JP2020519518A - ニードル軸受を含む操作ユニットを備えたハイブリッドモジュールならびにハイブリッドパワートレーン - Google Patents

ニードル軸受を含む操作ユニットを備えたハイブリッドモジュールならびにハイブリッドパワートレーン Download PDF

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Abstract

本発明は、自動車のパワートレーン用のハイブリッドモジュール（１）であって、ケーシング（２）と、遮断クラッチ（３）と、遮断クラッチ（３）と協働する、ケーシング（２）に収容された液圧式の操作ユニット（４）と、電気機械（５）とを備え、電気機械（５）のロータ（６）が、遮断クラッチ（３）のクラッチ構成部材（７）に回転可能に連結されているか、または連結可能であり、操作ユニット（４）が、ケーシング（２）に対して摺動可能に収容されたピストンエレメント（８）を有しており、ピストンエレメント（８）が操作軸受（９）によって遮断クラッチ（３）の軸方向で摺動不能に、しかし遮断クラッチ（３）を締結および解放するために働く押圧エレメント（１０）に対して回動可能に結合されており、操作軸受（９）がスラストニードル軸受（９）として形成されている、自動車のパワートレーン用のハイブリッドモジュール（１）に関する。さらに本発明は、ハイブリッドモジュール（１）を備えたハイブリッドパワートレーンに関する。

Description

本発明は、乗用車、トラック、バスまたはその他の商用車のような自動車の（ハイブリッド）パワートレーンのためのハイブリッドモジュールであって、ケーシングと、遮断クラッチと、遮断クラッチと協働する、ケーシングに収容された液圧式の操作ユニットと、電気機械とを備え、電気機械のロータが、遮断クラッチのクラッチ構成部材に回転可能に連結されている（好適にはこのクラッチ構成部材に取り付けられている）か、または連結可能であり、操作ユニットは、ケーシングに対して摺動可能に収容されたピストンエレメントを有しており、ピストンエレメントは、操作軸受により、遮断クラッチの軸方向で、遮断クラッチの締結および解除のために働く押圧エレメントに摺動不能に、しかし相対的に回動可能に結合／連結されている、ハイブリッドモジュールに関する。さらに、本発明は、このようなハイブリッドモジュールを備えた自動車のための（ハイブリ
ッド）パワートレーンに関する。
冒頭で述べたような先行技術は既に十分に公知である。たとえば国際公開第２０１０／１２７６６３号は、湿式のデュアルクラッチと、デュアルマスフライホイールと、遠心力振り子と、デュアルマスフライホイールの一次側に結合された電気機械とを備えたデュアルクラッチトランスミッションを開示している。
しかし、先行技術から公知のハイブリッドモジュールは、しばしば、特に軸方向で比較的大きな構造で構成されているという欠点を有している。さらにこれは、ハイブリッドモジュールが、様々な形式で寸法設計されている公知の全てのパワートレーンにおいて簡単に使用可能ではないという結論につながる。このハイブリッドモジュールを様々な用途に使用する場合、これまではパワートレーンの周辺構造部材の比較的手間のかかる適合を実施しなければならず、これは比較的大きな開発手間およびコストをもたらす。
したがって、本発明の課題は、先行技術から公知の欠点を克服し、特に、構造空間に関して、幅広い用途に利用され得るようにコンパクトに構成されているハイブリッドモジュールを提供することにある。
この課題は、本発明によれば、操作軸受がスラストニードル軸受として構成されていることによって解決される。
操作軸受のためにニードル軸受を使用することにより、特に軸方向で著しい構造空間が削減される。したがって、ハイブリッドモジュールを幅広い用途のために使用可能であり、既存のパワートレーンに容易に適合可能である。
別の有利な実施形態は従属請求項に記載されており、以下に詳しく説明する。
