JP2021032336A - 遊星歯車式自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ガタ打ち時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する時間が長くなるのを抑制させる遊星歯車式自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】第２ブレーキＢ２は、変速の過渡時には前記変速前の指示油圧Ｐｂ２Ａより一時的に低い解放待機圧Ｐｒとされ、解放待機圧Ｐｒは、前記変速の開始時の自動変速機２２の変速機入力軸３４のタービン回転速度Ｎ０と自動変速機２２の内部のガタが詰まったときの変速機入力軸３４のタービン回転速度ＮＧとの回転速度変化量ΔＮｔに応じて学習させられる。このため、解放待機圧Ｐｒは、ガタ打ち時のショックを抑制させ且つ変速に要する時間が長くなるのを抑制させるように、回転速度変化量ΔＮｔに応じて学習させられるので、好適にガタ打ち時のショックを抑制させ且つ前記変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができる。【選択図】図９

Description

本発明は、変速が行われる遊星歯車式自動変速機の制御装置に関し、前記変速時に前記自動変速機内のガタが詰まることによるガタ打ち時のショックを抑制させ、且つ、前記変速に要する時間が長くなるのを抑制させる技術に関する。

複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置の作動状態の切替えによって変速が行われる遊星歯車式自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された遊星歯車式自動変速機の制御装置がそれである。前記特許文献１には、変速動作を前記自動変速機で実行させるときに、車両の駆動系を構成する機械部品におけるバックラッシすなわちガタが詰まっていない状態である場合に、前記自動変速機の変速動作によって係合させられる係合側摩擦係合装置の係合圧を係合開始から所定時間は通常時よりも低下させる制御を実行することにより、前記係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させて、ガタが詰まることによるガタ打ち時のショックを抑制させることが開示されている。しかしながら、特許文献１のように前記ガタ打ち時のショックを抑制する為に前記係合側摩擦係合装置の係合圧を低下させると、前記変速に要する時間が長くなるつまり変速の進行が停滞する可能性がある。

特開２００４−３４７０６６号公報

これに対して、前記係合側摩擦係合装置の係合に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合圧を、変速の過渡時に一時的に前記変速前の前記反力用摩擦係合装置の係合圧より低い待機圧にすることによって、前記ガタ打ち時に前記反力用摩擦係合装置をスリップさせて前記ガタ打ち時のショックを好適に抑制することが考えられる。この方法であれば、変速時に前記係合側摩擦係合装置の係合圧を係合開始から通常時よりも低下させる必要がないので、前記変速に要する時間が長くなるのを好適に抑制することができる。

ところで、前記反力用摩擦係合装置は、例えば経年変化等によって前記反力用摩擦係合装置のトルク容量が変化すると、前記ガタ打ち時のショックを抑制させ、且つ、前記変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができなくなるという問題があった。つまり、前記反力用摩擦係合装置のトルク容量が比較的高い場合には、前記ガタ打ち時に前記反力用摩擦係合装置がスリップし難くなり前記ガタ打ち時のショックを好適に逃がすことができなくなり、前記反力用摩擦係合装置のトルク容量が比較的低い場合には、前記反力用摩擦係合装置が解放状態に近くなり前記変速に要する時間が長くなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ガタ打ち時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する時間が長くなるのを抑制させる遊星歯車式自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明者は種々の検討を重ねた結果、以下に示す事実に到達した。すなわち、前記反力用摩擦係合装置の係合圧を一時的に前記待機圧に低下させると、前記自動変速機の入力軸の回転速度が変速の開始時の前記入力軸の回転速度から前記自動変速機の内部のガタが詰まるまで変化するが、前記自動変速機の内部のガタが詰まってから一時的に前記入力軸の回転速度が変化しなくなり、前記変速の開始時の前記自動変速機の入力軸の回転速度と前記自動変速機の内部のガタが詰まったときの前記入力軸の回転速度との回転速度変化量が、前記反力用摩擦係合装置のトルク容量が比較的低い場合には小さくなり、前記反力用摩擦係合装置のトルク容量が比較的高い場合には大きくなることを見い出した。そして、前記回転速度変化量に応じて前記反力用摩擦係合装置の前記待機圧を変更させると、すなわち、前記回転速度変化量が比較的大きい場合には前記反力用摩擦係合装置の待機圧を小さくさせ、前記回転速度変化量が比較的小さい場合には前記反力用摩擦係合装置の待機圧を大きくさせると、ガタ打ち時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する時間が長くなるのを抑制させられることを発見した。本発明はこのような知見に基づいてためされたものである。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合状態で、前記所定の回転要素とは異なる他の回転要素に連結された係合側摩擦係合装置を係合させることにより前記変速が行われる遊星歯車式自動変速機の、制御装置であって、（ｂ）前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、（ｃ）前記待機圧は、前記変速の開始時の前記自動変速機の入力軸の回転速度と前記自動変速機の内部のガタが詰まったときの前記入力軸の回転速度との回転速度変化量に応じて学習させられることにある。

