JP2021017944A

JP2021017944A - 変速機の潤滑構造

Info

Publication number: JP2021017944A
Application number: JP2019134538A
Authority: JP
Inventors: 秀明権田; Hideaki Gonda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-07-22
Filing date: 2019-07-22
Publication date: 2021-02-15
Anticipated expiration: 2039-07-22
Also published as: JP7310400B2

Abstract

【課題】デファレンシャルギアケース内に潤滑油を供給し、デファレンシャルギアケース内を良好に潤滑させることを目的とする。【解決手段】本発明は変速機１００の潤滑構造７０である。差動装置３０は、リングギア３５が取り付けられ、一部に開口３３を有するデファレンシャルギアケース３１と、デファレンシャルギアケース３１により支持されるピニオンシャフト３８と、ピニオンシャフト３８により回転可能に支持されるピニオンギア３９ａ、３９ｂと、ピニオンギア３９ａ、３９ｂに噛合され、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌに連結されるサイドギア４０Ｒ、４０Ｌと、を有する。変速機ケース１０は、開口３３の上方となる位置に、開口３３に向けて潤滑油を滴下される滴下案内面７４を有する。【選択図】図７

Description

本発明は、変速機の潤滑構造に関するものである。

ＦＦ式変速機のような横置き変速機の潤滑は、リングギアの回転に伴う潤滑油の流動を利用して潤滑油を潤滑必要箇所に供給する跳ね掛け式となっている。また、潤滑油を必要な部位に供給するためにオイルガータを配置したり、変速機ケースの壁面に潤滑油案内溝を形成したりしている。

近年、燃費改善のために潤滑油の撹拌抵抗を低減することを目的として、潤滑油の量を削減する試みがなされている。一方、潤滑油の量を削減し過ぎてしまうと潤滑不足を生じる虞がある。特に、変速機ケースに収容された差動装置において、潤滑不足が生じる部位は軸受けが設けられていないピニオンギアの軸支部位である。基本的に、ピニオンギアとピニオンシャフトとの間の潤滑は跳ね掛け式であって、ピニオンシャフトに付着した潤滑油がピニオンギアとピニオンシャフトの間に流れ込んで、当該部位の潤滑が行われる。

潤滑不足が生じる状況としては、例えば、雪道でスタックし、身動きできない状態からアクセルを踏み込んで走行しようと試みている状況がある。容易に脱出できない場合、比較的に長時間、片輪が高速空転した状態となる可能性がある。片輪が高速空転する状況では、差動装置は高速回転し、ピニオンギアもピニオンシャフトに対して高速回転する。しかしながら、高速回転するデファレンシャルギアケースからは遠心力で潤滑油が排出されてしまうので、ピニオンギアの軸支部位には潤滑油が供給されにくい。

このような問題に対して、特許文献１には、ファイナルリングギアの回転によって掻き上げられる潤滑油を潤滑必要箇所であるデフケース内に導く油案内体であるオイルガータを設けたデファレンシャルの潤滑装置が開示されている。

実開平５−３７２１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたデファレンシャルの潤滑装置では、別部品のオイルガータを設ける必要がある。
本発明は、変速機ケースの形状を工夫することで、デファレンシャルギアケース内に潤滑油を供給し、デファレンシャルギアケース内を良好に潤滑させることを目的とする。

本発明は、差動装置を収容する変速機ケースを備えた変速機の潤滑構造であって、前記差動装置は、リングギアが取り付けられ、一部に開口を有するデファレンシャルギアケースと、前記デファレンシャルギアケースにより支持されるピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトにより回転可能に支持されるピニオンギアと、前記ピニオンギアに噛合され、ドライブシャフトに連結されるサイドギアと、を有し、前記変速機ケースは、前記開口の上方となる位置に、前記開口に向けて潤滑油を滴下させる滴下案内面を有することを特徴とする。

本発明によれば、デファレンシャルギアケース内に潤滑油を供給し、デファレンシャルギアケース内を良好に潤滑させることができる。

図１は、変速機１００の構成の一例を示す斜視図である。図２は、変速機１００の内部の構成の一例を示す図である。図３は、差動装置３０の構成の一例を示す斜視図である。図４は、右側ケース１１Ｒを左側から見た側面図である。図５は、右側ケース１１Ｒを下側かつ左側から見た斜視図である。図６は、図４に示すＩ−Ｉ線の断面図であり、差動装置３０の断面を追加した図である。図７は、図４の一部を拡大した拡大図であり、差動装置３０の断面を追加した図である。図８は、図４に示すＩＩ−ＩＩ線の断面図であり、差動装置３０の一部断面を追加した図である。図９は、潤滑構造７０周辺の潤滑油の流れを示す側面図である。

