JP2021002980A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スイッチバック状態が生じた場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現する。【解決手段】車両用走行制御装置１１は、車両１０の加減速要求を入力する際に操作され、操作範囲に駆動領域及び制動領域を有するアクセルペダル２１を備える。車両用走行制御装置１１は、車両１０の現在進行方向に係る情報を含む各種情報を取得する入出力部６１と、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する状態判定部７２と、車両１０の走行制御を行う加減速度制御部７３と、を備え、加減速度制御部７３は、スイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を停車まで保持する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転者による加速要求及び減速要求を含む加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子を備える車両用走行制御装置に関する。

本願出願人は、車両の運転者による加速要求及び減速要求を含む加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子を備える車両用走行制御装置の発明を開示している（特許文献１参照）。特許文献１に係る車両用走行制御装置では、通常の制動操作子（ブレーキペダル）に加えて、前記の加減速操作子（加減速操作可能な態様のアクセルペダル）を備える構成を採用している。

特許文献１に係る車両用走行制御装置によれば、単独の加減速操作子で運転者の運転意図（加減速要求）を直に操作入力することができるため、簡素な運転操作によって運転の楽しさを運転者に享受させる効果を期待することができる。

また、本願出願人は、電気自動車やハイブリッド車を含む電動車両において、スイッチバックと呼ばれる状態が生じた場合に、この状態を早期に解消するための技術的手段を備える車両用制動システムの発明を開示している（特許文献２の段落番号００２７参照）。
スイッチバックとは、シフトレバー（セレクトレバー）のシフト位置に基づく車両の進行方向（前進／後退）と実際の車両の進行方向との間に不調和が生じている状態をいう。具体的には、スイッチバック状態が生じる走行モードとして、シフト位置が前進である際の車両の進行方向が後進である走行モードと、シフト位置が後進である際の車両の進行方向が前進である走行モードと、が想定される。

特許文献２に係る車両用制動システムでは、回生電力を回収するバッテリが満充電状態の場合に、回生制動力制御部は摩擦制動力制御部に対し、回生制動力の不足分を摩擦制動力で代替させる指示を行う。これにより、回生制動力の不足分を摩擦制動力で代替させる。この際、摩擦制動力制御部は、発生させる摩擦制動力の大きさに上限値を設定する。
この上限値に関し、スイッチバック状態が生じておらず、かつ、車輪のスリップが生じていないときには、上限値として第１の値を設定する。スイッチバック状態が生じているときには、この不調和な状態を早期に解消するために、上限値として第１の値より高い第２の値を設定する。

特許文献２に係る車両用制動システムによれば、回生制動力の不足分を摩擦制動力で代替させるにあたり、必要な大きさの摩擦制動力を確保すると共に、過剰な大きさの摩擦制動力の発生を未然に抑止することができる。

特開２０１６−０１６８０１号公報 特開２０１６−０３７２２５号公報

仮に、特許文献１に係る「運転者による加速要求及び減速要求を入力操作可能な加減速操作子を備える」車両用走行制御装置の発明に対し、特許文献２に係る「回生制動力の不足分を摩擦制動力で代替させる際に、スイッチバック状態が生じている場合に、回生制動力の不足分を補うための摩擦制動力に係る上限値を高める調整を行うことによって、スイッチバック状態の早期なる解消を図る」車両用制動システムの発明を組み合わせる適用を試行したとする。

この試行例では、単独のペダルによって加減速操作可能なシングルペダルモードの加減速操作子（アクセルペダル）を備える車両用走行制御装置において、スイッチバック状態が生じた場合に、回生制動力の不足分を補うための摩擦制動力に係る上限値を高める調整を行う構成が当業者において想定される。

ところが、前記のように想定される車両用走行制御装置では、シングルペダルモードの加減速操作子（アクセルペダル）を備える車両用走行制御装置において、スイッチバック状態が生じた場合に、加減速操作子（アクセルペダル）の踏み込み度合いと、その踏み込み操作に応じて生じる減速度の大きさとの間に不調和な状態が生じること、さらに、その不調和な状態をいかにして解消するのか、については当業者における想定の埒外である。

そのため、スイッチバック状態が生じた場合に、加減速操作子（アクセルペダル）の踏み込み度合いと、その踏み込み操作に応じて生じる減速度の大きさとの間に不調和な状態が生じると、その不調和な状態を早期に解消できずに、運転者に違和感を抱かせてしまうという課題があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、シングルペダルモードの加減速操作子を備える車両用走行制御装置において、スイッチバック状態が生じた場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の駆動要求及び制動要求を含む制駆動要求を入力する際に操作され、操作範囲に駆動領域及び制動領域を有する加減速操作子を備える車両用走行制御装置であって、前記車両の現在進行方向に係る情報、当該車両の前進又は後進に係る進行方向を切り換える旨のシフトレンジ切換要求に係る情報、及び当該車両に作用している制駆動力に係る情報を取得する情報取得部と、前記車両の現在進行方向と、前記シフトレンジ切換要求に従う当該車両の目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する判定部と、当該車両に制駆動力を作用させることで該車両の走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記判定部によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が前記制動領域に属する場合、前記シフトレンジ切換要求が許可された時点で該車両に作用していた制駆動力を停車まで保持することを最も主要な特徴とする。

本発明に係る車両用走行制御装置によれば、シングルペダルモードの加減速操作子を備える車両用走行制御装置において、スイッチバック状態が生じた場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置の概要を表すブロック構成図である。 車両用走行制御装置の動作説明に供する説明図である。 車両用走行制御装置の課題及び動作説明に供する説明図である。 車両用走行制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 車両用走行制御装置の第１基本動作の説明に供するタイムチャート図である。 車両用走行制御装置の第２基本動作の説明に供するタイムチャート図である。 車両用走行制御装置の第２基本動作に係る変形例の説明に供するタイムチャート図である。 車両用走行制御装置の第３基本動作の説明に供するタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図の形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１について、車両１０として、モータジェネレータ４９を有する電気自動車を例示して、図１、及び図２Ａを参照して説明する。図１は、車両用走行制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。図２Ａは、車両用走行制御装置１１の動作説明に供する説明図である。

車両用走行制御装置１１は、図１に示すように、加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、入力系統１４、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７、及び出力系統１８の各間を、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信媒体１９を介して、相互に情報交換可能に接続して構成されている。

加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムや情報を読み出して実行し、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。

加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、車両１０の加減速度制御を行う機能を有する。加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１５は、車両１０の制動操作時における車輪（不図示）のロックを防ぐ機能を有する。ＶＳＡ（「ＶＳＡ」は登録商標）−ＥＣＵ１７は、車両１０に係る挙動安定化を支援する機能を有する。

通信媒体１９には、図１に示すように、入力系統１４として、アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２７、車速センサ２９、前後Ｇセンサ３１、ＧＰＳ受信機３３、シフトスイッチ３５、減速セレクタ３７、及び、モード切替スイッチ３９が接続されている。

