JP2019002327A - 車両の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】開口断面積や通路断面積を大きくせずに十分な吸気量を確保でき、外気に含まれる水滴等の異物の侵入を抑制できる車両の吸気構造を提供する。【解決手段】外気をエンジンルーム３に導入するために車体２の前部に形成された上部車体開口６と、エンジンルーム３にて前後方向に延在し、上部車体開口６よりも上方にて前方に向く空気取入口２２Ａを有する吸気ダクト部材（上流側ダクトモジュール２２）と、上部車体開口６と空気取入口２２Ａとの間に配置され、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害する妨害部材（ホーン６０）とを備える。【選択図】図４

Description

本開示は、内燃機関へ外気を供給する車両の吸気構造に関する。

吸気ダクトを介してエンジン側へ外気を取り入れるための吸気構造として、吸気ダクトの先端開口部が、下向きに開口された開口を有しており、その前部側に、後方下側へ向かうように傾斜する前傾斜壁を備え、その後部側に、前傾斜壁の下端よりも上側に上端が配置されて後方斜め下方へ向かう流路の下端を構成する開口後壁を備えたものが公知である（特許文献１参照）。この吸気構造では、アッパーグリル開口からエンジンルーム内に取り込まれた外気は、先端開口部の前傾斜壁によって整流され、一部が開口に流入し、他の一部が吸気ダクトの下側に沿って後方へ向かうため、外気に含まれる水分や異物が開口から吸気ダクトに侵入することが抑制される。

特開２０１３−１３０１８６号公報

しかしながら、特許文献１記載の吸気構造では、吸気ダクトの先端開口部において吸気流路が複数回にわたって大きく屈曲するために、吸気取り入れの抵抗となる虞がある。従って、十分な吸気量を確保するためには、吸気ダクトの開口断面積や通路断面積を大きくする必要が生じる。

本発明は、このような背景に鑑み、開口断面積や通路断面積を大きくせずに十分な吸気量を確保でき、外気に含まれる水滴等の異物の侵入を抑制できる車両の吸気構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両（１）の内燃機関（１３）へ外気を供給する吸気構造であって、外気をエンジンルーム（３）に導入するために車体（２）の前部に形成された車体開口（６）と、前記エンジンルームにて前後方向に延在し、前記車体開口よりも上方にて前方に向く空気取入口（２２Ａ）を有する吸気ダクト部材（２２）と、前記車体開口と前記空気取入口との間に配置され、前記車体開口から前記空気取入口へ向かう外気の直進を妨害する妨害部材（６０）とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、空気取入口が車体開口よりも上方にあることで、車体開口から空気取入口までの外気の流路が上り傾斜になる。これにより、車体開口からエンジンルームに導入された外気に含まれる水滴等の異物が空気取入口の手前で分離され、吸気ダクト部材への異物の侵入が抑制される。また、車体開口と空気取入口との間に妨害部材が配置されることで、車体開口から空気取入口へ向かう外気の流路が屈曲するため、これによっても異物が空気取入口の手前で分離され、吸気ダクト部材に侵入することが抑制される。一方、吸気ダクト部材は前後方向に延在しており、外気の流路は大きく屈曲することはないため、十分な吸気量が確保される。

また、上記構成において、前記妨害部材が、所定の機能を有する車載部品（６０）であるとよい。

この構成によれば、所定の機能を有する車載部品を利用することで、部品点数を増加させることなく車体開口から空気取入口へ向かう外気の直進を妨害できる。

また、上記構成において、前記車載部品が、警音発生機能を有するホーン（６０）であるとよい。

この構成によれば、ホーンが発生する警音は車体開口から外部に伝達し易い。一方、即ち、機能が損なわれることなく、車体開口からエンジンルームに導入される外気中の異物の吸気ダクト部材への侵入を抑制し易い位置に配置可能なホーンを利用して、車体開口から空気取入口へ向かう外気の直進を妨害できる。

