａが挟持されている。それにより、前載置板部５は、前スロープ部３に固定されている。

また、その状態において、ピストンロッド９ｃが油圧シリンダ９ｂから相対的に上方に延びることにより、前載置板部５の前スロープ部３への固定が解除される。そのように前載置板部５の前スロープ部３への固定が解除された状態では、ピストンロッド９ｃが前スロープ部３の長孔３ｃに案内されながら左右方向に移動可能になることにより、前載置板部５は、長孔３ｃの長さ分、左右方向に移動可能になる。具体的には、前載置板部５は、図２に示す最大幅位置と、図３に示す最小幅位置との間で左右方向に移動可能に構成されている。

さらに、前載置板部５の後端部は、後載置板部６の前端部の上面に載置されており、その左右両端部には、一対の長孔５ｅ，５ｅが形成されている。長孔５ｅ，５ｅの各々は、長孔５ｂ，５ｂの各々と前後方向に同じ長さを有し、その前後方向に延びる中心線が各長孔５ｂの中心線と同一の直線上に配置されている。

各長孔５ｅには、油圧クランプ装置９Ａのピストンロッド（図示せず）が嵌合しており、このピストンロッドは、後述する後載置板部６の長孔６ｅにも嵌合している。この油圧クランプ装置９Ａは、前述した油圧クランプ装置９と比べて、若干、サイズが小さい点以外は同様に構成されているので、その説明を省略する。

以上の構成により、油圧クランプ装置９，９Ａによる固定が解除されている状態では、前載置板部５は、長孔５ｂの縁部が油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃに、長孔５ｅの縁部が油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドに沿ってそれぞれ移動可能になる。

それにより、前載置板部５は、長孔５ｂ，５ｅの前後方向の長さ分だけ、前スロープ部３に対して相対的に前後方向に移動可能になっている。具体的には、前載置板部５は、図２に示す最大長さ位置と、図３に示す最小長さ位置との間で前後方向に移動可能に構成されている。

一方、前載置板部５の前端部の裏面には、一対の支柱５ｄ，５ｄが設けられている（図５参照）。これらの支柱５ｄ，５ｄは、互いに左右方向に間隔を存する状態で長孔５ｂの後端よりも若干、後ろ側の部位から下方に延びている。

各支柱５ｄは、前載置板部５が前スロープ部３に固定されている状態では、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、前載置板部５に上方から作用する力は、支柱５ｄ，５ｄによって支持される。

また、前載置板部５の後端部は、油圧クランプ装置９Ａによって、後載置板部６の前端部に押しつけられながら、後載置板部６に固定される。

前載置板部５の中央部の後ろ側には、開口５ｇが設けられている。この開口５ｇは、平面視矩形に形成され、前載置板部５を上下方向に貫通している。この開口５ｇの下方には、加振機１０が配置されており、この加振機１０の詳細については後述する。

この開口５ｇは、後述するように、車両Ｖの検査時、車両Ｖの車輪Ｗの下側が、この開口５ｇを介して加振機１０の第１ローラ１７及び第２ローラ１６に挟持されるようにするためのものである。

そのため、この開口５ｇでは、左右方向の幅は、車輪Ｗの設置面の幅よりもかなり大きく設定され、前後方向の長さは、車輪Ｗの設置面の前後方向の長さよりもかなり大きく設定されている。それにより、車輪Ｗの下側が第１ローラ１７及び第２ローラ１６に挟持された状態で加振されているときに、車輪Ｗが開口５ｇの縁部に干渉しないように構成されている。

次に、後載置板部６について説明する。後載置板部６は、平面視横長の矩形で前後方向に延びており、その表面には、４つのリブ６ａが設けられている。これら４つのリブ６ａの各々は、前述した４つのリブ５ａの各々と同じ機能を備えており、その前後方向に延びる中心線が前述した４つのリブ５ａの各々の中心線と同一の直線上に配置されている。

これらのリブ６ａは、リブ５ａと同様に、走行路を規定し、車両Ｖの車輪Ｗを案内するための機能を備えている。それにより、検査時、車両Ｖが載置台２に乗り上げて検査位置まで移動する際、車輪Ｗが後載置板部６によって案内される。また、この載置台２では、リブ５ａ，６ａの上端が、同じ高さに設定され、載置台２における最も高さの高い部位になっている。

後載置板部６の後端部は、その上面が前述した前載置板部５の前端部の上面と同じ高さに配置され、前載置板部５の前端部と面対称に構成されている。すなわち、後載置板部６の後端部は、後スロープ部３の平面部３ａに載置されており、その左右両端の２つのリブ６ａ，６ａの間には、一対の長孔６ｂ，６ｂが形成されている。

各長孔６ｂには、油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃが嵌合しており、このピストンロッド９ｃは、後スロープ部３の長孔３ｃにも嵌合している。

