JP2021041669A

JP2021041669A - タイヤ加硫金型の製造方法

Info

Publication number: JP2021041669A
Application number: JP2019167232A
Authority: JP
Inventors: 智一安永; Tomokazu Yasunaga
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-09-13
Filing date: 2019-09-13
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2039-09-13
Also published as: JP7311369B2

Abstract

【課題】タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できるタイヤ加硫金型の製造方法を提供することを目的とする。【解決手段】タイヤ加硫金型１の製造方法は、タイヤ加硫金型１を成形するための金型成形面３０ａを有する石膏鋳型３０を準備し、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに水又は油を塗布し、石膏鋳型３０に溶湯を流して固めることを特徴とする。【選択図】図６

Description

本発明は、タイヤ加硫金型の製造方法に関する。

新品の空気入りタイヤは、表面が滑面状であるため、十分な走行性能が発揮できないことがある。この場合、本来の走行性能を発揮するために、慣らし走行が必要となる。この慣らし走行を不要とするために、空気入りタイヤのトレッドの表面に微小な凹凸を設けて、新品時の走行性能を確保したいという要望がある。

特許文献１のタイヤ加硫金型の製造方法では、タイヤのトレッド部の踏面の少なくとも一部に微小な凹凸を形成するために、トレッド部の踏面を形成するタイヤ加硫金型のタイヤ成形面は、投射材を投射してタイヤ成形面に衝突させる投射材投射工程により形成される。

特開２０１３−１３６２７９号公報

しかし、特許文献１のタイヤ加硫金型の製造方法では、タイヤ加硫金型を鋳造などにより成形した後に投射材投射工程を行う必要があるため、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できないという問題がある。

本発明は、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できるタイヤ加硫金型の製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤ加硫金型を成形するための金型成形面を有する石膏鋳型を準備し、前記石膏鋳型の前記金型成形面に水又は油を塗布し、前記石膏鋳型に溶湯を流して固める、タイヤ加硫金型の製造方法を提供する。

本発明に係るタイヤ加硫金型の製造方法によれば、石膏鋳型の金型成形面に水又は油が塗布された状態で石膏鋳型に溶湯が流し込まれると、溶湯の熱を受けた水又は油がガスとしてタイヤ加硫金型に巻き込まれることで、タイヤ加硫金型の表面に鋳巣が形成される。これにより、タイヤ加硫金型の鋳造と同時にタイヤ加硫金型のタイヤ成形面に多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面に多数の微小な凹凸を形成するためにタイヤ加硫金型の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

前記石膏鋳型は、前記石膏鋳型を成形するための鋳型成形面を有するゴム型を用いて形成されてもよく、前記石膏鋳型を形成するときの前記ゴム型の前記鋳型成形面の油の付着量は、０．００８ｍｇ／ｃｍ^２以上０．０８ｍｇ／ｃｍ^２以下であると好ましい。

ゴム型の鋳型成形面に油を付着させた状態で石膏鋳型を形成すると、石膏鋳型を乾燥させるときに、ゴム型の鋳型成形面の油が乾燥熱によって気化して、石膏鋳型の金型成形面に微小な凹凸が形成される。この石膏鋳型を用いてタイヤ加硫金型を鋳造することで、石膏鋳型の金型成形面に形成された微小な凹凸がタイヤ加硫金型のタイヤ成形面に転写されて、タイヤ加硫金型のタイヤ成形面に多数の微小な凹凸が形成される。これにより、タイヤ成形面に多数の微小な凹凸を形成するためにタイヤ加硫金型の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

ゴム型の鋳型成形面の油の付着量が０．００８ｍｇ／ｃｍ^２よりも少ないと、石膏鋳型の金型成形面に十分な量の微小な凹凸を形成できないことがある。また、ゴム型の鋳型成形面の油の付着量が０．０８ｍｇ／ｃｍ^２よりも多いと、石膏鋳型の金型成形面が必要以上に荒れることがある。