また、上記構成において、前記エンジンルーム（３）の前部に配置されたラジエータ（１１）の前面及び前記車体開口（６）間の空間（１２）の上部を覆うカバー部材（１０）を更に備え、前記カバー部材の上面に、後方に開放され、前部に開口（５０Ｅ）を有する凹部（５０）が形成され、前記吸気ダクト部材（２２）が前記凹部に取り付けられるとよい。

この構成によれば、ラジエータの前面及び車体開口間の空間がカバー部材によって覆われることで、エンジンルームの美観が向上する。車体開口からエンジンルームに導入された外気は、開口を通ってカバー部材の上面側の凹部に取り込まれ、凹部に取り付けられた吸気ダクト部材に吸引される。そのため、吸気ダクト部材がカバー部材よりも上方の熱気を吸引することを抑制できると共に、吸気ダクト部材がカバー部材から上方へ突出することを抑制できる。

また、上記構成において、前記凹部（５０）は底部（５０Ａ）及び前壁（５０Ｂ）を有し、前記吸気ダクト部材（２２）は前記前壁の後方にて前記凹部に嵌合しており、前記開口（５０Ｅ）は、前記前壁及び前記底部に形成された複数のスリット（５１）からなるとよい。

この構成によれば、開口が底部及び前壁に形成された複数のスリットからなるため、底部及び前壁による異物の分離促進と、開口面積の確保とを両立できる。

また、上記構成において、前記吸気ダクト部材（２２）に、前記空気取入口（２２Ａ）から前記凹部（５０）の輪郭を超えて延出するフランジ（３７）が設けられているとよい。

この構成によれば、吸気ダクト部材がカバー部材よりも上方の熱気を吸引することを確実に抑制できる。

また、上記構成において、前記吸気ダクト部材（２２）は、車幅方向において前記ラジエータ（１１）の中心に対して一方に偏倚した位置に設けられ、前記凹部（５０）の前方且つ車幅方向において前記開口（５０Ｅ）に対して前記ラジエータの中心側にて前後方向に延在する隔壁（６６Ｂ）を更に備えるとよい。

この構成によれば、外気に比べて高温になる内燃機関や排気系、ラジエータ等によって熱せられた空気が開口に流入することが隔壁によって阻止される。これにより、吸気ダクト部材が吸い込む吸気の高温化が抑制される。

このように本発明によれば、開口断面積や通路断面積を大きくせずに十分な吸気量を確保でき、外気に含まれる水滴等の異物の侵入を抑制できる車両の吸気構造を提供することができる。

実施形態に係る自動車の前部を示す斜視図 図１に示される上流側ダクトモジュールの分解斜視図 図１に示される自動車の前部を若干後方から見た平面図 図３中のIV−IV断面図 上流側ダクトモジュールが取り付けられていない状態の自動車の前部平面図 図３中のVI−VI断面図 図６中のVII矢印方向に見たエンジンルームの前部を切断して示す仰瞰斜視図

以下、図面を参照して、本発明を自動車１に適用した実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、自動車１の進行方向を基準として前後、左右の方向を用いる。上下方向は鉛直方向を基準とし、自動車１は水平面上にあるものとする。

図１は、実施形態に係る自動車１の前部の斜視図である。図１に示されるように、自動車１の車体２の前部にはエンジンルーム３が設けられている。エンジンルーム３は、開閉可能に設けられたエンジンフード４（図４参照）によって上方から覆われる。図１では、エンジンフード４が開かれた状態の車体２が示されており、エンジンルーム３内に配置される機器は適宜省略されている。

車体２の前部では、フロントバンパ５が左右に延在しており、フロントバンパ５の上方に上部車体開口６が形成され、フロントバンパ５の下方に下部車体開口７が形成されている。上部車体開口６は、車体２における左右方向の中央に形成されており、その車幅方向の外側には左右のフロントライト８が設けられている。上部車体開口６は、左右方向に延びる上下２本の開口６Ａ、６Ｂからなり、上側の開口６Ａにはメッシュ状のフロントアッパグリル９（図４）が取り付けられている。下部車体開口７も、左右方向に延びる上下２本の開口７Ａ、７Ｂからなる。