アクセルペダルセンサ２３は、車両１０を加減速する際に操作されるアクセルペダル２１の踏込み操作に係る有無（加速操作が行われたか否か）を検出すると共に、アクセルペダル２１の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２３で検出された加速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報（ＡＰ加減速操作量情報）は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
アクセルペダル２１は、本発明の「加減速操作子」に相当する。

ブレーキペダルセンサ２７は、車両１０を制動する際に操作されるブレーキペダル２５の踏込み操作に係る有無（減速操作が行われたか否か）を検出すると共に、ブレーキペダル２５の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２７で検出された減速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報（ＢＰ減速操作量情報）は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
ブレーキペダル２５は、本発明の「制動操作子」に相当する。

車速センサ２９は、車両１０の速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ２９で検出された車速の情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。

前後Ｇセンサ３１は、車両１０に生じている前後方向の加減速度を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ３１で検出された前後方向加減速度の情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。

ＧＰＳ受信機３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信し、受信した電波に基づいて車両１０の現在進行方向情報を含む現在地情報を検出する機能を有する。ＧＰＳ受信機３３で検出された車両１０の現在進行方向情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。

シフトスイッチ３５は、車両１０の前進又は後進に係る進行方向を切り換える際に操作されるスイッチである。シフトスイッチ３５は、車両１０の例えばセンターコンソール部（不図示）に設けられる。運転者によるシフト位置情報（ドライブレンジ（Ｄレンジ）又はリバースレンジ（Ｒレンジ））は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３へ送られる。

減速セレクタ３７は、車両に作用する減速度（モータジェネレータ４９に係る回生制動力に基づく）の大きさを選択的に設定する機能を有する。減速セレクタ３７は、例えばステアリングホィールのスポーク部（いずれも不図示）等に設けられる。
本実施形態において、減速セレクタ３７に係る減速度調整範囲の設定段数は、図２Ａに示すように、例えば４段（特に限定されない）である。減速セレクタ３７による減速度設定情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。

モード切替スイッチ３９は、アクセルペダル２１の操作モード（以下「ＡＰ操作モード」という。）を切り替える際に操作されるスイッチである。モード切替スイッチ３９は、車室内のインストルメントパネル（不図示）等に設けられる。
ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み操作量に応じた加速制御のみを行う通常モードと、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速度制御を行うシングルペダルモードとが設定されている。シングルペダルモードについて、詳しくは後記する。
なお、モード切替スイッチ３９は、デフォルトでシングルペダルモードに設定することで、運転者による切替え操作を省略する構成を採用しても構わない。

また、通信媒体１９には、図１に示すように、出力系統１８として、制動機構４１、及び、モータ機構４３が接続されている。

制動機構４１は、ブレーキパッド及びディスクロータを含む摩擦制動部材４５、油圧系統４７等の摩擦制動に係る構成要素を備えて構成される。制動機構４１は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１０の車輪に摩擦制動力を発生させる機能を有する。

モータ機構４３は、車両１０の駆動源であるモータジェネレータ４９と、モータジェネレータ４９の駆動制御を行うインバータ５１と、インバータ５１を介してモータジェネレータ４９に電力を供給するバッテリ５３と、などを備えて構成される。
モータ機構４３は、不図示の動力伝達機構を介して、駆動輪５７に連結接続されている。モータ機構４３は、加減速ＥＣＵ１３の減速度制御指令に基づいて、車両１０を駆動すると共に、必要に応じて回生制動を行う機能を有する。

〔加減速ＥＣＵ１３の内部構成〕
次に、加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、図１を参照して説明する。
加減速ＥＣＵ１３は、図１に示すように、入出力部６１と、演算部６３と、記憶部６５と、を備えて構成されている。

入出力部６１は、入力情報として、アクセルペダルセンサ２３に係る加速操作有無情報・加減速操作量情報（ＡＰ加減速操作量情報）、ブレーキペダルセンサ２７に係る減速操作有無情報・制動操作量情報（ＢＰ制動操作量情報）、車速センサ２９に係る車速情報、前後Ｇセンサ３１に係る前後Ｇ情報、ＧＰＳ受信機３３に係る現在進行方向情報、シフトスイッチ３５に係るシフト位置情報（目標進行方向情報）、減速セレクタ３７に係る減速度設定情報、モード切替スイッチ３９に係るモード切替情報等を入力する一方、入出力情報として、制動機構４１に係る摩擦制動指令情報、モータジェネレータ４９に係る制動制御情報及び駆動制御情報を含む制駆動制御情報等を入出力する機能を有する。
入出力部６１は、本発明の「情報取得部」に相当する。

演算部６３は、加速操作有無情報・ＡＰ加減速操作量情報、減速操作有無情報・ＢＰ制動操作量情報、車速情報、前後Ｇ情報、現在進行方向情報、シフト位置情報（目標進行方向情報）、減速度設定情報、モード切替情報等に基づいて、摩擦制動部材４５に係る減速度制御情報、モータジェネレータ４９に係る制駆動制御情報等を演算する機能を有する。また、演算部６３は、車両１０の現在進行方向情報に基づく現在進行方向と、シフトレンジ切換要求に従う目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する機能を有する。

詳しく述べると、演算部６３は、目標加減速度設定部７１と、状態判定部７２と、加減速度制御部７３と、を有する。

目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量情報、ＢＰ制動操作量情報等の入力情報に基づいて、車両１０の加減速度に係る目標値（「目標加減速度値」と呼ぶ場合がある。）を設定する機能を有する。

具体的には、通常モードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量情報に基づいて目標減速度を設定する一方、ＡＰ加減速操作量情報に基づいて目標加速度を設定する。すなわち、通常モードでは、ＡＰ加減速操作量情報に応じて車両１０の加速のみが制御される。その結果、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作範囲（ＡＰ加減速操作量情報が取り得る範囲）の全てが、原則として、車両１０の加速に用いられる。
ただし、通常モードにおいて、アクセルペダル２１を初期位置付近まで踏戻した際に生じる回生ブレーキ（内燃機関エンジンを搭載した車両でのエンジンブレーキに相当する。）は、通常通り作用する。

これに対し、シングルペダルモードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量情報に基づいて目標減速度（要求減速度）を設定する点は通常モードと同様であるが、ＡＰ加減速操作量情報に基づいて、目標減速度（要求減速度）及び目標加速度（要求加速度）を含む目標加減速度（要求加減速度）を設定する点が、通常モードでのケースと相違している。

ここで、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報：ＡＰ開度）に対応する要求加減速度（要求制駆動力）の関係を、図２Ａを参照して詳しく説明する。図２Ａの横軸はＡＰ開度（単位：％）を示す一方、同図の縦軸は制動力（減速力）及び駆動力（加速力）を含む制駆動力（単位：Ｎ）を示す。

本実施形態では、減速セレクタ３７により設定される減速度調整範囲は、図２Ａに示すように、例えば４段である。４段の減速度調整範囲において、減速度は昇順（１段＜２段＜３段＜４段）に大きくなる。

ＡＰ開度（ＡＰ加減速操作量情報）に対する制駆動力の変化特性は、図２Ａに示すように、ＡＰ開度が大きくなるほど駆動力が大きくなる（制動力（減速度）が小さくなる）、実質的に右肩上がりの特性を示す。これは、車両１０の減速度が「１段」〜「４段」のうちいずれに設定されているケースでも同様である。

