JP2021011895A - 鉄道車両用のブレーキパッド - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキディスクとの当たりを改善し、ライニングのバリ発生を抑制できる鉄道車両用のブレーキパッドを提供する。【解決手段】鉄道車両用のブレーキパッド１０は、鉄道車両用の輪軸に装着されたブレーキディスクを跨ぐように台車側に固定されたブレーキキャリパに装着され、ブレーキディスクに押圧される。鉄道車両用のブレーキパッド１０のライニング内周側１６には、ライニング表面１７ａに向ってブレーキディスクの回転中心から離れる方向に傾斜する逃げ部２０が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両用のブレーキパッドに関する。

車軸に装着されたブレーキディスク（ディスクロータ）や、車輪の厚さ方向両側面位置に配設された一対のブレーキディスクを介して、鉄道車両の輪軸の制動動作が行われる構成の鉄道車両用ディスクブレーキ装置が知られている（特許文献１等参照）。
この種の鉄道車両用ディスクブレーキ装置には、ブレーキパッドの押圧を駆動機構であるピストンが直接行うキャリパ式ブレーキ装置と、ブレーキパッドの押圧を駆動機構がリンク機構やウェッジカムを介して行う梃子式ブレーキ装置がある。

このうちキャリパ式ブレーキ装置は、車両の台車に固定される支持枠と、支持枠に支持されるキャリパブレーキ本体とを有するブレーキキャリパを備える。このキャリパブレーキ本体は、車両の輪軸に取付けられたブレーキディスクを挟む一対のアームを備えている。アームのブレーキディスクに対向する面には、ライニングを有するブレーキパッドが取り付けられる。そして、ブレーキパッドは、ブレーキ作動時に液圧駆動されるピストンによってブレーキディスクに押圧される。

更に、キャリパ式ブレーキ装置には、支持枠に対して摺動自在に支持されたキャリパブレーキ本体の一方のアームにピントンが配設されるフローティングタイプのものと、支持枠に固定されたキャリパブレーキ本体の一対のアームに対向してピストンが配設されるオポーズドタイプのものが提案されている。

一方、梃子式ブレーキ装置は、車両の台車に支持されたブレーキ本体と、中間部がブレーキ本体に軸支された一対のアームとを有するブレーキキャリパを備える。ブレーキディスクに対向するアームの各開放端には、ライニングを有するブレーキパッドが取り付けられる。開放端と反対側のアームの基端部には、一対のアームの基端部を拡開方向へ駆動する駆動機構の出力部材が接続される。

そして、上述の何れのタイプの鉄道車両用ディスクブレーキ装置においても、ブレーキが掛けられる際には、駆動機構が駆動され、ブレーキパッドがブレーキディスクを両側から挟圧するので、ブレーキパッドとブレーキディスクとが互いに圧接されて摩擦力を生じ、その摩擦力によりブレーキディスク、すなわち輪軸の回転が停止される。

特開２０１７−１９８２２６号公報

しかしながら、上述した従来の鉄道車両用ディスクブレーキ装置は、ブレーキディスクが輪軸（車軸又は車輪）に装着されると共にブレーキキャリパが車両の台車に支持されており、ブレーキディスクとブレーキキャリパとが同一軸上に搭載されていない。そのため、車両の重量変化や傾きによって、ブレーキキャリパに装着されたブレーキパッドはブレーキディスクに対して相対的に変位し、上下移動する。その結果、ブレーキパッドのライニング摩擦により摩耗したブレーキディスクは、中心から外径に向って断面厚さが半放物線状に薄くなるように摩擦面が偏摩耗する。
そして、偏摩耗したブレーキディスクの摩擦面に対して、交換された新品のブレーキパッドのライニングが圧接されると、ライニング内周側にバリが生じるという問題があった。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、ブレーキディスクとの当たりを改善し、ライニングのバリ発生を抑制できる鉄道車両用のブレーキパッドを提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 鉄道車両用の輪軸に装着されたブレーキディスクを跨ぐように台車側に固定されたブレーキキャリパに装着され、前記ブレーキディスクに押圧される鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記ブレーキパッドのライニング内周側には、ライニング表面に向って前記ブレーキディスクの回転中心から離れる方向に傾斜する逃げ部が設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（１）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、偏摩耗したブレーキディスクの摩擦面に対して圧接された際、逃げ部が設けられたライニング内周側は、ブレーキディスクの中心側の傾斜した摩擦面との当たりが弱められる。
即ち、中心から外径に向って断面厚さが半放物線状に薄くなるように摩擦面が偏摩耗したブレーキディスクに対して、新品のブレーキパッドのライニングが圧接されると、ライニング内周側がブレーキディスクの中心側の傾斜した摩擦面と最初に当たる。この際、ライニング内周側に逃げ部が設けられたライニング表面の内側端は、逃げ部が設けられていないライニング表面の内側端よりもディスク外径側でブレーキディスクの傾斜した摩擦面に当たることができ、摩擦面の傾斜が緩くなった分だけ当たりが弱められる。
従って、逃げ部が設けられてブレーキディスクの摩擦面との当たりが弱められたライニング内周側にはバリが生じ難くなり、ライニングのバリ発生を抑制できる。