第１発明によれば、（ｂ）前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、（ｃ）前記待機圧は、前記変速の開始時の前記自動変速機の入力軸の回転速度と前記自動変速機の内部のガタが詰まったときの前記入力軸の回転速度との回転速度変化量に応じて学習させられる。このため、前記待機圧は、ガタ打ち時のショックを抑制させ且つ変速に要する時間が長くなるのを抑制させるように、前記回転速度変化量に応じて学習させられるので、好適に前記ガタ打ち時のショックを抑制させ且つ前記変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 自動変速機のＮレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。 自動変速機のＮレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。 自動変速機のＲレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。 自動変速機のＲレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。 電子制御装置において、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であり、タービン回転速度の回転速度変化量が予め設定された目標変化量上限値より大きい場合を示す図である。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であり、タービン回転速度の回転速度変化量が予め設定された目標変化量下限値より小さい場合を示す図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、図１に示すように、駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機（遊星歯車式自動変速機）２２を備えている。また、動力伝達装置１６は、プロペラシャフト２４と、ディファレンシャルギヤ２６と、ドライブシャフト２８と、を備えている。プロペラシャフト２４は、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸３０に動力伝達可能に連結されている。ディファレンシャルギヤ２６は、プロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されている。ドライブシャフト２８は、ディファレンシャルギヤ２６に動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２のクランク軸３２に動力伝達可能に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸（入力軸）３４に動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３６を備えている。オイルポンプ３６は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３６によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０の元圧として供給される。

図２は、自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。自動変速機２２は、図２に示すように、第１遊星歯車装置３８、第２遊星歯車装置４０、第３遊星歯車装置４２、及び第４遊星歯車装置４４の複数組の遊星歯車装置と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている。本実施例では、特に区別しない場合は、これらの複数の係合装置を単に係合装置ＣＢと称す。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなくすなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく、変速機入力軸３４と変速機出力軸３０との間で、例えば自動変速機２２に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分が得られるトルク容量（＝係合トルクＴcb）が必要になる。上記伝達トルク分は、係合装置ＣＢの分担トルクである。

自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置３８，４０，４２，４４の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢを介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、ケース１８、或いは変速機出力軸３０に連結されている。なお、第１遊星歯車装置３８の各回転要素は、第１サンギヤＳ１、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第２遊星歯車装置４０の各回転要素は、第２サンギヤＳ２、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第３遊星歯車装置４２の各回転要素は、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣＡ３、第３リングギヤＲ３である。第４遊星歯車装置４４の各回転要素は、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣＡ４、第４リングギヤＲ４である。第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０においては、キャリアが共通のキャリアＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

自動変速機２２は、係合装置ＣＢが選択的に係合されることによって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段が選択的に形成される有段変速機である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度である自動変速機２２の入力回転速度であって、タービン回転速度Ｎｔで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸３０の回転速度である自動変速機２２の出力回転速度である。各変速段に対応する自動変速機２２の変速比γは、複数組の遊星歯車装置３８，４０，４２，４４の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１，ρ２，ρ３，ρ４によって適宜定められる。変速比はギヤ比と同意であり、変速段はギヤ段と同意である。