エンジンフード４によって塞がれるエンジンルーム３の上部開口３Ａの前部には、前後方向に所定の幅をもって左右に延在するカバー部材１０が設けられている。カバー部材１０は、エンジンルーム３の前部に配置されたラジエータ１１の前面及び上部車体開口６間の空間１２（エンジンルーム３の前部空間、図４参照）の上部を覆っている。

エンジンルーム３の後部には、内燃機関からなるエンジン１３が横置きに搭載されている。また、エンジンルーム３内には、エンジン１３へ外気を供給する吸気装置２０が設けられている。吸気装置２０は、空気取入口２２Ａ（図４参照）を有し、上流側レゾネータが一体に形成された吸気ダクト部材である上流側ダクトモジュール２２を上流端に備えている。上流側ダクトモジュール２２は、カバー部材１０の左側部分に取り付けられている。上流側ダクトモジュール２２の後端には、前後方向に延在する蛇腹管２３が接続されている。蛇腹管２３は、上流側ダクトモジュール２２の下流側に設けられた可撓性を有する下流側ダクト部材である。蛇腹管２３の後端には、下流側レゾネータが一体に形成された上下に薄い扁平形状の下流側ダクトモジュール２５が接続されている。下流側ダクトモジュール２５は、前後方向に延在しており、蛇腹管２３からエンジン１３の左方を通過してエンジン１３よりも後方まで延びている。エンジン１３の後方且つ下流側ダクトモジュール２５の右方には、エアクリーナ２６が配置されており、吸気装置２０の下流側ダクトモジュール２５よりも下流側の部分は、エアクリーナ２６を介して、下流端をなす吸気マニホールドまで至っている。

図２は、図１に示される上流側ダクトモジュール２２の分解斜視図である。上流側ダクトモジュール２２は、前後方向に延在する吸気通路を形成する通路部２８と、通路部２８の後部から垂下するレゾネータ部２９（上流側レゾネータ）とを備えており、第１分割体３１、第２分割体３２及び第３分割体３３を組み立てて形成される。第１分割体３１と第２分割体３２とは、互いに上下に分割されている。第２分割体３２と第３分割体３３とは、互いに前後に分割されている。

第２分割体３２は、上方に向けて開放された凹状断面形状を有し、通路部２８の下半をなす下側ハーフ２８Ａと、下側ハーフ２８Ａの後端に一体形成され、通路部２８の全断面をなす環状断面形状を有する第１環状部２８Ｂとを有している。下側ハーフ２８Ａは、第１環状部２８Ｂの下半に比べて上下方向に薄い扁平形状、且つ平面視において前方に向けて拡開する台形状を呈している。下側ハーフ２８Ａは、右縁が前後方向に延在し、左縁が前方に向けて左方に広がっている。下側ハーフ２８Ａの底部は第１環状部２８Ｂの底部に対して上方に位置しており、両底部間の段差部には連結縦壁２８Ｃ（図４参照）が設けられている。下側ハーフ２８Ａの前端には、前方に向けて拡開するファンネル２８Ｄ（漏斗形状部）が形成されている。

下側ハーフ２８Ａの後部右側には、右方に延出してボルト３４によって車体２に固定される固定部３２Ａが一体に形成されている。下側ハーフ２８Ａの前後方向の中間部の左側には、左方に延出するＨ形断面形状のビーム３２Ｂが一体に形成されている。下側ハーフ２８Ａの前部上面（凹状部の底面）における左右方向の中間部には、上方に突出して前後方向に延在する支持壁３２Ｃが一体に形成されている。下側ハーフ２８Ａの両側部の上面には、上向きに突出する４つの係合爪３２Ｄが前後に形成されている。