また、後載置板部６の前端部の上面には、前載置板部５の後端部が載置されており、その左右両端部には、一対の長孔６ｅ，６ｅが形成されている。長孔６ｅ，６ｅの各々は、長孔６ｂ，６ｂの各々と前後方向に同じ長さを有し、各長孔６ｂと前後方向に同心に配置されている。各長孔６ｅには、前述したように、油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドが嵌合している。

以上の構成により、油圧クランプ装置９，９Ａによる固定が解除されている状態では、後載置板部６は、長孔６ｂの縁部が油圧クランプ装置９のピストンロッド９ｃに、長孔６ｅの縁部が油圧クランプ装置９Ａのピストンロッドにそってそれぞれ移動可能になる。

それにより、後載置板部６は、長孔６ｂ，６ｅの前後方向の長さ分だけ、後スロープ部３に対して相対的に前後方向に移動可能になっている。具体的には、後載置板部６は、図２に示す最大長さ位置と、図３に示す最小長さ位置との間で、前後方向に移動可能に構成されている。

さらに、後載置板部６は、油圧クランプ装置９による固定が解除されている状態では、ピストンロッド９ｃが後スロープ部３の長孔３ｃに案内されながら、長孔３ｃの長さ分、左右方向に移動可能になる。それにより、後載置板部６は、前載置板部５と一体の状態で、図２に示す最大幅位置と図３に示す最小幅位置との間で左右方向に移動可能に構成されている。

さらに、後載置板部６の後端部の裏面には、一対の支柱６ｄ，６ｄが設けられている。これらの支柱６ｄ，６ｄは、互いに左右方向に間隔を存する状態で長孔６ｂの後端よりも若干、後ろ側の部位から下方に延びている。

支柱６ｄ，６ｄは、後載置板部６が後スロープ部３に固定されている状態では、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、後載置板部６に上方から作用する力は、支柱６ｄ，６ｄによって支持される。

また、後載置板部６の前端部の裏面には、３つの支柱６ｈ，６ｈ，６ｈが設けられている。３つの支柱６ｈ，６ｈ，６ｈは、互いに左右方向に間隔を存する状態で、後載置板部６の２つの長孔６ｅ，６ｅ間の部位から下方に延びている。

後載置板部６の後端部が油圧クランプ装置９によって後スロープ部３に固定され、後載置板部６の前端部が前載置板部５に油圧クランプ装置９Ａを介して固定されている状態では、支柱６ｈ，６ｈ，６ｈの各々は、その下端部がベース板部８の上面に当接している。それにより、後載置板部６に上方から作用する力は、支柱６ｈ，６ｈ，６ｈによって支持される。

さらに、後載置板部６の中央部には、開口６ｇが設けられている。この開口６ｇは、平面視矩形に形成され、後載置板部６を上下方向に貫通しているとともに、前載置板部５の前述した開口５ｇと同じサイズに構成されている。また、この開口６ｇの下方には、加振機１０が配置されている。

次に、図５〜図１０を参照しながら、加振機１０について説明する。なお、図５は、理解の容易化のために、天板部７を省略した構成を示している。本実施形態の加振装置１では、前載置板部５の開口５ｇの下方に配置された加振機１０と、後載置板部６の開口６ｇの下方に配置された加振機１０は同様に構成されているので、以下、前載置板部５の開口５ｇの下方に配置された加振機１０を例にとって説明する。

加振機１０は、平面視矩形の可動ベース板１１上に設けられており、この可動ベース板１１は、その底面がベース板部８の上面に面接触した状態で、図示しないマグネットクランプを介して、ベース板部８に固定されている。

また、ベース板部８の上面には、４つの位置変更装置３０及び多数のフリーベアリング（図示せず）が設けられている。４つの位置変更装置３０は、平面視矩形に配置されており、可動ベース板１１は、これらの位置変更装置３０に取り囲まれるように設けられている。

各位置変更装置３０は、複数の歯付きプーリと、これらのプーリに巻き掛けられた歯付きベルトと、１つの歯付きプーリを駆動するモータ機構などを備えている（いずれも図示せず）。各位置変更装置３０の歯付きベルトの両端部は、可動ベース板１１の４つの所定部位に連結されている。また、多数のフリーベアリングは、可動ベース板１１の下方の位置に配置されている。

以上の構成により、マグネットクランプによる固定が解除された状態では、可動ベース板１１は、４つの位置変更装置３０におけるプーリの回転動作に伴って、多数のフリーベアリングを転動させながら、ベース板部８上を移動する。すなわち、可動ベース板１１は、ベース板部８に対する相対的な位置が変更可能に構成されている。そして、可動ベース板１１は、そのように変更された位置において、マグネットクランプを介してベース板部８に固定される。