自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段−第１０速ギヤ段の１０段の前進用のギヤ段（図中の「１ｓｔ」−「１０ｔｈ」参照）、及び１段の後進用のギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」参照）が選択的に形成される。また、自動変速機２２は、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされることによりニュートラル状態とされても良いが、本実施例では、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされた状態でニュートラル状態とされる（図中の「Ｎ」参照）。自動変速機２２のニュートラル状態は、自動変速機２２における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機２２が動力を伝達することが不能な状態である。変速比γは、第１速ギヤ段が最も大きく、ハイ側となる第１０速ギヤ段側程小さくなる。図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置（制御装置）１００（図１参照）によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の作動状態が切り替えられることで、変速が行われる。例えば、電子制御装置１００は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフトでは、図３の係合作動表に示すように、解放側摩擦係合装置となる第２クラッチＣ２を解放すると共に、係合側摩擦係合装置となる第１ブレーキＢ１を係合する、所謂クラッチツゥクラッチ変速を実行する。この際、第２クラッチＣ２の解放過渡油圧や第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧が調圧制御される。係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置は、自動変速機２２の変速に関与する係合装置である。解放側摩擦係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速時に解放状態へ切り替えられる係合装置、すなわち自動変速機２２の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側摩擦係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速時に係合状態へ切り替えられる係合装置、すなわち自動変速機２２の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。

図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、車両１０に設けられた各種センサ等（例えば、操作ポジションセンサ１０２、入力回転速度センサ１０４、出力回転速度センサ１０６など）による検出値に基づく各種信号（例えば、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５２の操作ポジションＰＯＳsh、ＡＴ入力回転速度Ｎi（＝タービン回転速度Ｎｔ）、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎoなど）が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えば係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号である。この油圧制御指令信号Ｓatは、自動変速機２２の変速を制御する為の指令信号でもある。電子制御装置１００は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する指示油圧を設定し、その指示油圧に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５０へ出力する。

シフトレバー５２は、自動変速機２２における複数種類のシフトレンジを人為的操作により選択する為の操作装置である。シフトレバー５２は、自動変速機２２のシフトレンジに対応した操作ポジションＰＯＳshへ運転者により操作される。操作ポジションＰＯＳshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸３０の回転が機械的に阻止された、自動変速機２２のパーキングモード（＝Ｐレンジ）を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２２の後進走行モード（＝Ｒレンジ）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされた自動変速機２２のニュートラルモード（＝Ｎレンジ）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２２の前進走行モード（＝Ｄレンジ）を選択する前進走行操作ポジションである。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段すなわち変速制御部１１０を備えている。変速制御部１１０は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部１１０は、操作ポジションＰＯＳshに基づいて自動変速機２２のシフトレンジを切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。変速制御部１１０は、Ｄレンジである場合には、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２のギヤ段の切替えが必要であるか否かを判断し、そのギヤ段の切替えが必要であるとの変速判断をした場合には、自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

ところで、自動変速機２２の内部には、回転方向における相互に作用する二つの部品間のすきまであるバックラッシ（ガタとも称する）が存在する。自動変速機２２のシフトレンジの違いや自動変速機２２のギヤ段の違いによって、同じ部品間において、ガタが詰まる方向が異なったり、ガタが詰まっていない状態となる。その為、自動変速機２２の変速制御の際には、ある部品間において、ガタが詰まる方向が変化したり、ガタが詰まっていない状態からガタが詰まっている状態へ変化したりする。この際、ガタが詰まることによるガタ打ち（＝歯打ち）によって発生するトルクに起因するショックが生じる可能性がある。ガタが詰まる方向は、例えば車両１０の前進方向の回転方向を正回転としたときに、正回転方向に作用するトルクによって詰まるガタを正側とする。また、本実施例では、ガタ打ち時のショックをガタ打ちショックと称する。

一方で、自動変速機２２の変速制御において、係合側摩擦係合装置の指示油圧は、例えばＡＴ入力トルクＴiに応じた値であって、変速ショックの抑制と変速時間とを考慮した値に設定される。本実施例では、このような値に設定された指示油圧を通常指示油圧と称する。自動変速機２２の変速制御の際に、例えば通常指示油圧よりもゆっくりと指示油圧を上昇させて係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させることで、上述したようなガタ打ちショックを抑制することが考えられる。しかしながら、係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させると、変速の進行が停滞してドライバビリティの低下につながる可能性がある。

本実施例では、自動変速機２２の変速制御の際に、係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させるのではなく、係合側摩擦係合装置の指示油圧は通常指示油圧としたままで、係合側摩擦係合装置とは別の係合装置のトルク容量を一時的に小さくすることでガタ打ちショックを抑制する。以下に、その制御について詳述する。