以降の説明では、特に断らない限り、ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速度制御を行うシングルペダルモードが設定されているものとする。また、車両１０の減速度は、特に限定されないが、例えば、図２Ａに示す減速度調整範囲（１段〜４段）のうち最も小さい減速度である「１段」に設定されているものとする。

単独のペダル（アクセルペダル２１）操作によって運転者の意図する要求加減速度を設定するために、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報；ＡＰ開度）に対応する要求加減速度（要求制駆動力）の関係は、図２Ａに示すように、制動領域では、踏込み度合いが増すほど（ＡＰ開度が増大するほど）要求減速度（要求制動力）が小さくなる特性に設定されている。

また、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報；ＡＰ開度）に対応する要求加速度（要求駆動力）の関係は、図２Ａに示すように、駆動領域では、踏込み度合いが増すほど（ＡＰ開度が増大するほど）要求加速度（要求駆動力）が大きくなる特性に設定されている。

ここで、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の理解を深めるために、本発明の説明に用いる用語の意味を以下に定義する。

まず、「駆動力」とは、駆動源であるモータジェネレータ４９の駆動トルクを駆動輪（不図示）に伝えることで、車両１０を前進方向又は後進方向へ走行させる力をいう。

また、「制動力」とは、車両１０を減速して停止させようとする力をいう。制動力には、摩擦制動部材４５に係る摩擦抵抗を制動力として用いることで車両１０を減速させる摩擦制動力と、モータジェネレータ４９を発電機として扱い、発電時の回転抵抗を制動力として用いることで車両１０を減速させる回生制動力（「回生力」と省略する場合がある。）と、がある。

また、「制動領域」とは、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ開度が取り得る範囲）のうち、図２Ａに示すように、アクセルペダル２１の初期位置に対応する初期値ＡＰstを起点として境界閾値ＡＰ０を終点とする制動（減速）のための領域をいう。

また、「駆動領域」とは、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ開度が値を取り得る範囲）のうち、図２Ａに示すように、境界閾値ＡＰ０を起点としてアクセルペダル２１の踏込み限界位置に対応する踏込み限界値ＡＰedを終点とする駆動（加速）のための領域をいう。

制動領域及び駆動領域のそれぞれの範囲の広狭（境界閾値ＡＰ０の大小）は、例えば、減速度調整範囲（１段〜４段）のうち減速度の設定段に応じて可変となる。

さて、図１に戻って加減速ＥＣＵ１３の内部構成についての説明を続ける。
状態判定部７２は、車両１０の現在進行方向情報に基づく現在進行方向と、シフトスイッチ３５に係るシフトレンジ切換要求に従う目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する機能を有する。状態判定部７２におけるスイッチバック状態の発生有無に係る判定結果は、加減速度制御部７３において、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を停車まで保持するか否かを判断する際に参照される。

加減速度制御部７３は、車速情報、前後Ｇ情報、現在進行方向情報、シフト位置情報等の取得情報、状態判定部７２におけるスイッチバック状態の発生有無に係る判定結果情報、及び目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度の情報等に基づいて、車両１０の加減速度制御を行う機能を有する。加減速度制御部７３は、本発明の「走行制御部」に相当する。

スイッチバック状態の早期解消を、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングをもって実現するために、加減速度制御部７３は、ブレーキ制御部７５及びモータ制御部７７を備える。

ブレーキ制御部７５は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、摩擦制動力を発揮する制動機構４１を用いて制動制御を行う。モータ制御部７７は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、モータジェネレータ４９に係る駆動力及び回生制動力を発揮するモータ機構４３を用いて制駆動制御を行う。

記憶部６５は、不図示の不揮発性メモリ及び揮発性メモリからなる。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行するためのプログラム等が記憶される。揮発性メモリは、例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行する際に、入出力情報や演算結果が一時的に記憶される。

記憶部６５には、所定の車速閾値ＣＳ_thの値が記憶されている。車速閾値ＣＳ_thは、ＡＰ操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、スイッチバック状態を解消するための処理が行われている場合において、車両１０の車速ＣＳが所定の低車速値（車速閾値ＣＳ_th）まで低下したか否かを判定する際に参照される。

〔本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の課題整理〕
ここで、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の課題について、図２Ａ及び図２Ｂを参照しつつ整理する。図２Ｂは、車両用走行制御装置１１の課題及び動作説明に供する説明図である。

なお、図２Ｂは、ＡＰ操作モードがシングルペダルモードであって、シフトスイッチ３５の操作によってドライブレンジ（Ｄレンジ：前進方向）又はリバースレンジ（Ｒレンジ：後進方向）に切換え可能であり、Ｄレンジでの減速度が１段に設定された状態で、シフト位置としてＤレンジ／Ｒレンジが選択されているケースでの、ＡＰ開度−制駆動力特性を示す。

ＡＰ操作モードがシングルペダルモード（減速度：１段）である場合には、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、ＡＰ開度が増大するほど（ＡＰ加減速操作量が大きくなるほど）駆動力が増大する一方、ＡＰ開度が低減するほど（ＡＰ加減速操作量が小さくなるほど）駆動力が低減（制動力が増大）する。

特に、アクセルペダル２１の操作（「ＡＰ操作」と省略する場合がある。）に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度に応じた制駆動力）が図２Ａ及び図２Ｂに示す制動領域に属する場合であって、シフト位置がＤレンジ（前進）である場合に、モータジェネレータ４９の駆動トルクはリバース（後進方向）側に作用する。この場合に、車両１０が平地に存するケースでは、一切の制動力を付与しないとすると、車両１０は後進してしまう。

そこで、シングルペダルモード（減速度：１段）のＡＰ操作に基づく制駆動要求値が図２Ａ及び図２Ｂに示す制動領域に属する場合であって、シフト位置がＤレンジ（前進）にある場合には、車両１０の後進を抑止し停車状態に維持するための摩擦制動力を車両１０に付与している。

ところで、ＡＰ操作モードがシングルペダルモード（減速度：１段）であって、スイッチバック状態（車両１０は後進中であるがシフト位置はＤレンジ）が生じており、かつ、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値が図２Ａ及び図２Ｂに示す制動領域に属するケースでは、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）と、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値との間に不調和な状態が生じる場合がある。

これについて、以下に詳しく述べる。
スイッチバック状態が生じていない通常走行モードとして、シフト位置がＤレンジ（前進）である際の現在進行方向が前進である第１通常走行モード（前進＋Ｄ：ＦＤ）と、シフト位置がＲレンジ（後進）である際の現在進行方向が後進である第２通常走行モード（後進＋Ｒ：ＲＲ）と、が想定される。