液圧式の操作ユニット／クラッチ操作装置は、好適には（同心的な）スレーブシリンダ（ＣＳＣ／「クラッチ・スレーブ・シリンダ」、「コンセントリック・スレーブ・シリンダ」）を有しているか、もしくはスレーブシリンダとして形成されている。これにより、ピストンエレメントは、好適にはリング状に形成されていて、ハイブリッドモジュール／遮断クラッチの回転軸線に対して同心的に配置されている。スレーブシリンダは、典型的な形式で遮断クラッチ、特に摩擦クラッチの締結および／または解放のために働く。これにより、遮断クラッチの操作ユニットは特にコンパクトに統合されている。
ニードル軸受が、ニードル軸受の複数のニードルボディを互いに相対的に（周方向で）支持／保持する保持器を有していても有利である。この場合、保持器は、ピストンエレメントに対して（かつひいては遮断クラッチの回転軸線に対して）センタリングされて支持／保持されている。ピストンエレメントは、好適にはやはりケーシング側で（回転軸線に対して）センタリングされて支持されている。
さらに、これに関連して、押圧エレメントが少なくとも部分的に軸方向でピストンエレメントに入れ子状になっている／ピストンエレメント内に突入しているように、ピストンエレメントが構成されていると有利である。ピストンエレメントが、ハイブリッドモジュールの縦断面で見て、Ｃ字形に形成された（つまりＣ字によって取り囲まれた全体的なリング状の）収容空間を有していて、ニードル軸受および／または押圧エレメントの少なくとも１つの部分が軸方向でこの収容部内に配置されていると、特に有利であることが判った。これにより、簡単な形式でさらに構造空間が節減される。
操作ユニットの、ピストンエレメントを支承／収容するシリンダ領域がケーシングによって直接に形成されている／ケーシングと材料一体的に形成されている場合、構造空間需要はさらに最適化される。
これに関連して、操作ユニットが、ケーシングの、半径方向に延びる中間壁内に収容／配置されているとさらに有利である。
シリンダ領域およびピストンエレメントによって取り囲まれている液圧式の圧力室が、ケーシング内に加工／配置された少なくとも１つの孔により液圧区間に接続されていると、付加的な構造空間を節減することができる。
ピストンエレメントに、押圧エレメントにおいて支持された（好適には皿ばねの形で形成された）戻しばねによって走入位置に向かって予荷重が加えられていると、操作ユニットの機能性がさらに改善される。
遮断クラッチの、ロータに回転可能に連結された（または連結可能な）クラッチ構成部材が、（好適には玉軸受の形の）支持軸受によってケーシングの側で回転可能に支承されているロータ支持体を有していると、遮断クラッチが特に適切にハイブリッドモジュール内に統合される。
さらに、これに関連して、遮断クラッチのクラッチ構成部材にねじ締結された第１のねじエレメントが、遮断クラッチの複数の摩擦エレメントのための対向保持部として働き、かつ支持軸受の第１の軸受レースを軸方向で支持し、かつ／またはケーシングにねじ締結された第２のねじエレメントが、支持軸受の第２の軸受レースの軸方向の位置固定のために配置されていると有利である。これにより、支持軸受が特に頑丈に軸方向で固定される。第１の軸受レースは、これにより典型的な形式で、遮断クラッチの、ロータを収容するクラッチ構成部材に相対回動不能に結合され、第２の軸受レースはケーシングにおいて固定的に収容されている。
遮断クラッチの他に、好適には付加的な２つの（１つの共通のデュアルクラッチを形成する）部分クラッチが設けられている。この場合、設けられたクラッチのそれぞれ（つまり遮断クラッチならびに第１の部分クラッチおよび第２の部分クラッチ）は、油冷されて構成されている。
第１の部分クラッチおよび／または第２の部分クラッチは、さらに好適には回転フィードスルーを介して操作されている。これにより、さらなる構造空間が削減される。