加振機１０は、図６〜１０に示すように、加振用アクチュエータ１２、加振アーム１３、２つの加振シャフト１４，１４、２つの軸受部１５，１５、第２ローラ１６、第１ローラ１７、接地台１８及び通路台１９などを備えている。

なお、図８，１０などでは、理解の容易化のために、第２ローラ１６及び第１ローラ１７の断面部分のハッチングが省略されている。

加振用アクチュエータ１２は、油圧シリンダ１２ａ、ピストンロッド１２ｂ及びブラケット１２ｃなどを備えている。このブラケット１２ｃは、油圧シリンダ１２ａを支持するためのものであり、その下端部が可動ベース板１１にボルト止めされている。さらに、ブラケット１２ｃは、その上端部が前載置板部５の下面に当接した状態で前載置板部５にボルト止めされている。この油圧シリンダ１２ａは、油圧回路（図示せず）に接続されており、この油圧回路からの油圧が供給される。

加振用アクチュエータ１２のピストンロッド１２ｂの先端部には、加振アーム１３が連結されている。この加振用アクチュエータ１２では、前述した制御装置によって、前述した油圧回路から油圧シリンダ１２ａに供給される油圧が制御され、それにより、ピストンロッド１２ｂが駆動される。それに伴い、ピストンロッド１２ｂは、加振アーム１３を前後方向に駆動したり、加振したりするように構成されている。

加振アーム１３の左右両端部は、ボールジョイント１４ａ，１４ａを介して、加振シャフト１４，１４の前端部にそれぞれ連結されている。これらの加振シャフト１４，１４は、左右方向に間隔を存して配置され、互いに平行に前後方向に延びているとともに、軸受部１５，１５によって前後方向に摺動自在に支持されている。

各軸受部１５内には、２つの静圧軸受１５ａ，１５ａが所定間隔で前後方向に並べて配置されており、これらの静圧軸受１５ａ，１５ａによって、加振シャフト１４が前後方向に振動する際、前後方向に直交する方向（例えば、左右前後方向）の振動が抑制されるように、加振シャフト１４が支持されている。

図５に示すように、前載置板部５の開口５ｇの前側の縁部は、取付部５ｃになっている。この取付部５ｃは、前後方向に所定長さで延びており、その左右端部は、図示しないネジを介して、軸受部１５，１５の上面にそれぞれ固定されている。さらに、前載置板部５の取付部５ｃの左右方向に位置する開口５ｇの縁部５ｈ，５ｈも、図示しないネジを介して、軸受部１５，１５の上面にそれぞれ固定されている。

以上のように、軸受部１５，１５は、その上面が前載置板部５に、下面が可動ベース板１１にそれぞれ固定されており、それにより、載置台２の剛性を高める機能を有している。

また、加振シャフト１４，１４は、それらの後端部が２つの軸取付部２０，２０にそれぞれなっており、これらの軸取付部２０，２０の間には、第２ローラ１６が設けられている。この第２ローラ１６は、図１１及び図１２に示すように、回転部１６０、固定軸１６１、２つの軸受１６９，１６９及び回転用アクチュエータ４０などを備えている。なお、以下の第２ローラ１６の説明では、図１１の左側を「左」といい、右側を「右」という。

この回転部１６０は、中空の円筒状の部材で構成され、所定長さで左右方向に延びている。また、固定軸１６１は、回転部１６０よりも小径の中空の円筒状の部材で構成され、回転部１６０よりも長く左右方向に延びている。

回転部１６０の内壁面と固定軸１６１の外周面との間には、２つの軸受１６９，１６９が設けられており、これらの軸受１６９，１６９は、転がり軸受で構成されている。これらの軸受１６９，１６９によって、回転部１６０は、固定軸１６１の軸線周りに回転可能に支持されている。

一方、固定軸１６１の左右両端部には、取付部１６２，１６２がカシメによって取り付けられている。これらの取付部１６２，１６２は、上述した取付部２０，２０にそれぞれ固定されており、それにより、固定軸１６１の左右両端部は、取付部２０，２０に固定されている。

また、固定軸１６１の内孔１６３の中央寄りの部位には、封止部材１６４，１６４が所定間隔を存して設けられている。この固定軸１６１では、これらの封止部材１６４，１６４により、内孔１６３における封止部材１６４，１６４の間が閉鎖されている。

さらに、固定軸１６１には、連通孔１６５，１６５が封止部材１６４，１６４よりも若干、軸線方向の外側の位置に形成されており、これらの連通孔１６５，１６５は、固定軸１６１の壁を貫通している。以上の内孔１６３、封止部材１６４，１６４及び連通孔１６５，１６５によって、油路が形成されており、この油路には、図示しない油圧回路からの作動油が供給されるように構成されている。

