JP7120184B2 - 遊星歯車式自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速が行われる遊星歯車式自動変速機の制御装置に関し、前記変速時のショックを抑制させ、且つ、前記変速に要する変速時間が長くなるのを抑制させる技術に関する。

複数の摩擦係合装置のうちの所定の摩擦係合装置の作動状態の切替えによって変速が行われる遊星歯車式自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された遊星歯車式自動変速機の制御装置がそれである。前記特許文献１には、変速動作を前記自動変速機で実行させるときに、車両の駆動系を構成する機械部品におけるバックラッシすなわちガタが詰まっていない状態である場合に、前記自動変速機の変速動作によって係合させられる係合側摩擦係合装置の係合圧を係合開始から所定時間は通常時よりも低下させる制御を実行することにより、前記係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させて、ガタが詰まることによるガタ打ち時のショックを抑制させることが開示されている。しかしながら、特許文献１のように前記ガタ打ち時のショックを抑制する為に前記係合側摩擦係合装置の係合圧を低下させると、前記変速に要する変速時間が長くなるつまり変速の進行が停滞する可能性がある。

特開２００４－３４７０６６号公報

これに対して、前記係合側摩擦係合装置の係合に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合圧を、変速の過渡時に一時的に前記変速前の前記反力用摩擦係合装置の係合圧より低い待機圧にすることによって、前記ガタ打ち時に前記反力用摩擦係合装置をスリップさせて前記ガタ打ち時のショックを好適に抑制することが考えられる。この方法であれば、変速時に前記係合側摩擦係合装置の係合圧を係合開始から通常時よりも低下させる必要がないので、前記変速に要する変速時間が長くなるのを好適に抑制することができる。

ところで、特許文献１の遊星歯車式自動変速機では、例えば、前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化速度が目標変化速度となるように、前記係合側摩擦係合装置を制御することで、フィードバック制御を実行することが考えられる。しかしながら、前記ガタ打ち時のショックを抑制するために前記反力用摩擦係合装置をスリップさせる遊星歯車式自動変速機では、前記変速を達成するために前記係合側摩擦係合装置に加えて前記反力用摩擦係合装置も完全係合させる必要がある変速に際して、前記係合側摩擦係合装置と前記反力用摩擦係合装置との両方を同時に制御する必要があるので、上記のフィードバック制御が困難であった。つまり、前記ガタ打ち時のショックを抑制するために前記反力用摩擦係合装置をスリップさせる状態において、上記のフィードバック制御の実行が困難であるため、前記変速時のショックを抑制させ、且つ、前記変速に要する変速時間が長くなるのを抑制させることが難しいという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する変速時間が長くなるのを抑制させる遊星歯車式自動変速機の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合状態で、前記所定の回転要素とは異なる他の回転要素に連結された係合側摩擦係合装置を係合させることにより前記変速が行われる遊星歯車式自動変速機の、制御装置であって、（ｂ）前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、（ｃ）前記反力用摩擦係合装置と前記係合側摩擦係合装置との前記変速の過渡時に発生するイナーシャトルクをそれぞれ推定し、（ｄ）前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が小さい方の摩擦係合装置を完全係合させた後に、前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化速度が目標変化速度となるように、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が大きい方の摩擦係合装置を制御することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の遊星歯車式自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の入力軸の回転速度が前記変速の開始時の前記入力軸の回転速度から変化する前に、アクセルペダルの踏込量が所定量より大きくなった場合には、前記反力用摩擦係合装置の係合圧を、前記待機圧から前記変速前の係合圧に戻すことにある。

第１発明によれば、（ｂ）前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、（ｃ）前記反力用摩擦係合装置と前記係合側摩擦係合装置との前記変速の過渡時に発生するイナーシャトルクをそれぞれ推定し、（ｄ）前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が小さい方の摩擦係合装置を完全係合させた後に、前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化速度が目標変化速度となるように、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が大きい方の摩擦係合装置を制御する。このため、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が小さい方の摩擦係合装置が完全係合させられた状態で、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が大きい方の摩擦係合装置だけを制御することでフィードバック制御させられるので、変速時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができる。また、始めに、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が小さい方の摩擦係合装置が完全係合させられるので、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が大きい方の摩擦係合装置が始めに完全係合させられるに比べて、短い時間で前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置の一方を完全係合させることができる。これによって、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置の他方を完全係合させるための時間を好適に長くすることができるので、好適に、変速時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する変速時間が長くなるのを抑制させることができる。

第２発明によれば、前記自動変速機の入力軸の回転速度が前記変速の開始時の前記入力軸の回転速度から変化する前に、アクセルペダルの踏込量が所定量より大きくなった場合には、前記反力用摩擦係合装置の係合圧を、前記待機圧から前記変速前の係合圧に戻す。このため、前記反力用摩擦係合装置の係合圧が前記待機圧から前記変速前の係合圧に戻ることによって、前記反力用摩擦係合装置が完全係合させられるので、前記係合側摩擦係合装置を制御するだけで前記変速を完了させることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 自動変速機のＮレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。 自動変速機のＮレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。 自動変速機のＲレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。 自動変速機のＲレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。 車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御において、センサから検出されるタービン回転速度とＡＴ出力回転速度とから、第３リングギヤの回転速度およびリングギヤの回転速度をそれぞれ推定する方法を説明する共線図である。 電子制御装置において、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明の他の実施例（実施例２）の自動変速機の電子制御装置を示す図である。 図１１の電子制御装置において、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例（実施例３）の自動変速機の電子制御装置を示す図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、図１に示すように、駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機（遊星歯車式自動変速機）２２を備えている。また、動力伝達装置１６は、プロペラシャフト２４と、ディファレンシャルギヤ２６と、ドライブシャフト２８と、を備えている。プロペラシャフト２４は、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸３０に動力伝達可能に連結されている。ディファレンシャルギヤ２６は、プロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されている。ドライブシャフト２８は、ディファレンシャルギヤ２６に動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２のクランク軸３２に動力伝達可能に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸（入力軸）３４に動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３６を備えている。オイルポンプ３６は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３６によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０の元圧として供給される。