第２分割体３２は、更に、後方に向けて開放された凹形状を有し、レゾネータ部２９の前半部をなす前側ハーフ２９Ａを有している。前側ハーフ２９Ａは第１環状部２８Ｂの下部に一体形成されている。第２分割体３２の後面において、第１環状部２８Ｂと前側ハーフ２９Ａとが協働して環状の接合面３２Ｅを形成している。

上側の第１分割体３１は、下方に向けて開放された凹状断面形状を有し、下側ハーフ２８Ａに対向配置されて通路部２８の上半部をなす上側ハーフ２８Ｅを有している。上側ハーフ２８Ｅは、下側ハーフ２８Ａに対応して前方に向けて拡開する台形状を呈している。第１分割体３１は、更に、上側ハーフ２８Ｅの両側縁及び前縁から概ね水平に延出するフランジ３７を有している。フランジ３７は、第１分割体３１が第２分割体３２に組み付けられた状態で、下側ハーフ２８Ａの両側部から左右方向へ延び、下側ハーフ２８Ａの前縁よりも前方へ延出する。

第２分割体３２に対して後方に配置される第３分割体３３は、通路部２８の全断面をなす環状断面形状を有する第２環状部２８Ｆと、前方に向けて開放された凹形状を有し、レゾネータ部２９の後半部をなす後側ハーフ２９Ｂとを有している。後側ハーフ２９Ｂは第２環状部２８Ｆの下部に一体形成されており、その下端には車体２に固定される固定部３３Ａが一体に形成されている。第２環状部２８Ｆの後端には、後方斜め上方に延出し、蛇腹管２３に接続される管状の接続部２２Ｂが一体形成されている。第３分割体３３の前面においては、第２環状部２８Ｆと後側ハーフ２９Ｂとが協働して環状の接合面３３Ｅを形成している。第３分割体３３の前面に設けられた接合面３３Ｅは、第２分割体３２の後面に設けられた接合面３２Ｅに対応する形状となっている。

第２分割体３２及び第３分割体３３は、比較的硬質の硬質樹脂材（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン））により形成され、例えば振動溶着によって互いに結合される。これにより、首部３６を介して通路部２８の吸気通路に連通するレゾネータ室３５を内部に形成するレゾネータ部２９（上流側レゾネータ）が形成される。レゾネータ部２９は、第２分割体３２の第１環状部２８Ｂと第３分割体３３の第２環状部２８Ｆとから下方に延出している。

一方、第１分割体３１は、比較的軟質の軟質材（例えば、熱可塑性エラストマ）により形成される。第１分割体３１は、第２分割体３２の第１環状部２８Ｂの上半部に被せられ、第１分割体３１及び第２分割体３２の互いの分割面に形成された凹凸形状によって互いに嵌合する。また、第２分割体３２の各係合爪３２Ｄが第１分割体３１の対応する位置に形成された係合孔部３１Ｄに係合することによって第１分割体３１が第２分割体３２に係止される。なお、係合孔部３１Ｄは、第１分割体３１の上側ハーフ２８Ｅとフランジ３７との間（境界部）に形成されている。これにより、第１分割体３１と第２分割体３２とは、協働して空気取入口２２Ａ及び吸気通路を形成する。上側ハーフ２８Ｅの前部は、支持壁３２Ｃの上方に隙間を空けて配置されている。これにより、上側ハーフ２８Ｅが下方に潰れることが抑制され、上下方向に薄い扁平形状の空気取入口２２Ａの閉塞が抑制される。また、フランジ３７の右側の後縁に比べて左右に長い左側の後縁は、第２分割体３２のビーム３２Ｂによって支持される。第１分割体３１及び第３分割体３３は、それぞれ第２分割体３２に結合し、互いに結合していない。

