JP2021021342A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータ前方の冷たい空気を吸気通路によってエンジンに導入しつつ、雪、ダスト等の異物が吸気通路へ侵入することを抑制する。【解決手段】車両１のエンジンルーム３は、走行風を導入するべく前方側が開口している。エンジンルーム３には、エンジン２が収容されている。エンジンの吸気装置は、エンジンルーム３に、エンジン２に空気を導入する吸気通路６０と、エンジン２の前方に配置されたラジエータ１５より前方に設けられており、ラジエータ１５側へ走行風を導入する導風部としての導風ダクト３０と、導風ダクト３０の車両前後方向の後部に設けられており、走行風の導風量を調整する導風量調整装置としてのグリルシャッター５０と、を備える。吸気通路６０の上流端には、吸気通路６０へ空気を導入する吸気取入口６２が設けられる。吸気取入口６２は、導風ダクト３０内に臨む。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関する。

エンジンを収容するエンジンルームの前方側が開口した車両の前部構造が知られている。かかる構造によれば、エンジンルーム前方側の開口から導入される車両走行風によって、エンジンの前方に配置されたラジエータを流れるエンジン冷却水を冷却することができる。ここで、エンジンに空気を導入する吸気通路の吸気取入口が、ラジエータより前方に設けられる吸気装置が知られている。この吸気装置によれば、ラジエータ前方の冷たい通気を、エンジンに導入することができるので、エンジンの吸気温度を下げるのに有効である。

例えば、特許文献１では、エンジンの吸気取入構造に関する発明を開示する。この吸気取入構造は、エンジンのエアクリーナに通じる吸気通路の吸気取入口をラジエータより前方に配設し、吸気取入口とエアクリーナとの間の吸気通路からバイパス通路を設ける。バイパス通路は、ラジエータファンシュラウド内に通じる。

かかる構成によれば、ラジエータファンによって、バイパス通路内の空気がファン側に吸引される。吸気取入口の内部が負圧となり、ラジエータ前方の空気を積極的に吸引する。したがって、ラジエータ後方の空気よりも冷たいラジエータ前方の空気を、より多く吸引して利用することができる。

特開２０１８−１０５２６７号公報

上記特許文献１の構造では、吸気通路の吸気取入口は、ラジエータより前方に設けられているため、ラジエータより後方に設けられる場合に比べて、エンジンルーム前方側の開口の近くに位置している。したがって、エンジンルーム前方側の開口からエンジンルーム内に侵入した、空気中に含まれる雪やダスト等の異物（以下、単に異物という場合がある）は、ラジエータ前方に設けられた吸気取入口から吸気通路へ侵入するおそれがある。

その結果、吸気通路の途中に設けられたエアクリーナに異物が侵入し、エアクリーナの内部に異物が堆積したり、エアフィルタが目詰まりしたりするおそれがある。これらは、エアクリーナの寿命低下、エンジン吸気量の低減によるエンジン出力の低下の原因となる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的とするところは、ラジエータ前方の冷たい空気を吸気通路によってエンジンに導入しつつ、雪、ダスト等の異物が吸気通路へ侵入することを抑制すことにある。

ここに開示するエンジンの吸気装置は、走行風を導入するべく前方側が開口したエンジンルームにエンジンが収容されている車両のエンジンの吸気装置であって、上記エンジンルームには、上記エンジンに空気を導入する吸気通路と、上記エンジンの前方に配置されたラジエータより前方に設けられており、上記ラジエータ側へ走行風を導入する導風部と、上記導風部の車両前後方向の後部に設けられており、上記走行風の導風量を調整する導風量調整装置と、を備え、上記吸気通路の上流端には、上記吸気通路へ空気を導入する吸気取入口が設けられており、上記吸気取入口は、上記導風部内に臨む。

かかる構成によれば、吸気取入口がラジエータより前方に設けられた導風部内に臨むので、冷たい空気をエンジンに導入することができる。導風量調整装置によって、後方へ抜ける車両走行風の導風量を調整することで、導風部内の内圧を調整することができる。導風部内の内圧を大きくすることで、導風部内への空気の流入が抑制される。これにより、空気中に含まれる雪、ダスト等の異物は、導風部内へ侵入しにくくなる。したがって、導風部内に臨む吸気取入口から吸気通路に異物が侵入することを抑制することができる。

