JP2021025327A - ドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアハンドル構造において構成部品の部品点数を低減する。【解決手段】第１熱可塑性材料により形成される構造体（２）と、第１熱可塑性材料とは異なる第２熱可塑性材料により形成され、構造体と一体となる態様で２色成形されるグリップ部（３）とを含む、ドアハンドル構造（１）が開示される。【選択図】図１

Description

本開示は、ドアハンドル構造に関する。

プルハンドルにおいて、グリップ部が内壁を構成する構造体とは別の部材により構成される技術が知られている。

特開２０１６−０９７９１３号公報

しかしながら、上述した従来技術では、ドアハンドル構造において、構成部品の部品点数を低減することが難しい。

そこで、１つの側面では、本発明は、ドアハンドル構造において構成部品の部品点数を低減することを目的とする。

１つの側面では、第１熱可塑性材料により形成される構造体と、
前記第１熱可塑性材料とは異なる第２熱可塑性材料により形成され、前記構造体と一体となる態様で２色成形されるグリップ部とを含む、ドアハンドル構造が開示される。

１つの側面では、本発明によれば、ドアハンドル構造において構成部品の部品点数を低減することが可能となる。

一実施例によるドアハンドル構造の一例を示す斜視図である。 ドアハンドル構造の裏側（車両内側）から視た概略的な平面図である。 図１のラインＡ−Ａに沿った断面図である。 図１のラインＢ−Ｂに沿った断面図である。 図３に示すａ部の拡大図である。 図４に示すｂ部の拡大図である。 図４に示すｃ部の拡大図である。 図３に示すｄ部の拡大図である。 比較例によるドアハンドル構造を説明するための斜視図である。 図９のラインＡ１−Ａ１に沿った断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例によるドアハンドル構造１の一例を示す斜視図である。図１には、互いに直交する３方向であるＸ方向、Ｙ方向、及びＺ方向が定義されている。以下では、Ｚ方向を上下方向とし、Ｘ方向を前後方向とし、Ｙ方向を左右方向とする。図２は、ドアハンドル構造１の裏側（車両内側）から視た概略的な平面図である。図３は、図１のラインＡ−Ａに沿った断面図であり、図４は、図１のラインＢ−Ｂに沿った断面図である。図５から図８は、図３及び図４に示すａ部からｄ部までの拡大図である。なお、図２等では、見易さのために、複数存在する同一属性の部位には、一部のみしか参照符号が付されていない場合がある。

ドアハンドル構造１は、車両のドアのインナハンドル構造に関する。車両は、典型的には、自動車であるが、建設機械等のような他の車両であってもよい。以下では、ドアハンドル構造１は、自動車である車両に搭載されるものとする。ドアハンドル構造１は、例えば車両の左右のドアにそれぞれ設けられてもよい。図１に示すドアハンドル構造１は、右側のドアに関するが、左側のドアに関するドアハンドル構造（図示せず）は、左右対称であってよい。

ドアハンドル構造１は、構造体２と、グリップ部３とを含む。構造体２とグリップ部３とは２色成形により一体化される。構造体２及びグリップ部３は、２色成形が可能な熱可塑性材料により形成される。

本実施例では、構造体２は、ＰＰ（ポリプロピレン、第１熱可塑性材料の一例）により形成され、グリップ部３は、ＴＰＯ（Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃ Ｏｌｅｆｉｎｉｃ Ｅｌａｓｔｏｍｅｒ：オレフィン系熱可塑性エラストマー、第２熱可塑性材料の一例）により形成される。すなわち、ドアハンドル構造１は、ＰＰとＴＰＯの２色成形品である。この場合、グリップ部３の部分の成形品を第１金型（図示せず）で成形し、次いで、第２金型（図示せず）にグリップ部３の部分の成形品をセットして、構造体２の部分を成形することで、ドアハンドル構造１に係る成形品（２色成形品）を得ることができる。なお、第１金型と第２金型とは共通の金型により実現されてもよい。

構造体２は、ドアハンドル構造１のベース部を構成し、ドアハンドル構造１の剛性を高める機能を有する。構造体２は、ドアトリム４（図３に一部のみ図示）に支持される。

構造体２は、枠部２０と、固定部２２と、縦リブ部２４（第１リブの一例）と、横リブ部２６（第１リブの一例）とを含む。

枠部２０は、構造体２の外枠部を形成し、例えば図２に示すように、前部２０２と後部２０４と上部２０６とを含み、下側が開口したＣ字状の形態である。本実施例では、一例として、枠部２０は、前部２０２の下側の端部に、下方に突出する爪部２０１を有する。