図４は、自動変速機２２のＮレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。図５は、自動変速機２２のＮレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。図６は、自動変速機２２のＲレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。図７は、自動変速機２２のＲレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。図４−図７では、自動変速機２２の単体において、車重などによる路面からの負荷がない状態で、一定のＡＴ入力回転速度Ｎiを維持するようにＡＴ入力トルクＴiが付与された場合（図中の「Ｉｎｐｕｔ」参照）を例示している。

図４、図６において、自動変速機２２の骨子図上の矢印は各回転要素に作用するトルクの向きを示している。時計回りの矢印の方向が正側である。図４、図６では、図２に示した自動変速機２２の骨子図に対して、変速機入力軸３４の軸心の下半分が省略されている。

図５、図７に示す共線図は、各々、自動変速機２２における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す図である。図５、図７において、９本の縦線Ｙ１−Ｙ９は、自動変速機２２の９つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ２は、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＲＣＡの回転速度を表す軸である。縦線Ｙ３は、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲＲの回転速度を表す軸である。縦線Ｙ４は、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ５は、第５回転要素ＲＥ５に対応する第３リングギヤＲ３の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ６は、第６回転要素ＲＥ６に対応する第３キャリアＣＡ３の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ７は、第７回転要素ＲＥ７に対応する相互に連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ８は、第８回転要素ＲＥ８に対応する第４キャリアＣＡ４の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ９は、第９回転要素ＲＥ９に対応する第４リングギヤＲ４の回転速度を表す軸である。また、第２回転要素ＲＥ２及び第８回転要素ＲＥ８は、変速機入力軸３４と連結され（図中の「ｉｎ」参照）、第６回転要素ＲＥ６は、変速機出力軸３０と連結されている（図中の「ｏｕｔ」参照）。また、第３回転要素ＲＥ３と第７回転要素ＲＥ７とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結され、第４回転要素ＲＥ４と第７回転要素ＲＥ７とは、第２クラッチＣ２を介して選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６と第９回転要素ＲＥ９とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結され、第１回転要素ＲＥ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されている。

図４、図５において、自動変速機２２のＮレンジでは、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされている。自動変速機２２では、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされていても、第１クラッチＣ１又は第３クラッチＣ３が解放状態とされていればＮレンジが成立させられる。自動変速機２２のＮレンジでは、例えば第１速ギヤ段や後進用のギヤ段を形成することに備えて、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が予め係合状態とされる。このような自動変速機２２のＮレンジでは、路面からの負荷がない状態であれば解放状態にある係合装置の引き摺りによって変速機出力軸３０が正回転となるトルクが発生する。その為、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部におけるガタは正側に詰まっている。

一方で、図６、図７において、自動変速機２２のＲレンジでは、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされている。自動変速機２２のＲレンジでは、各回転要素に作用するトルクによって、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部におけるガタは負側に詰まっている。従って、自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、ガタが詰まる方向が正側から負側に反転し、ガタ打ちが発生する。Ｒレンジでは、第３クラッチＣ３の係合によって第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５とが一体とされるので、第２ブレーキＢ２の係合によってケース１８に連結されるイナーシャが大きくなる。その為、自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、大きなガタ打ちショックが発生するおそれがある。

電子制御装置１００は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、係合状態とされている第２ブレーキＢ２の係合圧すなわち第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を、変速過渡時に変速制御前（変速前）の指示油圧Ｐｂ２より一時的に低い解放待機圧（待機圧）Ｐｒにして、第２ブレーキＢ２をスリップ状態（＝半係合状態）とする。これにより、ガタ打ちによって発生するトルクの伝達が低減されて、ガタ打ちショックが抑制され得る。車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御では、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３は、例えばＡＴ入力トルクＴiに応じた値であって、変速ショックの抑制と変速時間とを考慮した値に設定される。これにより、第３クラッチＣ３の係合状態への切替え遅れに起因する変速の停滞が防止され得る。すなわち、電子制御装置１００は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際に、係合状態とされている第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を一時的に解放待機圧Ｐｒに低下するために、変速制御部１１０に、ＮＲ切替判定部１１２と、第１油圧制御部１１４と、ガタ打ち判定部１１６と、記憶部１１８と、第２油圧制御部１２０と、学習制御部１２２と、を備えている。

ＮＲ切替判定部１１２は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたか否かを判定する。例えば、ＮＲ切替判定部１１２は、出力回転速度センサ１０６から検出される車速Ｖ［ｋｍ/ｈ］がゼロであり、且つ、操作ポジションセンサ１０２から検出される操作ポジションＰＯＳshがＮ操作ポジションからＲ操作ポジションに切り替えられると、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定する。