前記石膏鋳型に前記溶湯を流した後に、前記石膏鋳型を自然冷却し、前記石膏鋳型を自然冷却した後に、前記石膏鋳型を強制冷却し、前記溶湯は、溶解されたアルミニウム合金であり、前記自然冷却の時間は、前記強制冷却した後の鋳造物の密度が２．６ｇ／ｃｍ^３になる時間の１．５倍より長くてもよい。

一般的な鋳造用アルミニウム合金の密度は、２．６〜２．８ｇ／ｃｍ^３程度である。鋳造では、溶湯の凝固及び冷却が遅いと、金属組織が粗くなり、鋳造品に形成される鋳巣が増加することがある。また、鋳造品に形成される鋳巣が増加すると、鋳造品の密度が低下する。このタイヤ加硫金型の製造方法によれば、自然冷却の時間が、強制冷却した後の鋳造物の密度が２．６ｇ／ｃｍ^３になる時間の１．５倍より長いので、この方法で製造されたタイヤ加硫金型には、密度が２．６ｇ／ｃｍ^３であるタイヤ加硫金型よりも多くの鋳巣が発生する。これにより、タイヤ加硫金型１の鋳造と同時に、タイヤ加硫金型のタイヤ成形面に多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面に多数の微小な凹凸を形成するためにタイヤ加硫金型の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

例えば、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、タイヤ加硫金型の密度を２．６ｇ／ｃｍ^３以上としようとすると、自然冷却の時間は、溶湯が石膏鋳型に流し込まれてから約３０分間に設定される。これに対して、本発明に係るタイヤ加硫金型の製造方法では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、自然冷却の時間は、溶湯が石膏鋳型に流し込まれてから４５分間以上である。

前記自然冷却の時間は、前記強制冷却した後の前記鋳造物の密度が２．０ｇ／ｃｍ^３以下になるように設定されていてもよい。

一般的な鋳造用アルミニウム合金の密度は、２．６〜２．８ｇ／ｃｍ^３程度である。このタイヤ加硫金型の製造方法によれば、石膏鋳型を用いた鋳造により製造された鋳造物の密度が２．０ｇ／ｃｍ^３以下であるので、タイヤ加硫金型には、密度が２．６〜２．８ｇ／ｃｍ^３であるタイヤ加硫金型と比較して、多くの鋳巣が発生している。これにより、タイヤ加硫金型の鋳造と同時に、タイヤ加硫金型のタイヤ成形面に多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面に多数の微小な凹凸を形成するためにタイヤ加硫金型の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

前記溶湯中の水素ガスの含有量は、０．５ｃｃ／１００ｇ以上であってもよい。

鋳造に使用する溶湯を製造するために金属を溶解すると、金属を溶解するために用いるるつぼ内には、水素ガスが発生する。このるつぼ内の水素ガスが溶湯に取り込まれると、鋳巣の発生要因となる。そのため、一般的には、溶湯中の水素ガスの含有量は、０．１５ｃｃ／１００ｇ以下に保たれる。これに対して、本発明に係るタイヤ加硫金型の製造方法によれば、溶湯中の水素ガスの含有量が、０．５ｃｃ／１００ｇ以上であるので、この製造方法で製造されたタイヤ加硫金型には、溶湯中の水素ガスの含有量が０．１５ｃｃ／１００ｇ以下である場合と比較して、多くの鋳巣が発生する。これにより、タイヤ加硫金型１の鋳造と同時に、タイヤ加硫金型のタイヤ成形面に多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面に多数の微小な凹凸を形成するためにタイヤ加硫金型の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

例えば、一般的なタイヤ加硫金型の製造方法では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、鋳巣の発生を抑制するために、５分間の脱ガス処理が３回行うことで、溶湯中の水素ガスの含有量を０．１５ｃｃ／１００ｇに保っている。これに対して、本発明に係るタイヤ加硫金型の製造方法では、例えば、脱ガス処理の回数を減らす及び／又は脱ガス処理の１回当たりの時間を短くして、溶湯中の水素ガスの含有量を０．５ｃｃ／１００ｇ以上に保つことで、溶湯中の水素ガスの含有量が０．１５ｃｃ／１００ｇ以下である場合と比較して、タイヤ加硫金型に多くの鋳巣を形成する。