さらに、固定軸１６１には、左右一対のシール壁１６６，１６６が連通孔１６５，１６５よりも若干、軸線方向の外側の位置に固定され、左右一対の隔壁１６７，１６７が連通孔１６５，１６５よりも若干、軸線方向の内側の位置に固定されている。各シール壁１６６は、固定軸１６１から一体に径方向の外側に延びる円板状の部材であり、その外周面は、回転部１６０の内周面とほぼ同一径に設定されている。

この外周面には、凹部が全周に渡って周方向に延びており、この凹部には、Ｏリング１６６ａが設けられている。このＯリング１６６ａにより、各シール壁１６６と回転部１６０との間が液密に封止されている。

また、左隔壁１６７は、シール壁１６６と同様に、固定軸１６１から一体に径方向の外側に延びる円板状の部材であり、その外周面は、回転部１６０の内周面とほぼ同一径に設定されている。

この外周面には、凹部が全周に渡って周方向に延びており、この凹部には、Ｏリング１６７ａが設けられている。このＯリング１６７ａにより、左隔壁壁１６７と回転部１６０との間が液密に封止されている。

図１３に示すように、左隔壁１６７の所定部位には、三日月形の油孔１６７ｂが形成されており、この油孔１６７ｂは、左隔壁１６７を左右方向に貫通している。

また、右隔壁１６７は、左隔壁１６７と同様に、Ｏリング１６７ａにより、右隔壁壁１６７と回転部１６０との間が液密に封止されている。さらに、図１４に示すように、右隔壁１６７には、三日月形の油孔１６７ｂが、左隔壁１６７の油孔１６７ｂと比べて、周方向の異なる所定部位に形成されている。

一方、回転用アクチュエータ１７０は、左右の隔壁１６７，１６７の間に配置されており、図１２及び図１５に示すように、径方向の内側から外側に向かって順に、軸受１７１、偏心スペーサ１７２、トロコイド内歯ギヤ１７３及びトロコイド外歯ギヤ１７４を備えている。この軸受１７１は、転がり軸受固定軸１６１の軸線周りに回転可能に設けられている。

偏心スペーサ１７２は、肉厚が周方向に変化するように形成された円環状の部材であり、その内周面で軸受１７１に当接している。また、トロコイド内歯ギヤ１７３は、内孔を備えており、この内孔には、偏心スペーサ１７２の外周面が隙間の無い状態で固定されている。以上の構成により、回転用アクチュエータ１７０の作動中、トロコイド内歯ギヤ１７３は、軸受１７１を介して、固定軸１６１の軸線周りに回転する。

その際、固定軸１６１の中心軸は、偏心スペーサ１７２の形状により、トロコイド内歯ギヤ１７３の中心に対して偏心していることにより、トロコイド内歯ギヤ１７３は、トロコイド外歯ギヤ１７４に対して偏心しながら回転することになる。

また、トロコイド外歯ギヤ１７４は、回転部１６０の内周面から突出する状態で、回転部１６０と一体に設けられている。このトロコイド外歯ギヤ１７４は、その歯数がトロコイド内歯ギヤ１７３よりも１個多くなるように設定されている。

以上の構成により、上記のように、トロコイド内歯ギヤ１７３が偏心しながら回転した際、トロコイド内歯ギヤ１７３では、１つのギヤ歯がトロコイド外歯ギヤ１７４のギヤ歯との噛合が外れた状態になるとともに、固定軸１６１の中心を間にして、この１つのギヤ歯と反対側のギヤ歯がトロコイド外歯ギヤ１７４のギヤ歯と噛み合う状態となる（図１５参照）。さらに、トロコイド内歯ギヤ１７３の回転に伴い、トロコイド外歯ギヤ１７４との噛合が外れたギヤ歯及びトロコイド外歯ギヤ１７４と噛み合うギヤ歯がそれぞれ、隣接するギヤ歯に移行する。

以上のように構成された回転用アクチュエータ１７０は、油圧回路からの作動油が供給されることにより、以下に述べるように、第２ローラ１６を回転駆動する。すなわち、作動油は、固定軸１６１の内孔１６３、連通孔１６５及び隔壁１６７の油孔１６７ｂを介して、回転用アクチュエータ１７０内に流れ込んだ後、トロコイド内歯ギヤ１７３とトロコイド外歯ギヤ１７４の間を流れる。

このように作動油が流れた際、トロコイド内歯ギヤ１７３は、固定軸１６１の軸線周りに偏心しながら回転し、それに伴って、トロコイド外歯ギヤ１７４は、トロコイド内歯ギヤ１７３よりも遅い回転数で回転する。その結果、回転部１６０が固定軸１６１の軸線周りに回転駆動される。すなわち、第２ローラ１６が回転駆動される状態となる。