第１及び第２通常走行モードの各々は、それぞれが所定のＡＰ開度−制駆動力特性を示す。第１通常走行モード（前進＋Ｄ：ＦＤ）に対応する第１ＡＰ開度−制駆動力特性は、図２Ｂに示すように、制駆動力値BDFD(APst)−BDFD(AP0)−BDFD(AP2)−BDFD(APed)に沿う右肩上がりの軌跡をたどる。これは、第１通常走行モード（前進＋Ｄ：ＦＤ）では、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度に応じた制駆動力）は、第１ＡＰ開度−制駆動力特性の軌跡を（外れることなく）必ずたどることを意味する。

一方、第２通常走行モード（後進＋Ｒ：ＲＲ）に対応する第２ＡＰ開度−制駆動力特性は、図２Ｂに示すように、制駆動力値BDRR(APst)−BDRR(AP1)−BDRR(AP0)−BDRR(APed)に沿う右肩下がりの軌跡をたどる。これは、第２通常走行モード（後進＋Ｒ：ＲＲ）では、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度に応じた制駆動力）は、第２ＡＰ開度−制駆動力特性の軌跡を（外れることなく）必ずたどることを意味する。

第１ＡＰ開度−制駆動力特性及び第２ＡＰ開度−制駆動力特性は、図２Ｂに示すように、ＡＰ開度がＡＰ０の値をとる点で交差している。

いま、スイッチバック状態が生じる異常走行モードとして、シフト位置がＤレンジ（前進）である際の現在進行方向が後進である第１異常走行モード（後進＋Ｄ：ＲＤ）と、シフト位置がＲレンジ（後進）である際の現在進行方向が前進である第２異常走行モード（前進＋Ｒ：ＦＲ）と、が想定される。
以下では、スイッチバック状態の発生態様として第１異常走行モード（後進＋Ｄ：ＲＤ）を例示して説明を進める。

仮に、当初のＡＰ開度がゼロであるとして、第１異常走行モード（後進＋Ｄ：ＲＤ）に対応する第３ＡＰ開度−制駆動力特性は、図２Ｂに示すように、制駆動力値BDRD(APst)−BDRD(AP1)−BDRD(AP0)−BDRD(AP2)−BDRD(APed)に沿う略Ｖ字状の軌跡をたどる。

要するに、第３ＡＰ開度−制駆動力特性のうち、制駆動力値BDRD(APst)−BDRD(AP1)−BDRD(AP0)に沿う第１経路では、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）が増大するにつれて、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値（前進力）は（増大すべきであるのに）低減する。
また、第３ＡＰ開度−制駆動力特性のうち、前記第１経路に連なる制駆動力値BDRD(AP0)−BDRD(AP2)−BDRD(APed)に沿う第２経路では、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）が増大するにつれて、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値（前進力）は増大する。

このように、第１異常走行モード（後進＋Ｄ：ＲＤ）に対応する第３ＡＰ開度−制駆動力特性では、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）が増大すると、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値（前進力）は低減することで「減速度抜け」が生じる。その後、さらにアクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）が増大すると、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値（前進力）は増大する特性を示す。
その結果、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）と、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値との間に「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態を生じる場合があった。

そこで、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１では、スイッチバック状態が生じた場合であっても、「減速度抜け」現象を回避することで運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現するために、スイッチバック状態が生じており、かつ、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合に、シフトレンジ切換要求（「ＳＲ切換要求」と省略する場合がある。）が許可された時点で該車両１０に作用していた制駆動力ＢＤ_SRを停車まで保持する構成を採用することとした。

いま、第１異常走行モード（後進＋Ｄ：ＲＤ）に係るスイッチバック状態が生じている状況で、ＡＰ開度が（ＡＰ１）である時点でシフトレンジ切換要求が許可されたものとする。この場合、ＡＰ操作（ＡＰ開度：ＡＰ１）に基づく制駆動要求値（BDRD(AP1)）は制動領域に属している（図２Ｂ参照）。
したがって、シフトレンジ切換要求が許可された時点（ＡＰ開度：ＡＰ１）で車両１０に作用していた制駆動力（ＢＤ_SR＝BDRD(AP1)）は、図２ＢにＡＰ開度に係る横軸と水平な軌跡をたどる点線で示すように、下限値として停車まで保持される。その結果、「減速度抜け」現象を回避することができる。
本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１によれば、スイッチバック状態が生じた場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現することができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、車両用走行制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはシングルペダルモードに設定されているものとする。また、Ｄレンジでの車両１０の減速度は「１段」に設定されているものとする。
ステップＳ１１〜Ｓ１８の処理は、所定のサイクルタイムをもって繰り返し実行される。

図３に示すステップＳ１１において、加減速ＥＣＵ１３の入出力部６１は、通信媒体１９を介して、ＡＰ加減速操作量情報（ＡＰ開度）、ＢＰ制動操作量情報、車速情報、前後Ｇ情報、ＧＰＳ受信機３３に係る現在進行方向情報、シフトスイッチ３５に係るシフト位置情報（目標進行方向情報）、減速セレクタ３７に係る減速度設定情報、モード切替スイッチ３９に係るモード切替情報を含む各種情報を入力する。

ステップＳ１２において、加減速ＥＣＵ１３の演算部６３に属する状態判定部７２は、車両１０の現在進行方向情報に基づく現在進行方向と、シフトスイッチ３５に係るシフトレンジ切換要求に従う目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する。

ステップＳ１２の判定の結果、スイッチバック状態が生じていない（ステップＳ１２の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。

一方、ステップＳ１２の判定の結果、スイッチバック状態が生じている（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、加減速ＥＣＵ１３は、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度の関数）が、制動領域（図２Ａ及び図２Ｂ参照）に属するか否かを判定する。

ステップＳ１３の判定の結果、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属していない（ステップＳ１３の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属している（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

ステップＳ１４において、加減速ＥＣＵ１３の演算部６３に属する加減速度制御部７３は、スイッチバック状態が生じており（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）、かつ、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値ＢＤ_dmが制動領域に属する（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）場合に、シフトレンジ切換要求（ＳＲ切換要求）が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力ＢＤ_SRの保持を禁止する。ステップＳ１４の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１５において、加減速ＥＣＵ１３の演算部６３に属する加減速度制御部７３は、スイッチバック状態が生じており（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）、かつ、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値ＢＤ_dmが制動領域に属する（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）場合に、シフトレンジ切換要求（ＳＲ切換要求）が許可された時点での該車両１０に作用していた制駆動力ＢＤ_SRを下限値として保持する。ステップＳ１５の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、加減速ＥＣＵ１３は、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値ＢＤ_dm、及びＳＲ切換要求許可時点で車両１０に作用していた制駆動力ＢＤ_SRのそれぞれの大きさを対比する。

ステップＳ１７において、加減速ＥＣＵ１３は、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値ＢＤ_dm、及びＳＲ切換要求許可時点で車両１０に作用していた制駆動力ＢＤ_SRのうち大きい方に基づいて車両１０の走行制御を実行する。
ステップＳ１７の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。

ステップＳ１８において、加減速ＥＣＵ１３は、車両１０が停車したか否かを判定する。

ステップＳ１８の判定の結果、車両１０が停車した（ステップＳ１８の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。

一方、ステップＳ１８の判定の結果、車両１０が停車しない（ステップＳ１８の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１１へ戻し、以降の処理を順次行わせる。