図２は、自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。自動変速機２２は、図２に示すように、第１遊星歯車装置３８、第２遊星歯車装置４０、第３遊星歯車装置４２、及び第４遊星歯車装置４４の複数組の遊星歯車装置と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている。本実施例では、特に区別しない場合は、これらの複数の係合装置を単に係合装置ＣＢと称す。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなくすなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく、変速機入力軸３４と変速機出力軸３０との間で、例えば自動変速機２２に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分が得られるトルク容量（＝係合トルクＴcb）が必要になる。上記伝達トルク分は、係合装置ＣＢの分担トルクである。

自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置３８，４０，４２，４４の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢを介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、ケース１８、或いは変速機出力軸３０に連結されている。なお、第１遊星歯車装置３８の各回転要素は、第１サンギヤＳ１、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第２遊星歯車装置４０の各回転要素は、第２サンギヤＳ２、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第３遊星歯車装置４２の各回転要素は、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣＡ３、第３リングギヤＲ３である。第４遊星歯車装置４４の各回転要素は、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣＡ４、第４リングギヤＲ４である。第１遊星歯車装置３８及び第２遊星歯車装置４０においては、キャリアが共通のキャリアＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

自動変速機２２は、係合装置ＣＢが選択的に係合されることによって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎｉ／ＡＴ出力回転速度Ｎｏ）が異なる複数の変速段が選択的に形成される有段変速機である。ＡＴ入力回転速度Ｎｉは、変速機入力軸３４の回転速度である自動変速機２２の入力回転速度であり、ＡＴ入力回転速度Ｎｉは、タービン回転速度Ｎｔで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎｏは、変速機出力軸３０の回転速度である自動変速機２２の出力回転速度である。各変速段に対応する自動変速機２２の変速比γは、複数組の遊星歯車装置３８，４０，４２，４４の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１，ρ２，ρ３，ρ４によって適宜定められる。変速比はギヤ比と同意であり、変速段はギヤ段と同意である。

自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段－第１０速ギヤ段の１０段の前進用のギヤ段（図中の「１ｓｔ」－「１０ｔｈ」参照）、及び１段の後進用のギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」参照）が選択的に形成される。また、自動変速機２２は、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされることによりニュートラル状態とされても良いが、本実施例では、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされた状態でニュートラル状態とされる（図中の「Ｎ」参照）。自動変速機２２のニュートラル状態は、自動変速機２２における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機２２が動力を伝達することが不能な状態である。変速比γは、第１速ギヤ段が最も大きく、ハイ側となる第１０速ギヤ段側程小さくなる。図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置（制御装置）１００（図１参照）によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の作動状態が切り替えられることで、変速が行われる。例えば、電子制御装置１００は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフトでは、図３の係合作動表に示すように、解放側摩擦係合装置となる第２クラッチＣ２を解放すると共に、係合側摩擦係合装置となる第１ブレーキＢ１を係合する、所謂クラッチツゥクラッチ変速を実行する。この際、第２クラッチＣ２の解放過渡油圧や第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧が調圧制御される。係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置は、自動変速機２２の変速に関与する係合装置である。解放側摩擦係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速時に解放状態へ切り替えられる係合装置、すなわち自動変速機２２の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側摩擦係合装置は、所定の係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速時に係合状態へ切り替えられる係合装置、すなわち自動変速機２２の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。

図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、車両１０に設けられた各種センサ等（例えば、操作ポジションセンサ１０２、入力回転速度センサ１０４、出力回転速度センサ１０６、アクセル操作量センサ１０８など）による検出値に基づく各種信号（例えば、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５２の操作ポジションＰＯＳｓｈ、ＡＴ入力回転速度Ｎｉ（＝タービン回転速度Ｎｔ）、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎｏ、図示しないアクセルペダルの踏込量の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃなど）が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えば係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号である。この油圧制御指令信号Ｓatは、自動変速機２２の変速を制御する為の指令信号でもある。電子制御装置１００は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する指示油圧を設定し、その指示油圧に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５０へ出力する。

シフトレバー５２は、自動変速機２２における複数種類のシフトレンジを人為的操作により選択する為の操作装置である。シフトレバー５２は、自動変速機２２のシフトレンジに対応した操作ポジションＰＯＳｓｈへ運転者により操作される。操作ポジションＰＯＳｓｈは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸３０の回転が機械的に阻止された、自動変速機２２のパーキングモード（＝Ｐレンジ）を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２２の後進走行モード（＝Ｒレンジ）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２２がニュートラル状態とされた自動変速機２２のニュートラルモード（＝Ｎレンジ）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２２の前進走行モード（＝Ｄレンジ）を選択する前進走行操作ポジションである。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段すなわち変速制御部１１０を備えている。変速制御部１１０は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部１１０は、操作ポジションＰＯＳｓｈに基づいて自動変速機２２のシフトレンジを切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。変速制御部１１０は、Ｄレンジである場合には、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２のギヤ段の切替えが必要であるか否かを判断し、そのギヤ段の切替えが必要であるとの変速判断をした場合には、自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

ところで、自動変速機２２の内部には、回転方向における相互に作用する二つの部品間のすきまであるバックラッシ（ガタとも称する）が存在する。自動変速機２２のシフトレンジの違いや自動変速機２２のギヤ段の違いによって、同じ部品間において、ガタが詰まる方向が異なったり、ガタが詰まっていない状態となる。その為、自動変速機２２の変速制御の際には、ある部品間において、ガタが詰まる方向が変化したり、ガタが詰まっていない状態からガタが詰まっている状態へ変化したりする。この際、ガタが詰まることによるガタ打ち（＝歯打ち）によって発生するトルクに起因するショックが生じる可能性がある。ガタが詰まる方向は、例えば車両１０の前進方向の回転方向を正回転としたときに、正回転方向に作用するトルクによって詰まるガタを正側とする。また、本実施例では、ガタ打ち時のショックをガタ打ちショックと称する。