本発明によれば、タイヤ成形面に微小な凹凸を有するタイヤ加硫金型を効率的に製造できる。

本発明の実施形態に係るタイヤ加硫金型の概略構成を示す断面図。タイヤのマスターモデルを示す模式的な断面図。タイヤのマスターモデルを用いたゴム型の製作を説明するための模式図。ゴム型を用いた石膏鋳型の製作を説明するための模式図。複数の石膏鋳型を組み合わせることを説明するための模式図。組み合わせた複数の石膏鋳型を用いたタイヤ加硫金型の鋳造を説明するための模式図。

以下、添付の図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１から図６を参照して、本実施形態に係るタイヤ加硫金型の製造方法について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ加硫金型１の概略構成を示す断面図であり、タイヤ径方向の一方側（図１において右側）のみ示している。なお、図１には、タイヤ加硫金型１において加硫成形される空気入りタイヤ１０１が、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。空気入りタイヤ１０１は、グリーンタイヤをタイヤ軸線が上下方向に向くようにタイヤ加硫金型１にセットして加硫成形することによって製造される。

図１に示すように、タイヤ加硫金型１は、環状のセクターモールド２と、この内径側に位置する上下一対のサイドプレート３，４と、この更に内径側に位置する上下一対のビードリング５，６とを有し、これらの内側に空気入りタイヤ１０１が加硫成形されるキャビティ７が画定された、所謂セグメンテッドモールドとして構成されている。

セクターモールド２、サイドプレート３，４、及びビードリング５，６のキャビティ７を画定する内壁面はそれぞれ、空気入りタイヤ１０１のトレッド部１０２、サイドウォール部１０３，１０４、及びビード部１０５，１０６をそれぞれ加硫成形する成形面として構成されている。

空気入りタイヤ１０１のトレッド部１０２の踏面には、微小な凹凸が形成されている。これにより、この空気入りタイヤ１０１は、トレッドの踏面が滑面状である場合と比較して、新品時の走行性能が高いため、慣らし走行が不要である。

本実施形態では、空気入りタイヤ１０１のトレッド部１０２を成型するためのセクターモールド２の製造方法を説明する。より詳細には、本実施形態では、踏面に微小な凹凸を有する空気入りタイヤ１０１のトレッド部１０２を成形するためのセクターモールド２の製造方法を説明する。

本実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法では、まず、図２に示すように樹脂などを用いて、タイヤ加硫金型１により製造する空気入りタイヤ１０１のトレッド部１０２（図１に示す）を模したマスターモデル１０を製作する。

次に、図３に示すように、マスターモデル１０を型枠１１内に配置して、マスターモデル１０と型枠１１内との間のキャビティ１２にシリコンゴムを流し込んで、シリコンゴムを硬化させることで、ゴム型２０を製作する。ここで、ゴム型２０には、マスターモデル１０の表面形状が転写された鋳型成形面２０ａが形成されている。

そして、図４に示すように、ゴム型２０を型枠２１内に配置し、ゴム型２０と型枠２１との間のキャビティ２２に石膏を流し込んで、固めることで石膏鋳型３０を製作する。ここで、石膏鋳型３０には、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａの表面形状が転写された金型成形面３０ａが形成されている。

次いで、図５に示すように、複数（本実施形態では８つ）の石膏鋳型３０をリング状に組み立てる。

さらに、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに、シリコンオイルを乳化剤で乳化したエマルジョン型のシリコンオイル離型剤を塗布する。具体的には、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａにエマルジョン型のシリコンオイル離型剤を噴霧する。これにより、エマルジョン型のシリコンオイル離型剤は、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに均一に塗布される。本実施形態に係るシリコンオイル離型剤は、本発明に係る油の一例である。なお、シリコンオイル離型剤のような油に代えて、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに水を塗布してもよい。

最後に、図６に示すようにリング状に配置された石膏鋳型３０を主型３１に配置して、石膏鋳型３０と主型３１との間のキャビティ３２にアルミニウム合金を溶解した溶湯を流し込んで、溶湯を冷却及び凝固させることで、セクターモールド２を製造する。ここで、セクターモールド２には、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａの表面形状が転写されたタイヤ成形面２ａが形成されている。