なお、ステップＳ１２（Ｙｅｓ）⇒ステップＳ１３（Ｙｅｓ）の処理の流れは、スイッチバック状態が生じており、かつ、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値ＢＤ_dm（ＡＰ開度の関数；ただし、ＡＰ開度それ自体を含む。）が制動領域に属する場合に相当する。

〔タイムチャートに基づく車両用走行制御装置１１の基本動作の説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の第１及び第２基本動作について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、車両用走行制御装置１１の第１基本動作の説明に供するタイムチャート図である。図５は、車両用走行制御装置１１の第２基本動作の説明に供するタイムチャート図である。
前提として、ＡＰ操作モードはシングルペダルモードに設定されているものとする。また、シフトレンジ切換要求（ＳＲ切換要求）に基づくＲレンジからＤレンジへの切換え時において、Ｄレンジでの車両１０の減速度は「１段」に設定されているものとする。

＜車両用走行制御装置１１の第１基本動作＞
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の第１基本動作について、図４を参照して説明する。
図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１０直前において、車両１０は、シフト位置がＲレンジ（後進）である際の現在進行方向が後進である第２通常走行モード（後進＋Ｒ：ＲＲ）で後進走行している。
同時刻ｔ０〜ｔ１０直前において、ＡＰ開度は（ＡＰST＝ゼロ）である。車速は緩やかに漸減している。車両１０に制動力が作用しているからである。すなわち、車両１０には、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰst＝ゼロ）に従う制駆動力（BDRR(APst)：図２Ｂ及び図４参照）が作用している。

図４に示す時刻ｔ１０において、ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジ切換要求（ＳＲ切換要求）が許可された。これにより、時刻ｔ１０以降において、シフトレンジがＲレンジからＤレンジへと切換えられた。時刻ｔ１０〜ｔ２０では、以下に述べるスイッチバック中処理が行われる。
なお、ＲレンジからＤレンジへのＳＲ切換要求の許可条件は、シフトスイッチ３５がＲレンジからＤレンジへ切換え操作されていること、かつ、車速が所定値（例えば、８ｋｍ／ｈ）以下であることである。

図４に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１直前において、ＡＰ開度は（ＡＰST＝ゼロ）を維持している。車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には引き続き制動力が作用しているからである。すなわち、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求（ＡＰ開度：ＡＰst＝ゼロ）に従う制駆動力（BDRD(APst)：図４の実線参照）が引き続き作用している。
なお、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)は、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１０直前において車両１０に作用していた制駆動力（BDRR(APst) と等しい。

図４に示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、ＡＰ開度は（ＡＰ３）まで増大している。ただし、ＡＰ開度（ＡＰ３）はＡＰ０（駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度：図２Ｂ及び図４参照）に満たない。そのため、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には、制動力が引き続き作用しているからである。

すなわち、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図４の実線参照）が引き続き作用している。同時刻ｔ１１〜ｔ１２における制駆動要求値に従う制駆動力（図４の点線参照）は、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)：図４の実線参照）に満たないためである。

なお、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、制駆動要求値に従う制駆動力（図４の点線参照）が漸減しているのは、同時刻ｔ１２におけるＡＰ開度（ＡＰ３）が、図２Ｂに示す第３ＡＰ開度−制駆動力特性のうち、制駆動力値BDRD(APst)−BDRD(AP1)−BDRD(AP0)に沿う第１経路の途中に存することに基づく。
仮に、制駆動要求値に従う制駆動力（図４の点線参照）が、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図４の実線参照）を超えると、前者の制駆動要求値に従う制駆動力が車両１０に作用するようになる。

図４に示す時刻ｔ１２〜ｔ１３直前において、ＡＰ開度は（ＡＰ３）を維持している。同時刻ｔ１２〜ｔ１３直前において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には引き続き制動力が作用しているからである。

すなわち、同時刻ｔ１２〜ｔ１３直前において、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図４の実線参照）が引き続き作用している。

図４に示す時刻ｔ１３において、車速は車速閾値ＣＳ_thを下回った。これにより、時刻ｔ１３〜ｔ２０直前において、車両１０に作用する制駆動力は、これまで車両１０に作用していたＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図２Ｂ及び図４参照）から、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ３）に従う制駆動力（BDRD(AP3)：図４参照）へと線形に漸減する特性を示す。
これは、車両１０の停車が間近に迫っている場合において、車両１０に作用する制駆動力を漸減させると、車両１０が停車した際に生じる揺り戻し現象を抑止して、車両１０の乗り心地向上に資するからである。

図４に示す時刻ｔ２０において、車両１０は停車した。同時刻ｔ２０において、ＡＰ開度は（ＡＰ３）を引き続き維持している。

同時刻ｔ２０以降において、車両１０は車速ゼロの停車状態を維持している。同時刻ｔ２０以降において、車両１０の停車に伴い、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ３）に従う制駆動力（BDFD(AP3)：図４の点線参照）の作用方向は、前進力の側から後進力の側へと反転している。これは、同時刻ｔ２０以降におけるＡＰ開度（ＡＰ３）が、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度ＡＰ０に満たないため、ＡＰ開度（ＡＰ３）に対応する力の種別が制動力に属することに基づく。

なお、同時刻ｔ２０以降において、車両１０に作用する制駆動力（BDFD(AP3)：図４の実線参照）は、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ３）に従う制駆動力（図４の点線参照）に対して符号を反転した前進力の特性を示す。つまり、車両１０には、BDFD(AP3)の大きさの制動力が作用（図４参照）することで、車両１０は停車状態を保っている。

＜車両用走行制御装置１１の第２基本動作＞
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の第２基本動作について、前記第１基本動作との相違点に注目し、図５を参照して説明する。
なお、図５に示す車両用走行制御装置１１の第２基本動作は、図４に示す車両用走行制御装置１１の第１基本動作と比べて、時刻ｔ０〜ｔ１０の期間では共通である。そこで、時刻ｔ１０以降の動作について説明することで、車両用走行制御装置１１の第２基本動作の説明に代えることとする。

図５に示す時刻ｔ１０〜ｔ２０では、以下に述べるスイッチバック中処理が行われる。
図５に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１直前において、ＡＰ開度は（ＡＰST＝ゼロ）を維持している。車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には制動力が作用しているからである。すなわち、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図５の実線参照）が作用している。
なお、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)は、図５に示す時刻ｔ０〜ｔ１０直前において車両１０に作用していた制駆動力（BDRR(APst)と等しい。

図５に示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、ＡＰ開度は（ＡＰ０；ＡＰ０＞ＡＰ３）まで増大している。このＡＰ開度（ＡＰ０）は、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度と等しい（図５参照）。ただし、同時刻ｔ１１〜ｔ１２におけるＡＰ開度は（ＡＰ０）を超えてはいない。同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には、制動力が引き続き作用しているからである。

すなわち、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図５の実線参照）が引き続き作用している。同時刻ｔ１１〜ｔ１２における制駆動要求値に従う制駆動力（図５の点線参照）は、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)：図２Ｂ及び図５参照）を超えていないためである。