上流側ダクトモジュール２２は、このように３つの分割体（３１〜３３）を組み合わせて構成される。第１環状部２８Ｂ及び第２環状部２８Ｆは、概ね円形の通路を形成する、通路部２８の後部（下流側部分）をなし、レゾネータ部２９が接続するレゾネータ接続部でもある。この場合、下側ハーフ２８Ａ及び上側ハーフ２８Ｅが、上流側に向けて幅方向に拡開し、且つ上下方向に薄くなる通路を形成する、通路部２８の前部（上流側部分）をなす。なお、第２分割体３２及び第３分割体３３の分割面を基準にした場合には、下側ハーフ２８Ａ及び上側ハーフ２８Ｅ並びに第１環状部２８Ｂが通路部２８の前部をなし、第２環状部２８Ｆ及び接続部２２Ｂが通路部２８の後部をなす。

図３は、図１に示される自動車１の前部を若干後方から見た平面図であり、図４は、図２中のIV−IV断面図である。図３及び図４に示されるように、カバー部材１０の後部の下方には、車体２の前方視で矩形の枠状をなすフロントバルクヘッドの上部クロスメンバ４０が配置されている。上部クロスメンバ４０は、鋼板をプレス加工によってＬ字状や溝状に形成した部材、或いは複数のそのような部材を接合してなる部材であり、左右方向に延在している。本実施形態では、上部クロスメンバ４０は、２枚の鋼板（図７参照）を重ね合わせて形成され、上壁及び後壁を備えたＬ字状断面形状とされている。

ラジエータ１１は、フロントバルクヘッドの内側に配置されるラジエータコア１１Ａと、ラジエータコア１１Ａの後面に取り付けられたラジエータファンと、ラジエータコア１１Ａを後方から覆うと共にラジエータファンに対応する排風口１１Ｃを形成するシュラウド１１Ｂとを備えている。シュラウド１１Ｂは、フロントバルクヘッド（上部クロスメンバ４０）から若干後方に突出している。ラジエータ１１は、車幅方向においてエンジンルーム３内の略中央に配置され、上部クロスメンバ４０及び図示外の下部クロスメンバに支持される。即ち、上部クロスメンバ４０はラジエータ１１を支持するラジエータサポートアッパ部材である。上流側ダクトモジュール２２のレゾネータ部２９は、排風口１１Ｃの左方にてシュラウド１１Ｂの後面に対向する位置に配置されている。

図５は、上流側ダクトモジュール２２が取り付けられていない状態の、図３に対応する自動車１の前部平面図である。図４及び図５に示されるように、カバー部材１０の上面における左側部分には、後方に開放された凹部５０が形成されている。凹部５０は、底部５０Ａ、前壁５０Ｂ、右側壁５０Ｃ、左側壁５０Ｄを備えている。底部５０Ａは、前部が段差を介して後部よりも若干低い段差形状をなし、且つ右側部分において右方に向けて上り向きに傾斜している。底部５０Ａの右側の傾斜は、上部クロスメンバ４０の上面に沿って形成されている。底部５０Ａの段差前方の前部は、上部クロスメンバ４０の前縁よりも前方に配置されている。

凹部５０の前壁５０Ｂ及び底部５０Ａには、上下方向及び前後方向に延びる複数のスリット５１が車幅方向に並んで形成されている。これらのスリット５１は、凹部５０（カバー部材１０の上側空間）とエンジンルーム３の前部（空間１２）とを連通する開口５０Ｅをなす。各スリット５１は、前壁５０Ｂの上端近傍から底部５０Ａの前部及び段差部を延び、底部５０Ａの段差部の若干後方まで延びている。凹部５０の底部５０Ａ及び前壁５０Ｂは、上流側ダクトモジュール２２の拡幅した先端の幅よりも大きい幅を有しており、これにより、これらのスリット５１による合計開口面積の拡大が図られている。

左側壁５０Ｄは後部において左方にオフセットしており、凹部５０の後部を拡幅させている。底部５０Ａの後部における右端部及び左端部には、上流側ダクトモジュール２２を取り付けるための左右の後部取付部５２Ａが設けられている。また、カバー部材１０における凹部５０の前端近傍且つ凹部５０の外側には、上流側ダクトモジュール２２を取り付けるための左右の前部取付部５２Ｂが設けられている。