そして、トロコイド内歯ギヤ１７３とトロコイド外歯ギヤ１７４の間を流れた作動油は、隔壁１６７の油孔１６７ｂ、固定軸１６１の連通孔１６５及び内孔１６３を介して、油圧回路に戻るように流れる。

以上のように、第２ローラ１６は、回転用アクチュエータ１７０によって、中心軸線周りに回転駆動可能に構成されている。加振装置１の動作中、加振する車輪Ｗが駆動輪Ｗである場合において、駆動輪Ｗがクリープ状態にあるときには、第２ローラ１６は、回転用アクチュエータ１７０によって、以下に述べるように駆動される。すなわち、第２ローラ１６は、駆動輪Ｗの回転方向と逆向きに回転するとともに、駆動輪Ｗと第２ローラ１６の回転速度比が駆動輪Ｗと第２ローラ１６の半径比の逆数値を含む所定範囲（例えば、逆数値の±数％の範囲）内の値になるように、駆動される。

これは、第２ローラ１６が駆動輪Ｗの回転抵抗になるのを可能な限り抑制しながら、第２ローラ１６の加振力を効率よく駆動輪Ｗに伝達することによって、車両走行中、駆動輪Ｗが路面の凸部を乗り越えるときの振動状態をより適切に再現するためである。

また、加振装置１の動作中、第２ローラ１６は、加振用アクチュエータ１２によって、加振位置（例えば、図７，８に示す位置）と押出位置（例えば、図９，１０に示す位置）との間で少なくも駆動されるようになっている。さらに、加振用アクチュエータ１２が発生した前後方向の振動は、加振アーム１３及び加振シャフト１４，１４を介して、第２ローラ１６に入力される。

一方、第２ローラ１６の後方には、一対の軸取付部２１，２１が設けられている。これらの軸取付部２１，２１の間には、円柱状の支軸２１ａ（図１７参照）が可動ベース板１１の上面から所定高さの位置で左右方向に延びており、その両端部が軸取付部２１，２１に固定されている。第１ローラ１７は、中空の円筒状に形成され、その内周面で支軸２１ａに嵌合している。

以上の構成により、第１ローラ１７は、中心軸線周りに正逆回転自在になっている。さらに、第１ローラ１７は、その上端が第２ローラ１６の上端よりも若干高い位置になるように配置されている。なお、第１ローラ１７を、その上端が第２ローラ１６の上端と同じ位置になるように配置してもよい。

車両Ｖの検査時、車両Ｖの車輪Ｗの下側が、以上の第１ローラ１７及び第２ローラ１６によって挟持される関係上、これらの第１ローラ１７及び第２ローラ１６の左右方向のサイズは、車輪Ｗの幅よりも十分に大きい値に設定されている。

さらに、前述した接地台１８は、可動ベース板１１上の第１ローラ１７と第２ローラ１６の間に固定されている。この接地台１８は、左右方向に長い直方体状のものであり、第１ローラ１７及び第２ローラ１６に対して平行に配置され、その両端が一対の軸受１７ａ、１７ａの端面と同じ位置まで延びている。

この接地台１８の場合、その上面と前載置板部５のリブ５ａの上端面との間隔が、車両Ｖの地上最低高よりも小さい値になるように設定されている。これは、加振時などにおいて、何らかの理由により第１ローラ１７と第２ローラ１６との間隔が広くなり、車輪Ｗが下方に移動した場合でも、車両Ｖの車体底面における最低地上高の部位が載置板部５のリブ５ａの上端面に当接するのを回避するためである。

さらに、前述した通路台１９は、可動ベース板１１上の軸受部１５，１５の間に配置されている。通路台１９は、前後方向に長い直方体状のものであり、油圧アクチュエータ（図示せず）が内蔵されている。通路台１９は、この油圧アクチュエータによって、待避位置（例えば、図７，８に示す位置）と、押出位置にある状態の第２ローラ１６に当接する当接位置（例えば、図９，１０に示す位置）との間で少なくとも前後方向に駆動される。

通路台１９が当接位置まで移動し、押出位置にある第２ローラ１６に当接した場合、通路台１９によって第２ローラ１６が回転不能に保持される。これは、加振動作の終了後、車両Ｖの車輪Ｗが第２ローラ１６を乗り越えながら前方に移動する際、第２ローラ１６を回転停止状態に保持することで、車輪Ｗの駆動力が第２ローラ１６に伝達され、車輪Ｗが前方に移動しやすくするためである。

また、通路台１９の上面は、そのように車輪Ｗが前方に移動する際、車輪Ｗの通路として機能するものであり、そのため、通路台１９の上面の高さは、第２ローラ１６の上面と同じ高さに設定されている。