より詳細には、本実施形態では、溶湯が流し込まれた石膏鋳型３０を放置して、大気との熱交換により徐々に冷却する自然冷却を行った後に、冷却ファンを用いて、溶湯が流し込まれた石膏鋳型３０を急冷する強制冷却を行う。本実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法によりタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のサマータイヤ用のタイヤ加硫金型１を製造する場合、石膏鋳型３０への入湯が完了してから、３０分程度の自然冷却を行った後に強制冷却を行う。

また、セクターモールド２の鋳造に用いられるアルミニウム合金は、るつぼ炉（図示せず）を用いて溶解される。このとき、るつぼ炉の内部では、溶解したアルミニウム合金（溶湯）から水素ガスが発生している。本実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法では、アルミニウム合金の溶解中に、脱ガス装置（図示せず）を用いて溶湯から水素ガスを取り除く脱ガス処理が行われる。本実施形態では、５分間の脱ガス処理を３回行う。これにより、本実施形態の溶湯中の水素ガスの含有量は、０．１５ｃｃ／１００ｇ以下に保たれている。

本実施形態のタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、以下の作用効果を奏する。

石膏鋳型３０の金型成形面３０ａにエマルジョン型のシリコンオイル離型剤のような油が塗布された状態で石膏鋳型３０に溶湯が流し込まれると、溶湯の熱を受けたエマルジョン型のシリコンオイル離型剤のような油がガスとしてセクターモールド２に巻き込まれることで、セクターモールド２の表面に鋳巣が形成される。これにより、セクターモールド２の鋳造と同時にセクターモールド２のタイヤ成形面２ａに多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を形成するためにセクターモールド２の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を有するセクターモールド２（空気入りタイヤ１０１）を効率的に製造できる。

また、本実施形態では、タイヤ成形面２ａの全体に渡って微小な凹凸が形成される。これより、このタイヤ加硫金型１の製造方法により製造されたセクターモールド２を用いて空気入りタイヤ１０１を製造すると、トレッド部１０２の踏面に設けられた溝内に微小な凹凸を容易に形成できる。その結果、空気入りタイヤ１０１の雪上性能を向上できる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａの油の付着量を除いて、第１実施形態と同様であり、図１から図６を援用する。また、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成には同一の参照符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。

図４を参照すると、ゴム型２０を用いた石膏鋳型３０の製作において、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａには、油（例えば、エマルジョン型のシリコンオイル離型剤）が塗布されている。言い換えれば、本実施形態では、ゴム型２０を型枠２１内に配置し、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａに油を塗布した後に、ゴム型２０と型枠２１との間のキャビティ２２に石膏を流し込んで、固めることで石膏鋳型３０を製作する。本実施形態では、ゴム型２０から石膏鋳型３０を製作するときのゴム型２０の鋳型成形面２０ａでの油の付着量を０．００８ｍｇ／ｃｍ^２以上０．０８ｍｇ／ｃｍ^２以下にする。

本実施形態のタイヤ加硫金型の製造方法によれば、第１実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法と同様の作用効果を奏する。また、本実施形態のタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、以下の作用効果を奏する。

この製造方法によれば、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａに油を付着させた状態で石膏鋳型３０を形成すると、石膏鋳型３０を乾燥させるときに、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａの油が乾燥熱によって気化して、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに微小な凹凸が形成される。この石膏鋳型３０を用いてセクターモールド２を鋳造することで、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに形成された微小な凹凸がセクターモールド２のタイヤ成形面２ａに転写される。これにより、セクターモールド２の鋳造と同時にセクターモールド２のタイヤ成形面２ａに多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を形成するためにセクターモールド２の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を有するセクターモールド２（空気入りタイヤ１０１）を効率的に製造できる。

ゴム型２０の鋳型成形面２０ａの油の付着量が０．００８ｍｇ／ｃｍ^２よりも少ないと、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａに十分な量の微小な凹凸を形成できないことがある。また、ゴム型２０の鋳型成形面２０ａの油の付着量が０．０８ｍｇ／ｃｍ^２よりも多いと、石膏鋳型３０の金型成形面３０ａが必要以上に荒れることがある。