図３〜図５に示されるように、上流側ダクトモジュール２２は、下側ハーフ２８Ａが凹部５０に受容され、且つ上側ハーフ２８Ｅがカバー部材１０の上面から上方へ若干突出するように配置される。この状態において、上流側ダクトモジュール２２のフランジ３７は、下方に向けて開放された凹状断面形状を有して上側ハーフ２８Ｅに連続して凹部５０を覆うカバー部３７Ａと、上側ハーフ２８Ｅ及びカバー部３７Ａから概ね水平に延出し、カバー部材１０における凹部５０の周辺部分に重なる重なり部３７Ｂとを有している。

フランジ３７の重なり部３７Ｂは略矩形の外輪郭を有しており、４つの角部には、クリップ５３によってカバー部材１０に固定される固定部３７Ｃが形成されている。上流側ダクトモジュール２２は、４つの固定部３７Ｃのそれぞれがクリップ５３によって対応する取付部５２（５２Ａ、５２Ｂ）に固定されることにより、通路部２８を後方から凹部５０に突入させた態様でカバー部材１０に固定される。

図４に示されるように、上流側ダクトモジュール２２が凹部５０に取り付けられた状態において、空気取入口２２Ａは凹部５０の前壁５０Ｂから後方へ所定距離だけ離間した位置に配置されている。この取り付け状態において、下側ハーフ２８Ａの前端に形成されたファンネル２８Ｄは、底部５０Ａの段差の前方に近接配置されて段差に係合する。即ち、上流側ダクトモジュール２２は上部クロスメンバ４０の上を前後に延在して上部クロスメンバ４０から前方に延出しており、上部クロスメンバ４０やラジエータ１１よりも前方にて空気取入口２２Ａを前方に向けて開放させている。

フロントバンパ５の後方には、左右方向に延在するバンパビーム５５が配置されている。バンパビーム５５は、エクステンション（図示省略）を介して両端を車体フレーム（図示省略）に結合されている。上部車体開口６の後方且つラジエータ１１の前方には、グリルシャッター５６が配置されている。グリルシャッター５６は、矩形の枠部材５７によって支持されており、枠部材５７の上部は上部クロスメンバ４０に固定されている。枠部材５７の上部には上部整流板５８が取り付けられ、枠部材５７の下部には下部整流板５９が取り付けられている。上部整流板５８は、枠部材５７の上部から前方へ延出しており、下部整流板５９は、枠部材５７の下部から前方へ延出してバンパビーム５５の上面に支持されている。上部整流板５８及び下部整流板５９は、グリルシャッター５６が開いている時に上部車体開口６から流入する外気をグリルシャッター５６に導くための外気通路を両者の間に形成している。上部車体開口６の後方且つ上方、並びにグリルシャッター５６の前方には、左右のホーン６０（クラクション）が配置されている。各ホーン６０は、警音発生機能を有する警音器（警笛）であり、グリルシャッター５６の枠部材５７から前方に延出するホーンブラケット６１により支持されている。

図６は、図３中のVI−VI断面図である。図４及び図６に示されるように、左側のホーン６０は、凹部５０の前方の、凹部５０よりも低く上部車体開口６よりも高い位置に配置されている。従って、エンジン１３の運転によって空気取入口２２Ａが負圧になり、上部車体開口６からエンジンルーム３の前部（空間１２）に導入された外気は、後方斜め上方のスリット５１に向かう際に、ホーン６０を迂回するように湾曲した経路を辿る。

図７は、図６中のVII矢印方向に見たエンジンルーム３の前部を切断して示す仰瞰斜視図である。図３、図４及び図７に示されるように、カバー部材１０の後部は、上部クロスメンバ４０の上面に載置され、上流側ダクトモジュール２２を固定するためのクリップ５３（図３）や後クリップ６３（図３）によって上部クロスメンバ４０に固定されている。カバー部材１０の前部は、図４及び図７に示されるように、車体２（エンジンフード４の前方部分）の下面に前クリップ６４（図７参照）によって固定された支持部材６５によって支持されている。支持部材６５は、概ね平坦な上面板部の下面に前後及び左右に延在する複数のウェブが格子状に一体形成されることで剛性を向上させた板状部材であり、エンジンルーム３の上部開口３Ａの前縁から後方に延出している。カバー部材１０の前部は、支持部材６５の後方に延出した部分の上に載置される。支持部材６５における、カバー部材１０の凹部５０に対応する部分は、後方に開放された切欠きとされている。