本発明に係る実施形態では、差動装置３０は、リングギア３５が取り付けられ、一部に開口３３を有するデファレンシャルギアケース３１と、デファレンシャルギアケース３１により支持されるピニオンシャフト３８と、ピニオンシャフト３８により回転可能に支持されるピニオンギア３９ａ、３９ｂと、ピニオンギア３９ａ、３９ｂに噛合され、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌに連結されるサイドギア４０Ｒ、４０Ｌと、を有し、変速機ケース１０は、開口３３の上方となる位置に、開口３３に向けて潤滑油を滴下させる滴下案内面７４を有する。したがって、滴下案内面７４から潤滑油を滴下させることで、デファレンシャルギアケース３１内に潤滑油を供給し、デファレンシャルギアケース３１内を良好に潤滑させることができる。潤滑油はピニオンシャフト３８に滴下され、ピニオンシャフト３８とピニオンギア３９ａ、３９ｂとの間に供給される。

（実施例）
以下、本発明に係る変速機の潤滑構造の実施例について、図面を参照して説明する。
図１は、変速機ケース１０の一部を透過した変速機１００の構成の一例を示す斜視図である。図２は、変速機１００の内部の構成の一例を示す図である。なお、図１を含む図面や説明には、変速機１００を車両に搭載した状態を基準として、車両の前進側を前側とし、前側を矢印「前」で示し、その逆を後側とする。また、左側を矢印「左」で示し、その逆を右側とする。また、上側を矢印「上」で示し、その逆を下側とする。また、各図には、後述するドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの左右方向に沿った軸線をＳで示している。

変速機１００は、車両の前部に配置されたエンジンルームに、左右方向のうち一方側にエンジン１が結合された状態で搭載される。エンジン１の出力は、変速機１００からドライブシャフト２Ｒ、２Ｌを介してそれぞれ車輪に伝達される。
変速機１００は、変速機ケース１０を備える。本実施形態の変速機ケース１０は、右側ケース１１Ｒと、左側ケース１１Ｌとにより左右に２分割して構成される。右側ケース１１Ｒは、変速機ケース１０内の空間を左右に隔てる隔壁５０を有する。変速機ケース１０は、隔壁５０に隔てられた右側の空間にクラッチ１３を主に収容し、隔壁５０に隔てられた左側の空間に変速機構２０と差動装置３０とを主に収容する。変速機ケース１０内には潤滑油が貯留され、差動装置３０の一部が浸漬している。以後、左側の空間に面した変速機ケース１０の面を内面とする。

変速機構２０は、エンジン１からクラッチ１３を介して伝達された動力を変速して差動装置３０に伝達する。変速機構２０は、変速機ケース１０のうち差動装置３０の前側に配置される。

変速機構２０は、入力軸２１と、第１のカウンタ軸２４と、第２のカウンタ軸２７とを有する。入力軸２１、第１のカウンタ軸２４および第２のカウンタ軸２７は、それぞれ軸線が略平行であって、略左右方向に沿って延出される。図１に示すように、３つの軸のうち、最も前側に入力軸２１が配置され、入力軸２１よりも後側に順に第１のカウンタ軸２４、第２のカウンタ軸２７が配置される。また、３つの軸のうち、最も上方に第２のカウンタ軸２７が配置され、第２のカウンタ軸２７よりも下方に順に入力軸２１、第１のカウンタ軸２４が配置される。

図２に示すように、入力軸２１は複数の変速ギア２２ａ〜２２ｅが設けられる。入力軸２１は、隔壁５０を貫通して右側の空間に突出し左右方向の右側の端部がクラッチ１３と係合している。入力軸２１は、隔壁５０を貫通する部位が軸受け２３Ｒによって、左側の端部が軸受け２３Ｌによって回転可能に軸支される。軸受け２３Ｒは隔壁５０の入力軸支持部５２で支持され、軸受け２３Ｌは左側ケース１１Ｌの内面に形成された軸受保持部で支持される。また、変速ギア２２ａ〜２２ｅは入力軸２１の回転に伴って入力軸２１と一体的に回転する。

第１のカウンタ軸２４は、ファイナルドライブギア２５ａと、複数の変速ギア２５ｂ〜２５ｅとが設けられる。第１のカウンタ軸２４は左右方向の右側の端部が軸受け２６Ｒによって、左側の端部が軸受け２６Ｌによって回転可能に軸支される。軸受け２６Ｒは隔壁５０の内面５１に形成された第１の支持部５３で支持され、軸受け２６Ｌは左側ケース１１Ｌの内面に形成された軸受保持部で支持される。ファイナルドライブギア２５ａは、第１のカウンタ軸２４と一体に形成されており、第１のカウンタ軸２４の回転に伴って回転し、差動装置３０の後述するファイナルドリブンギアとしてのリングギア３５と噛合する。変速ギア２５ｂ〜２５ｅは、遊転ギアであり、同期装置によって第１のカウンタ軸２４の回転に伴って一体的に回転する場合と空転する場合とが切替えられる。