変速制御部１１０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、変速に伴う反力を担う第５回転要素（所定の回転要素）ＲＥ５に連結された第２ブレーキ（反力用摩擦係合装置）Ｂ２および第２クラッチＣ２の係合状態で、第５回転要素ＲＥ５とは異なる第３回転要素（他の回転要素）ＲＥ３に連結された第３クラッチ（係合側摩擦係合装置）Ｃ３を係合させるように、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２［Ｐａ］と、第２クラッチＣ２の指示油圧Ｐｃ２［Ｐａ］と、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３［Ｐａ］と、それぞれ制御する。なお、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御において、第２クラッチＣ２の指示油圧Ｐｃ２は、例えば、変速前から変速後に亘って一定である。

第１油圧制御部１１４は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３［Ｐａ］を制御する。例えば、図９に示すように、第１油圧制御部１１４は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を予め設定された第１指示油圧Ｐｃ３Ａ［Ｐａ］まで一時的に増圧させるクイックフィルを実行する。また、第１油圧制御部１１４は、前記クイックフィルが終了すると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を所定時間ｔＡ［ｓｅｃ］の間予め設定された第２指示油圧Ｐｃ３Ｂ［Ｐａ］で待機させる。また、第１油圧制御部１１４は、所定時間ｔＡが経過すると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を第２指示油圧Ｐｃ３Ｂから所定の上昇率で上昇させる。

ガタ打ち判定部１１６は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、ガタ打ちが発生したか否かを判定する。例えば、ガタ打ち判定部１１６は、図９から図１１に示すように、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されたときに入力回転速度センサ１０４から検出されたタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］すなわちタービン回転速度Ｎ０［ｒｐｍ］が低下してその低下したタービン回転速度Ｎｔが予め設定された時間ｔＢ［ｓｅｃ］の間一定であると判定されると、ガタ打ちが発生したと判定する。なお、時間ｔＢ［ｓｅｃ］は、例えば実験等により求められた、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されて第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められてから一時的にタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］が変化しなくなる時間、よりも十分に短い時間に設定されている。つまり、図９から図１１に示すように、ガタ打ちが発生したとき（ｔ２時点）のタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］と、ガタ打ち判定部１１６でガタが発生したと判定されたとき（ｔ３時点）のタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］と、は同じである。

記憶部１１８は、予め設定された解放待機圧Ｐｒ［Ｐａ］を記憶している。第２油圧制御部１２０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２［Ｐａ］を制御する。例えば、第２油圧制御部１２０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、図９に示すように、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を前記変速制御が開始される前（変速前）の第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２すなわち指示油圧（係合圧）Ｐｂ２Ａ［Ｐａ］から記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒ［Ｐａ］まで減少させて、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒで待機させる。また、第２油圧制御部１２０は、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒで待機させた状態において、ガタ打ち判定部１１６でガタ打ちが発生したと判定されると、ガタ打ち判定部１１６でガタ打ちが発生したと判定されてから所定時間ｔＣ［ｓｅｃ］経過後に、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒから所定の上昇率で前記変速制御が開始される前の第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２Ａ［Ｐａ］まで上昇させる。

学習制御部１２２には、回転変化量計算部１２２ａが備えられている。回転変化量計算部１２２ａは、ガタ打ち判定部１１６でガタ打ちが発生したと判定されると、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の開始時の変速機入力軸３４の回転速度と、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰まったときの変速機入力軸３４の回転速度と、の回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］を計算する。例えば、回転変化量計算部１２２ａは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されたときの入力回転速度センサ１０４から検出されたタービン回転速度Ｎ０［ｒｐｍ］と、ガタ打ち判定部１１６でガタ打ちが発生したと判定されたときの入力回転速度センサ１０４から検出されたタービン回転速度ＮＧ［ｒｐｍ］と、の差（Ｎ０−ＮＧ）から、タービン回転速度Ｎｔの回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］を計算する。

学習制御部１２２は、回転変化量計算部１２２ａでタービン回転速度Ｎｔの回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］が計算されると、その計算された回転速度変化量ΔＮｔに応じて記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎ［Ｐａ］を学習すなわち変更する。なお、学習制御部１２２は、例えば、第２油圧制御部１２０で第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒから上昇させるときまたは変速終了後等に、記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎ［Ｐａ］を学習する。