なお、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、制駆動要求値に従う制駆動力（図５の点線参照）が漸減しているのは、同時刻ｔ１２におけるＡＰ開度（ＡＰ０）が、図２Ｂに示す第３ＡＰ開度−制駆動力特性のうち、制駆動力値BDRD(APst)−BDRD(AP1)−BDRD(AP0)に沿う第１経路の終点（ＡＰ０）に存することに基づく。
仮に、制駆動要求値に従う制駆動力（図５の点線参照）が、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図５の実線参照）を超えると、前者の制駆動要求値に従う制駆動力が車両１０に作用するようになる。

図５に示す時刻ｔ１２〜ｔ１３において、ＡＰ開度は（ＡＰ０）から（ＡＰ４：ＡＰ４＞ＡＰ０＞ＡＰ３）に増大している。同時刻ｔ１２〜ｔ１３において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には引き続き制動力が作用しているからである。

すなわち、同時刻ｔ１２〜ｔ１３において、車両１０には、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動要求に従う制駆動力（BDRD(APst)：図５の実線参照）が引き続き作用している。同時刻ｔ１２〜ｔ１３における制駆動要求値に従う制駆動力（図２Ｂの点線参照）は、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)：図２Ｂ参照）を超えていないためである。

なお、同時刻ｔ１２〜ｔ１３において、制駆動要求値に従う制駆動力（図５の点線参照）が漸増しているのは、同時刻ｔ１３におけるＡＰ開度（ＡＰ４）が、図２Ｂに示す第３ＡＰ開度−制駆動力特性のうち、前記第１経路に連なる制駆動力値BDRD(AP0)−BDRD(AP2)−BDRD(APed) に沿う第２経路の途中に存することに基づく。

ここで、同時刻ｔ１３におけるＡＰ開度（ＡＰ４）に基づく制駆動要求に従う制駆動力BDRD(AP4) は、ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst) と等しい。同時刻ｔ１２〜ｔ１３において、車両１０の後進を妨げる方向に作用する摩擦制動力は、回生制動力に徐々に置き換わっている。そのため、同時刻ｔ１３におけるＡＰ開度（ＡＰ４）に基づく制駆動要求に従う制駆動力BDRD(AP4) は、回生制動力のみによってまかなわれている。
同時刻ｔ１３以降では、車両１０には、ＡＰ開度に基づく制駆動要求に従う制駆動力（回生制動力）が作用することになる。
」

図５に示す時刻ｔ１３〜ｔ１４において、ＡＰ開度は（ＡＰ４）から（ＡＰ５：ＡＰ５＞ＡＰ４＞ＡＰ０＞ＡＰ３）に増大している。同時刻ｔ１３〜ｔ１４において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には引き続き制動力が作用しているからである。

すなわち、同時刻ｔ１３〜ｔ１４において、車両１０には、ＡＰ開度（ＡＰ４）→（ＡＰ５）に基づく制駆動要求に従う増大傾向の制駆動力（BDRD(AP4) 〜 BDRD(AP5)：図５の実線参照）が引き続き作用している。

図５に示す時刻ｔ１４〜ｔ２０直前において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）を維持している。同時刻ｔ１４〜ｔ２０直前において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には回生制動力（BDRD(AP5)：図５の実線参照）が引き続き作用しているからである。

図５に示す時刻ｔ２０において、車両１０は停車した。同時刻ｔ２０において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）を引き続き維持している。

同時刻ｔ２０以降において、車速は漸増している。同時刻ｔ２０以降において、車両１０の停車に伴い、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ５）に従う制駆動力（BDFD(AP5) ：回生制動力）は駆動力に置き換えられる。駆動力は、図５に示すように、前進方向へ作用している。これは、同時刻ｔ２０以降におけるＡＰ開度（ＡＰ５）が、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度ＡＰ０を超えるため、ＡＰ開度（ＡＰ５）に対応する力の種別が駆動力に属することに基づく。

＜車両用走行制御装置１１の第２基本動作の変形例＞
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の第２基本動作の変形例について、前記第２基本動作との相違点に注目し、図６を参照して説明する。
なお、図６に示す車両用走行制御装置１１の第２基本動作の変形例は、図５に示す車両用走行制御装置１１の第２基本動作と比べて、時刻ｔ０〜ｔ１４の期間では共通である。そこで、時刻ｔ１４以降の動作について説明することで、車両用走行制御装置１１の第２基本動作の変形例の説明に代えることとする。

図６に示す時刻ｔ１０〜ｔ２０では、以下に述べるスイッチバック中処理が行われる。
図６に示す時刻ｔ１４〜ｔ１５において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）を維持している。同時刻ｔ１４〜ｔ１５において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には回生制動力（BDRD(AP5)：図５の実線参照）が作用しているからである。

図６に示す時刻ｔ１５〜ｔ１７において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）から（ＡＰ６：ＡＰ６＜ＡＰ０＜ＡＰ４＜ＡＰ５）に低減している。同時刻１５〜ｔ１７において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には引き続き下記制動力が作用しているからである。

すなわち、図６に示す時刻ｔ１５〜ｔ１７のうち、前半の時刻ｔ１５〜ｔ１６において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）から（ＡＰ４：ＡＰ５＞ＡＰ４＞ＡＰ０＞ＡＰ６）に低減している。同時刻１５〜ｔ１６において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には、ＡＰ開度の低減（ＡＰ５）→（ＡＰ４）に基づく制駆動要求に従う低減傾向の制駆動力（BDRD(AP5) 〜 BDRD(AP4)：図５の実線参照）が引き続き作用している。

また、図６に示す時刻ｔ１５〜ｔ１７のうち、後半の時刻ｔ１６〜ｔ１７において、ＡＰ開度は（ＡＰ５）から（ＡＰ６：ＡＰ６＜ＡＰ０＜ＡＰ４＜ＡＰ５）に低減している。同時刻１５〜ｔ１７において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ４）に従う制駆動力（BDRD(AP4)：図５の実線参照）が、下限値（ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)＝（BDRD(AP4)）の適用を受けて、引き続き作用している。
なお、同時刻ｔ１６〜ｔ１７において、ＡＰ操作に基づく制駆動要求（ＡＰ開度：ＡＰ４）に従う制駆動力（BDRD(AP4)：図５の実線参照）が、本来のＡＰ操作に基づく制駆動要求（ＡＰ開度：ＡＰ６）に従う制駆動力（BDRD(AP6) ：図６の点線参照）へと低減する過程において、その低減分の制駆動力は、回生制動力から摩擦制動力へと順次置き換わっている。

図６に示す時刻ｔ１７〜ｔ１８直前において、ＡＰ開度は（ＡＰ６）を維持している。同時刻ｔ１７〜ｔ１８直前において、車速は引き続き緩やかに漸減している。車両１０には、下限値（ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)＝（BDRD(AP4)）に係る制駆動力が引き続き作用しているからである。

なお、時刻ｔ１７〜ｔ１８直前における制駆動力のうち、ＡＰ操作に基づく制駆動要求（ＡＰ開度:ＡＰ６）に従う制駆動力（BDRD(AP6) ：図６の点線参照）は回生制動力によってまかなわれる一方、残りの制駆動力は摩擦制動力によってまかなわれる。