（２） 上記（１）に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記逃げ部は、傾斜角度が、１５°〜３２°の範囲の斜面である
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（２）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ライニング表面の面積減少を抑えて摩擦特性の悪化を最小限に抑えながらライニングのバリ発生を抑制できる。
即ち、ライニング内周側に設けられる逃げ部が、３２°より大きい傾斜角度の斜面で形成された場合、逃げ部が設けられていない従来のブレーキパッドに比べて、ライニング表面の面積が減少し摩擦特性が悪化してしまう。そのため、駆動機構の駆動力を高める必要が生じ、鉄道車両用ディスクブレーキ装置のコストアップや大型化を招く虞がある。
また、ライニング内周側に設けられる逃げ部が、１５°未満の傾斜角度の斜面で形成された場合、ブレーキディスクの中心側の傾斜した摩擦面との当たりを十分に弱めることができず、ライニングのバリ発生を確実に抑制することができない虞がある。

（３） 上記（１）又は（２）に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記逃げ部の表面と前記ライニング表面との角部には、面取りが設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（３）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、逃げ部の表面とライニング表面との角部に、４５°面取りや丸み面等の面取りが設けられることで、特に、パッド交換初期におけるライニングのバリ発生を確実に抑制できる。

（４） 上記（１）〜（３）の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記逃げ部は、前記ブレーキパッドのライニング摩耗限度位置まで設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（４）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ブレーキパッドをライニング摩耗限度まで使用した場合でも、ライニング内周側には逃げ部が残ってブレーキディスクの中心側の傾斜した摩擦面との当たりを十分に弱めることができる。そこで、ブレーキパッドの使用限度まで、ライニングのバリ発生を確実に抑制できる。

（５） 上記（１）〜（４）の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記ブレーキパッドが、複数に分割された分割パッドにより構成されている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（５）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、複数に分割された分割パッドにより構成されたブレーキパッドにおいても、ライニングのバリ発生を確実に抑制できる。

（６） 上記（１）〜（５）の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記ブレーキパッドのライニングが、合成樹脂系の摩擦材により構成されている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（６）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ライニングが合成樹脂系の摩擦材により構成されたバリが生じ易いブレーキパッドにおいても、ライニングのバリ発生を確実に抑制できる。

（７） 上記（１）〜（６）の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
前記ブレーキパッドにおけるライニング表面のロータ回入側及びロータ回出側には、面取りが設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

上記（７）の構成の鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ブレーキキャリパが操舵台車に固定された場合でも、ライニングのバリ発生を抑制すると共に、カーブに追従するように輪軸が操舵された際にブレーキディスクがライニングのロータ回入側及びロータ回出側に強く当るのを防止できる。

本発明に係る鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ブレーキディスクとの当たりを改善し、ライニングのバリ発生を抑制できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