一方で、自動変速機２２の変速制御において、係合側摩擦係合装置の指示油圧は、例えばＡＴ入力トルクＴiに応じた値であって、変速ショックの抑制と変速時間とを考慮した値に設定される。本実施例では、このような値に設定された指示油圧を通常指示油圧と称する。自動変速機２２の変速制御の際に、例えば通常指示油圧よりもゆっくりと指示油圧を上昇させて係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させることで、上述したようなガタ打ちショックを抑制することが考えられる。しかしながら、係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させると、変速の進行が停滞してドライバビリティの低下につながる可能性がある。

本実施例では、自動変速機２２の変速制御の際に、係合側摩擦係合装置を緩やかに係合させるのではなく、係合側摩擦係合装置の指示油圧は通常指示油圧としたままで、係合側摩擦係合装置とは別の係合装置のトルク容量を一時的に小さくすることでガタ打ちショックを抑制する。以下に、その制御について詳述する。

図４は、自動変速機２２のＮレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。図５は、自動変速機２２のＮレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。図６は、自動変速機２２のＲレンジにおいて各回転要素に作用するトルクを説明する図である。図７は、自動変速機２２のＲレンジにおける各回転要素の回転速度の状態を共線図上に示す図である。図４－図７では、自動変速機２２の単体において、車重などによる路面からの負荷がない状態で、一定のＡＴ入力回転速度Ｎiを維持するようにＡＴ入力トルクＴiが付与された場合（図中の「Ｉｎｐｕｔ」参照）を例示している。

図４、図６において、自動変速機２２の骨子図上の矢印は各回転要素に作用するトルクの向きを示している。時計回りの矢印の方向が正側である。図４、図６では、図２に示した自動変速機２２の骨子図に対して、変速機入力軸３４の軸心の下半分が省略されている。

図５、図７に示す共線図は、各々、自動変速機２２における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す図である。図５、図７において、９本の縦線Ｙ１－Ｙ９は、自動変速機２２の９つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ２は、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＲＣＡの回転速度を表す軸である。縦線Ｙ３は、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲＲの回転速度を表す軸である。縦線Ｙ４は、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ５は、第５回転要素ＲＥ５に対応する第３リングギヤＲ３の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ６は、第６回転要素ＲＥ６に対応する第３キャリアＣＡ３の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ７は、第７回転要素ＲＥ７に対応する相互に連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ８は、第８回転要素ＲＥ８に対応する第４キャリアＣＡ４の回転速度を表す軸である。縦線Ｙ９は、第９回転要素ＲＥ９に対応する第４リングギヤＲ４の回転速度を表す軸である。また、第２回転要素ＲＥ２及び第８回転要素ＲＥ８は、変速機入力軸３４と連結され（図中の「ｉｎ」参照）、第６回転要素ＲＥ６は、変速機出力軸３０と連結されている（図中の「ｏｕｔ」参照）。また、第３回転要素ＲＥ３と第７回転要素ＲＥ７とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結され、第４回転要素ＲＥ４と第７回転要素ＲＥ７とは、第２クラッチＣ２を介して選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６と第９回転要素ＲＥ９とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結され、第１回転要素ＲＥ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されている。

図４、図５において、自動変速機２２のＮレンジでは、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされている。自動変速機２２では、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされていても、第１クラッチＣ１又は第３クラッチＣ３が解放状態とされていればＮレンジが成立させられる。自動変速機２２のＮレンジでは、例えば第１速ギヤ段や後進用のギヤ段を形成することに備えて、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が予め係合状態とされる。このような自動変速機２２のＮレンジでは、路面からの負荷がない状態であれば解放状態にある係合装置の引き摺りによって変速機出力軸３０が正回転となるトルクが発生する。その為、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部におけるガタは正側に詰まっている。

一方で、図６、図７において、自動変速機２２のＲレンジでは、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第２ブレーキＢ２が係合状態とされている。自動変速機２２のＲレンジでは、各回転要素に作用するトルクによって、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部におけるガタは負側に詰まっている。従って、自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、ガタが詰まる方向が正側から負側に反転し、ガタ打ちが発生する。Ｒレンジでは、第３クラッチＣ３の係合によって第３回転要素ＲＥ３と第５回転要素ＲＥ５とが一体とされるので、第２ブレーキＢ２の係合によってケース１８に連結されるイナーシャが大きくなる。その為、自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、大きなガタ打ちショックが発生するおそれがある。

電子制御装置１００は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際には、係合状態とされている第２ブレーキＢ２の係合圧すなわち第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を、変速過渡時に変速制御前（変速前）の指示油圧Ｐｂ２Ｋより一時的に低い解放待機圧（待機圧）Ｐｒにして、第２ブレーキＢ２をスリップ状態（＝半係合状態）とする。これにより、ガタ打ちによって発生するトルクの伝達が低減されて、ガタ打ちショックが抑制され得る。車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御では、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３は、例えばＡＴ入力トルクＴiに応じた値であって、変速ショックの抑制と変速時間とを考慮した値に設定される。これにより、第３クラッチＣ３の係合状態への切替え遅れに起因する変速の停滞が防止され得る。すなわち、電子制御装置１００は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の際に、係合状態とされている第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を一時的に解放待機圧Ｐｒに低下するために、変速制御部１１０に、ＮＲ切替判定部１１２と、ガタ打ち判定部１１４と、イナーシャトルク推定部１１６と、係合順選択部１１８と、第１油圧制御部１２０と、第２油圧制御部１２２と、を備えている。

ＮＲ切替判定部１１２は、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたか否かを判定する。例えば、ＮＲ切替判定部１１２は、出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］すなわち車速Ｖ［ｋｍ/ｈ］がゼロであり、且つ、操作ポジションセンサ１０２から検出される操作ポジションＰＯＳｓｈがＮ操作ポジションからＲ操作ポジションに切り替えられると、車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定する。

