JP2021030993A

JP2021030993A - タイヤ

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Publication number: JP2021030993A
Application number: JP2019156073A
Authority: JP
Inventors: 華奈佐藤; Kana Sato
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-08-28
Filing date: 2019-08-28
Publication date: 2021-03-01
Anticipated expiration: 2039-08-28
Also published as: JP7347008B2

Abstract

【課題】ウェット性能を確保しつつクラウン陸部及びショルダー陸部の耐偏摩耗性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。クラウン陸部６には、クラウン副溝と複数のクラウン横溝１１とが設けられている。クラウン副溝は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有する。クラウン横溝１１は、外側溝部とサイプ部とを含む。ショルダー陸部５には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝１５と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝１６とが設けられている。ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有する。ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは車両用のタイヤに関する。

下記特許文献１には、センター陸部にセンターサイピング及びセンター縦浅溝が設けられたタイヤが提案されている。前記センターサイピング及び前記センター縦浅溝は、ウェット性能を維持するのに役立つ。

特開２０１５−２２９４０８号公報

上述のようなタイヤは、前記センターサイピング及び前記センター縦浅溝で多数のブロック片に区分されているため、偏摩耗が発生し易いという問題があった。一方、ショルダー陸部については、元来摩耗し易く、改善が求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を確保しつつクラウン陸部及びショルダー陸部の耐偏摩耗性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン主溝とにより、トレッド端を含むショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に隣接するクラウン陸部とが区分されており、前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝とが設けられ、前記クラウン副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有し、前記クラウン横溝は、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部からタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とが設けられており、前記ショルダー副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有し、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．２５〜１．３５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に凸に湾曲する第１部分と、タイヤ周方向に前記第１部分とは逆側に凸に湾曲する第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分は、前記クラウン主溝側に設けられ、前記第２部分は、前記ショルダー主溝側に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分と前記第２部分とは、前記クラウン副溝で連続しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の溝幅は、４．０mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側溝部の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部は、前記ショルダー主溝の溝壁と前記クラウン横溝の溝壁とで区分された第１コーナ部を含み、前記第１コーナ部が面取りされているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン副溝は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン副溝の溝幅は、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー副溝から前記ショルダー主溝側に延びる第１ショルダー横溝と、前記ショルダー副溝から前記トレッド端側に延びる第２ショルダー横溝とを含み、前記第２ショルダー横溝は、前記第１ショルダー横溝とはタイヤ周方向の異なる位置で前記ショルダー副溝と連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の溝幅は、１．０〜１．５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１０〜０．２５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー副溝は、タイヤ周方向にジグザグ又は波状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー副溝の溝幅は、２．０〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤのクラウン陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝とが設けられている。前記クラウン横溝は、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部からタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含む。また、ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とが設けられている。これらの溝は、十分な溝容積及び溝エッジを提供し、優れたウェット性能を提供する。

本発明のタイヤでは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きく構成されている。これにより、クラウン陸部の接地圧が軽減され、クラウン陸部の耐偏摩耗性能が向上する。また、ショルダー陸部の幅が大きく構成されることで、走行時のショルダー陸部の動きが抑制され、ショルダー陸部の耐偏摩耗性能も向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。各主溝は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝は、例えば、ジグザグ状又は波状に延びるものでも良い。本実施形態の主溝は、例えば、一対のショルダー主溝３と、これらの間に配されたクラウン主溝４とを含む。ショルダー主溝３は、トレッド端Ｔｅ側に配されており、クラウン主溝４は、ショルダー主溝３のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。

「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられるものでも良い。

各主溝の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４〜７％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、１０〜２０mmであるのが望ましい。

本実施形態では、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１が、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きい。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２の１．０５〜１．１０倍である。このようなショルダー主溝３は、ウェット性能を確保するのに役立つ。

トレッド部２は、上述の主溝が設けられることにより、トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部５と、ショルダー陸部５に隣接するクラウン陸部６とが区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。クラウン陸部６は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。

図２には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１０〜０．２５倍である。

クラウン陸部６には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン副溝１０と、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝１１とが設けられている。

本実施形態のクラウン副溝１０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。また、クラウン副溝１０は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中央部に配されている。具体的には、クラウン副溝１０は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心位置上に設けられている。

クラウン副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有している。本実施形態のクラウン副溝１０の溝幅Ｗ４は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．０〜３．０mmである。また、クラウン副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有している。本実施形態のクラウン副溝１０の深さは、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１５〜０．３０倍である。

クラウン横溝１１は、例えば、クラウン主溝４からショルダー主溝３まで延びている。これにより、クラウン横溝１１は、クラウン副溝１０と交差している。

図３には、図２のクラウン横溝１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、クラウン横溝１１は、クラウン陸部６の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部１２と、外側溝部１２からタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部１３とを含む。このようなクラウン横溝１１は、クラウン陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を確保できる。

図４には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部５には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝１５と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝１６とが設けられている。

ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有している。本実施形態のショルダー副溝１５の溝幅Ｗ５は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．０〜３．０mmである。また、ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有している。本実施形態のショルダー副溝１５の深さは、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１５〜０．３０倍である。

本発明のタイヤにおいて、上述の各溝は、十分な溝容積及び溝エッジを提供し、優れたウェット性能を提供する。また、本発明のタイヤでは、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）よりも大きく構成されている。これにより、クラウン陸部６の接地圧が軽減され、クラウン陸部６の耐偏摩耗性能が向上する。また、ショルダー陸部５の幅が大きく構成されることで、走行時のショルダー陸部５の動きが抑制され、ショルダー陸部５の耐偏摩耗性能も向上する。

各陸部の耐偏摩耗性能をさらに向上させるために、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１．２５〜１．３５倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、クラウン横溝１１は、例えば、Ｓ字状に延びている。本実施形態のクラウン横溝１１は、タイヤ周方向に凸に湾曲する第１部分２１と、タイヤ周方向に第１部分２１とは逆側に凸に湾曲する第２部分２２とを含む。第１部分２１は、クラウン副溝１０よりもクラウン主溝４側に設けられ、第２部分２２は、クラウン副溝１０よりもショルダー主溝３側に設けられている。第１部分２１と第２部分２２とは、クラウン副溝１０で連続している。このようなクラウン横溝１１は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

上述の第１部分２１及び第２部分２２を含むことにより、クラウン横溝１１のショルダー主溝３側の端部１１ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜してショルダー主溝３と連通している。

クラウン横溝１１のタイヤ周方向の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの振幅量である）は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも小さい。前記振幅量Ａ１は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。

第１部分２１及び第２部分２２の曲率半径は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、第１部分２１と第２部分２２とは、互いに同じ曲率半径で構成されている。このようなクラウン横溝１１は、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

クラウン横溝１１の溝幅Ｗ７は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．５〜３．５mmである。このようなクラウン横溝１１は、ウェット性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、本実施形態のクラウン横溝１１は、例えば、サイプ部１３において２つの溝壁がタイヤ半径方向に平行に延びている。また、クラウン横溝１１の一方の溝壁は、溝底からクラウン陸部６の踏面までタイヤ半径方向に平行に延びており、クラウン横溝１１の他方の溝壁は、外側溝部１２において、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅を拡大する向きに曲がっている。これにより、サイプ部１３の幅が外側溝部１２の幅よりも小さく構成されている。サイプ部１３の幅は、例えば、１．０mm以下であり、望ましくは０．５〜１．０mmである。

クラウン横溝１１の深さｄ１（クラウン陸部６の踏面からサイプ部１３の底までの深さ）は、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以上であり、望ましくは０．７０〜０．８５倍である。このようなクラウン横溝１１は、偏摩耗を抑制しつつ、高いウェット性能を発揮できる。

外側溝部１２の深さｄ２は、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．２５倍以下であり、望ましくは０．０５〜０．１０倍である。このような外側溝部１２は、タイヤ使用開始時のウェット性能を確保しつつ、優れた耐偏摩耗性能を長期に亘って発揮できる。

図１に示されるように、一方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１と、他方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１とは、タイヤ周方向の異なる位置でクラウン主溝４に連通しているのが望ましい。このようなクラウン横溝１１の配置は、耐偏摩耗性能をさらに高めるのに役立つ。

図２に示されるように、クラウン陸部６は、複数のクラウン横溝１１で区分されたクラウンブロック２３を含んでいる。クラウンブロック２３のタイヤ周方向の長さＬ２は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウンブロック２３の前記長さＬ２は、クラウン陸部６の前記幅Ｗ３の０．７０〜０．９０倍である。これにより、クラウンブロック２３のタイヤ周方向の剛性が最適化され、ヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

クラウン陸部６は、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁とで区分された第１コーナ部１８ａ及び第２コーナ部１８ｂを含む。第１コーナ部１８ａは、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁との間の角度が鋭角となるコーナ部である。第２コーナ部１８ｂは、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁との間の角度が鈍角となるコーナ部である。望ましい態様として、本実施形態では、第１コーナ部１８ａが面取りされている。これにより各コーナ部の偏摩耗が抑制される。

図４に示されるように、ショルダー副溝１５は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中央部に配されている。具体的には、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中心位置が、ショルダー副溝１５は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中心位置と少なくとも一部で交わっている。

ショルダー副溝１５は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ又は波状に延びている。ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３側に凸に湾曲した第１湾曲部２６と、トレッド端Ｔｅ側に凸に湾曲した第２湾曲部２７とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

ショルダー副溝１５のタイヤ軸方向の振幅量Ａ２（ピークトゥピークの振幅量である）は、例えば、クラウン横溝１１の振幅量Ａ１（図２に示す）よりも小さい。具体的には、前記振幅量Ａ２は、前記振幅量Ａ１の０．６０〜０．８０倍である。これにより、各陸部の耐偏摩耗性能がさらに高められる。