固定部２２は、枠部２０の前部２０２の上側において前側に突出する態様で形成されるとともに、枠部２０の後部２０４の上側において後側に突出する態様で形成される。すなわち、構造体２は、前後方向の２箇所に固定部２２を有する。固定部２２は、ＸＺ面内に締結面を提供する。２つの固定部２２のそれぞれは、ネジ穴２２１を有する。構造体２は、ネジ穴２２１を通るネジ（ボス）を介してドアトリム４に固定される。

縦リブ部２４は、上下方向に延在するリブである。縦リブ部２４は、上端が枠部２０の上辺部に接続され、下端が自由端である。縦リブ部２４は、後述するように、グリップ部３と一体化される。すなわち、縦リブ部２４の車両外側は、グリップ部３の車両内側の表面と結合される。

本実施例では、一例として、縦リブ部２４は、４本形成され、そのうちの３つの縦リブ部２４は、下端に、下方に突出する爪部２４１を有する。爪部２４１は、上述した爪部２０１と実質的に同じ形態であり、ドアトリム４に係合する（図３及び図８参照）。

縦リブ部２４は、好ましくは、グリップ部３の特定リブ部３５（後述）を包含するリブ（以下、区別のために、「縦リブ部２４Ａ」とも称する）を含む。

横リブ部２６は、縦リブ部２４及びグリップ部３の縦リブ部３４（後述）に交差する態様で、枠部２０の前部２０２と後部２０４との間に延在する。横リブ部２６は、縦リブ部２４と同様、後述するように、グリップ部３と一体化される。すなわち、横リブ部２６の車両外側は、グリップ部３の車両内側の表面と結合される。

縦リブ部２４及び横リブ部２６は、井桁状に延在することで、構造体２の剛性（及びそれに伴いドアハンドル構造１の剛性）を高める機能を有する。また、縦リブ部２４及び横リブ部２６は、後述するグリップ部３の縦リブ部３４及び横リブ部３６と協動して、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高める機能を有する。

グリップ部３は、ドアを開閉する際に、車両の乗員の手で操作される（触れられる）。グリップ部３は、上述のように、ＴＰＯにより形成されることで、操作時の触感を高める機能を有する。

グリップ部３は、本体部３０と、縦リブ部３４（第２リブの一例）と、特定リブ部３５（第２リブの一例）と、横リブ部３６（第２リブの一例）とを含む。

本体部３０は、車両の乗員の手で操作される部位であり、例えば、図１に示すように、構造体２の上部２０６の車両前後方向の全長にわたって延在してよい。本体部３０は、車両外側の表面が操作面を形成する。本体部３０の車両外側の表面は、図１に示すように、上側で車両外側に膨らむ態様で湾曲されてもよい。これにより、操作性が向上する。

縦リブ部３４は、上下方向に延在するリブである。縦リブ部３４は、上端が枠部２０の上辺部に接続され、下端が自由端である。縦リブ部３４は、車両外側がグリップ部３の車両内側の表面に連続する態様で、グリップ部３と一体に形成される。すなわち、縦リブ部３４は、本体部３０の車両内側の表面に立設される。

縦リブ部３４は、構造体２の縦リブ部２４と平行に延在する。例えば、Ｘ方向で２つの縦リブ部２４間に１つ縦リブ部３４が形成される態様で、複数の縦リブ部３４が形成されてもよい。

特定リブ部３５は、上下方向に延在するリブである。特定リブ部３５は、上端が枠部２０の上辺部に接続され、下端が自由端である。特定リブ部３５の車両外側は、グリップ部３の車両内側の表面と結合される。すなわち、特定リブ部３５は、本体部３０の車両内側の表面に立設される。

横リブ部３６は、上述した構造体２の縦リブ部２４及びグリップ部３の縦リブ部３４に交差する態様で、枠部２０の前部２０２と後部２０４との間に延在する。横リブ部２６は、縦リブ部２４と同様、後述するように、グリップ部３と一体化される。すなわち、横リブ部２６は、車両外側がグリップ部３の車両内側の表面に連続する態様で、グリップ部３と一体に形成される。すなわち、横リブ部３６は、本体部３０の車両内側の表面に立設される。

ここで、図５から図７を参照して、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高めるための特徴的な構成を説明する。

本実施例では、図５に示すように、グリップ部３の横リブ部３６に構造体２の縦リブ部２４が交差する。これにより、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高める機能を有する。すなわち、縦リブ部２４が成形される際に、横リブ部３６の表面（縦リブ部２４が接合される表面）が溶け、横リブ部３６と縦リブ部２４との間の結合力を増し、界面剥離を防止できる。この結果、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高めることができる。