以上のように、載置台２の左半部は構成されており、載置台２の右半部も同様に構成されている。

次に、以上のように構成された加振装置１において、車両Ｖを検査する際の動作について説明する。なお、以下の説明では、車両Ｖを前輪駆動車両タイプのものとし、加振機１０の動作に関しては、主として前側の駆動輪Ｗを加振する場合の例について説明する。この点は、後述する第２実施形態の加振機５０の説明でも同様である。

まず、油圧クランプ装置９，９Ａを緩め、２枚の前載置板部５及び２枚の後載置板部６が前後方向及び左右方向に移動可能な状態に設定する。これに加えて、マグネットクランプを緩め、４つの可動ベース板１１をベース板部８に対して移動可能な状態に設定する。

そして、以上の状態で、４つの可動ベース板１１を、４つの位置変更装置３０によって検査対象の車両Ｖのホイールベース及びトレッドに対応する位置にそれぞれ移動させた後、マグネットクランプによってベース板部８に固定する。可動ベース板１１の移動に伴い、可動ベース板１１と同時に、２枚の前載置板部５及び２枚の後載置板部６がホイールベース及びトレッドに対応する位置に移動する。そして、その位置で、これらの前載置板部５及び後載置板部６を、油圧クランプ装置９Ａを介して互いに固定すると同時に、油圧クランプ装置９，９を介して前後のスロープ部３，３に固定する。

次いで、各加振機１０における加振用アクチュエータ１２を駆動し、第１ローラ１７及び第２ローラ１６の間隔を、検査対象の車両Ｖの車輪Ｗのサイズに合わせた値に設定する。以上により、検査のための準備動作が終了する。

次に、車両Ｖを後スロープ部３から載置台２に乗り上げるように移動させ、図１６に示すように、４つの車輪Ｗが、前載置板部５の開口５ｇ及び後載置板部６の開口６ｇに嵌まり込んで下方に移動し、第１ローラ１７及び第２ローラ１６によって前後方向から挟持された状態にする。そして、車両Ｖのエンジンをアイドル運転しながら、車両Ｖの駆動系をエンジンと駆動輪Ｗとの間を動力伝達可能な状態（インギヤ状態）に保持する。

この時点までは、第２ローラ１６の回転用アクチュエータ１７０に対して作動油が流れていない状態に保持される。そして、車両Ｖのクリープトルクにより、駆動輪Ｗが図１７の矢印Ｙ４で示す方向に回転した際、それに伴って第２ローラ１６の回転部１６０が図１７の矢印Ｙ１で示す方向に回転駆動される。このように第２ローラ１６の回転部１６０が回転を開始した後、回転部１６０をその回転方向に駆動するように、油圧回路から作動油が回転用アクチュエータ１７０に供給される。

このようなタイミングで作動油が回転用アクチュエータ１７０に供給される理由は、本実施形態の回転用アクチュエータ１７０の場合、その構造上の理由から、作動油が供給された際、停止状態にある回転部１６０が正転及び逆転のいずれの方向に回転し始めるかが定まらないことによる。

以上のように、回転用アクチュエータ１７０によって、第２ローラ１６が回転駆動されながら、加振用アクチュエータ１２によって、第２ローラ１６が前後方向に駆動されることにおり、駆動輪Ｗが加振される。この加振動作中、第２ローラ１６及び第１ローラ１７の回転状態は、図１７及び図１８に示す状態になる。すなわち、第２ローラ１６は、第１ローラ１７に近づくように、図１７の矢印Ｙ３で示す方向（後方）に移動する際、図１７の矢印Ｙ１方向に回転しながら、駆動輪Ｗを第１ローラ１７側に押圧する。

すなわち、第２ローラ１６は、駆動輪Ｗが図１７の矢印Ｙ４で示す方向に回転する際、その回転抵抗となるのを抑制するために、駆動輪Ｗとは逆方向に回転しながら、駆動輪Ｗを押圧する。

この場合、第２ローラ１６の押圧力Ｆｏが駆動輪Ｗに作用した際、図１９に示すように、押圧力Ｆｏの２つの分力成分Ｆｘ，Ｆｙが駆動輪Ｗに作用することになる。すなわち、第２ローラ１６を前後方向に加振することによって、駆動輪Ｗは、前後方向及び上下方向に同時に加振されることになる。

その際、第２ローラ１６は、駆動輪Ｗから矢印Ｙ１の逆方向に回転するような反力を受けるものの、回転用アクチュエータ１７０のトルクによって、その反力に抗しながら押圧力Ｆｏすなわち加振力を駆動輪Ｗに効率よく伝達することができる。

また、第２ローラ１６が駆動輪Ｗを第１ローラ１７側に押圧する際、第１ローラ１７も、図１７中の矢印Ｙ２で示す方向に回転する。それにより、第１ローラ１７が駆動輪Ｗの回転抵抗となるのを抑制することができる。