（第３実施形態）
第３実施形態では、溶湯の自然冷却の時間を除いて、第１実施形態と同様であり、図１から図６を援用する。また、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成には同一の参照符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。

図６を参照すると、石膏鋳型３０を用いたタイヤ加硫金型１の鋳造において、溶湯が流し込まれた石膏鋳型３０を放置して、大気との熱交換により徐々に冷却する自然冷却を行った後に、冷却ファンを用いて、溶湯が流し込まれた石膏鋳型３０を急冷する強制冷却を行う。本実施形態のタイヤ加硫金型１の製造方法では、自然冷却の時間は、強制冷却した後の鋳造物の密度が２．６ｇ／ｃｍ^３になる時間の１．５倍より長い。具体的には、本実施形態では、自然冷却の時間は、強制冷却した後の鋳造物の密度が２．０ｇ／ｃｍ^３以下になるように設定されている。

例えば、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、タイヤ加硫金型の密度を２．６ｇ／ｃｍ^３以上としようとすると、自然冷却の時間は、溶湯が石膏鋳型３０に流し込まれてから３０分間より短く設定される。これに対して、このタイヤ加硫金型１の製造方法では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、自然冷却の時間は、溶湯が石膏鋳型３０に流し込まれてから４５分間より長く設定される。

本実施形態のタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、第１実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法と同様の作用効果を奏する。また、本実施形態のタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、以下の作用効果を奏する。

一般的な鋳造用アルミニウム合金の密度は、２．６〜２．８ｇ／ｃｍ^３程度である。鋳造では、溶湯の凝固及び冷却が遅いと、金属組織が粗くなり、鋳造品に形成される鋳巣が増加することがある。また、鋳造品に形成される鋳巣が増加すると、鋳造品の密度が低下する。このタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、自然冷却の時間が、強制冷却した後の鋳造物の密度が２．６ｇ／ｃｍ^３になる時間の１．５倍より長いので、この方法で製造されたセクターモールド２には、密度が２．６ｇ／ｃｍ^３である鋳造品よりも多くの鋳巣が発生する。これにより、セクターモールド２の鋳造と同時にセクターモールド２のタイヤ成形面２ａに多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を形成するためにセクターモールド２の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を有するセクターモールド２（空気入りタイヤ１０１）を効率的に製造できる。

また、このタイヤ加硫金型の製造方法によれば、石膏鋳型を用いた鋳造により製造された鋳造物の密度が２．０ｇ／ｃｍ^３以下であるので、タイヤ加硫金型には、密度が２．６〜２．８ｇ／ｃｍ^３である鋳造品と比較して、多くの鋳巣が発生している。これにより、セクターモールド２の鋳造と同時にセクターモールド２のタイヤ成形面２ａに多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を形成するためにセクターモールド２の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を有するセクターモールド２（空気入りタイヤ１０１）を効率的に製造できる。

（第４実施形態）
第４実施形態では、溶湯中の水素ガスの含有量を除いて、第１実施形態と同様であり、図１から図６を援用する。また、第４実施形態において、第１実施形態と同様の構成には同一の参照符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態では、図６に示す石膏鋳型３０を用いた鋳造において、溶湯中の水素ガスの含有量は、０．５ｃｃ／１００ｇ以上である。

例えば、一般的なタイヤ加硫金型の製造方法では、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であるサマータイヤを製造する場合、鋳巣の発生を抑制するために、５分間の脱ガス処理が３回行われることで、溶湯中の水素ガスの含有量を０．１５ｃｃ／１００ｇに保っている。これに対して、本実施形態に係るタイヤ加硫金型１の製造方法では、例えば、脱ガス処理の回数を減らす及び／又は脱ガス処理の１回当たりの時間を短くして、溶湯中の水素ガスの含有量を０．５ｃｃ／１００ｇ以上に保つことで、溶湯中の水素ガスの含有量が０．５ｃｃ／１００ｇ未満である場合と比較して、セクターモールド２に多くの鋳巣を形成する。例えば、２分３０秒の脱ガス処理を３回行うことで、溶湯中の水素ガスの含有量を０．５ｃｃ／１００ｇ以上にしてもよい。または、例えば、５分の脱ガス処理を１回行うことで、溶湯中の水素ガスの含有量を０．５ｃｃ／１００ｇ以上にしてもよい。