これにより、吸気通路の途中に設けられたエアクリーナに異物が侵入することを抑制することができる。その結果、エアクリーナの内部に異物が堆積したり、エアフィルタが目詰まりしたりすることを抑制することができる。したがって、エアクリーナの寿命低下、エンジン吸気量の低減によるエンジン出力の低下を抑制することができる。

一実施形態では、上記導風部は、ダクト構造を有する。 かかる構成によれば、導風空間が壁部に囲まれるので、導風部内の密閉性を高めることができ、内圧を大きくすることができる。

一実施形態では、上記導風部は、上記導風部の上面、下面、及び左右の側面、それぞれを構成する壁部として、上壁部と、下壁部と、左右の側壁部と、を有する。

かかる構成によれば、導風部を断面矩形状の角ダクトとすることで、構造を簡単にすることができる。

一実施形態では、上記上壁部、上記下壁部、及び上記左右の側壁部は、上記導風量調整装置から、それぞれ前方に延びる。

かかる構成によれば、導風部と導風量調整装置との前後方向の隙間を小さくすることができる。したがって、当該隙間から空気が抜けにくくなるので、導風部内の密閉性をより高めることができ、内圧をより大きくすることができる。

一実施形態では、上記吸気通路は、上記上壁部に接続する。

導風部内に侵入した異物のうち比較的重いものは、重力によって、下方向へ落下することが多い。かかる構成によれば、異物の移動方向である重力方向（下方向）と反対側に位置する上壁部に吸気通路が接続されることで、仮に導風部内に異物が侵入した場合であっても、吸気取入口から吸気通路に異物が侵入することを抑制することができる。

一実施形態では、上記吸気通路は、上記上壁部を貫通して設けられており、上記吸気取入口は、上記上壁部に対して下側に位置する。

導風部内に侵入した異物のうち比較的軽いものは、重力によって下方向へ落下せず、導風部内を漂っていることがある。これらの比較的軽い異物は、壁部に衝突することで壁部に沿う方向に方向転換した後、壁部に沿って移動することが多い。すなわち、異物は、上壁部に衝突することで上壁部に沿う方向に方向転換した後、上壁部に沿って移動する。そこで、吸気通路を上壁部を貫通して下方に突き出して、吸気取入口を上壁部に対して下側に位置付ける。これにより、上壁部に沿って移動する異物は、吸気通路の管壁に衝突することで管壁に沿う方向に方向転換した後、管壁に沿って下方向に移動する。すなわち、異物は、吸気取入口からの侵入方向（上方向）とは反対方向（下方向）に移動するので、吸気取入口から吸気通路へ侵入しにくくなる。

一実施形態では、上記吸気取入口は、ベルマウス形状である。

かかる構成によれば、上述の如く、吸気通路の管壁に沿って下方向に移動する異物は、さらに吸気取入口のベルマウス部分の外壁に沿って、吸気取入口の径方向外方に移動する。すなわち、異物は、吸気取入口から離れる方向に移動するので、吸気取入口から吸気通路へさらに侵入しにくくなる。

一実施形態では、上記吸気通路は、上記上壁部との接続部分から上方向に延びる。

かかる構成によれば、異物は、仮に吸気取入口から吸気通路へ侵入した場合、重力によって吸気取入口まで逆流する。したがって、万が一、吸気取入口から吸気通路へ異物が侵入した場合であっても、吸気通路の途中に設けられたエアクリーナに異物が侵入する前に、異物を吸気通路から除去することができる。

一実施形態では、上記導風量調整装置は、グリルシャッターである。

かかる構成によれば、例えば通常走行時に、グリルシャッターを開くことで、車両走行風をラジエータ側に導入して、ラジエータを流れるエンジン冷却水を冷却することができる。一方、例えばエンジン暖機時に、グリルシャッターを閉じることで、ラジエータ側への車両走行風の導入を遮断して、ラジエータを流れるエンジン冷却水の冷却を抑えることができる。

本発明によれば、ラジエータ前方の冷たい空気を吸気通路によってエンジンに導入しつつ、雪、ダスト等の異物が吸気通路へ侵入することを抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気装置を示す前面図である。 図２は、エンジンの吸気装置を示す側面断面図である。 図３は、エンジンの吸気系統を示す平面図である。 図４は、導風ダクト及びグリルシャッターを示す斜視図である。 図５は、図２における吸気通路の吸気取入口近傍の拡大図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