この状態から、第２ローラ１６が、第１ローラ１７から遠ざかるように図１８の矢印Ｙ５で示す方向（前方）に移動する際にも、第２ローラ１６は、駆動輪Ｗの回転抵抗となるのを抑制するために、矢印Ｙ１方向に回転する。これと同時に、第１ローラ１７は、駆動輪Ｗに当接しながら、図１８中の矢印Ｙ２で示す方向に回転する。それにより、第１ローラ１７が駆動輪Ｗの回転抵抗となるのを抑制することができる。

以上のように、加振機１０により、クリープ状態で回転中の駆動輪Ｗが加振されることによって、駆動輪Ｗを介して車両Ｖが加振されることになる。それにより、車両走行中、前側の駆動輪Ｗが路面の凸部を乗り越えるときの車両Ｖの振動状態を適切に再現することができる。

また、加振機１０によって加振される車輪Ｗが遊動輪Ｗである場合には、回転用アクチュエータ１７０への作動油の供給を停止し、第２ローラ１６が回転用アクチュエータ１７０によって駆動されていない状態に保持される。それにより、遊動輪Ｗの自由回転に従って第２ローラ１６及び第１ローラ１７が回転する状態となる。

以上のような加振動作を所定時間、実行し、車両Ｖの検査が終了した場合、加振用アクチュエータ１２によって、第２ローラ１６を図７，８に示す加振位置から図９，１０に示す押出位置まで移動させる。これと同時に、油圧アクチュエータによって、通路台１９を図７，８に示す待避位置から図９，１０に示す当接位置まで移動させる。それにより、通路台１９の後端部が押出位置にある第２ローラ１６に当接することで、第２ローラ１６は回転停止状態に保持される。

その状態で、車両Ｖが前方に移動を開始することにより、駆動輪Ｗは、回転停止状態の第２ローラ１６を乗り越えながら、２つのローラ１６，１７間から容易に抜け出すことができる。それにより、車両Ｖは、前方に移動し、前スロープ部３を介して載置台２から降りることができる。

以上のように、第１実施形態の加振装置１によれば、加振動作時、車両Ｖの車輪Ｗが前後方向から第１ローラ１７及び第２ローラ１６によって挟持される。その状態で、加振用アクチュエータ１２によって、第２ローラ１６が車輪Ｗの前後方向に駆動されることにより、第２ローラ１６を介して車輪Ｗが加振される。それにより、車輪Ｗは、その下側部が第１ローラ１７及び第２ローラ１６の間に挟持された状態で、第２ローラ１６によって加振される状態となる。

そして、加振装置１によって加振される車輪Ｗが駆動輪Ｗである場合、例えば車両Ｖにおけるクリープ現象が発生するような条件下では、若干のトルクが駆動輪Ｗに伝達され、駆動輪Ｗが回転する状態となる。その際、回転用アクチュエータ１７０によって、第２ローラ１６の回転方向が駆動輪Ｗと逆向きになり、駆動輪Ｗと第２ローラ１６の回転速度比が駆動輪Ｗと第２ローラ１６の半径比の逆数値を含む所定範囲内の値になるように、第２ローラ１６を駆動することによって、第２ローラ１６が駆動輪Ｗに対して回転抵抗となるのを可能な限り抑制することができる。

これに加えて、前述したように、第２ローラ１６によって駆動輪Ｗを第１ローラ１７側に押圧する際、回転用アクチュエータ１７０のトルクによって、駆動輪Ｗからの反力に抗しながら、第２ローラ１６の押圧力Ｆｏすなわち加振力を駆動輪Ｗに効率よく伝達することができる。

一方、加振装置１によって加振される車輪Ｗが遊動輪Ｗである場合には、回転用アクチュエータ１７０への作動油の供給を停止し、第２ローラ１６が回転用アクチュエータ１７０によって駆動されていない状態にされる。それにより、遊動輪Ｗの自由回転に従って第２ローラ１６が回転する状態となることで、第２ローラ１６が遊動輪Ｗの自由回転を阻害するのを抑制できる。以上のように、車輪Ｗが遊動輪Ｗ及び駆動輪Ｗのいずれである場合においても、車輪Ｗが車両走行中に路面の凸部を乗り越えるときの振動状態を適切に再現することができる。

なお、第１実施形態は、第１ローラ１７として、円柱状の支軸２１ａの中心軸線周りに回転するものを用いた例であるが、本発明の第１ローラは、これに限らず、車両の車輪の前後方向の一方から車輪に当接することにより、車輪の前後方向の一方への移動を規制するように配置され、車輪の回転軸に沿う軸線周りに回転可能なものであればよい。例えば、第１ローラとして、中実の円柱部材の両端部が２つの軸受によって回転自在に支持されたものを用いてもよい。