鋳造に使用する溶湯を製造するために金属を溶解すると、金属を溶解するために用いるるつぼ内には、水素ガスが発生する。このるつぼ内の水素ガスが溶湯に取り込まれると、鋳巣の発生要因となる。そのため、一般的には、溶湯中の水素ガスの含有量は、０．１５ｃｃ／１００ｇ以下に保たれる。これに対して、本発明に係るタイヤ加硫金型１の製造方法によれば、溶湯中の水素ガスの含有量が、０．５ｃｃ／１００ｇ以上であるので、この製造方法で製造されたセクターモールド２には、溶湯中の水素ガスの含有量が０．１５ｃｃ／１００ｇ以下の場合と比較して、多くの鋳巣が発生する。これにより、セクターモールド２の鋳造と同時に、セクターモールド２のタイヤ成形面２ａに多数の微小な凹凸が形成されるので、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を形成するためにセクターモールド２の鋳造後に他の加工を別途施す必要がない。その結果、タイヤ成形面２ａに微小な凹凸を有するセクターモールド２（空気入りタイヤ１０１）を効率的に製造できる。

本実施形態では、脱ガス処理の回数を減らす及び／又は脱ガス処理の１回当たりの時間を短くして、溶湯中の水素ガスの含有量を０．５ｃｃ／１００ｇ以上にしていたが、この場合であっても、溶湯中の水素ガスの含有量は、５．０ｃｃ／１００ｇ以下に保たれている。

以上、実施形態を説明したが、特許請求の趣旨及び範囲から逸脱することなく、形態や詳細の多様な変更が可能なことが理解されるであろう。

例えば、第１実施形態から第５実施形態をそれぞれ組み合わせてもよい。

１タイヤ加硫金型
２セクターモールド
２ａタイヤ成形面
３，４サイドプレート
５，６ビードリング
７キャビティ
１０マスターモデル
１１型枠
１２キャビティ
２０ゴム型
２０ａ鋳型成形面
２１型枠
２２キャビティ
３０石膏鋳型
３０ａ金型成形面
３１主型
３２キャビティ
１０１空気入りタイヤ
１０２トレッド部
１０３，１０４サイドウォール部
１０５，１０６ビード部

Claims

タイヤ加硫金型を成形するための金型成形面を有する石膏鋳型を準備し、
前記石膏鋳型の前記金型成形面に水又は油を塗布し、
前記石膏鋳型に溶湯を流して固める、タイヤ加硫金型の製造方法。
前記石膏鋳型は、前記石膏鋳型を成形するための鋳型成形面を有するゴム型を用いて形成され、
前記ゴム型は、前記石膏鋳型を成形するための鋳型成形面を備え、
前記石膏鋳型を形成するときの前記ゴム型の前記鋳型成形面における油の付着量は、０．００８ｍｇ／ｃｍ^２以上０．０８ｍｇ／ｃｍ^２以下である、請求項１に記載のタイヤ加硫金型の製造方法。
前記石膏鋳型に前記溶湯を流した後に、前記石膏鋳型を自然冷却し、
前記石膏鋳型を自然冷却した後に、前記石膏鋳型を強制冷却し、
前記溶湯は、溶解されたアルミニウム合金であり、
前記自然冷却の時間は、前記強制冷却した後の鋳造物の密度が２．６ｇ／ｃｍ^３になる時間の１．５倍より長い、請求項１又は２に記載のタイヤ加硫金型の製造方法。
前記自然冷却の時間は、前記強制冷却した後の前記鋳造物の密度が２．０ｇ／ｃｍ^３以下になるように設定されていることを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ加硫金型の製造方法。
前記溶湯中の水素ガスの含有量は、０．５ｃｃ／１００ｇ以上である、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型の製造方法。