例えば、学習制御部１２２は、図１０に示すように回転変化量計算部１２２ａで計算された回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］が予め設定された目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ［ｒｐｍ］より大きい（ΔＮｔ＞ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ）と、記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎが小さくなるように解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎを学習すなわち変更する。なお、目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘは、例えば実験等によってガタ打ち時のガタ打ちショックを抑制させられ且つ変速するのに要する時間が長くなるのを抑制させられたときに、計測した回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］の上限値であり、解放待機圧Ｐｒ［Ｐａ］まで指示油圧Ｐｂ２が低下させられたときに第２ブレーキＢ２のトルク容量が比較的に高いか否かを判定する判定値である。つまり、学習制御部１２２は、図１０に示すように回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘより大きいと、回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］から式（１）を用いて学習値Ｐｒｌ［Ｐａ］を算出し、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎから学習値Ｐｒｌを減算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎを値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ−Ｐｒｌ）すなわち変更する。なお、値Ｐｒ_Ｎは、記憶部１１８に予め記憶されていた解放待機圧Ｐｒの値であり、値Ｐｒ_Ｎ＋１は、前記学習した後の解放待機圧Ｐｒの値である。また、式（１）に示された「Ｇ」は、例えば実験等により予め設定された、回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］から学習値Ｐｒｌ［Ｐａ］に変換する変換係数である。
Ｐｒｌ＝ΔＮｔ×Ｇ ・・・（１）

また、例えば、学習制御部１２２は、図１１に示すように回転変化量計算部１２２ａで計算された回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］が予め設定された目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ［ｒｐｍ］より小さい（ΔＮｔ＜ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ）と、記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎ［Ｐａ］が大きくなるように解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎ［Ｐａ］を学習すなわち変更する。なお、目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎは、例えば実験等によってガタ打ち時のガタ打ちショックを抑制させられ且つ変速するのに要する時間が長くなるのを抑制させられたときに、計測した回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］の下限値であり、解放待機圧Ｐｒ［Ｐａ］まで指示油圧Ｐｂ２が低下させられたときに第２ブレーキＢ２のトルク容量が比較的低いか否かを判定する判定値である。つまり、学習制御部１２２は、図１１に示すように回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎより小さいと、回転速度変化量ΔＮｔから式（１）を用いて学習値Ｐｒｌを算出し、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎに学習値Ｐｒｌを加算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎを値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ＋Ｐｒｌ）すなわち変更する。なお、図１０および図１１において破線Ｌで示されているタービン回転速度Ｎｔは、ガタ打ち時のガタ打ちショックを抑制させ且つ変速するのに要する時間が長くなるのを抑制させられたときのタービン回転速度Ｎｔの挙動を仮想的に示す線である。

また、例えば、学習制御部１２２は、回転変化量計算部１２２ａで計算された回転速度変化量ΔＮｔ［ｒｐｍ］が目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ［ｒｐｍ］以下であり且つ目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ［ｒｐｍ］以上である（ΔＮｔ≦ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ、ΔＮｔ≧ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ）と、記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎを変更させない。つまり、学習制御部１２２は、回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ以下であり且つ目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ以上であると、学習値Ｐｒｌ［Ｐａ］がゼロであると算出（Ｐｒｌ＝０）し、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎに学習値Ｐｒｌすなわちゼロを加算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎを値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ＋Ｐｒｌ）すなわち変更する。

図８は、電子制御装置１００において、例えば車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図９から図１１は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。また、図９に示すｔ１時点は、ＮＲ切替判定部１１２において車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されたときである。

先ず、第２油圧制御部１２０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が記憶部１１８に記憶された解放待機圧Ｐｒまで減少させられる。次に、第１油圧制御部１１４の機能に対応するＳ２０において、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第１指示油圧Ｐｃ３Ａまで一時的に増圧させられ、その後、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第２指示油圧Ｐｃ３Ｂで待機させられる。次に、第１油圧制御部１１４の機能に対応するＳ３０において、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第２指示油圧Ｐｃ３Ｂから所定の上昇率で上昇させられる。

次に、ガタ打ち判定部１１６の機能に対応するＳ４０において、ガタ打ちが発生したか否かが判定される。Ｓ４０の判定が否定される場合には、Ｓ４０が再度実行されるが、Ｓ４０の判定が肯定される場合（図９から図１１のｔ３時点）には、回転変化量計算部１２２ａの機能に対応するＳ５０が実行される。なお、図９から図１１に示すｔ２時点は、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められてガタ打ちが発生したときである。Ｓ５０では、タービン回転速度Ｎｔの回転速度変化量ΔＮｔが計算される。