また、第１実施形態は、第２ローラ１６として、回転部１６０が固定軸１６１の中心軸線周りに回転するものを用いた例であるが、本発明の第２ローラは、これに限らず、車輪の前後方向に移動可能に配置され、車輪の前後方向の他方から車輪に当接することにより、第１ローラとの間に車輪の下側部を挟持可能であるとともに、車輪の回転軸に沿う軸線周りに回転可能なものであればよい。例えば、第２ローラとして、第１ローラ１７と同じ構成のものを用いてもよく、その場合でも、回転用アクチュエータによって第２ローラが所定方向に回転駆動されるように構成すればよい。

さらに、第１実施形態は、加振用アクチュエータとして、油圧駆動式の加振用アクチュエータ１２を用いた例であるが、本発明の加振用アクチュエータは、これに限らず、第２ローラを車輪の前後方向に駆動することにより、第２ローラを介して車輪を加振するものであればよい。例えば、加振用アクチュエータとして、電動式アクチュエータを用いてもよい。

一方、第１実施形態は、回転用アクチュエータとして、油圧駆動式の回転用アクチュエータ１７０を用いた例であるが、本発明の回転用アクチュエータは、これに限らず、第２ローラを所定回転方向に駆動可能なものであればよい。例えば、回転用アクチュエータとして、電動機とギヤ機構を組み合わせたものを用いてもよい。

また、第１実施形態は、回転用アクチュエータ１７０を第２ローラ１６に内蔵した例であるが、これに代えて、回転用アクチュエータを第２ローラ１６の外部に設けてもよい。

さらに、第１実施形態は、車両Ｖを図１６に示す状態で加振装置１に載置し、車両Ｖを加振した例であるが、車両Ｖの前後方向を図１６とは逆にした状態で加振装置１に載置し、車両Ｖを加振するように構成してもよい。

なお、第１実施形態の加振機１０に代えて、図２０，２１に示す加振機１０Ａを用いてもよい。この加振機１０Ａの場合、第１実施形態の加振機１０と比較して、第２ローラ１６に代えて、図２０，２１に示す第２ローラ１６Ａを備えている点のみが異なっている。

この第２ローラ１６Ａは、前述した第２ローラ１６と比較して、以下の点のみが異なっている。すなわち、第２ローラ１６の場合、その回転中心が、加振シャフト１４の中心軸線よりも若干、上方に位置しているのに対して、この第２ローラ１６Ａの場合、その回転中心が加振シャフト１４の中心軸線と同一平面上に位置するように構成されている。

このような加振機１０Ａを用いた場合でも、図２０，２１に示すように、加振動作中、第２ローラ１６Ａは、第２ローラ１６と同じように回転する。それにより、第１実施形態の加振機１０を用いた場合と同様の作用効果を得ることができる。

１加振装置
１０加振機
１２加振用アクチュエータ
１６第２ローラ
１７０回転用アクチュエータ
１７第１ローラ
Ｖ車両
Ｗ車輪、駆動輪
１０Ａ加振機
１６Ａ第２ローラ

Claims

加振対象である車両の車輪を加振する加振装置であって、
前記車両の前記車輪の前後方向の一方から当該車輪に当接することにより、当該車輪の前記前後方向の前記一方への移動を規制するように配置され、当該車輪の回転軸に沿う軸線周りに回転可能な第１ローラと、
前記車輪の前記前後方向に移動可能に配置され、前記車輪の前記前後方向の他方から前記車輪に当接することにより、前記第１ローラとの間に前記車輪の下側部を挟持可能であるとともに、前記車輪の前記回転軸に沿う軸線周りに回転可能な第２ローラと、
当該第２ローラを前記車輪の前記前後方向に駆動することにより、当該第２ローラを介して前記車輪を加振する加振用アクチュエータと、
前記第２ローラを所定回転方向に駆動可能な回転用アクチュエータと、
を備えることを特徴とする加振装置。
請求項１に記載の加振装置において、
前記車輪は、前記車両の駆動輪であり、
前記回転用アクチュエータは、前記第２ローラが前記加振用アクチュエータによって前記前後方向に駆動されているとともに、動力が前記駆動輪に伝達されている際、前記第２ローラの前記所定回転方向が前記駆動輪の回転方向と逆向きになるように、前記第２ローラを駆動することを特徴とする加振装置。
請求項２に記載の加振装置において、
前記回転用アクチュエータは、前記第２ローラが前記加振用アクチュエータによって前記前後方向に駆動されているとともに、前記動力が前記駆動輪に伝達されている際、前記駆動輪と前記第２ローラの回転速度比が前記駆動輪と前記第２ローラの半径比の逆数値を含む所定範囲内の値になるように、前記第２ローラを駆動することを特徴とする加振装置。