図１に示す車両１の前部において、エンジン２は、エンジンルーム３に収容されている。エンジンルーム３は、左右の側壁がホイールエプロン４で形成され、後壁が車室と区画するダッシュパネル５で形成されている。左右のホイールエプロン４各々の上縁には、車両前後方向に延びるエプロンレインフォースメント６が設けられている。左右のエプロンレインフォースメント６は、車両左右方向に延びるクロスレインフォースメント７によって、前端部同士が互いに連結されている。なお、クロスレインフォースメント７は、エンジン２よりも前方に位置している。図２に示すように、エンジンルーム３の上面は、ボンネット８によって覆われている。エンジンルーム３の下面は、アンダーカバー９によって覆われている。なお、図１，２において、１０は、エンジン２を覆うエンジンカバーである。

エンジンルーム３の前部構造について説明する。図１に示すように、クロスレインフォースメント７よりも前方には、各々車両左右方向に延びる上下のバンパーレインフォースメント１１，１２が設けられている。上側バンパーレインフォースメント１１の上方には、車両左右方向に延びるフレームメンバー１３が設けられている。フレームメンバー１３は、その両端が各々後方に曲折してクロスレインフォースメント７に固定されている。バンパーレインフォースメント１１，１２には、バンパーフェイス（図示せず）が支持されている。

図１，２に示すように、エンジンルーム３は、車両走行風を導入するべく前方側が開口している（以下、開口３ａという場合がある）。エンジンルーム３の前方側の開口３ａは、上記バンパーフェイスで覆われている。バンパーフェイスには、フロントグリル（図示せず）が設けられている。なお、以下、「エンジンルーム３の外部」とは、エンジンルーム３の前方側の開口３ａより前方をいう。「エンジンルーム３の内部」とは、開口３ａより後方をいう。

図２に示すように、エンジンルーム３内におけるエンジン２の前方には、ラジエータ１５が配置されている。ラジエータ１５は、前後方向において、クロスレインフォースメント７付近に位置している。ラジエータ１５には、エンジン冷却水が流れている。

エンジンルーム３内におけるラジエータ１５よりも前方には、導風部３０が設けられている。本実施形態において、導風部３０は、ダクト構造を有する（以下、導風ダクト３０という場合がある）。導風ダクト３０は、図２に示すように、前後方向において、上下のバンパーレインフォースメント１１，１２とクロスレインフォースメント７との間に、位置している。導風ダクト３０は、ラジエータ１５側（エンジン２側）へ車両走行風を導入する。すなわち、車両走行風は、先ず、エンジンルーム３の前方側の開口３ａから、エンジンルーム３の内部へ導入される。そして、車両走行風は、導風ダクト３０を通過して、ラジエータ１５側（エンジン２側）へ導入される。これにより、ラジエータ１５を車両走行風が通過するので、ラジエータ１５を流れるエンジン冷却水が冷却される。ラジエータ１５を通過した車両走行風は、ラジエータ１５を流れるエンジン冷却水との熱交換によって、温度が上昇する。すなわち、エンジンルーム３内において、ラジエータ１５より後方の空気は、前方の空気に比べて、温度が高い。したがって、エンジン２に導入される空気の温度（吸気温度）を低くするためには、ラジエータ１５より前方の空気を、吸気として取入れることが望ましい。導風ダクト３０の構造の詳細については、後述する。

図２に示すように、エンジンルーム３内における導風ダクト３０の車両前後方向の後部には、導風量調整装置としてのグリルシャッター５０が設けられている。グリルシャッター５０は、フィンを開閉することで、車両走行風の導風量を調整する。

図３に示すように、本実施形態のエンジン２は、気筒列方向（クランクシャフト長手方向）が車両前後方向に延びる縦置きエンジンである。エンジン２は、車両左右方向の一方の側に吸気マニホールドが設けられ、反対側に排気マニホールドが設けられている。以下、エンジン２の吸気マニホールドが設けられた側を吸気側（車両左側）とし、排気マニホールドが設けられた側を排気側（車両右側）とする。