第２のカウンタ軸２７は、ファイナルドライブギア２８ａと、複数の変速ギア２８ｂ〜２８ｄとが設けられる。第２のカウンタ軸２７は左右方向の右側の端部が軸受け２９Ｒによって、左側の端部が軸受け２９Ｌによって回転可能に軸支される。軸受け２９Ｒは隔壁５０の内面５１に形成された第２の支持部５４で支持され、軸受け２９Ｌは左側ケース１１Ｌの内面に形成された軸受保持部で支持される。ファイナルドライブギア２８ａは、第２のカウンタ軸２７と一体に形成されており、第２のカウンタ軸２７の回転に伴って回転し、差動装置３０のリングギア３５と噛合する。変速ギア２８ｂ〜２８ｄは、遊転ギアであり、同期装置によって第２のカウンタ軸２７の回転に伴って一体的に回転する場合と空転する場合とが切替えられる。なお、変速ギア２８ｂは、後退用のギアであり、第１のカウンタ軸２４の変速ギア２５ｂと噛み合う。

変速機構２０にはエンジン１からクラッチ１３を介して入力軸２１に動力が伝達され、入力軸２１が回転する。入力軸２１の回転は、変速ギア２５ｂ〜２５ｅあるいは変速ギア２８ｂ〜２８ｄのうち同期装置によって各カウンタ軸に連結されたギアを介して、第１のカウンタ軸２４あるいは第２のカウンタ軸２７に伝達される。第１のカウンタ軸２４あるいは第２のカウンタ軸２７の回転は、ファイナルドライブギア２５ａあるいはファイナルドライブギア２８ａからリングギア３５を介して差動装置３０に伝達される。つまり、変速機構２０は、変速ギア２５ｂ〜２５ｅあるいは変速ギア２８ｂ〜２８ｄのうち各カウンタ軸に連結するギアを切替えて動力の伝達経路を変更することで、エンジン１からの動力を変速して差動装置３０に伝達する。

差動装置３０は、例えば、車両がカーブを曲がる等したときに生じる左右の車輪の回転数の差を吸収すると共に、変速機構２０からの動力を左右の車輪に振り分けて伝達する。差動装置３０は、変速機ケース１０内のうち変速機構２０の後側に配置される。

図３は、差動装置３０の構成の一例を示す斜視図である。
差動装置３０は、デファレンシャルギアケース３１と、ピニオンシャフト３８と、ピニオンギア３９ａ、３９ｂと、サイドギア４０Ｒ、４０Ｌとを有する。

デファレンシャルギアケース３１は、差動装置３０の各構成部品を収容する。デファレンシャルギアケース３１は、ケース本体３２と、リングギア取付部３４と、回転軸部３６Ｒ、３６Ｌを有する。ケース本体３２は、内部に空間が形成された略球状である。ケース本体３２には、内部の空間と外部とを連通する開口３３が設けられる。開口３３は、ケース本体３２の左右方向の中心を含みやや右側に偏って位置する。リングギア取付部３４は、ケース本体３２に一体的に形成された略板状の円環形状部である。リングギア取付部３４は、ケース本体３２の左右方向の中心よりもやや左側に偏って位置し、リングギア３５がボルト等の締結部材を用いて取り付けられる。リングギア３５は、ファイナルドライブギア２５ａおよびファイナルドライブギア２８ａと噛合する。回転軸部３６Ｒ、３６Ｌは、筒状であって、ケース本体３２の左右両側の端部からそれぞれ略左右方向に沿って突出する。回転軸部３６Ｒ、３６Ｌは、軸線が共通で車両の左右方向に平行となるように形成されており、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの変速機側の端部が挿入される。

デファレンシャルギアケース３１は、右側の回転軸部３６Ｒが軸受け３７Ｒによって回転可能に軸支され、左側の回転軸部３６Ｌが軸受け３７Ｌによって回転可能に軸支される。軸受け３７Ｒは右側ケース１１Ｒの軸支持部６０で支持され、軸受け３７Ｌは左側ケース１１Ｌの軸受保持部で支持される。
なお、上述したリングギア３５は、ケース本体３２の左右方向の中心から左側にオフセットしたリングギア取付部３４の左側の面に取り付けられる。リングギア３５が左側にオフセットされた分、ケース本体３２の右側に開口３３を広く形成することができる。本実施例では、左右方向において、開口３３がケース本体３２の左右方向の中心位置に配置されたピニオンシャフト３８の位置にまで到っている（後述する図６を参照）。