変速制御部１１０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、前記変速制御の変速に伴う反力を担う第５回転要素（所定の回転要素）ＲＥ５に連結された第２ブレーキ（反力用摩擦係合装置）Ｂ２および第２クラッチＣ２の係合状態で、第５回転要素ＲＥ５とは異なる第３回転要素（他の回転要素）ＲＥ３に連結された第３クラッチ（係合側摩擦係合装置）Ｃ３を係合させるように、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２［Ｐａ］と、第２クラッチＣ２の指示油圧Ｐｃ２［Ｐａ］と、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３［Ｐａ］と、それぞれ制御する。なお、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御において、第２クラッチＣ２の指示油圧Ｐｃ２は、例えば、変速前から変速後に亘って一定である。

ガタ打ち判定部１１４は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、ガタ打ちが発生したか否かを判定する。例えば、ガタ打ち判定部１１４は、図１０に示すように、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されたときに入力回転速度センサ１０４から検出されたタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］すなわちタービン回転速度Ｎｔ０［ｒｐｍ］が低下してその低下したタービン回転速度Ｎｔが予め設定された所定時間ｔＡ［ｓｅｃ］の間一定であると判定されると、ガタ打ちが発生したと判定する。なお、ガタ打ちショックを抑制するために第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を一時的に解放待機圧Ｐｒに低下させると、自動変速機２２の変速機入力軸３４の回転速度すなわちタービン回転速度Ｎｔが変速の開始時のタービン回転速度Ｎｔ０から自動変速機２２の内部のガタが詰まるまで変化するが、自動変速機２２の内部のガタが詰まってから一時的にタービン回転速度Ｎｔが変化しなくなる現象が発生する。所定時間ｔＡは、例えば実験等により求められた、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されて第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められてから一時的にタービン回転速度Ｎｔが変化しなくなる時間、よりも十分に短い時間に設定されている。つまり、図１０に示すように、ガタ打ちが発生したとき（ｔ２時点）のタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］と、ガタ打ち判定部１１４でガタが発生したと判定されたとき（ｔ３時点）のタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］と、は同じである。

イナーシャトルク推定部１１６には、差回転速度推定部１１６ａが備えられている。差回転速度推定部１１６ａは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、入力回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度Ｎｔと出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏとを用いて、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２［ｒｐｍ］および第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３［ｒｐｍ］を推定する。なお、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２は、第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３［ｒｐｍ］と同じであり、第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３は、リングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒ［ｒｐｍ］と第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３［ｒｐｍ］との差（Ｎｒｒ－Ｎｒ３）である。つまり、差回転速度推定部１１６ａは、入力回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度Ｎｔと出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏとから第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３およびリングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒを推定して、その推定した第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３およびリングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒから第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とを算出する。

図８は、例えば、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御において、入力回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度Ｎｔと出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏとから、第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３およびリングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒをそれぞれ推定する方法を詳細に説明する共線図である。なお、図８に示されている実線Ｌ１は、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速前の状態のときの各回転要素の回転速度を表す線である。また、図８に示されている破線Ｌ２は、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されて第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められたときの各回転要素の回転速度を表す線である。

始めに、図８に示すように、入力回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度Ｎｔから、キャリアＲＣＡの回転速度Ｎｒｃａと第４キャリアＣＡ４の回転速度Ｎｃａ４とが求められる（Ｎｔ＝Ｎｒｃａ＝Ｎｃａ４）。また、出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏから、第３キャリアＣＡ３の回転速度Ｎｃａ３が求められる（Ｎｏ＝Ｎｃａ３）。次に、入力回転速度センサ１０４および出力回転速度センサ１０６から検出されたタービン回転速度ＮｔおよびＡＴ出力回転速度Ｎｏとを用いて、第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４の回転速度Ｎｓ３ｓ４すなわち第７回転要素ＲＥ７の回転速度Ｎｓ３ｓ４が式（１）から推定される。但し、式（１）に示された「Ｘ」は、予め実験等により設定された、タービン回転速度Ｎｔに関連する係数であり、係数Ｘは、解放された各係合装置ＣＢの引き摺りトルクおよび各係合装置ＣＢのイナーシャ（慣性モーメント）のバランスから決定した係数である。また、式（１）に示された「Ｙ」は、予め実験等により設定された、ＡＴ出力回転速度Ｎｏに関連する係数であり、係数Ｙは、解放された各係合装置ＣＢの引き摺りトルクおよび各係合装置ＣＢのイナーシャ（慣性モーメント）のバランスから決定した係数である。次に、第７回転要素ＲＥ７の回転速度Ｎｓ３ｓ４が推定されると、その推定された回転速度Ｎｓ３ｓ４を用いて式（２）から第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３が推定される。但し、式（２）に示された「ρ３」は、第３遊星歯車装置４２の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。次に、第２サンギヤＳ２の回転速度Ｎｓ２から式（３）を用いてリングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒが推定される。なお、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御では第２クラッチＣ２が完全係合しているので、図８に示すように第７回転要素ＲＥ７の回転速度Ｎｓ３ｓ４と第２サンギヤＳ２の回転速度Ｎｓ２とが同じ回転速度になる。また、式（３）に示された「ρ２」は、第２遊星歯車装置４０の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。これによって、入力回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度Ｎｔと出力回転速度センサ１０６から検出されるＡＴ出力回転速度Ｎｏとから、第３リングギヤＲ３の回転速度Ｎｒ３およびリングギヤＲＲの回転速度Ｎｒｒがそれぞれ推定される。
Ｎｓ３ｓ４＝Ｘ×Ｎｔ＋Ｙ×Ｎｏ ・・・（１）
Ｎｒ３＝ρ３×Ｎｓ３ｓ４ ・・・（２）
Ｎｒｒ＝ρ２×Ｎｓ２（Ｎｓ３ｓ４） ・・・（３）

イナーシャトルク推定部１１６は、差回転速度推定部１１６ａで第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とがそれぞれ推定されると、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒ［Ｎｍ］と、第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃ［Ｎｍ］と、をそれぞれ推定する。例えば、イナーシャトルク推定部１１６は、差回転速度推定部１１６ａで推定された第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２から式（４）を用いて第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒを推定し、差回転速度推定部１１６ａで推定された第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３から式（５）を用いて第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃを推定する。なお、式（４）に示されている「Ｉｂ２」は、第２ブレーキＢ２のイナーシャ（慣性モーメント）［ｋｇ・ｍ^２］であり、予め実験等に設定された値である。また、式（５）に示されている「Ｉｃ３」は、第３クラッチＣ３のイナーシャ（慣性モーメント）［ｋｇ・ｍ^２］であり、予め実験等により設定された値である。
Ｔ_Ｉｒ＝Ｉｂ２×ΔＮｂ２ ・・・（４）
Ｔ_Ｉｃ＝Ｉｃ３×ΔＮｃ３ ・・・（５）