エンジンルーム３内には、図３に示すように、吸気系統として、エンジン２に空気を導入する吸気通路６０が設けられている。吸気通路６０の上流端部には、吸気ダクト６１が設けられている。吸気ダクト６１（吸気通路６０）は、導風ダクト３０に接続している（図２参照）。吸気ダクト６１（吸気通路６０）と導風ダクト３０との接続構成の詳細については、後述する。なお、「上流」及び「下流」は、吸気通路６０を流れる空気のフロー方向を基準とする。

吸気ダクト６１よりも下流側には、エアクリーナ６３が接続されている。エアクリーナ６３は、エンジン２の吸気側に配置されている。エアクリーナ６３は、吸気通路６０に導入された空気中に含まれる塵や埃等のダストを取り除くことで、エンジン２にダストが侵入することを防いでいる。なお、吸気通路６０に侵入した雪も、エアクリーナ６３で取り除かれる。エアクリーナ６３は、エアフィルタとそれを格納するケーシングと、を有する。エアフィルタは、通過する空気中の雪、ダスト等の異物を捕らえて除去する。エアフィルタによって捕えられた異物は、ケーシングの内部に堆積するか、エアフィルタ中に残存する。

エアクリーナ６３の下流側には、吸気管６４がエンジン２の傍ら（吸気側）を車両後方に延びている。吸気管６４は、エンジン２の後側（トランスミッション２８の上側）に回り込んで、エンジン２の排気側に配置されたターボ過給機６５に接続されている。ターボ過給機６５の下流側には、ターボ過給機６５のコンプレッサー側と、吸気マニホールドとを接続する過給管６６が設けられている。過給管６６は、エンジン２の上側を通って吸気側に延びている。ターボ過給機６５のコンプレッサーによって密度が高くなった空気は、過給管６６を通って吸気マニホールドに送られる。ターボ過給機６５のタービン側からは、排気ガスが排出される。排気ガスは、排気ガス浄化装置６７を通って排気管６８により車両後方に送られる。なお、排気ガス浄化装置６７は、エンジン２の排気側に配置されている。

次に、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気装置について、詳細に説明する。エンジンの吸気装置は、導風ダクト（導風部）３０と、グリルシャッター（導風量調整装置）５０と、吸気通路６０と、を備える。なお、図４は、導風ダクト３０及びグリルシャッター５０を示す斜視図である。

図４に示すように、導風ダクト（導風部）３０は、当該導風ダクト３０の上面、下面、及び左右の側面、それぞれを構成する壁部として、上壁部３３と、下壁部３４と、左右の側壁部３５と、を有する。また、導風ダクト３０は、当該導風ダクト３０の後面のうち上端部を構成する壁部として、後壁部３７ａを有する（図２参照）。導風ダクト３０の前面は、壁部で構成されておらず開口（前面開口３６）している。導風ダクト３０の後面のうち上端部（後壁部３７ａ）以外の部分は、壁部で構成されておらず開口（後面開口３７ｂ）している。なお、導風ダクト３０（導風部のダクト構造）は、断面矩形状である。すなわち、導風ダクト３０は、角ダクトである。

なお、「ダクト構造」は、断面矩形状に限定されず、例えば断面円形状、断面台形状、又は断面三角形状、等でもよい。すなわち、導風ダクト３０は、丸ダクト（円形ダクト）、台形ダクト、又は三角ダクト、等でもよい。なお、上記実施形態のように、断面矩形状の方が、構造が簡単である。

下壁部３４は、その前端部の下側に位置する下側バンパーレインフォースメント１２に、固定具によって固定されている（図２参照）。側壁部３５には、上下方向中間部に、後方に凹む凹部４３が設けられている。側壁部３５は、凹部４３に嵌合する上側バンパーレインフォースメント１１に、固定具によって固定されている（図２参照）。上壁部３３は、フレームメンバー１３に固定されている（図１参照）。上壁部３３からは、斜め下方に向けて、斜めバー４５が延びている。斜めバー４５の先端部には、取付部材４６が取付けられている（図２参照）。取付部材４６は、固定具によって、上側バンパーレインフォースメント１１に固定されている（図２参照）。すなわち、上壁部３３は、斜めバー４５及び取付部材４６を介して、上側バンパーレインフォースメント１１に固定されている。また、上壁部３３には、吸気通路６０の吸気ダクト６１を挿通するための貫通孔４７が開設されている。

図４に示すように、グリルシャッター５０は、導風ダクト３０の車両前後方向の後部を覆っている。具体的には、グリルシャッター５０は、導風ダクト３０の車両前後方向の後部に固定されており、導風ダクト３０の後面開口３７ｂを完全に覆っている。