ショルダー横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ショルダー横溝１６は、例えば、クラウン横溝１１のショルダー主溝３側の端部１１ａと同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜１５°である。

ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、例えば、クラウン横溝１１の溝幅Ｗ７（図２に示す）よりも小さい。また、ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、クラウン副溝１０の幅Ｗ４及びショルダー副溝１５の溝幅Ｗ５よりも小さい。具体的には、ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、１．０〜１．５mmである。これにより、ショルダー陸部５の剛性が維持され、その偏摩耗が抑制される。

同様の観点から、ショルダー横溝１６の深さは、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１０〜０．２５倍である。

ショルダー横溝１６は、ショルダー副溝１５からショルダー主溝３側に延びる第１ショルダー横溝１６Ａと、ショルダー副溝１５からトレッド端Ｔｅ側に延びる第２ショルダー横溝１６Ｂとを含む。第２ショルダー横溝１６Ｂは、第１ショルダー横溝１６Ａとはタイヤ周方向の異なる位置でショルダー副溝１５と連通している。これにより、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

本実施形態の第１ショルダー横溝１６Ａは、ショルダー副溝１５の第１湾曲部２６からショルダー主溝３まで延びている。より望ましい態様では、第１ショルダー横溝１６Ａは、第１湾曲部２６のショルダー主溝３側の頂点に連通している。

本実施形態の第２ショルダー横溝１６Ｂは、ショルダー副溝１５の第２湾曲部２７からトレッド端Ｔｅまで延びている。より望ましい態様では、第２ショルダー横溝１６Ｂは、第２湾曲部２７のトレッド端Ｔｅ側の頂点に連通している。

さらに望ましい態様では、第２ショルダー横溝１６Ｂの深さは、第１ショルダー横溝１６Ａの深さよりも小さい。具体的には、第２ショルダー横溝１６Ｂの深さは、第１ショルダー横溝１６Ａの深さの０．７５〜０．９５倍である。これにより、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ付近の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／７０Ｒ１９．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１及び２として、ショルダー陸部の幅がクラウン陸部の幅と同一又は小さいタイヤが試作された。比較例１及び２のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるタイヤと同じ構成を具えている。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９．５×６．００
タイヤ内圧：６６０kPa
テスト車両：２−Ｄ車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深２mmの水膜を有するアスファルト路面に６５km/hで進入して急制動が実施され、その制動距離が測定された。結果は、前記制動距離の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
前記テストタイヤを一定距離走行させたときのクラウン陸部及びショルダー陸部の摩耗の外観が目視により評価された。結果は、比較例１の前記外観を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を確保しつつクラウン陸部及びショルダー陸部の耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４クラウン主溝
５ショルダー陸部
６クラウン陸部
１０クラウン副溝
１１クラウン横溝
１２外側溝部
１３サイプ部
１５ショルダー副溝
１６ショルダー横溝
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接するクラウン主溝とにより、トレッド端を含むショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に隣接するクラウン陸部とが区分されており、
前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝とが設けられ、
前記クラウン副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有し、
前記クラウン横溝は、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部からタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とが設けられており、
前記ショルダー副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有し、
前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい、
タイヤ。
前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．２５〜１．３５倍である、請求項１に記載のタイヤ。
前記クラウン横溝は、タイヤ周方向に凸に湾曲する第１部分と、タイヤ周方向に前記第１部分とは逆側に凸に湾曲する第２部分とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１部分は、前記クラウン主溝側に設けられ、
前記第２部分は、前記ショルダー主溝側に設けられている、請求項３に記載のタイヤ。
前記第１部分と前記第２部分とは、前記クラウン副溝で連続している、請求項４に記載のタイヤ。
前記クラウン横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．７０〜０．８５倍である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン横溝の溝幅は、４．０mm以下である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側溝部の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．０５〜０．１０倍である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン陸部は、前記ショルダー主溝の溝壁と前記クラウン横溝の溝壁とで区分された第１コーナ部を含み、
前記第１コーナ部が面取りされている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン副溝は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン副溝の溝幅は、２．０〜３．０mmである、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５〜０．３０倍である、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー副溝から前記ショルダー主溝側に延びる第１ショルダー横溝と、前記ショルダー副溝から前記トレッド端側に延びる第２ショルダー横溝とを含み、
前記第２ショルダー横溝は、前記第１ショルダー横溝とはタイヤ周方向の異なる位置で前記ショルダー副溝と連通している、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝の溝幅は、１．０〜１．５mmである、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１０〜０．２５倍である、請求項１ないし１４のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー副溝は、タイヤ周方向にジグザグ又は波状に延びている、請求項１ないし１５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー副溝の溝幅は、２．０〜３．０mmである、請求項１ないし１６のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５〜０．３０倍である、請求項１ないし１７のいずれかに記載のタイヤ。