係合順選択部１１８は、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されると、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとから、完全係合していない第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを完全係合させる順番を選択する。例えば、係合順選択部１１８は、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が小さい方の係合装置ＣＢを完全係合させた後に、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が大きい方の係合装置ＣＢを完全係合させる順番を選択する。すなわち、係合順選択部１１８は、例えば、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒの推定値が第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃの推定値より大きい場合には、第３クラッチＣ３を完全係合させた後に第２ブレーキＢ２を完全係合させる順番を選択する。また、係合順選択部１１８は、例えば、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒの推定値が第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃの推定値以下である場合には、第２ブレーキＢ２を完全係合させた後に第３クラッチＣ３を完全係合させる順番を選択する。

第１油圧制御部１２０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３［Ｐａ］を制御する。例えば、図１０に示すように、第１油圧制御部１２０は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を予め設定された第１指示油圧Ｐｃ３Ａ［Ｐａ］まで一時的に増圧させるクイックフィルを実行する。次に、第１油圧制御部１２０は、前記クイックフィルが終了すると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を所定時間ｔＢ［ｓｅｃ］の間予め設定された第２指示油圧Ｐｃ３Ｂ［Ｐａ］で待機させる。また、第１油圧制御部１２０は、所定時間ｔＢが経過すると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を第２指示油圧Ｐｃ３Ｂから所定の上昇率でガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されるまで上昇させる。

第１油圧制御部１２０には、完全係合判定部１２０ａが備えられている。完全係合判定部１２０ａは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第３クラッチＣ３が完全係合したか否かを判定する。例えば、完全係合判定部１２０ａは、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が所定の指示油圧Ｐｃ３Ｋ（図１０参照）以上になると、第３クラッチＣ３が完全係合したと判定する。なお、所定の指示油圧Ｐｃ３Ｋは、ＡＴ入力トルクＴiに対して第３クラッチＣ３にて受け持つ必要のある伝達トルク分（第３クラッチＣ３の分担トルク）が得られるトルク容量を確保することができる指示油圧Ｐｃ３であり、例えばＡＴ入力トルクＴiから予め算出される。

第１油圧制御部１２０は、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定され、且つ、係合順選択部１１８で第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを完全係合させる順番が選択されると、係合順選択部１１８で選択された順番に基づいて第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を制御する。例えば、第１油圧制御部１２０は、係合順選択部１１８で第３クラッチＣ３を完全係合させた後に第２ブレーキＢ２を完全係合させる順番が選択されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を、予め設定された所定最短時間ｔＭ１［ｓｅｃ］内に所定の指示油圧Ｐｃ３Ｋに上昇するように設定された上昇率で、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、所定最短時間ｔＭ１は、変速ショックが抑制される範囲内で第３クラッチＣ３を完全係合させることが可能な最短の時間であり、例えばイナーシャトルク推定部１１６で推定された第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃから算出される。また、第１油圧制御部１２０は、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を所定の指示油圧Ｐｃ３Ｋで維持する。

例えば、第１油圧制御部１２０は、係合順選択部１１８で第２ブレーキＢ２を完全係合させた後に第３クラッチＣ３を完全係合させる順番が選択されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を第３指示油圧Ｐｃ３Ｃ（図１０参照）で、後述する第２油圧制御部１２２に備えられた完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで維持する。なお、第３指示油圧Ｐｃ３Ｃは、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されたときの第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３である。また、第１油圧制御部１２０は、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されると、第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃ［Ｎｍ］と目標変速時間ｔ_ｔｇｔ［ｓｅｃ］とからタービン回転速度Ｎｔの目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔを決定し、実際のタービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔとなるように、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を制御してフィードバック制御を実行する。なお、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔは、単位時間当たりにタービン回転速度Ｎｔが変化（低下）する変化量（低下量）であり、図１０に示すタービン回転速度Ｎｔの変速勾配である。また、第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃは、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃである。また、図１０に示すように、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されてから終了（完了）するまでの時間ｔ_ｔｏｔａｌは実験等により予め設定されており、目標変速時間ｔ_ｔｇｔは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されてから完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまでに経過した経過時間ｔｐ１から算出（ｔ_ｔｇｔ＝ｔ_ｔｏｔａｌ－ｔｐ１）されるようになっている。

第２油圧制御部１２２に備えられた完全係合判定部１２２ａは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第２ブレーキＢ２が完全係合したか否かを判定する。例えば、完全係合判定部１２２ａは、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が所定の指示油圧Ｐｂ２Ｋ（図１０参照）以上になると、第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定する。なお、所定の指示油圧Ｐｂ２Ｋは、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始される前（変速前）の第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２である。

第２油圧制御部１２２は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２［Ｐａ］を制御する。例えば、第２油圧制御部１２２は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を前記変速制御が開始される前（変速前）の指示油圧（係合圧）Ｐｂ２Ｋから予め設定された解放待機圧Ｐｒまで減少させて、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されるまで第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒで待機させる。

第２油圧制御部１２２は、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定され、且つ、係合順選択部１１８で第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを完全係合させる順番が選択されると、係合順選択部１１８で選択された順番に基づいて第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を制御する。例えば、第２油圧制御部１２２は、係合順選択部１１８で第３クラッチＣ３を完全係合させた後に第２ブレーキＢ２を完全係合させる順番が選択されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒで、第１油圧制御部１２０に備えられた完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで待機する。また、第２油圧制御部１２２は、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されると、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒ［Ｎｍ］と目標変速時間ｔ_ｔｇｔ［ｓｅｃ］とからタービン回転速度Ｎｔの目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔを決定し、実際のタービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔとなるように、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を制御してフィードバック制御を実行する。なお、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒは、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒである。また、目標変速時間ｔ_ｔｇｔは、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されてから完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまでに経過した経過時間ｔｐ２から算出（ｔ_ｔｇｔ＝ｔ_ｔｏｔａｌ－ｔｐ２）されるようになっている。