支持軸受の他に、さらに２つの支持ニードル軸受が設けられている。これらの支持ニードル軸受は、回転する構成部材、つまり特に遮断クラッチの、ロータを収容するクラッチ構成部材ならびに第１および第２の部分クラッチのクラッチ構成部材を半径方向で支持する。支持軸受は、ラジアル軸受としてもスラスト軸受としても働くように構成されている。支持ニードル軸受は、優先的にトランスミッションのトランスミッション軸に対するロータ支持体／それぞれのクラッチ構成部材の半径方向の支持／半径方向の支承のために働く。これにより、個別のエレメントの適切な支持が実現される。
遮断クラッチおよび／または両方の部分クラッチは、好適には湿式／ウェットに（好適には湿式／ウェット・トリプルクラッチ）、またはさらに好適には乾式／ドライ（好適には乾式／ドライ・トリプルクラッチ）に形成されている。乾式クラッチとして構成された遮断クラッチおよび両方の部分クラッチの場合、ニードル軸受はさらに有利にはオイルが供給されかつシールされている。
ハイブリッドモジュールが強制的に同軸的な電気機械／Ｅマシンを備えている必要はないことも示唆しておく。その代わりに、（好適には４８Ｖまたは高圧の構成の）電気機械が、本発明に係るハイブリッドモジュールの別の構成において軸平行に配置されている。したがって、ロータ（の回転軸線）は、遮断クラッチの回転軸線に対して平行に配置されていて、典型的な形式で遮断クラッチのクラッチ構成部材に間接的に（たとえば引っ張り手段を介して）回転接続されている。
さらに、本発明は、上述の少なくとも１つの構成による本発明に係るハイブリッドモジュールを備えた、自動車のための（ハイブリッド）パワートレーンに関する。
したがって、換言すると、本発明により、ニードル軸受ＣＳＣ（ニードル軸受を備えた操作ユニット）を備えた、特に構造空間が削減されたＰ２ハイブリッドモジュールが実現される。パラレル型のハイブリッドモジュールは、遮断クラッチと、遮断クラッチを操作するための同心的なスレーブシリンダ（操作ユニット）とを含んでいる。遮断クラッチは、ニードル軸受により形成されているスラスト軸受を含んでいる。
本発明を以下に図面に基づき詳しく説明する。
好適な実施例による本発明に係るハイブリッドモジュールの縦断面図であり、摩擦クラッチ（多板摩擦クラッチ）として形成された遮断クラッチと、デュアルクラッチを形成する、同様に摩擦クラッチ（多板摩擦クラッチ）として形成され、それぞれ電気機械のロータに連結されている２つの部分クラッチとの原理的な構造が確認可能である。 ケーシング内に統合され、運転中に遮断クラッチを操作するように作用する操作ユニットの領域における、図１に示したハイブリッドモジュールの詳細図である。
図面は単に概略的な性質のものであり、専ら本発明の理解のためにのみ役立つ。同様のエレメントは、同一の参照符号で示されている。
図１には、好適な実施例により実施された本発明に係るハイブリッドモジュール１／ハイブリッド駆動モジュールの原理的な構造が示されている。ハイブリッドモジュール１は、運転中に典型的な形式で、図１には見やすさの理由から詳しく図示されていない自動車のハイブリッドパワートレーンの一部である。このパワートレーンの部分は、とりわけここでは同様に見やすさの理由から詳しく図示されていない内燃機関ならびにトランスミッションである。トランスミッションは、部分的に示された、トランスミッション入力軸の形の２つのトランスミッション軸２８ａ，２８ｂの側に示唆されている。ハイブリッドモジュール１は、通常のようにトルク伝達経路に沿って見て、内燃機関の出力軸とトランスミッション軸２８ａ，２８ｂとの間に配置されている。したがって、トランスミッション軸２８ａ，２８ｂは、ハイブリッドモジュール１の被駆動軸を形成する。
ハイブリッドモジュール１は、クラッチ装置として形成されていて、複数のクラッチ（遮断クラッチ３ならびに部分クラッチ２５ａ，２５ｂ）を有している。これらのクラッチは、様々な運転状態の切替えのために使用されている。ハイブリッドモジュール１のそれぞれの運転状態に応じて、トルクが内燃機関から両トランスミッション軸２８ａ，２８ｂのうちの一方のトランスミッション軸および／または電気機械５に伝達され、かつ／または、トルクが電気機械５から両トランスミッション軸２８ａ，２８ｂのうちの一方のトランスミッション軸および／または内燃機関の出力軸に伝達される。