ピニオンシャフト３８は、デファレンシャルギアケース３１内の空間を横切るような態様でデファレンシャルギアケース３１に架設状態で支持される。ピニオンシャフト３８は、その両端がデファレンシャルギアケース３１の支持穴に挿入されており、その一端がデファレンシャルギアケース３１にピンで固定されている。ピニオンシャフト３８は、デファレンシャルギアケース３１とともに回転する。また、ピニオンシャフト３８は、デファレンシャルギアケース３１の左右方向の略中心で、軸線が左右方向に対して直交する方向に沿って延出するように配置されている。図６、８に示すように、左右方向において、ピニオンシャフト３８がケース本体３２に支持された状態では、ケース本体３２の開口３３の位置にとピニオンシャフト３８が配置されている。つまり、ケース本体３２の開口３３が上方を指向している場合に、上方から見て、開口３３とピニオンシャフト３８とは重なり合い、開口３３を通してピニオンシャフト３８を視認可能である。

図７に示すように、一対のピニオンギア３９ａ、３９ｂは、ピニオンシャフト３８が挿通され、ピニオンシャフト３８にてそれぞれ回転可能に支持される。一対のピニオンギア３９ａ、３９ｂは、デファレンシャルギアケース３１の回転に伴って、デファレンシャルギアケース３１の回転軸部３６Ｒ、３６Ｌの軸線を中心として公転すると共に、ピニオンシャフト３８の軸線を中心として自転することができる。
なお、本実施例では、一対のピニオンギア３９ａ、３９ｂとピニオンシャフト３８との間にはベアリング等の軸受けが設けられておらず、ピニオンギア３９ａ、３９ｂの内径とピニオンシャフト３８の外径が接触しているが、後述する潤滑構造７０により潤滑油を供給することによって円滑に自転することができる。

図６に示すように、サイドギア４０Ｒ、４０Ｌは、ピニオンシャフト３８を挟んだ左右に配置され、それぞれピニオンギア３９ａ、３９ｂに噛合された状態に配置される。サイドギア４０Ｒ、４０Ｌはそれぞれデファレンシャルギアケース３１に回転可能に支持される。ここで、サイドギア４０Ｒ、４０Ｌが回転するときの軸線は、デファレンシャルギアケース３１の回転軸部３６Ｒ、３６Ｌの軸線と一致し、デファレンシャルギアケース３１の回動軸線と一致する。また、サイドギア４０Ｒには右側のドライブシャフト２Ｒが連結され、サイドギア４０Ｌには左側のドライブシャフト２Ｌが連結される。

差動装置３０では、変速機構２０のファイナルドライブギア２５ａあるいはファイナルドライブギア２８ａからリングギア３５を介して動力が伝達されると、デファレンシャルギアケース３１が回転する。
車両が直進する場合には、左右の車輪の転がる距離が等しいので、一対のサイドギア４０Ｒ、４０Ｌは同じ回転速度で回転し、サイドギア４０Ｒ、４０Ｌと噛合するピニオンギア３９ａ、３９ｂは自転しない。したがって、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌは、デファレンシャルギアケース３１と等速で回転するため、左右の車輪には左右に等しく動力が伝達される。

一方、車両がカーブを例えば左旋回する場合には、カーブ外側の車輪の転がる距離がカーブ内側の車輪よりも長いため、カーブ外側のサイドギア４０Ｒはカーブ内側のサイドギア４０Ｌよりも速く回転する。したがって、一対のサイドギア４０Ｒ、４０Ｌと噛合するピニオンギア３９ａ、３９ｂは公転に加えて自転もすることで、サイドギア４０Ｒ、４０Ｌの間に生じた回転数の差を吸収する。このため、カーブ外側のドライブシャフト２Ｒは、デファレンシャルギアケース３１の回転数にデファレンシャルギアケース３１に対するサイドギア４０Ｒの回転数を加えた回転数で回転し、カーブ内側のドライブシャフト２Ｌは、デファレンシャルギアケース３１の回転数からデファレンシャルギアケース３１に対するサイドギア４０Ｌの回転数を差し引いた回転数で回転するため、左右の車輪には左右に配分された動力が伝達される。

次に、変速機ケース１０の隔壁５０について図４、図５を参照して説明する。
図４は、変速機ケース１０の右側ケース１１Ｒを左側から見た側面図である。図５は、変速機ケース１０の右側ケース１１Ｒを左下側から見た斜視図である。

図４および図５に示すように、隔壁５０は内面５１のうち前後方向の略中央かつ上下方向の中央付近に、入力軸支持部５２と、第１の支持部５３と、第２の支持部５４とが形成されている。入力軸支持部５２は、入力軸２１を軸支する軸受け２３Ｒを支持する。第１の支持部５３は、第１のカウンタ軸２４を軸支する軸受け２６Ｒを支持する。第２の支持部５４は、第２のカウンタ軸２７を軸支する軸受け２９Ｒを支持する。３つの支持部のうち、最も前側に入力軸支持部５２が配置され、入力軸支持部５２よりも後側に順に第１の支持部５３、第２の支持部５４が配置される。また、３つの支持部のうち、最も上方に第２の支持部５４が配置され、第２の支持部５４よりも下方に順に入力軸支持部５２、第１の支持部５３が配置される。