（ａ）は本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッドの斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したブレーキパッドを裏板側から見た分解斜視図である。 図１の（ａ）に示したブレーキパッドの正面図である。 図１の（ｂ）に示した裏板の斜視図である。 （ａ）は図２におけるＡ−Ａ断面矢視図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大断面図である。 （ａ）はキャリパホルダに取り付け途中のディスクブレーキ用パッド組立体の斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したディスクブレーキ用パッド組立体をライニング側から見た斜視図である。 （ａ）は本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置とブレーキディスクとの位置関係等を示す説明図、（ｂ）は本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置の要部を示す一部断面構成図である。 （ａ）は偏摩耗したブレーキディスクに対する本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッドを示す要部断面図であり、（ｂ）は参考例に係る鉄道車両用のブレーキパッドを示す要部断面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッドの斜視図、（ｂ）は本発明の第３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッドの正面図、（ｃ）は（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。

以下、本発明に係る実施形態を、図面を参照して説明する。
図１の（ａ）は本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０の斜視図、図１の（ｂ）は図１の（ａ）に示したブレーキパッド１０を裏板側から見た分解斜視図である。図２は図１の（ａ）に示したブレーキパッド１０の正面図である。図３は図１の（ｂ）に示した裏板の斜視図である。図４の（ａ）は図２におけるＡ−Ａ断面矢視図、図４の（ｂ）は図４の（ａ）の要部拡大断面図である。

本第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０は、例えばキャリパ式ブレーキ装置や梃子式ブレーキ装置等の種々の鉄道車両用ディスクブレーキ装置のブレーキキャリパに取り付けられて好適に用いることができる。
本第１実施形態のブレーキパッド１０は、図１及び図２に示すように、２つに分割された分割パッド１１，１３により構成されている。２個の分割パッド１１，１３は、突合せ面４３を境に、裏板１９、アンカプレート２５、固定部２７、及びライニング１７が、左右対称形状で形成されている。なお、２個の分割パッド１１，１３は、左右対称形状である以外は同一の構成を有するので、本明細書中では同一の構成部材には同符号を付して説明する。

これら分割パッド１１，１３は、それぞれ裏板１９にライニング１７が成型されて構成されている。
裏板１９は、プレス加工により一体に形成される。裏板１９は、図３に示すように、アンカプレート２５の一対の平行な長辺部の一方に、蟻ほぞ根元部３７を介して凸状円弧片部５１が張り出して形成される。裏板１９は、アンカプレート２５の一対の平行な長辺部の他方に、蟻ほぞ根元部３７を介して凹状円弧片部５３が張り出して形成される。また、アンカプレート２５の突き合わせ側と反対側の一方の短辺部には、小片部５５が張り出して形成される。これら凸状円弧片部５１、凹状円弧片部５３、及び小片部５５は、アンカプレート側の面のみを表出させて、固着されるライニング１７に埋入される。これにより、裏板１９にライニング１７が固着した分割パッド１１，１３が形成される。

ライニング１７は、例えば合成樹脂に摩擦材を混入して重合した合成樹脂系の摩擦材である。この他、ライニング１７は、裏板１９の表面に金属粉などの摩擦材が焼結されてもよい。裏板１９は、アンカプレート２５、凸状円弧片部５１、凹状円弧片部５３、及び小片部５５に、複数の固着孔５７が穿設されている。固着孔５７は、四角形に形成され、各辺にライニング１７に埋入する折返片５９が形成されている。裏板１９は、この固着孔５７にライニング１７が侵入して固化することにより、折返片５９が埋入されて、固定強度が高められている。

２個の分割パッド１１，１３からなるブレーキパッド１０は、一対の平行な長辺部のライニング外周側１２が外側に突出する凸状円弧１４で形成され、ライニング内周側１６が内側に凹む凹状円弧１８で形成されている。
これら凸状円弧１４及び凹状円弧１８の中心は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１に用いられるブレーキディスク８０（図６参照）の中心と一致する。なお、ブレーキパッド１０の外形状は、これに限定されない。

更に、ブレーキパッド１０のライニング内周側１６には、ライニング表面１７ａに向ってブレーキディスク８０の回転中心から離れる方向（図４中、左方向）に傾斜する逃げ部２０が設けられている。
逃げ部２０は、図４の（ａ）に示すように、傾斜角度θが、１５°〜３２°の範囲の斜面とされることが望ましい。更に、逃げ部２０の表面２０ａとライニング表面１７ａとの角部２１には、図４の（ｂ）に示すように、丸み面からなる面取りが設けられている。なお、面取りは、４５°面取りでもよいことは云うまでもない。