ハイブリッドモジュール１には、図１では、入力側に、デュアルマスフライホイールの形のトーショナルバイブレーションダンパユニット２９が配置されている。トーショナルバイブレーションダンパユニット２９は、ハイブリッドモジュール１の部分として、またはハイブリッドモジュール１から分離されていると見なすことができる。さらに、トーショナルバイブレーションダンパユニット２９は、入力部で運転時に内燃機関の出力軸に相対回動不能に結合されており、かつ出力部でハイブリッドモジュール１の軸３０／駆動軸／駆動フランジに相対回動不能に結合されている。
軸３０は、さらに遮断クラッチ３の（第２の）クラッチ構成部材１７に相対回動不能に結合されている。このために、遮断クラッチ３の第２のクラッチ構成部材１７は、軸３０に相対回動不能に結合されたディスク支持体（外板支持体）ならびにこのディスク支持体上の軸方向で（つまりハイブリッドモジュール１／遮断クラッチ３の回転軸線２７に沿って）互いに相対的に摺動可能な複数の摩擦エレメント２４を有している。第２のクラッチ構成部材１７の摩擦エレメント２４は、遮断クラッチ３の別の（第１の）クラッチ構成部材７の摩擦エレメント２４と軸方向で交互に配置されている。したがって、第１のクラッチ構成部材７も、複数の摩擦エレメント２４を有している。この摩擦エレメント２４は、遮断クラッチ３の締結された位置において典型的な形式で第２のクラッチ構成部材１７の摩擦エレメント２４に摩擦力結合式に圧着されており、遮断クラッチ３が解放された位置において、第２のクラッチ構成部材１７の摩擦エレメント２４に対して自由に回転可能に配置されている。遮断クラッチ３の第１のクラッチ構成部材７は、摩擦エレメント２４を相対回動不能に、かつ軸方向で互いに対して摺動可能に収容する支持領域３２を有している。遮断クラッチ３の支持領域３２は、ロータ支持体１８の材料一体的な構成部材として形成されている。
ロータ支持体１８は、支持領域３２の半径方向外側に、スリーブ領域３１を有している。このスリーブ領域３１には、電気機械５のロータ６が相対回動不能に収容されている。電気機械５は、典型的な形式でハイブリッドモジュール１のケーシング２内に統合されている。電気機械５のステータ５０は、固定的にケーシング２内に収容されており、ロータ６はステータ５０に対して回転可能に支承されている。
ケーシング２に対するロータ６の支承は、ロータ支持体１８を介して、すなわちロータ支持体１８に配置された、玉軸受として構成された支持軸受１９を介して行われる。さらに、支持軸受１９は、ケーシング２の、半径方向で内方に向かって延びる中間壁３３に収容されている。このために、中間壁３３は、その半径方向の内面に凹設部領域３４を有している。この凹設部領域３４に支持軸受１９が収容されている。特に、支持軸受１９の二部分から成る（第２の）軸受レース２３は、ケーシング２／凹設部領域３４に位置固定的に取り付けられている。このために、（第２の）軸受レース２３は、ケーシング２の半径方向の（第１の）ショルダ３５（図２）と、凹設部領域３４に固くねじ被せられている（第２の）ねじエレメント２１との間に、軸方向で固定的に保持されている。第２のねじエレメント２１は、ねじリングとして形成されていて、雌ねじ山３６で凹設部領域３４の対応するねじ山（雄ねじ山）にねじ被せられている。二部分から成る第２の軸受レース２３に対して球の形の転動体３７を介して転がり支承された、支持軸受１９の別の（第１の）軸受レース２２は、第１のクラッチ構成部材７／ロータ支持体１８に、すなわち支持領域３２に取り付けられている。このために、ロータ支持体１８に（第１の）ねじエレメント２０と、ロータ支持体１８と一緒に直接に形成された（第２の）ショルダ３８（図２）とが設けられている。第１のねじエレメント２０と第２のショルダ３８との間には、第１の軸受レース２２が軸方向で固定的に保持されている。第１のねじエレメント２０は、実質的にリング状に形成されていて、雄ねじ山３９を有している。この雄ねじ山３９で、第１のねじエレメント２０はロータ支持体１８に設けられた対応するねじ山（雌ねじ山）にねじ締結されている。さらに、この雄ねじ山３９から、第１のねじエレメント２０が軸方向外方に向かって延びているので、第１のねじエレメント２０は、摩擦エレメント２４のための対向支持エレメント／対向押圧プレートとして、遮断クラッチ３の摩擦エレメント２４を軸方向で見て側方で覆っている。