更に、支持部材６５の下面には、カバー部材１０の凹部５０の前方に配置された整流部材６６が取り付けられている。整流部材６６は、支持部材６５と同様に、概ね平坦な上面板部の下面に前後及び左右に延在する複数のウェブが格子状に一体形成された基部６６Ａと、基部６６Ａの右端から垂下し、前後方向に延在する隔壁６６Ｂとを備えている。隔壁６６Ｂは、図４及び図６に示されるように、凹部５０の下端に整合する高さに且つ凹部５０の右端に近接して配置されており、上部車体開口６からエンジンルーム３に導入された外気がスリット５１に吸い込まれることを許容し、右方から空気がスリット５１に吸い込まれることを阻止する。

自動車１の吸気構造は以上のように構成されている。次に、このように構成された吸気構造の作用効果について説明する。

図４に示されるように、空気取入口２２Ａが上部車体開口６よりも上方にあることで、上部車体開口６から空気取入口２２Ａまでの外気の流路は上り傾斜になっている。これにより、上部車体開口６からエンジンルーム３に導入された外気に含まれる水滴等の異物が重力によって空気取入口２２Ａの手前で分離され、上流側ダクトモジュール２２への（即ち吸気装置２０への）異物の侵入が抑制される。また、上部車体開口６と空気取入口２２Ａとの間には、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害するホーン６０が配置されているため、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の流路が屈曲する。これによっても異物が空気取入口２２Ａの手前で分離され、上流側ダクトモジュール２２に侵入することが抑制される。一方、上流側ダクトモジュール２２は前後方向に延在しており、外気の流路は大きく屈曲することはないため、十分な吸気量が確保される。なお、ホーン６０は、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害するために上部車体開口６と空気取入口２２Ａとの間の広い空間１２に配置されればよいため、吸気量に影響を及ぼし難い配置が可能である。

本実施形態では、警音発生機能という所定の機能を有する車載部品であるホーン６０が、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害する部材として利用されている。そのため、専用の妨害部材を設ける必要がない。これにより、部品点数を増加させることなく、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害することができる。

また、ホーン６０は警音発生機能を有するものであり、ホーン６０が発生する警音は上部車体開口６から外部に伝達し易い。即ち、機能が損なわれることなく、上部車体開口６からエンジンルーム３に導入される外気中の異物の吸気装置２０への侵入を抑制し易い位置に配置可能なホーン６０を利用して、上部車体開口６から空気取入口２２Ａへ向かう外気の直進を妨害することができる。

エンジンルーム３の前部に配置されたラジエータ１１の前面及び上部車体開口６間の空間１２は、上部をカバー部材１０によって覆われるため、エンジンルーム３の美観が向上している。またカバー部材１０の上面には、後方に開放され、前部に開口５０Ｅを有する凹部５０が形成され、上流側ダクトモジュール２２が凹部５０に取り付けられている。従って、上部車体開口６間からエンジンルーム３に導入された外気は、開口５０Ｅを通ってカバー部材１０の上面側の凹部５０に取り込まれ、凹部５０に取り付けられた上流側ダクトモジュール２２に吸引される。これにより、上流側ダクトモジュール２２がカバー部材１０よりも上方の熱気を吸引することが抑制されると共に、上流側ダクトモジュール２２がカバー部材１０から上方へ突出することが抑制される。

上流側ダクトモジュール２２は前壁５０Ｂの後方にて凹部５０に嵌合しており、開口５０Ｅは、凹部５０の前壁５０Ｂ及び底部５０Ａに形成された複数のスリット５１からなる。そのため、底部５０Ａ及び前壁５０Ｂによる異物の分離促進と、開口面積の確保との両立が可能になっている。