また、逃げ部２０は、ブレーキパッド１０のライニング摩耗限度位置２３まで設けられている。即ち、逃げ部２０の傾斜面は、ブレーキパッド１０におけるライニング１７の残量が使用限界となるライニング摩耗限度位置２３まで形成されており、ブレーキパッド１０のライニング１７をライニング摩耗限度位置２３まで使用した場合でも、ライニング内周側１６には逃げ部２０が残った状態となる。なお、例えばライニング１７のライニング表面１７ａに形成される溝１７ｂの深さが、ライニング摩耗限度位置２３までとされる。すると、ブレーキパッド１０は、溝１７ｂの深さを確認することでライニング１７の残量を知ることができる。

図５の（ａ）はキャリパホルダ４７に取り付け途中のディスクブレーキ用パッド組立体１５の斜視図、図５の（ｂ）は図５の（ａ）に示したディスクブレーキ用パッド組立体１５をライニング側から見た斜視図である。

図５の（ａ）に示すように、１セットの分割パッド１１，１３により構成されたブレーキパッド１０は、制動時の鳴きやライニングの偏摩耗防止、或いは断熱を目的としたシム３０が裏板１９側に取付けられ、ディスクブレーキ用パッド組立体１５を構成する。シム３０の材質としては、例えば一般的な薄板のＳＵＳ材が用いられる。

ディスクブレーキ用パッド組立体１５は、連続する２つの固定部２７の一方から、蟻溝状に形成されたキャリパホルダ４７の保持部４９に挿入されて組み付けられる。１枚のシム３０は、２個の分割パッド１１，１３の固定部２７が保持部４９に係合することで、２個の分割パッド１１，１３とキャリパホルダ４７とに挟持されて取り付けられる。

図６の（ａ）は本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置１とブレーキディスク８０との位置関係等を示す説明図、図６の（ｂ）は本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置１の要部を示す一部断面構成図である。

キャリパホルダ４７に取付けられたディスクブレーキ用パッド組立体１５は、図６の（ａ），（ｂ）に示すように、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１のブレーキキャリパ７５に取り付けられる。
鉄道車両用ディスクブレーキ装置１は、車両の台車７１に支持されたブレーキ本体７３と、中間部がブレーキ本体７３に軸支された一対のアーム７７，７７とを有するブレーキキャリパ７５を備える。ブレーキディスク８０の摩擦面８１に対向するアーム７７の各開放端には、キャリパホルダ４７を介してブレーキパッド１０が取り付けられる。開放端と反対側のアーム７７の基端部には、一対のアーム７７の基端部を拡開方向へ駆動する駆動機構の出力部材（図示せず）が接続される。

すなわち、ブレーキキャリパ７５は、鉄道車両用の輪軸１００に装着されたブレーキディスク８０を跨ぐように台車７１側に固定されている。そして、キャリパホルダ４７を介してブレーキキャリパ７５に装着されたブレーキパッド１０は、駆動機構によりブレーキディスク８０に押圧される。

鉄道車両用ディスクブレーキ装置１は、図６の（ａ），（ｂ）に示すように、ブレーキディスク８０が輪軸１００の車軸９５に装着されると共にブレーキキャリパ７５が車両の台車７１に支持されており、ブレーキディスク８０とブレーキキャリパ７５とが同一軸上に搭載されていない。そのため、車両の重量変化や傾きによって、ブレーキキャリパ７５に装着されたブレーキパッド１０はブレーキディスク８０に対して相対的に変位し、上下移動する。

次に、上記した本第１実施形態に係るブレーキパッド１０の作用を説明する。
図７の（ａ）は偏摩耗したブレーキディスク８０に対する本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０を示す要部断面図であり、図７の（ｂ）は参考例に係る鉄道車両用のブレーキパッド５１０を示す要部断面図である。