この場合、横リブ部３６は、好ましくは、縦リブ部２４が接合される表面が粗面化される。このような粗面化は、シボ加工等により実現されてよい。例えばシボ加工は、成形品に実行されてもよいし、グリップ部３を成形するための第１金型（図示せず）に実行されてもよい。

また、本実施例では、図６に示すように、グリップ部３は、その車両内側の表面（裏側の表面）のうちの、縦リブ部２４が立つ表面部分（図６の範囲３００参照）、すなわち縦リブ部２４の着地面（接合する面）が、粗面化される。この場合、縦リブ部２４とグリップ部３の車両内側の表面との間の接合表面の面積を効率的に増加でき、界面剥離を防止できる。この結果、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高めることができる。なお、このような粗面化は、シボ加工等により実現されてよい。例えばシボ加工は、成形品に実行されてもよいし、グリップ部３を成形するための第１金型（図示せず）に実行されてもよい。

また、本実施例では、特定リブ部３５は、縦リブ部３４と同様の形態であるが、縦リブ部３４とは異なり、図７に示すように、構造体２の縦リブ部２４Ａに包含される。特定リブ部３５は、縦リブ部２４Ａと協動して、構造体２とグリップ部３との間の接合強度を高める機能を有する。すなわち、縦リブ部２４Ａが成形される際に、特定リブ部３５の表面が溶け、縦リブ部２４Ａと特定リブ部３５との間の結合力を増し、界面剥離を防止できる。

次に、図９以降に示す比較例と対比して、本実施例の効果を更に説明する。

図９は、比較例によるドアハンドル構造１’を説明するための斜視図である。図１０は、図９のラインＡ１−Ａ１に沿った断面図である。

比較例によるドアハンドル構造１’は、構造体２’と、グリップ部３’とが別部材により形成されている点が、構造体２とグリップ部３とが２色成形により一体部材として形成される本実施例とは異なる。

このような比較例では、グリップ部３’の裏側（車両内側）に構造体２’が延在するので、２重芯材となる。かかる構造は、重量増加をもたらしやすい。これに対して、本実施例によれば、上述のように、グリップ部３の裏側（車両内側）には、構造体２の縦リブ部２４や横リブ部２６が延在するだけであるので、比較例に比べて重量を低減できる。

また、このような比較例では、構造体２’と、グリップ部３’とが別部材により形成されるので、これらを組み付けるための組み付け工数が発生し、コスト増加を招く。これに対して、本実施例によれば、上述のように、構造体２とグリップ部３とが２色成形により一体部材として形成されるので、構造体２とグリップ部３とを互いに対して組み付ける作業（工数）が不要であり、コスト低減を図ることができる。

また、このような比較例では、構造体２’と、グリップ部３’とが別部材により形成されるので、少なくとも２つの金型が必要となる。これに対して、本実施例によれば、上述のように、構造体２とグリップ部３とが２色成形により一体部材として形成されるので、構造体２とグリップ部３とを共通の金型により成形することも可能となり、この場合、金型費用の低減を図ることができる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

１ ドアハンドル構造
２ 構造体
３ グリップ部
４ ドアトリム
２０ 枠部
２２ 固定部
２４ 縦リブ部
２４Ａ 縦リブ部
２６ 横リブ部
３０ 本体部
３４ 縦リブ部
３５ 特定リブ部
３６ 横リブ部
２０１ 爪部
２０２ 前部
２０４ 後部
２０６ 上部
２２１ ネジ穴
２４１ 爪部

Claims (6)

1. 第１熱可塑性材料により形成される構造体と、
   前記第１熱可塑性材料とは異なる第２熱可塑性材料により形成され、前記構造体と一体となる態様で２色成形されるグリップ部とを含む、ドアハンドル構造。
2. 前記グリップ部の裏側に複数のリブが形成され、
   前記複数のリブは、前記第１熱可塑性材料により形成される第１リブと、前記第２熱可塑性材料により形成される第２リブとを含む、請求項１に記載のドアハンドル構造。
3. 前記第２リブは、前記第１リブと交差する、請求項２に記載のドアハンドル構造。
4. 前記グリップ部及び前記第２リブのうちの少なくともいずれか一方は、前記第１リブが接合される表面部分が、粗面化される、請求項２又は３に記載のドアハンドル構造。
5. 前記第１リブは、前記第２リブの一部を包含する、請求項２〜４のうちのいずれか１項に記載のドアハンドル構造。
6. 前記第１熱可塑性材料は、ポリプロピレンを含み、
   前記第２熱可塑性材料は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを含む、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載のドアハンドル構造。