図３〜図５に示されるように、上流側ダクトモジュール２２には、空気取入口２２Ａから凹部５０の輪郭を超えて延出するフランジ３７が設けられている。そのため、上流側ダクトモジュール２２がカバー部材１０よりも上方の熱気を吸引することが確実に抑制される。

ラジエータ１１は、エンジン１３が発生させた熱を外気と熱交換するものであるため、外気に比べて高温になる。また、ラジエータ１１の後方に配置されるエンジン１３や排気系は、より高温になる。本実施形態では、図１に示されるように、上流側ダクトモジュール２２が車幅方向においてラジエータ１１の中心に対して左方に偏倚した位置に設けられている。また、図４、図６及び図７に示されるように、凹部５０の前方且つ車幅方向において開口５０Ｅに対してラジエータ１１の中心側である右方に、前後方向に延在する隔壁６６Ｂが設けられている。これらにより、エンジン１３や排気系、ラジエータ１１等によって熱せられた空気が開口５０Ｅに流入することが隔壁６６Ｂによって阻止され、上流側ダクトモジュール２２が吸い込む吸気の高温化が抑制される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として自動車用として吸気構造の説明を行ったが、鉄道車両などにも広く適用することができる。また、上記実施形態では、隔壁６６Ｂが整流部材６６に形成されて支持部材６５に取り付けられているが、隔壁６６Ｂが支持部材６５に一体形成されてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、素材など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 自動車
２ 車体
３ エンジンルーム
６ 上部車体開口
１０ カバー部材
１１ ラジエータ
１２ 空間（エンジンルーム３の前部）
１３ エンジン
２０ 吸気装置
２２ 上流側ダクトモジュール（吸気ダクト部材）
２２Ａ 空気取入口
３７ フランジ
５０ 凹部
５０Ａ 底部
５０Ｂ 前壁
５０Ｅ 開口
５１ スリット
６０ ホーン（妨害部材）
６６ 整流部材
６６Ｂ 隔壁

Claims (7)

1. 車両の内燃機関へ外気を供給する吸気構造であって、
   外気をエンジンルームに導入するために車体の前部に形成された車体開口と、
   前記エンジンルームにて前後方向に延在し、前記車体開口よりも上方にて前方に向く空気取入口を有する吸気ダクト部材と、
   前記車体開口と前記空気取入口との間に配置され、前記車体開口から前記空気取入口へ向かう外気の直進を妨害する妨害部材とを備えることを特徴とする車両の吸気構造。
2. 前記妨害部材が、所定の機能を有する車載部品であることを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気構造。
3. 前記車載部品が、警音発生機能を有するホーンであることを特徴とする請求項２に記載の車両の吸気構造。
4. 前記エンジンルームの前部に配置されたラジエータの前面及び前記車体開口間の空間の上部を覆うカバー部材を更に備え、
   前記カバー部材の上面に、後方に開放され、前部に開口を有する凹部が形成され、
   前記吸気ダクト部材が前記カバー部材の前記凹部に取り付けられたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両の吸気構造。
5. 前記凹部は底部及び前壁を有し、
   前記吸気ダクト部材は前記前壁の後方にて前記凹部に嵌合しており、
   前記開口は、前記前壁及び前記底部に形成された複数のスリットからなることを特徴とする請求項４に記載の車両の吸気構造。
6. 前記吸気ダクト部材に、前記空気取入口から前記凹部の輪郭を超えて延出するフランジが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両の吸気構造。
7. 前記吸気ダクト部材は、車幅方向において前記ラジエータの中心に対して一方に偏倚した位置に設けられ、
   前記凹部の前方且つ車幅方向において前記開口に対して前記ラジエータの中心側にて前後方向に延在する隔壁を更に備えることを特徴とする請求項４〜請求項６のいずれかに記載の車両の吸気構造。

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