図７の（ａ）に示すように、本第１実施形態に係るブレーキパッド１０によれば、偏摩耗したブレーキディスク８０の摩擦面８１に対して圧接された際、逃げ部２０が設けられたライニング内周側１６は、ブレーキディスク８０の中心側の傾斜した摩擦面８１ａとの当たりが弱められる。

即ち、中心から外径に向って（図７中、左から右に向って）断面厚さが半放物線状に薄くなるように摩擦面８１が偏摩耗したブレーキディスク８０に対して、新品のブレーキパッド１０のライニング１７が圧接されると、ライニング内周側１６がブレーキディスク８０の中心側の傾斜した摩擦面８１ａと最初に当たる。この際、ライニング内周側１６に逃げ部２０が設けられたブレーキパッド１０のライニング表面１７ａの内側端Ｅ１は、図７の（ｂ）に示した逃げ部２０が設けられていない参考例のブレーキパッド５１０のライニング表面１７ａの内側端Ｅ２よりもディスク外径側で、ブレーキディスク８０の傾斜した摩擦面８１ａに当たることができ、摩擦面８１ａの傾斜が緩くなった分だけ当たりが弱められると考えられる。

従って、本第１実施形態に係るブレーキパッド１０は、摩擦面８１が偏摩耗したブレーキディスク８０に対して使用された場合でも、逃げ部２０が設けられてブレーキディスク８０の摩擦面８１との当たりが弱められたライニング内周側１６にはバリが生じ難くなり、ライニング１７のバリ発生を抑制できる。

また、本第１実施形態に係るブレーキパッド１０の逃げ部２０は、傾斜角度θが１５°〜３２°の範囲の斜面とされることが望ましい。この場合、ライニング表面１７ａの面積減少を抑えて摩擦特性の悪化を最小限に抑えながらライニング１７のバリ発生を抑制できる。
即ち、ライニング内周側１６に設けられる逃げ部２０が、３２°より大きい傾斜角度θの斜面で形成された場合、逃げ部２０が設けられていない従来のブレーキパッドに比べて、ライニング表面１７ａの面積が減少し摩擦特性が悪化してしまう。そのため、駆動機構の駆動力を高める必要が生じ、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１のコストアップや大型化を招く虞がある。
また、ライニング内周側１６に設けられる逃げ部２０が、１５°未満の傾斜角度θの斜面で形成された場合、ブレーキディスク８０の中心側の傾斜した摩擦面８１ａとの当たりを十分に弱めることができず、ライニング１７のバリ発生を確実に抑制することができない虞がある。

また、本第１実施形態に係るブレーキパッド１０は、逃げ部２０の表面２０ａとライニング表面１７ａとの角部２１に、丸み面からなる面取りが設けられている。そこで、特に、パッド交換初期におけるライニング１７のバリ発生を確実に抑制できる。

また、本第１実施形態に係るブレーキパッド１０の逃げ部２０は、ブレーキパッド１０のライニング摩耗限度位置２３まで設けられている。そこで、ブレーキパッド１０をライニング摩耗限度位置２３まで使用した場合でも、ライニング内周側１６には逃げ部２０が残ってブレーキディスク８０の中心側の傾斜した摩擦面８１ａとの当たりを十分に弱めることができる。そこで、ブレーキパッド１０の使用限度まで、ライニング１７のバリ発生を確実に抑制できる。

図８の（ａ）は本発明の第２実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ａの斜視図、図８の（ｂ）は本発明の第３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ｂの正面図、図８の（ｃ）は図８の（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。

図８の（ａ）に示すように、本第２実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ａは、上記第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０と同様に、２つに分割された分割パッド１１Ａ，１３Ａにより構成されている。
本第２実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ａは、ライニング内周側１６に設けられた逃げ部２０に加え、ライニング表面１７ａのロータ回入側４１及びロータ回出側４２には、面取り５０が設けられている。

本第２実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ａによれば、ブレーキキャリパ７５が操舵台車に固定された場合でも、ライニング１７のバリ発生を抑制すると共に、カーブに追従するように輪軸１００が操舵された際にブレーキディスク８０がライニング１７のロータ回入側４１及びロータ回出側４２に強く当るのを防止できる。