また、隔壁５０の内面５１には、第１の支持部５３に潤滑油を導く第１の供給溝５５と、第２の支持部５４に潤滑油を導く第２の供給溝５６が形成されている。第１の供給溝５５は、第２の支持部５４に近接した下方の位置から第１の支持部５３に向かって延びる。また、第２の供給溝５６は、内面５１のうち後側かつ上側の位置から第２の支持部５４に向かって延びる。

また、隔壁５０の後側には窪み部５７が形成されている。窪み部５７は、左右方向で右側に向って凹んでいる。窪み部５７には、差動装置３０の一部、具体的にはデファレンシャルギアケース３１の右側の略半分が収容される。デファレンシャルギアケース３１が窪み部５７に収容された状態では、窪み部５７の内周面５８と、デファレンシャルギアケース３１の右側の略半分とが対向する。また、内周面５８は椀形に形成されている。つまり、窪み部５７の奥側、すなわち右側の端部に向かうにしたがって窪み部５７の内径が縮径するように傾斜している。本実施例の窪み部５７の主な内周面５８は、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓに対して略２０度で傾斜している。なお、右側ケース１１Ｒは、左右の金型による鋳造によって製造される。したがって、窪み部５７の主な内周面５８の傾斜が抜き勾配となるために金型から右側ケース１１Ｒを容易に離型することができる。

図２、図４に示すように、窪み部５７の奥側、すなわち右側の端部には円形の開口５９が形成されている。開口５９は、隔壁５０によって隔てられた変速機ケース１０の内部空間（左側空間）と右側の外部空間を連通させる。サイドギア４０Ｒに連結された右側のドライブシャフト２Ｒは、開口５９から変速機ケース１０の内部に挿入されている。なお、開口５９と右側のドライブシャフト２Ｒとの間にはオイルシールが配置される（図２を参照）。また、窪み部５７の右側の端部であって、開口５９を取り囲む位置に軸支持部６０が形成されている。軸支持部６０は、デファレンシャルギアケース３１の右側の回転軸部３６Ｒを軸支する軸受け３７Ｒを支持する。
また、図４および図５に示すように、窪み部５７の内周面５８には、軸支持部６０に配置された軸受け３７Ｒに潤滑油を導く供給溝６１を有する。供給溝６１は、内周面５８のうち軸線Ｓの上方に位置している。供給溝６１は、窪み部５７の略凹み始めの位置から軸支持部６０に向かって延び、開口５９に配置されたオイルシールと軸受け３７Ｒとの間に潤滑油を供給するべく軸支持部６０よりも右側となる位置にまで形成され、オイルシールと軸受け３７Ｒとの間の空間に連通している。また、供給溝６１のうち、溝が形成され始まる部位は、後述する滴下案内面７４の前側に隣接して位置する。つまり、供給溝６１は、左右方向で滴下案内面７４の左側から軸支持部６０よりも右側となる位置にまで形成されている（図６を参照）。

図６は、図４に示すＩ−Ｉ線に沿って切断して矢印方向から見た断面図である。図４に示すＩ−Ｉ線は供給溝６１を通過する線である。なお、図６には、組み付けられた差動装置３０の一部も図示している。
図６に示すように、供給溝６１は、窪み部５７の主な内周面５８のドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓに対する傾斜角度と比べて供給溝６１の奥面（底面）のドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓに対する傾斜角度を小さくすることによって溝を形成する。供給溝６１は、軸受け３７Ｒを支持する軸支持部６０を経由して、開口５９の手前まで形成される。

次に、本実施例の隔壁５０は、窪み部５７の上方であって略窪み部５７が凹み始める位置に差動装置３０を潤滑するための潤滑構造７０が設けられている。
図５に示すように、潤滑構造７０は、第１の突起部７１と、第２の突起部７６とを含んで構成される。
第１の突起部７１は、窪み部５７の上方に形成されている。第１の突起部７１は、窪み部５７の内周面５８からドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓに向かって突出する。第１の突起部７１は、第１の突出面７２と、第２の突出面７３と、滴下案内面７４とにより構成される。

第１の突出面７２は、窪み部５７の後側の内周面５８から連続する面であり、前後方向に関し後側がやや上方に位置し左右方向で左側（リングギア３５側）がやや上方に位置する略水平に配置された平面状に形成されている。一方、第２の突出面７３は、供給溝６１から連続する面であり、供給溝６１の後側に位置する略鉛直な壁状に形成されている。第１の突出面７２と第２の突出面７３はそれぞれドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線と略平行な面である。第１の突出面７２と第２の突出面７３とが交差する角度は、略９０度である。第１の突出面７２と第２の突出面７３とが角度を持って接続することで稜線７５が形成される（図５参照）。ここで、稜線７５は第１の突起部７１の下端に位置し、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓと略平行である。