次に、学習制御部１２２の機能に対応するＳ６０において、Ｓ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘより大きいか否かが判定される。Ｓ６０の判定が肯定される場合すなわち回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘより大きい場合には、学習制御部１２２の機能に対応するＳ７０が実行される。Ｓ６０の判定が否定される場合には、学習制御部１２２の機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ７０では、Ｓ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔから学習値Ｐｒｌが算出される。次に、学習制御部１２２の機能に対応するＳ９０において、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎから学習値Ｐｒｌを減算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎが値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ−Ｐｒｌ）させられる。

Ｓ８０では、Ｓ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎより小さいか否かが判定される。Ｓ８０の判定が肯定される場合、すなわち回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎより小さい場合には、学習制御部１２２の機能に対応するＳ１００が実行される。Ｓ８０の判定が否定される場合、すなわち回転速度変化量ΔＮｔが目標変化量上限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍａｘ以下であり且つ目標変化量下限値ΔＮｔ_ｔｇ_ｍｉｎ以上である場合には、学習制御部１２２の機能に対応するＳ１１０が実行される。

Ｓ１００では、Ｓ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔから学習値Ｐｒｌが算出される。次に、学習制御部１２２の機能に対応するＳ１２０において、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎに学習値Ｐｒｌを加算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎが値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ＋Ｐｒｌ）させられる。

Ｓ１１０では、Ｓ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔから学習値Ｐｒｌが算出、すなわちＳ５０で計算された回転速度変化量ΔＮｔから学習値Ｐｒｌがゼロであると算出（Ｐｒｌ＝０）される。次に、学習制御部１２２の機能に対応するＳ１３０において、記憶部１１８に記憶されている解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎに学習値Ｐｒｌすなわちゼロを加算して解放待機圧Ｐｒの値Ｐｒ_Ｎが値Ｐｒ_Ｎ＋１に学習（Ｐｒ_Ｎ＋１＝Ｐｒ_Ｎ＋Ｐｒｌ）させられる。

上述のように、本実施例の自動変速機２２の電子制御装置１００によれば、第２ブレーキＢ２は、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速の過渡時には前記変速前の指示油圧Ｐｂ２Ａより一時的に低い解放待機圧Ｐｒとされ、解放待機圧Ｐｒは、前記変速の開始時の自動変速機２２の変速機入力軸３４のタービン回転速度Ｎ０と自動変速機２２の内部のガタが詰まったときの変速機入力軸３４のタービン回転速度ＮＧとの回転速度変化量ΔＮｔに応じて学習させられる。このため、解放待機圧Ｐｒは、ガタ打ち時のショックを抑制させ且つ変速に要する時間が長くなるのを抑制させるように、回転速度変化量ΔＮｔに応じて学習させられるので、好適に前記ガタ打ち時のショックを抑制させ且つ前記変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進１０段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機であれば良い。

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。また、エンジン１２の動力は、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置は、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：自動変速機（遊星歯車式自動変速機）
３４：変速機入力軸（入力軸）
１００：電子制御装置（制御装置）
１１２：ＮＲ切替判定部
１１６：ガタ打ち判定部
１２０：第２油圧制御部
１２２：学習制御部
１２２ａ：回転変化量計算部
Ｂ２：第２ブレーキ（反力用摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（係合側摩擦係合装置）
ＮＧ、Ｎ０：タービン回転速度（回転速度）
Ｐｂ２Ａ：指示油圧（係合圧）
Ｐｒ：解放待機圧（待機圧）
ＲＥ３：第３回転要素（他の回転要素）
ＲＥ５：第５回転要素（所定の回転要素）
ΔＮｔ：回転速度変化量

Claims (1)

1. 変速に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合状態で、前記所定の回転要素とは異なる他の回転要素に連結された係合側摩擦係合装置を係合させることにより前記変速が行われる遊星歯車式自動変速機の、制御装置であって、
   前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、
   前記待機圧は、前記変速の開始時の前記自動変速機の入力軸の回転速度と前記自動変速機の内部のガタが詰まったときの前記入力軸の回転速度との回転速度変化量に応じて学習させられる
   ことを特徴とする遊星歯車式自動変速機の制御装置。

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