図８の（ｂ），（ｃ）に示すように、本第３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ｂは、上記第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０のような２つに分割された分割パッド１１，１３により構成されたものではない。
本第３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ｂは、１枚の裏板１９Ｂの表面に３つのライニング１７Ｂが固着されている。

裏板１９Ｂは、一対の平行な長辺部の一方に、凸状円弧片部５１Ｂが形成され、一対の平行な長辺部の他方に、凹状円弧片部５３Ｂが形成された金属製の板材である。
ライニング１７Ｂは、例えば合成樹脂に摩擦材を混入して重合した合成樹脂系の摩擦材である。この他、ライニング１７Ｂは、裏板１９Ｂの表面に金属粉などの摩擦材が焼結されてもよい。

３つのライニング１７Ｂを有するブレーキパッド１０Ｂは、各ライニング１７Ｂにおけるライニング外周側１２Ｂが外側に突出する凸状円弧１４Ｂで形成され、ライニング内周側１６Ｂが内側に凹む凹状円弧１８Ｂで形成されている。
これら凸状円弧１４Ｂ及び凹状円弧１８Ｂの中心は、ブレーキディスク８０の中心と一致する。なお、各ライニング１７Ｂの外形状は、これに限定されない。

そして、ブレーキパッド１０Ｂにおける各ライニング１７Ｂのライニング内周側１６Ｂには、ライニング表面１７ａに向ってブレーキディスク８０の回転中心から離れる方向（図８の（ｃ）中、右方向）に傾斜する逃げ部２０Ｂが設けられている。
逃げ部２０Ｂは、上記第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０における逃げ部２０と同様に、傾斜角度θが、１５°〜３２°の範囲の斜面とされることが望ましい。更に、逃げ部２０Ｂの表面２０ａとライニング表面１７ａとの角部２１には、丸み面からなる面取りが設けられている。

従って、本第３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０Ｂによれば、上記第１実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０と同様に、摩擦面８１が偏摩耗したブレーキディスク８０に対して使用された場合でも、逃げ部２０Ｂが設けられてブレーキディスク８０の摩擦面８１との当たりが弱められたライニング内周側１６Ｂにはバリが生じ難くなり、ライニング１７Ｂのバリ発生を抑制できる。

上述したように、上記第１〜３実施形態に係る鉄道車両用のブレーキパッド１０，１０Ａ，１０Ｂによれば、ブレーキディスク８０との当たりを改善し、ライニング１７，１７Ｂのバリ発生を抑制できる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
例えば、上記実施形態では、ブレーキディスク８０が、輪軸１００の車軸９５に装着されたディスクロータとして構成された場合について説明したが、輪軸１００に装着されるブレーキディスクは、車輪９０の厚さ方向両側面位置に配設された一対のブレーキディスクで構成することもできる。

ここで、上述した本発明に係る鉄道車両用のブレーキパッドの実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 鉄道車両用の輪軸（１００）に装着されたブレーキディスク（８０）を跨ぐように台車（７１）側に固定されたブレーキキャリパ（７５）に装着され、前記ブレーキディスク（８０）に押圧される鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）であって、
前記ブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）のライニング内周側（１６，１６Ｂ）には、ライニング表面（１７ａ）に向って前記ブレーキディスク（８０）の回転中心から離れる方向に傾斜する逃げ部（２０，２０Ｂ）が設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）。
［２］ 上記［１］に記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）であって、
前記逃げ部（２０，２０Ｂ）は、傾斜角度（θ）が、１５°〜３２°の範囲の斜面である
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）。
［３］ 上記［１］又は［２］に記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ）であって、
前記逃げ部（２０）の表面（２０ａ）と前記ライニング表面（１７ａ）との角部（２１）には、面取りが設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ）。
［４］ 上記［１］〜［３］の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）であって、
前記逃げ部（２０，２０Ｂ）は、前記ブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）のライニング摩耗限度位置（２３）まで設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）。
［５］ 上記［１］〜［４］の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ）であって、
前記ブレーキパッド（１０，１０Ａ）が、複数に分割された分割パッド（１１；１１Ａ，１３；１３Ａ）により構成されている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ）。
［６］ 上記［１］〜［５］の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）であって、
前記ブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）のライニング（１７，１７Ｂ）が、合成樹脂系の摩擦材により構成されている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０，１０Ａ，１０Ｂ）。
［７］ 上記［１］〜［６］の何れか１つに記載の鉄道車両用のブレーキパッド（１０Ａ）であって、
前記ブレーキパッド（１０Ａ）におけるライニング表面（１７ａ）のロータ回入側（４１）及びロータ回出側（４２）には、面取り（５０）が設けられている
ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド（１０Ａ）。