例えば、第２油圧制御部１２２は、係合順選択部１１８で第２ブレーキＢ２を完全係合させた後に第３クラッチＣ３を完全係合させる順番が選択されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を、予め設定された所定最短時間ｔＭ２［ｓｅｃ］内に所定の指示油圧Ｐｂ２Ｋに上昇するように設定された上昇率で、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、所定最短時間ｔＭ２は、変速ショックが抑制される範囲内で第２ブレーキＢ２を完全係合させることが可能な最短の時間であり、例えばイナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒから算出される。また、第２油圧制御部１２２は、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を所定の指示油圧Ｐｂ２Ｋで維持する。

図９は、電子制御装置１００において、例えば車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。また、図１０に示すｔ１時点は、ＮＲ切替判定部１１２において車両停止中に自動変速機２２をＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されたときである。

先ず、第２油圧制御部１２２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が解放待機圧Ｐｒまで減少させられる。次に、第１油圧制御部１２０の機能に対応するＳ２０において、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第１指示油圧Ｐｃ３Ａまで一時的に増圧させられ、その後、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第２指示油圧Ｐｃ３Ｂで待機させられる。次に、第１油圧制御部１２０の機能に対応するＳ３０において、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が第２指示油圧Ｐｃ３Ｂから所定の上昇率で上昇させられる。

次に、ガタ打ち判定部１１４の機能に対応するＳ４０において、ガタ打ちが発生したか否かが判定される。Ｓ４０の判定が否定される場合には、Ｓ４０が再度実行されるが、Ｓ４０の判定が肯定される場合（図１０のｔ３時点）には、差回転速度推定部１１６ａの機能に対応するＳ５０が実行される。なお、図１０に示すｔ２時点は、第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められてガタ打ちが発生したときである。Ｓ５０では、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とが推定される。

次に、イナーシャトルク推定部１１６の機能に対応するＳ６０において、Ｓ５０で推定された第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とから、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとが推定される。次に、係合順選択部１１８の機能に対応するＳ７０において、Ｓ６０で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとの大小関係によって、すなわち第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒが第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃより大きいか否かによって、第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを完全係合する順番が選択される。Ｓ７０の判定が肯定される場合、すなわち第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒが第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃよりも大きくイナーシャトルクＴ_Ｉｃの推定値が小さい方の第３クラッチＣ３を完全係合させた後にイナーシャトルクＴ_Ｉｒの推定値が大きい方の第２ブレーキＢ２を完全係合させる順番が選択される場合には、第１油圧制御部１２０の機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ７０の判定が否定される場合、すなわち第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒが第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃ以下でありイナーシャトルクＴ_Ｉｒの推定値が小さい方の第２ブレーキＢ２を完全係合させた後にイナーシャトルクＴ_Ｉｃの推定値が大きい方の第３クラッチＣ３を完全係合させる順番が選択される場合には、第２油圧制御部１２２の機能に対応するＳ９０が実行される。

Ｓ８０では、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を所定最短時間ｔＭ１で所定の指示油圧Ｐｃ３Ｋに上昇する上昇率で、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が増加させられる。次に、完全係合判定部１２０ａの機能に対応するＳ１００において、第３クラッチＣ３が完全係合したか否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定される場合には、再度Ｓ１００が実行されるが、Ｓ１００の判定が肯定される場合（図１０のｔ４時点）には、第２油圧制御部１２２の機能に対応するＳ１１０が実行される。Ｓ１１０では、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと目標変速時間ｔ_ｔｇｔとからタービン回転速度Ｎｔの目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔが決定され、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔとなるように第２ブレーキの指示油圧Ｐｂ２が制御されてフィードバック制御が実行される。次に、完全係合判定部１２２ａの機能に対応するＳ１２０において、第２ブレーキＢ２が完全係合したか否かが判定される。Ｓ１２０の判定が否定される場合には、再度Ｓ１２０が実行されるが、Ｓ１２０の判定が肯定される場合（図１０のｔ５時点）には、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が終了される。

Ｓ９０では、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を所定最短時間ｔＭ２で変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋに上昇する上昇率で、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が増加させられる。次に、完全係合判定部１２２ａの機能に対応するＳ１３０において、第２ブレーキＢ２が完全係合したか否かが判定される。Ｓ１３０の判定が否定される場合には、再度Ｓ１３０が実行されるが、Ｓ１３０の判定が肯定される場合には、第１油圧制御部１２０の機能に対応するＳ１４０が実行される。Ｓ１４０では、第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃと目標変速時間ｔ_ｔｇｔとからタービン回転速度Ｎｔの目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔが決定され、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔとなるように第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が制御され、フィードバック制御が実行される。次に、完全係合判定部１２０ａの機能に対応するＳ１５０において、第３クラッチＣ３が完全係合したか否かが判定される。Ｓ１５０の判定が否定される場合には、再度Ｓ１５０が実行されるが、Ｓ１５０の判定が肯定される場合には、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が終了される。

上述のように、本実施例の自動変速機２２の電子制御装置１００によれば、第２ブレーキＢ２は、車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速の過渡時には前記変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋより一時的に低い解放待機圧Ｐｒとされ、第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３との前記変速の過渡時に発生するイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃをそれぞれ推定し、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が小さい方の係合装置ＣＢを完全係合させた後に、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔとなるように、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が大きい方の係合装置ＣＢを制御する。このため、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が小さい方の係合装置ＣＢが完全係合させられた状態で、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が大きい方の係合装置ＣＢだけを制御することでフィードバック制御を実行させられるので、変速時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する時間が長くなるのを抑制させることができる。また、始めに、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が小さい方の係合装置ＣＢが完全係合させられるので、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３のうちのイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃの推定値が大きい方の係合装置ＣＢが始めに完全係合させられるに比べて、短い時間で第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３の一方を完全係合させることができる。これによって、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３の他方を完全係合させるための時間を好適に長くすることができるので、好適に、変速時のショックを抑制させ、且つ、変速に要する変速時間が長くなるのを抑制させることができる。