また、グリルシャッター５０が導風ダクト３０の車両前後方向の後部に固定されているので、導風ダクト３０の上壁部３３、下壁部３４、及び左右の側壁部３５は、グリルシャッター（導風量調整装置）５０から、それぞれ前方に延びているといえる。

グリルシャッター５０は、矩形枠状の外枠部５１と、外枠部５１内に設けられた十字状の内枠部５２と、を有する。外枠部５１と内枠部５２との間に形成された窓部５３には、複数のフィン５４が設けられている。フィン５４は、左右方向に延びる回動軸５５に対して回動可能である。フィン５４は、アクチュエータ５６（図２参照）の作動によって、回動軸５５に対して、回動する。すなわち、フィン５４は、窓部５３（後面開口３７ｂ）を開放する開姿勢と、窓部５３（後面開口３７ｂ）を閉塞する閉姿勢との間で、姿勢を変更することができる。これにより、グリルシャッター５０を開閉することができる。なお、図４は、グリルシャッター５０が開いた状態を示している。

グリルシャッター５０は、導風量調整装置として、後方へ抜ける車両走行風の導風量を調整する。すなわち、グリルシャッター５０が閉じた状態のとき、車両走行風は、グリルシャッター５０を通過せず、後方へ抜けない。一方、グリルシャッター５０が開いた状態のとき、車両走行風は、グリルシャッター５０を通過して、後方へ抜ける。

ここで、グリルシャッター５０を閉じて、後方へ抜ける車両走行風の導風量を少なくすると、導風ダクト３０内に空気が滞留して、導風ダクト３０内の内圧が上昇する。一方、グリルシャッター５０を開いて、後方へ抜ける車両走行風の導風量を多くすると、導風ダクト３０内に空気がほとんど滞留せず、導風ダクト内の内圧が上昇しない。

すなわち、グリルシャッター５０は、車両走行風の導風量を調整することで、導風ダクト３０内の内圧を調整することができる。

吸気通路６０の上流端部に設けられた吸気ダクト６１は、導風ダクト３０の上壁部３３に接続している。具体的には、上壁部３３の貫通孔４７を、吸気ダクト６１が上下方向に挿通している。すなわち、吸気ダクト６１（吸気通路６０）は、上壁部３３を貫通して設けられている。吸気通路６０における吸気ダクト６１の上流端には、吸気ダクト６１（吸気通路６０）へ空気を導入する吸気取入口６２が開口している。吸気取入口６２は、上壁部３３に対して下側に位置しており、導風ダクト３０内に臨んでいる。なお、吸気取入口６２は、開口部が末広がりに拡径するベルマウス形状である。

吸気ダクト６１（吸気通路６０）は、図２に示すように、上壁部３３との接続部分から上方向に延びた後、後方に曲接している（上方向に延びた部分を上下延在部６９という）。

以上の通り、かかる構成によれば、吸気取入口６２がラジエータ１５より前方に設けられた導風ダクト（導風部）３０内に臨むので、冷たい空気をエンジン２に導入することができる。グリルシャッター（導風量調整装置）５０によって、後方へ抜ける車両走行風の導風量を調整することで、導風ダクト３０内の内圧を調整することができる。導風ダクト３０内の内圧を大きくすることで、導風ダクト３０内への空気の流入が抑制される。これにより、空気中に含まれる雪、ダスト等の異物は、導風ダクト３０内へ侵入しにくくなる。したがって、導風ダクト３０内に臨む吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）に異物が侵入することを抑制することができる。

これにより、吸気通路６０の途中（吸気ダクト６１より下流側）に設けられたエアクリーナ６３に異物が侵入することを抑制することができる。その結果、エアクリーナ６３の内部に異物が堆積したり、エアフィルタが目詰まりしたりすることを抑制することができる。したがって、エアクリーナ６３の寿命低下、エンジン吸気量の低減によるエンジン出力の低下を抑制することができる。

導風部３０をダクト構造とすることで、導風空間が壁部に囲まれるので、導風ダクト（導風部）３０内の密閉性を高めることができ、内圧を大きくすることができる。

さらに、導風ダクト（導風部）３０を断面矩形状の角ダクトとすることで、構造を簡単にすることができる。

導風ダクト（導風部）３０とグリルシャッター（導風量調整装置）５０との前後方向の隙間を小さくすることができる。したがって、当該隙間から空気が抜けにくくなるので、導風ダクト３０内の密閉性をより高めることができ、内圧をより大きくすることができる。