以下、実施例により本発明を具体的に説明する。但し、本発明はこれらの実施例のみ限定されるものではない。
本発明に係る鉄道車両用のブレーキパッドのバリ抑制効果を確認するため、ディスクブレーキ試験機（株式会社東京衡機製）を用いて偏摩耗したブレーキディスクに対するブレーキパッドのライニング摩耗試験を行った。その試験内容を以下に示す。

［ブレーキパッド摩耗試験］
（試験方法）
１．中心から外径に向って断面厚さが半放物線状に薄くなるように摩擦面が偏摩耗したブレーキディスク（図７参照）と、逃げ部の傾斜角度θが異なる試料１〜５のブレーキパッド（各サンプル５個）とを使用し、下記試験条件のブレーキパッド摩耗試験を行う。
２．回収した資料１〜５毎の各サンプル５個のブレーキパッドのライニング内周側における「バリの有無」及び「フチカケの有無」を確認する。
３．上記ブレーキパッド摩耗試験による判定結果を下記表１に示す。
判定基準
○：各サンプル５個中に、「バリ」及び「フチカケ」が全く無し
△：各サンプル５個中に、「フチカケ」が有り
×：各サンプル５個中に、「バリ」及び「フチカケ」が全て有り

（試験条件）
試験速度：４０ｋｍ／ｈ（ブレーキディスク直径６１０ｍｍ換算）
パッド押付力：２０ｋＮ × ２
フライホイール慣性モーメント：１２２６ｋｇ・ｍ²
制動回数：２００回

（ライニング）
材質：合成ディスクライニング
外周Ｒ：２９６ｍｍ
内周Ｒ：２１２ｍｍ
逃げ部２０の傾斜角度θ：０°、９°、１５°、１８°、２３°

上記表１から、本発明に係る鉄道車両用のブレーキパッドによれば、ライニングのバリ発生を抑制できることが確認できる。特に、逃げ部の傾斜角度θが１５°以上とされることで、ライニングのバリ発生やフチカケを確実に抑制することができる。
また、逃げ部の傾斜角度θが３２°より大きい場合、ライニング表面の面積が、逃げ部が設けられていないブレーキパッドに比べて１０％以上減少してしまい、摩擦特性が許容範囲を超えてしまうので望ましくない。

１０…鉄道車両用のブレーキパッド
１６…ライニング内周側
１７…ライニング
１７ａ…ライニング表面
２０…逃げ部
７１…台車
７５…ブレーキキャリパ
８０…ブレーキディスク
１００…輪軸

Claims (7)

1. 鉄道車両用の輪軸に装着されたブレーキディスクを跨ぐように台車側に固定されたブレーキキャリパに装着され、前記ブレーキディスクに押圧される鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記ブレーキパッドのライニング内周側には、ライニング表面に向って前記ブレーキディスクの回転中心から離れる方向に傾斜する逃げ部が設けられている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記逃げ部は、傾斜角度が、１５°〜３２°の範囲の斜面である
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
3. 請求項１又は２に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記逃げ部の表面と前記ライニング表面との角部には、面取りが設けられている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記逃げ部は、前記ブレーキパッドのライニング摩耗限度位置まで設けられている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記ブレーキパッドが、複数に分割された分割パッドにより構成されている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記ブレーキパッドのライニングが、合成樹脂系の摩擦材により構成されている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の鉄道車両用のブレーキパッドであって、
   前記ブレーキパッドにおけるライニング表面のロータ回入側及びロータ回出側には、面取りが設けられている
   ことを特徴とする鉄道車両用のブレーキパッド。

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