図６に示す時刻ｔ１８において、車速は車速閾値ＣＳ_thを下回った。これにより、時刻時刻ｔ１８〜ｔ２０直前において、車両１０に作用する制駆動力は、これまで車両１０に作用していた下限値（ＳＲ切換要求許可時点の制駆動力（BDRD(APst)＝（BDRD(AP4)）に係る制駆動力から、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ６）に従う制駆動力（BDRD(AP6)：図６参照）へと線形に漸減する特性を示す。
これは、車両１０の停車が間近に迫っている場合において、車両１０に作用する制駆動力を漸減させると、車両１０が停車した際に生じる揺り戻し現象を抑止して、車両１０の乗り心地向上に資するからである。

図６に示す時刻ｔ２０において、車両１０は停車した。同時刻ｔ２０以降において、ＡＰ開度は（ＡＰ６）を引き続き維持している。

同時刻ｔ２０以降において、車両１０は車速ゼロの停車状態を維持している。同時刻ｔ２０以降において、車両１０の停車に伴い、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ６）に従う制駆動力（BDFD(AP6)：図６参照）の作用方向は、前進力の側から後進力の側へと反転している。これは、同時刻ｔ２０以降におけるＡＰ開度（ＡＰ６）が、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度（ＡＰ０）に満たないため、ＡＰ開度（ＡＰ６）に対応する力の種別が制動力に属することに基づく。

なお、同時刻ｔ２０以降において、車両１０に作用する実制駆動力（BDFD(AP6)：図６の実線参照）は、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ６）に従う制駆動力（図６の点線参照）に対して符号を反転した前進力の特性を示す。つまり、実際の車両１０には、BDFD(AP6) の大きさの制動力を作用（図６参照）させることで、車両１０は停車状態を保っている。

＜車両用走行制御装置１１の第３基本動作＞
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の第３基本動作について、図７を参照して説明する。
図７に示す時刻ｔ０〜ｔ１０直前において、車両１０は、シフト位置がＲレンジ（後進）である際の現在進行方向が後進である第２通常走行モード（後進＋Ｒ：ＲＲ）で後進走行している。
同時刻ｔ０〜ｔ１０直前において、ＡＰ開度は（ＡＰ４：ＡＰ４＞ＡＰ０）である。車速は後進方向へ漸増している。車両１０には後進方向の駆動力が作用しているからである。すなわち、車両１０には、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ４）に従う制駆動力（BDRR(AP4)：図７参照）が作用している。

図７に示す時刻ｔ１０において、ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジ切換要求（ＳＲ切換要求）が許可された。これにより、時刻ｔ１０以降において、シフトレンジがＲレンジからＤレンジへと切換えられた。
ただし、ＳＲ切換要求が許可された時点において、ＡＰ操作に基づく制駆動要求値（ＡＰ開度：ＡＰ４）は、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度：ＡＰ０を超えているため、制動領域に属していない。つまり、第３基本動作では、スイッチバック状態を解消するためのスイッチバック中処理に係る開始条件を充足していない。そのため、第３基本動作では、スイッチバック中処理は実行されない。

図７に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、ＡＰ開度は（ＡＰ４）を維持している。同時刻ｔ１０〜ｔ１１において、後進方向の車速は漸減している。車両１０には、その後進力を妨げる方向の回生制動力（BDFD(AP4)：図７参照）が作用しているからである。

図７に示す時刻ｔ１１〜ｔ２０において、ＡＰ開度は（ＡＰ４）を維持している。同時刻ｔ１１〜ｔ２０において、時刻ｔ１０〜ｔ１１と同様に、後進方向の車速は漸減している。車両１０には、その後進力を妨げる方向の回生制動力（BDFD(AP4)）が作用しているからである。

図７に示す時刻ｔ２０において、車両１０は停車した。同時刻ｔ２０以降において、ＡＰ開度は（ＡＰ４）を引き続き維持している。

同時刻ｔ２０以降において、車速は漸増している。同時刻ｔ２０以降において、車両１０には、前進力が作用しているからである。これは、同時刻ｔ２０以降におけるＡＰ開度（ＡＰ４）が、図７に示すように、駆動力及び制動力間の境界値に対応するＡＰ開度（ＡＰ０）を超えているため、ＡＰ開度ＡＰ４）に対応する力の種別が駆動力に属することに基づく。

〔本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、車両１０の駆動要求及び制動要求を含む制駆動要求を入力する際に操作され、操作範囲に駆動領域及び制動領域を有するアクセルペダル（加減速操作子）２１を備える車両用走行制御装置１１であって、車両１０の現在進行方向に係る情報、車両１０の前進又は後進に係る進行方向を切り換える旨のシフトレンジ切換要求に係る情報、及び車両１０に作用している制駆動力に係る情報を取得する入出力部（情報取得部）６１と、車両１０の現在進行方向と、シフトレンジ切換要求に従う車両１０の目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する状態判定部（判定部）７２と、車両１０に制駆動力を作用させることで車両１０の走行制御を行う加減速度制御部（走行制御部）７３と、を備え、加減速度制御部（走行制御部）７３は、状態判定部（判定部）７２によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル（加減速操作子）２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を停車まで保持する構成を採用することとした。

第１の観点に基づく車両用走行制御装置１１では、加減速度制御部７３は、状態判定部７２によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を停車まで保持する。
ここで、スイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合とは、アクセルペダル２１の踏み込み度合い（ＡＰ加減速操作量）と、その踏み込み操作に応じて生じる制駆動要求値との間に「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態を生じる蓋然性の高いシーンを想定している。
こうしたシーンでは、スイッチバック状態が生じた場合であっても、「減速度抜け」現象を回避することで運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現することが求められる。

第１の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、前記したようなシーンにおいて、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を停車まで保持するため、スイッチバック状態が生じた場合であっても、「減速度抜け」現象を回避することで運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現することができる。

第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、第１の観点に基づく車両用走行制御装置１１であって、加減速度制御部（走行制御部）７３は、状態判定部（判定部）７２によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル（加減速操作子）２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を下限値として停車まで保持し、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が小さい場合、当該下限値として保持された制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行う一方、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が大きい場合、当該大きい方の制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行う構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１において、スイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合とは、前記したように、「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態を生じる蓋然性の高いシーンを想定している。
また、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が小さい場合とは、後者の制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行うと、「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態を生じる蓋然性の高いシーンを想定している。
さらに、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が大きい場合とは、後者の制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行うと、「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態の回避に有利であるシーンを想定している。

そこで、第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１では、スイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属する場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を下限値として停車まで保持し、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が小さい場合、当該下限値として保持された制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行う一方、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が大きい場合、当該大きい方の制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行うこととした。