滴下案内面７４は、左右方向で第１の突起部７１の左側（リングギア３５側）の端部に形成されて潤滑油を案内する面である。すなわち、滴下案内面７４は、第１の突起部７１の左側の端面である。滴下案内面７４は、窪み部５７の略凹み始めの位置に形成される。滴下案内面７４は略前後方向に沿った面であり、略平面状である。滴下案内面７４は、隔壁５０の内面５１のうちリングギア３５のギア部と対向する内面よりも奥側、すなわち右側に位置する（後述する図８を参照）。
図７は、図４に示す第１の突起部７１および第２の突起部７６の周辺の拡大図である。なお、図７には、組み付けられた差動装置３０の一部を切断した断面も図示している。
滴下案内面７４は、第１の突出面７２および第２の突出面７３と交差する角度は、略９０度であり、下端縁が急角度に屈曲することで突出する。また、滴下案内面７４は、下端から上方に向かうにしたがって前後方向の長さ、すなわち幅が広がる略扇状あるいは略三角形状である。なお、左右方向（軸線Ｓ方向）から見て、滴下案内面７４の最も低い位置（下端）は、第１の突出面７２および第２の突出面７３が交差する稜線７５の位置に略相当する。
図７に示すように、滴下案内面７４の下端は、前後方向において軸線Ｓの位置に近接している。本実施例では、左右方向から見て、滴下案内面７４の下端から上下方向（鉛直方向）の下方に垂下させた仮想線Ｌ１が差動装置３０のピニオンシャフト３８と交差する。換言すると、左右方向から見て、ピニオンシャフト３８の上方に滴下案内面７４が位置している。

図８は、図４に示すＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向から見た断面図である。図４に示すＩＩ−ＩＩ線は、第１の突起部７１のうち、滴下案内面７４および第１の突出面７２を通過する線である。なお、図８には、組み付けられた差動装置３０の一部も図示している。
図８に示すように、滴下案内面７４は、略上下方向に沿った面である。本実施例では、前後方向から見て、滴下案内面７４の下端から上下方向（鉛直方向）の下方に垂下させた仮想線Ｌ２が、差動装置３０のデファレンシャルギアケース３１の開口３３を通過し、差動装置３０のピニオンシャフト３８と交差する。換言すると、前後方向から見て、差動装置３０の開口３３の上方に滴下案内面７４が位置している。また、差動装置３０のピニオンシャフト３８の上方に滴下案内面７４が位置している。
また、滴下案内面７４と第１の突出面７２とが交差する角度αは、例えば略９０度である。滴下案内面７４と稜線７５とが交差する角度も同様の角度である。ただし、第１の突出面７２および稜線７５は、ドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓに対して僅かながら傾斜させて抜き勾配を設定することが好ましい。

図４および図５に示すように、第２の突起部７６は、第１の突起部７１の滴下案内面７４に近接した位置、具体的には滴下案内面７４の前側かつ上側で、左右方向で滴下案内面７４よりも左側（リングギア３５側）に突出するように形成される。また、第２の突起部７６は、供給溝６１に近接した位置、具体的には供給溝６１の溝が形成され始まる部位の上方に形成され、左右方向（軸線Ｓ方向）から見て供給溝６１の上方に形成される。第２の突起部７６は、補給面７７と、溝連続面７８と、対向面７９とにより構成される（図５参照）。

補給面７７は潤滑油を滴下案内面７４に導く面であり、略平面状である。補給面７７はドライブシャフト２Ｒ、２Ｌの軸線Ｓと略平行な面、すなわち滴下案内面７４に対して略直交する面である。ここでは、左右方向において、補給面７７は滴下案内面７４よりも左側に突出する。また、補給面７７は、リングギア３５の回転方向に対して対向する面であり、後ろ向きの面である。具体的に、補給面７７は、前後方向および上下方向の何れの方向にも平行ではなく、下部が後側となるように後側に傾斜する面である。また、補給面７７は、その上部が第２の供給溝５６から連続した面であり、その下部が滴下案内面７４に接続され、その下部が滴下案内面７４上に入り込んでいる。溝連続面７８は、供給溝６１の溝が形成され始まる部位から対向面７９まで第２の突起部７６と供給溝６１の溝を連続する。

対向面７９は、略前後方向に沿った面であり、略平面状である。対向面７９は、滴下案内面７４よりも左側に位置する。また、対向面７９は、隔壁５０の内面５１のうちリングギア３５のギア部と対向する内面よりも左側に位置する。