続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１および図１２は、本発明の他の実施例の自動変速機２２の電子制御装置（制御装置）１３０を説明する図である。本実施例の電子制御装置１３０は、変速制御部１１０に変速ショック発生推定部１３２が備えられている点と、差回転速度推定部１１６ａに差回転不定判定部１１６ｂが備えられている点と、で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置１００と略同じである。

差回転不定判定部１１６ｂは、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されると、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算（推定）することが可能であるか否かを判定する。例えば、差回転不定判定部１１６ｂは、入力回転速度センサ１０４からタービン回転速度Ｎｔが検出され、且つ、出力回転速度センサ１０６からＡＴ出力回転速度Ｎｏが検出されると、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することができると判定する。また、差回転不定判定部１１６ｂは、例えば入力回転速度センサ１０４および出力回転速度センサ１０６の少なくとも一方が故障して、タービン回転速度ＮｔおよびＡＴ出力回転速度Ｎｏの少なくとも一方が検出されないと、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することができないと判定する。なお、差回転速度推定部１１６ａは、差回転不定判定部１１６ｂで第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することができると判定されると、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２および第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３を推定する。

第１油圧制御部１２０は、差回転不定判定部１１６ｂで第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することができないと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ１で、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ１は、第３クラッチＣ３を完全係合させる際に変速ショックが抑制されるように予め実験等によって設定された上昇率であり、上昇率Ｒｕｐ１は、単位時間あたりに第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が上昇する上昇量である。

第２油圧制御部１２２は、差回転不定判定部１１６ｂで第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することができないと判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ２で、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ２は、第２ブレーキＢ２を完全係合させる際に変速ショックが抑制されるように予め実験等によって設定された上昇率であり、上昇率Ｒｕｐ２は、単位時間あたりに第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が上昇する上昇量である。

変速ショック発生推定部１３２は、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されると、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとから、予め設定された時間ｔ_ｔｏｔａｌ内でＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御を完了させようとした場合に前記変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができるか否かを推定する。例えば、変速ショック発生推定部１３２は、イナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとの少なくとも一方が予め設定された所定値Ｔｍ［Ｎｍ］以上であると、前記変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができないと推定する。なお、所定値Ｔｍは、予め設定された時間ｔ_ｔｏｔａｌ内で第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とをそれぞれ完全係合させた場合に比較的高い確率で変速ショックが発生するイナーシャトルクＴ_Ｉｒ、Ｔ_Ｉｃである。また、係合順選択部１１８は、ガタ打ち判定部１１４でガタ打ちが発生したと判定され、且つ、変速ショック発生推定部１３２でＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができると推定されると、完全係合していない第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３とを完全係合させる順番を選択する。

第１油圧制御部１２０は、変速ショック発生推定部１３２でＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができないと推定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ３で、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ３は、第３クラッチＣ３を完全係合させる際に変速ショックが抑制されるように予め実験等によって設定された上昇率であり、例えば変速ショック発生推定部１３２で変速ショックを抑制することができないと推定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃから算出される。

第２油圧制御部１２２は、変速ショック発生推定部１３２でＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができないと推定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ４で、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ４は、第２ブレーキＢ２を完全係合させる際に変速ショックが抑制されるように予め実験等によって設定された上昇率であり、例えば変速ショック発生推定部１３２で変速ショックを抑制することができないと推定されたときにイナーシャトルク推定部１１６で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒから算出される。

図１２は、電子制御装置１３０において、例えば車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１２のフローチャートでは、図９のフローチャートのＳ４０の前に示されていたＳ１０、Ｓ２０、およびＳ３０が省略されている。また、図１２のフローチャートに示されているＳ７０からＳ１５０は、図９のフローチャートに示されていたＳ７０からＳ１５０と同じステップであるので、図１２のフローチャートではＳ７０からＳ１５０の説明を省略する。

先ず、ガタ打ち判定部１１４の機能に対応するＳ４０において、ガタ打ちが発生したか否かが判定される。Ｓ４０の判定が否定される場合には、Ｓ４０が再度実行されるが、Ｓ４０の判定が肯定される場合には、差回転不定判定部１１６ｂの機能に対応するＳ２００が実行される。Ｓ２００では、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とをそれぞれ計算することが可能であるか否かが判定される。Ｓ２００の判定が肯定される場合には、差回転速度推定部１１６ａの機能に対応するＳ５０が実行されるが、Ｓ２００の判定が否定される場合には、第１油圧制御部１２０、完全係合判定部１２０ａ、第２油圧制御部１２２、および完全係合判定部１２２ａの機能に対応するＳ２１０が実行される。Ｓ５０では、第２ブレーキＢ２の差回転速度ΔＮｂ２と第３クラッチＣ３の差回転速度ΔＮｃ３とが推定される。

Ｓ２１０では、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ１で第３クラッチＣ３が完全係合するまで増加され、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ２で第２ブレーキＢ２が完全係合するまで増加される。次に、イナーシャトルク推定部１１６の機能に対応するＳ６０において、第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとがそれぞれ推定される。次に、変速ショック発生推定部１３２の機能に対応するＳ２２０において、Ｓ６０で推定された第２ブレーキＢ２のイナーシャトルクＴ_Ｉｒと第３クラッチＣ３のイナーシャトルクＴ_Ｉｃとの少なくとも一方が所定値Ｔｍ以上であるか否かが、すなわちＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができないか否かが判定される。Ｓ２２０の判定が否定される場合、すなわち前記変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができる場合には、係合順選択部１１８の機能に対応するＳ７０が実行される。Ｓ２２０の判定が肯定される場合、すなわち前記変速制御の過渡時に変速ショックを抑制することができない場合には、第１油圧制御部１２０、完全係合判定部１２０ａ、第２油圧制御部１２２、および完全係合判定部１２２ａの機能に対応するＳ２３０が実行される。Ｓ２３０では、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３が予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ３で第３クラッチＣ３が完全係合するまで増加され、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ４で第２ブレーキＢ２が完全係合するまで増加される。