導風ダクト（導風部）３０内に侵入した異物のうち比較的重いものＷ１（以下、異物Ｗ１という場合がある）は、図５に示すように、重力によって、下方向へ落下することが多い。かかる構成によれば、異物Ｗ１の移動方向である重力方向（下方向）と反対側に位置する上壁部３３に吸気ダクト６１（吸気通路６０）が接続されることで、仮に導風ダクト３０内に異物Ｗ１が侵入した場合であっても、吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）に異物Ｗ１が侵入することを抑制することができる。

導風ダクト３０（導風部）内に侵入した異物のうち比較的軽いものＷ２（以下、異物Ｗ２という場合がある）は、重力によって下方向へ落下せず、導風ダクト３０内を漂っていることがある。これらの比較的軽い異物Ｗ２は、壁部に衝突することで壁部に沿う方向に方向転換した後、壁部に沿って移動することが多い。すなわち、本実施形態において、異物Ｗ２は、例えば図５に示すように、後壁部３７ａに衝突することで後壁部３７ａに沿う方向に方向転換した後、後壁部３７ａに沿って上方向に移動する。なお、異物Ｗ２がグリルシャッター５０に衝突したときも同様である。次に、上壁部３３に衝突することで上壁部３３に沿う方向に方向転換した後、上壁部３３に沿って前方向に移動する。そこで、吸気ダクト６１（吸気通路６０）を上壁部３３を貫通して下方に突き出して、吸気取入口６２を上壁部３３に対して下側に位置付ける。これにより、上壁部３３に沿って移動する異物Ｗ２は、吸気ダクト６１（吸気通路６０）の管壁６１ａに衝突することで管壁６１ａに沿う方向に方向転換した後、管壁６１ａに沿って下方向に移動する。すなわち、異物Ｗ２は、吸気取入口６２からの侵入方向（上方向）とは反対方向（下方向）に移動するので、吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）へ侵入しにくくなる。

上述の如く、吸気ダクト６１（吸気通路６０）の管壁６１ａに沿って下方向に移動する異物Ｗ２は、さらに吸気取入口６２のベルマウス部分の外壁６２ａに沿って、吸気取入口６２の径方向外方に移動する。すなわち、異物Ｗ２は、吸気取入口６２から離れる方向に移動するので、吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）へさらに侵入しにくくなる。

異物は、仮に吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）へ侵入した場合、上下延在部６９において、重力によって吸気取入口６２まで逆流する。したがって、万が一、吸気取入口６２から吸気ダクト６１（吸気通路６０）へ異物が侵入した場合であっても、吸気通路６０の途中（吸気ダクト６１より下流側）に設けられたエアクリーナ６３に異物が侵入する前に、異物を吸気ダクト６１（吸気通路６０）から除去することができる。

例えば通常走行時に、グリルシャッター５０を開くことで、車両走行風をラジエータ１５側に導入して、ラジエータ１５を流れるエンジン冷却水を冷却することができる。一方、例えばエンジン暖機時に、グリルシャッター５０を閉じることで、ラジエータ１５側への車両走行風の導入を遮断して、ラジエータ１５を流れるエンジン冷却水の冷却を抑えることができる。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

グリルシャッター（導風量調整装置）５０は、導風ダクト（導風部）３０の後面開口３７ｂを完全に覆う必要はない。導風ダクト３０の後面に、グリルシャッター（導風量調整装置）５０で覆われない部分が多少あってもよい。

上記実施形態のように、導風ダクト（導風部）３０の上壁部３３、下壁部３４、及び左右の側壁部３５は、グリルシャッター（導風量調整装置）５０から、それぞれ前方に延びていなくてもよい。すなわち、グリルシャッター５０は、導風ダクト３０の車両前後方向の後部に固定されている必要はない。グリルシャッター５０は、導風ダクト３０の車両前後方向の後部に設けられているのであれば、導風ダクト３０との間に前後方向の多少の隙間があってよい。なお、当該隙間は、極力小さい方が、導風ダクト３０内の内圧を高めるためには望ましい。