次に、上述したように構成される潤滑構造７０の作用について説明する。
エンジン１からの動力は変速機構２０により変速されてリングギア３５を介して差動装置３０に伝達される。車両が前進する場合、図１に示す矢印方向、すなわち左方向から見て、リングギア３５は反時計方向に回転する。リングギア３５が回転することによって変速機ケース１０内に貯留している潤滑油が掻き上げられ、主にリングギア３５の回転方向と同方向に連れ回りながら変速機構２０や差動装置３０等に跳ね掛けられる。

図９は、上述した潤滑構造７０周辺の潤滑油の流れを示す側面図である。
リングギア３５によって掻き上げられ、リングギア３５の回転方向と同方向に連れ回されている潤滑油の一部は、矢印Ａ１に示すように回転方向に対向する面である補給面７７にぶつかり補給面７７によって受け止められる。補給面７７によって受け止められた潤滑油は、補給面７７に導かれて、矢印Ａ２に示すように滴下案内面７４に向かって流れ落ちる。

補給面７７および隔壁５０の内面５１から滴下案内面７４に流れた潤滑油は、滴下案内面７４が略鉛直な面となっていることから、潤滑油は滴下案内面７４によって案内されて下端に向かって流れる。このとき、滴下案内面７４は下方に向かうにしたがって幅が狭くなる形状であることから、滴下案内面７４は広い範囲から多量の潤滑油を集めて、下端に案内することができる。また、補給面７７は、下方に向かうにしたがって後側となるように傾斜することから、滴下案内面７４よりも上方に位置する領域では第２の突起部７６よりも奥側、すなわち右側に位置する内面５１を広く確保することができる。したがって、補給面７７により、滴下案内面７４よりも上方の内面５１からも滴下案内面７４に潤滑油を多量に導くことができる。

滴下案内面７４の下端まで流れた潤滑油は、滴下案内面７４と第１の突出面７２との接続角度の作用で、隔壁５０の内面５１（滴下案内面７４）から剥離して矢印Ａ３に示すように下端から自重で滴下される（下方に流下する）流れと、矢印Ａ４に示すように第１の突起部７１の稜線７５あるいは第２の突出面７３を伝って第２の突出面７３の前側に位置する供給溝６１に向かう流れとに分岐される。

滴下案内面７４の下端から矢印Ａ３に示すように流下された潤滑油は、その下方に配置された差動装置３０のデファレンシャルギアケース３１に向かう。上述したように、左右方向から見て、滴下案内面７４の下端から下方に垂下させた仮想線Ｌ１は差動装置３０のピニオンシャフト３８と交差する（図７）。また、上述したように、前後方向から見て、滴下案内面７４を上下方向の下方に垂下させた仮想線Ｌ２は差動装置３０のデファレンシャルギアケース３１の開口３３を通過し、差動装置３０のピニオンシャフト３８と交差する（図８）。したがって、矢印Ａ３に示すように流下された潤滑油は、デファレンシャルギアケース３１の開口３３を通してピニオンシャフト３８に到達する。
ピニオンシャフト３８に到達した潤滑油は、ピニオンシャフト３８に沿ってピニオンシャフト３８の両側の端部に流れる。したがって、ピニオンシャフト３８とピニオンギア３９ａ、３９ｂとの間に潤滑油を供給することができるので、ピニオンギア３９ａ、３９ｂは円滑に自転することができる。

また、滴下案内面７４から矢印Ａ４に示すように第１の突起部７１の稜線７５あるいは第２の突出面７３を伝って供給溝６１に向って流れた潤滑油は、供給溝６１の側壁の下端に沿って窪み部５７の右側の端部に向かって流れ、軸支持部６０に取付けられた軸受け３７Ｒの上面を流れることで軸受け３７Ｒと供給溝６１の間を経由して、開口５９の手前であってオイルシールと軸受け３７Ｒとの間の空間まで流れる。なお、供給溝６１には、デファレンシャルギヤケース３１等から飛散して直接流れ込む潤滑油等、第１の突起部７１および第２の突起部７６以外より導かれた潤滑油が流れ込み、オイルシールと軸受け３７Ｒとの間の空間に供給される。したがって、第１の突起部７１および第２の突起部７６を設けることで供給溝６１に流れ込む潤滑油の量を増大させることができ、デファレンシャルギアケース３１を軸支する軸受け３７Ｒに、より多くの潤滑油を供給することができるので、デファレンシャルギアケース３１は円滑に回転することができる。

なお、リングギア３５によって掻き上げられ、リングギア３５の回転方向と同方向に連れ回される潤滑油の一部は、潤滑構造７０の前側に位置する、第１の供給溝５５および第２の供給溝５６によって案内され、それぞれ第１の支持部５３および第２の支持部５４に流れる。したがって、第１の支持部５３が支持する軸受け２３Ｒ、および第２の支持部５４が支持する軸受け２６Ｒ等にも潤滑油が供給される。