第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、原則として、シフトレンジ切換要求が許可された時点で車両１０に作用していた制駆動力を下限値として停車まで保持すると共に、該下限値として保持された制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行う一方、該下限値として保持された制駆動力と比べて、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値に従う制駆動力の方が大きい場合、当該大きい方の制駆動力に基づいて車両１０の走行制御を行うため、第１の観点に基づく車両用走行制御装置１１と比べて、スイッチバック状態が生じた場合であっても、「減速度抜け」現象を適確に回避することで運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現する効果を一層高めることができる。

第３の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、第１又は第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１であって、入出力部（情報取得部）６１は、車両１０の車速に係る情報をさらに取得し、加減速度制御部（走行制御部）７３は、入出力部６１で取得した車速が所定の車速閾値ＣＳ_thを下回った時点からゼロに至るまでの間、シフトレンジ切換要求が許可された時点で保持されていた制駆動力を漸減させる構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、加減速度制御部７３は、入出力部６１で取得した車速が所定の車速閾値ＣＳ_thを下回った時点からゼロに至るまでの間、シフトレンジ切換要求が許可された時点で保持されていた制駆動力を漸減させるため、第１又は第２の観点に基づく車両用走行制御装置１１の作用効果に加えて、車両１０が停車した際に生じる揺り戻し現象を抑止して、車両１０の乗り心地向上に資することができる。

第４の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、第１〜第３の観点に基づく車両用走行制御装置１１であって、加減速度制御部（走行制御部）７３は、シフトレンジ切換要求が生じた時点での制駆動力が保持されている間に、アクセルペダル（加減速操作子）２１の操作に基づく制駆動要求値が、当該保持されている制駆動力の大きさを超えた場合、車両１０に作用する制駆動力として用いていた摩擦制動力を回生制動力に持ち替える構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、加減速度制御部７３は、シフトレンジ切換要求が生じた時点での制駆動力が保持されている間に、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が、当該保持されている制駆動力の大きさを超えた場合、車両１０に作用する制駆動力として用いていた摩擦制動力を回生制動力に持ち替えるため、スイッチバック中処理の終了時に摩擦制動力が残っているケースにおいて円滑な発進を妨げる蓋然性の高い引っ掛かり現象を未然に抑止して、運転者に違和感を抱かせることのない自然な加減速フィーリングを実現する効果をより一層高めることができる。

第５の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、第４の観点に基づく車両用走行制御装置１１であって、加減速度制御部（走行制御部）７３は、アクセルペダル（加減速操作子）２１の操作に基づく制駆動要求値が、制動領域から駆動領域に至るまで増大した後、再び制動領域に戻るまで低減した場合、前記持ち替えた回生制動力のうち、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求に応じた値を摩擦制動力に持ち替える構成を採用してもよい。

第５の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、加減速度制御部７３は、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が、制動領域から駆動領域に至るまで増大した後、再び制動領域に戻るまで低減した場合、前記持ち替えた回生制動力のうち、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求に応じた値を摩擦制動力に持ち替えるため、仮に、保持されている制駆動力が回生制動力に持ち替えられた後、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求が減速領域に戻るまで低減した場合であっても、制駆動要求に応じた分だけ回生制動力のままとして残りを摩擦制動力に持ち替えることで、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求（回生制動力）を得る効果を期待することができる。

第６の観点に基づく車両用走行制御装置１１は、第１〜第５の観点に基づく車両用走行制御装置１１であって、加減速度制御部（減速度制御部）７３は、状態判定部（判定部）７２によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル（加減速操作子）２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属しない場合、シフトレンジ切換要求が許可された時点での制駆動力の保持を禁止する構成を採用してもよい。

第６の観点に基づく車両用走行制御装置１１において、スイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、アクセルペダル２１の操作に基づく制駆動要求値が制動領域に属しない場合とは、前記した「減速度抜け」現象に由来する不調和な状態を生じる蓋然性の低いシーンを想定している。
こうしたシーンでは、スイッチバック状態を解消するにあたり、「減速度抜け」現象を考慮する要請を生じない。

第６の観点に基づく車両用走行制御装置１１によれば、スイッチバック状態を解消するにあたり、「減速度抜け」現象を考慮する要請を生じないケースにおいて、シフトレンジ切換要求が許可された時点での制駆動力の保持を禁止するため、運転者の運転意図に従う制駆動力に基づく走行制御行うことが可能となる結果、運転の楽しさを運転者に訴求する効果を期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源としてモータジェネレータのみを搭載（内燃機関エンジンを搭載しない）した電動車両に対して、本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として内燃機関エンジン及びモータジェネレータ４９を搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよいことはもちろんである。

１０ 電動車両
１１ 車両用走行制御装置
２１ アクセルペダル（加減速操作子）
６１ 入出力部（情報取得部）
７２ 状態判定部（判定部）
７３ 加減速度制御部（走行制御部）

Claims (6)

1. 車両の駆動要求及び制動要求を含む制駆動要求を入力する際に操作され、操作範囲に駆動領域及び制動領域を有する加減速操作子を備える車両用走行制御装置であって、
   前記車両の現在進行方向に係る情報、当該車両の前進又は後進に係る進行方向を切り換える旨のシフトレンジ切換要求に係る情報、及び当該車両に作用している制駆動力に係る情報を取得する情報取得部と、
   前記車両の現在進行方向と、前記シフトレンジ切換要求に従う当該車両の目標進行方向とに基づいて、スイッチバック状態が生じているか否かを判定する判定部と、
   当該車両に制駆動力を作用させることで該車両の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、前記判定部によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が前記制動領域に属する場合、前記シフトレンジ切換要求が許可された時点で該車両に作用していた制駆動力を停車まで保持する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御部は、
   前記判定部によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が前記制動領域に属する場合、前記シフトレンジ切換要求が許可された時点で該車両に作用していた制駆動力を下限値として停車まで保持し、
   前記下限値として保持された制駆動力と比べて、前記情報取得部で取得した当該車両に作用している制駆動力の方が小さい場合、当該下限値として保持された制駆動力に基づいて該車両の走行制御を行う一方、前記下限値として保持された制駆動力と比べて、前記情報取得部で取得した当該車両に作用している制駆動力の方が大きい場合、当該大きい方の制駆動力に基づいて該車両の走行制御を行う
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置であって、
   前記情報取得部は、前記車両の車速に係る情報をさらに取得し、
   前記走行制御部は、前記情報取得部で取得した車速が所定の車速閾値を下回った時点からゼロに至るまでの間、前記シフトレンジ切換要求が許可された時点で保持されていた制駆動力を漸減させる
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記シフトレンジ切換要求が生じた時点での制駆動力が保持されている間に、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が、当該保持されている制駆動力の大きさを超えた場合、当該車両に作用する制駆動力として用いていた摩擦制動力を回生制動力に持ち替える
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が、前記制動領域から前記駆動領域に至るまで増大した後、再び前記制動領域に戻るまで低減した場合、前記持ち替えた回生制動力のうち、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求に応じた値を摩擦制動力に持ち替える
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記判定部によりスイッチバック状態が生じている旨の判定が下され、かつ、前記加減速操作子の操作に基づく制駆動要求値が前記制動領域に属しない場合、前記シフトレンジ切換要求が許可された時点での制駆動力の保持を禁止する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。