吸気ダクト６１（吸気通路６０）は、上壁部３３だけでなく、他の壁部、例えば下壁部３４、側壁部３５又は後壁部３７ａに接続されてもよい。また、吸気ダクト６１（吸気通路６０）は、グリルシャッター（導風量調整装置）５０に接続されてもよい。すなわち、吸気取入口６２が導風ダクト（導風部）３０内に臨むのであれば、いかなる接続構成であってもよい。

上記実施形態における、吸気ダクト６１（吸気通路６０）を上壁部３３を貫通して設けることによる効果は、吸気ダクト６１（吸気通路６０）を上壁部３３以外の壁部（下壁部３４、側壁部３５、後壁部３７ａ）に接続した場合、又はグリルシャッター（導風量調整装置）５０に接続した場合にも得られる。吸気取入口６２をベルマウス形状にすることによる効果も、同様である。

導風量調整装置５０は、グリルシャッターに限定されない。導風ダクト（導風部）３０の車両前後方向の後部に設けられ、車両走行風の導風量を調整することで、導風ダクト３０内の内圧を調整することができるのであれば、いかなる構成であってもよい。例えば、導風ダクト３０の車両前後方向の後部に設けられた導風ファンでもよい。

導風部３０は、ダクト構造を有さなくてもよい。例えば、下壁部３４の代わりに、アンダーカバー９で、導風部３０の下側部分を構成してもよい。同様に、上壁部３３の代わりに、ボンネット８で、導風部３０の上側部分を構成してもよい。この場合、導風部３０をダクト構造（導風ダクト）に形成するための上壁部３３や下壁部３４等が不要である。すなわち、上壁部３３や下壁部３４を形成するために専用の部材を設ける必要がない。したがって、部品点数を削減することができる。

以上の通り、本発明によれば、ラジエータ１５前方の冷たい空気を吸気通路６０を通じてエンジン２に導入することで吸気温度を低減しつつ、雪、ダスト等の異物が吸気取入口６２から吸気通路６０に侵入することを抑制することができる。

本発明は、エンジンの吸気装置に適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。

Ｗ１，２ 異物
２ エンジン
３ エンジンルーム
３ａ 開口
１５ ラジエータ
３０ 導風ダクト（導風部）
３３ 上壁部
３４ 下壁部
３５ 側壁部
５０ グリルシャッター（導風量調整装置）
６０ 吸気通路
６２ 吸気取入口
６３ エアクリーナ

Claims (9)

1. 走行風を導入するべく前方側が開口したエンジンルームにエンジンが収容されている車両のエンジンの吸気装置であって、
   前記エンジンルームには、
   前記エンジンに空気を導入する吸気通路と、
   前記エンジンの前方に配置されたラジエータより前方に設けられており、該ラジエータ側へ走行風を導入する導風部と、
   前記導風部の車両前後方向の後部に設けられており、前記走行風の導風量を調整する導風量調整装置と、を備え、
   前記吸気通路の上流端には、該吸気通路へ空気を導入する吸気取入口が設けられており、
   前記吸気取入口は、前記導風部内に臨む、エンジンの吸気装置。
2. 請求項１において、
   前記導風部は、ダクト構造を有する、エンジンの吸気装置。
3. 請求項２において、
   前記導風部は、該導風部の上面、下面、及び左右の側面、それぞれを構成する壁部として、上壁部と、下壁部と、左右の側壁部と、を有する、エンジンの吸気装置。
4. 請求項３において、
   前記上壁部、前記下壁部、及び前記左右の側壁部は、前記導風量調整装置から、それぞれ前方に延びる、エンジンの吸気装置。
5. 請求項３又は４のいずれか１つにおいて、
   前記吸気通路は、前記上壁部に接続する、エンジンの吸気装置。
6. 請求項５において、
   前記吸気通路は、前記上壁部を貫通して設けられており、
   前記吸気取入口は、前記上壁部に対して下側に位置する、エンジンの吸気装置。
7. 請求項６において、
   前記吸気取入口は、ベルマウス形状である、エンジンの吸気装置。
8. 請求項５から７のいずれか１つにおいて、
   前記吸気通路は、前記上壁部との接続部分から上方向に延びる、エンジンの吸気装置。
9. 請求項１から８のいずれか１つにおいて、
   前記導風量調整装置は、グリルシャッターである、エンジンの吸気装置。

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