以上のように、本実施例の変速機の潤滑構造７０によれば、変速機ケース１０は隔壁５０の内面５１のうち、デファレンシャルギアケース３１の開口３３の上方となる位置に開口３３に向けて潤滑油を滴下させる滴下案内面７４を有する。したがって、滴下案内面７４から潤滑油を滴下させることで、開口３３を通して確実にデファレンシャルギアケース３１内に潤滑油を供給することができる。なお、開口３３はデファレンシャルギアケース３１に収容されたピニオンシャフト３８と対向して位置する。したがって、開口３３を通してピニオンシャフト３８に潤滑油を滴下でき、ピニオンシャフト３８とピニオンギア３９ａ、３９ｂとの間に潤滑油を供給することができる。

また、本実施例の滴下案内面７４は下端が突出しているので、第１の突出面７２あるいは第２の突出面７３を伝ってしまう潤滑油の流れを剥離して、デファレンシャルギアケース３１内に潤滑油を滴下されるための流れを形成することができる。なお、前後方向から見て、滴下案内面７４と稜線７５との交差する角度が略９０度であるために第１の突出面７２あるいは第２の突出面７３を伝ってしまう潤滑油の流れを更に容易に剥離することができる。

また、本実施例の滴下案内面７４は、下端から上方に向かうにしたがって幅が広がっているので、広い範囲から多量の潤滑油を集めて、下端に案内することができる。
また、本実施例の供給溝６１は、第１の突起部７１の前側に隣接して位置する。したがって、第１の突起部７１の滴下案内面７４の下端まで流れた潤滑油の一部を供給溝６１に分岐させて、デファレンシャルギアケース３１を軸支する軸受け３７Ｒに潤滑油を供給することができる。なお、供給溝６１は第１の突起部７１の前側に隣接する場合に限られず、後側に隣接させてもよい。すなわち、供給溝６１は第１の突起部７１の前後に隣接させてもよい。

また、本実施例の変速機ケース１０は、リングギア３５の回転方向に対して対向し、潤滑油を滴下案内面７４に導く補給面７７を有する。したがって、リングギア３５の回転方向と同方向に連れ回る潤滑油を、補給面７７によって受け止めて、滴下案内面７４に向かって多量に導くことができる。
また、本実施例の補給面７７は、滴下案内面７４よりもリングギア３５側に突出して形成され、下方に向かうにしたがって滴下案内面７４の側に傾斜する。したがって、滴下案内面７４よりも上方では内面５１を広く確保することができるので、滴下案内面７４に潤滑油を多量に導くことができる。

以上、本発明に係る実施例について説明したが、本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施例では、一対のピニオンギア３９ａ、３９ｂとピニオンシャフト３８との間に軸受けを設けていない場合について説明したが、この場合に限られず、軸受けを設ける場合でも適用することができる。

１００：変速機１：エンジン２Ｒ、２Ｌ：ドライブシャフト１０：変速機ケース３０：差動装置３１：デファレンシャルギアケース３３：開口３５：リングギア３８：ピニオンシャフト３９ａ、３９ｂ：ピニオンギア４０Ｒ、４０Ｌ：サイドギア７４：滴下案内面７７：補給面

Claims

差動装置を収容する変速機ケースを備えた変速機の潤滑構造であって、
前記差動装置は、
リングギアが取り付けられ、一部に開口を有するデファレンシャルギアケースと、
前記デファレンシャルギアケースにより支持されるピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトにより回転可能に支持されるピニオンギアと、
前記ピニオンギアに噛合され、ドライブシャフトに連結されるサイドギアと、を有し、
前記変速機ケースは、
前記開口の上方となる位置に、前記開口に向けて潤滑油を滴下させる滴下案内面を有することを特徴とする変速機の潤滑構造。
前記滴下案内面は、
前記デファレンシャルギアケースの回動軸線方向から見て、下端が下方に突出していることを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
前記滴下案内面は、
前記デファレンシャルギアケースの回動軸線方向から見て、下端から上方に向かうにしたがって幅が広がっていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の潤滑構造。
前記変速機ケースに対して前記デファレンシャルギアケースを回転可能に軸支する軸受けを有し、
前記滴下案内面は、前記変速機ケースの内面から前記デファレンシャルギアケースに向って突出する突起部の端面であり、
前記変速機ケースは、
前記突起部に隣接した位置に、前記軸受けに潤滑油を供給する供給溝を有することを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の変速機の潤滑構造。
前記変速機ケースは、
前記滴下案内面の上方であって、前記リングギアの回転方向に対して対向し、潤滑油を前記滴下案内面に導く補給面を有することを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の変速機の潤滑構造。
前記補給面は、
前記滴下案内面よりも前記リングギヤ側に突出して形成され、下方に向かうにしたがって前記滴下案内面の側に傾斜していることを特徴とする請求項５に記載の変速機の潤滑構造。