図１３は、本発明の他の実施例の自動変速機２２の電子制御装置（制御装置）１４０を説明する図である。本実施例の電子制御装置１４０は、変速制御部１１０にアクセル踏込量判定部１４２が備えられている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置１００と略同じである。

アクセル踏込量判定部１４２は、ＮＲ切替判定部１１２で車両停止中にＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御が開始されたと判定されると、アクセル操作量センサ１０８から検出されるアクセル操作量θａｃｃ［％］が予め設定された所定量θａｃｃ１［％］より大きくなったか否かを判定する。

第１油圧制御部１２０は、アクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定され、且つ、タービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化（低下）する前であると判定、すなわちアクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定されたときに入力回転速度センサ１０４により検出されるタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０と同じであると判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を、アクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定されたときの第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３で、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合するまで維持する。また、第１油圧制御部１２０は、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されると、タービン回転速度Ｎｔの変化速度ΔＮｔが予め設定された目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔ１となるように、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を制御してフィードバック制御を実行する。なお、目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔ１は、変速ショックを抑制することを考慮せずにＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速に要する変速時間が好適に短くなるように予め設定された目標変化速度ΔＮｔ_ｔｇｔである。また、前述したタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化する前とは、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速の過渡時に第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められる前を意味し、前述したタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化する前とは、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の開始時（図１０のｔ１時点）からタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化する直前までの間である。

また、第１油圧制御部１２０は、アクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定され、且つ、タービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化（低下）した後であると判定、すなわちアクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定されたときに入力回転速度センサ１０４により検出されるタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０より小さいと判定されると、第３クラッチＣ３の指示油圧Ｐｃ３を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ５で、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ５は、変速ショックを抑制することを考慮せずにＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速に要する変速時間が好適に短くなるように予め実験等によって設定された上昇率である。また、前述したタービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化（低下）した後とは、ＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速の過渡時に第２ブレーキＢ２とケース１８との間のスプライン嵌合部のガタが詰められているとき、または前記ガタが詰められた後を意味する。

第２油圧制御部１２２は、アクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定され、且つ、タービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化（低下）する前であると判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を解放待機圧Ｐｒから変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋに戻す。また、第２油圧制御部１２２は、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋに戻ったと判定、すなわち完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されると、完全係合判定部１２０ａで第３クラッチＣ３が完全係合するまで第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を指示油圧Ｐｂ２Ｋで維持する。

また、第２油圧制御部１２２は、アクセル踏込量判定部１４２でアクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなったと判定され、且つ、タービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度Ｎｔ０から変化（低下）した後であると判定されると、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を予め設定された所定の上昇率Ｒｕｐ６で、完全係合判定部１２２ａで第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで増加する。なお、上昇率Ｒｕｐ６は、変速ショックを抑制することを考慮せずにＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速に要する変速時間が好適に短くなるように予め実験等によって設定された上昇率である。

上述のように、本実施例の自動変速機２２の電子制御装置１４０によれば、タービン回転速度ＮｔがＮレンジからＲレンジへ切り替える変速制御の変速の開始時のタービン回転速度Ｎｔ０から変化する前に、アクセル操作量θａｃｃが所定量θａｃｃ１より大きくなった場合には、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２を、解放待機圧Ｐｒから前記変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋに戻す。このため、第２ブレーキＢ２の指示油圧Ｐｂ２が解放待機圧Ｐｒから前記変速前の指示油圧Ｐｂ２Ｋに戻ることによって、第２ブレーキＢ２が完全係合させられるので、第３クラッチＣ３を制御するだけで前記変速を完了させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進１０段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機であれば良い。

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。また、エンジン１２の動力は、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置は、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：自動変速機（遊星歯車式自動変速機）
３４：変速機入力軸（入力軸）
１００、１３０、１４０：電子制御装置（制御装置）
１１０：変速制御部
１１２：ＮＲ切替判定部
１１６：イナーシャトルク推定部
１１８：係合順選択部
１２０：第１油圧制御部
１２２：第２油圧制御部
１４２：アクセル踏込量判定部
Ｂ２：第２ブレーキ（反力用摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（係合側摩擦係合装置）
Ｎｔ：タービン回転速度（回転速度）
Ｐｂ２：指示油圧（係合圧）
Ｐｂ２Ｋ：指示油圧（係合圧）
Ｐｒ：解放待機圧（待機圧）
ＲＥ３：第３回転要素（他の回転要素）
ＲＥ５：第５回転要素（所定の回転要素）
Ｔ_Ｉｃ、Ｔ_Ｉｒ：イナーシャトルク
θａｃｃ：アクセル操作量（踏込量）
θａｃｃ１：所定量
ΔＮｔ：変化速度
ΔＮｔ_ｔｇｔ：目標変化速度

Claims (2)

1. 変速に伴う反力を担う所定の回転要素に連結された反力用摩擦係合装置の係合状態で、前記所定の回転要素とは異なる他の回転要素に連結された係合側摩擦係合装置を係合させることにより前記変速が行われる遊星歯車式自動変速機の、制御装置であって、
   前記反力用摩擦係合装置は、前記変速の過渡時には前記変速前の係合圧より一時的に低い待機圧とされ、
   前記反力用摩擦係合装置と前記係合側摩擦係合装置との前記変速の過渡時に発生するイナーシャトルクをそれぞれ推定し、
   前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が小さい方の摩擦係合装置を完全係合させた後に、前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化速度が目標変化速度となるように、前記反力用摩擦係合装置および前記係合側摩擦係合装置のうちの前記イナーシャトルクの推定値が大きい方の摩擦係合装置を制御する
   ことを特徴とする遊星歯車式自動変速機の制御装置。
2. 前記自動変速機の入力軸の回転速度が前記変速の開始時の前記入力軸の回転速度から変化する前に、アクセルペダルの踏込量が所定量より大きくなった場合には、前記反力用摩擦係合装置の係合圧を、前記待機圧から前記変速前の係合圧に戻す
   ことを特徴とする請求項１の遊星歯車式自動変速機の制御装置。

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