軸３０は、玉軸受として構成された軸受５５を介してケーシング２に回転可能に支承されている。運動用接触型シール（Radialwellendichtring）５６は、運転時に、クラッチ３，２５ａ，２５ｂを含むケーシング２の、オイルが充填された内室をシールする働きをする。
図２には、遮断クラッチ３の操作ユニット４が特に良好に示されている。操作ユニット４は、液圧式の操作ユニット４として実施されている。操作ユニット４は、同心的なスレーブシリンダ５１を有している。したがって、スレーブシリンダ５１が、リング形のピストンエレメント８を有している。このピストンエレメント８は、ケーシング２において軸方向に摺動可能に収容されている。ピストンエレメント８を軸方向で摺動可能にガイドするシリンダ領域１３は、ケーシング２の材料一体的な構成部材として、すなわち中間壁３３として形成されている。ピストンエレメント８は、図２に示した縦断面で見てＣ字形に形成されている。ピストンエレメント８の、半径方向内側および外側に配置された、軸方向に延びる側方領域４０／側方条片は、Ｃ字形の側方アームを形成していて、半径方向内側もしくは外側に向かってケーシング２において摺動可能にガイドされている。ピストンエレメント８ならびにシリンダ領域１３によって取り囲まれた圧力室１４を周囲に対してシールするために、シール４１（図２）が使用されている。
圧力室１４は、ケーシング２内に加工されている孔１５に接続されている。この孔１５を介して、圧力室１４は運転中にスレーブシリンダ５１をマスタシリンダに接続する液圧区間に接続されている。
同様に、図２において良好に確認できるように、ピストンエレメント８は、本発明によれば、スラストニードル軸受として形成された操作軸受９によって、遮断クラッチ３の摩擦エレメント２４にやはり摺動不能に連結されている押圧エレメント１０に、摺動不能に結合されている。スラスト軸受として構成されているニードル軸受９は、軸方向で見て、ピストンエレメント８の、半径方向に配向されたウェブ４２と、押圧エレメント１０との間に配置されている。ウェブ４２は、ピストンエレメント８の、半径方向に延び両側部領域４０を互いに接続する領域である。押圧エレメント１０は、縦断面で見てほぼＬ字形の構成を有している。ニードル軸受９は、操作ユニット４／スレーブシリンダ５１の構成部材と見なされる。
ニードル軸受９の第１の軸受レースは、ウェブ４２によって直接に形成されており、ニードル軸受９の第２の軸受レースは、押圧エレメント１０によって直接に形成されている。したがって、軸方向で押圧エレメント１０とウェブ４２との間には、ニードル軸受９の、ニードルボディ１１と呼ばれる複数の転動体が配置されている。当然ながら、各ニードルボディ１１の長手方向軸線は、遮断クラッチ３の半径方向に向けられている。ニードルボディ１１間の周方向の間隔は、ニードル軸受９の保持器１２が定義する。したがって、ニードル軸受９は保持器によりガイドされたニードル軸受として形成されている。
さらに、ニードル軸受９の保持器１２は、当該保持器１２がその半径方向の外面ならびに内面においてピストンエレメント８に対して、ひいてはケーシング２／回転軸線２７に対してセンタリングされて支持されるように、寸法設計されている。保持器１２のそれぞれの外面および内面は、側方領域４０に滑り接触するか、または滑り接触可能であるセンタリング面４３／ガイド面／滑り面（図２）として働く。
さらにニードル軸受９は、当該ニードル軸受９が、両側方領域４０により半径方向で画定された（軸方向でウェブ４２とは反対の側に向かって開放した）収容室４４内に軸方向で完全に収容されるように、コンパクトに形成されている。押圧エレメント１０も軸方向で部分的にこの収容室４４内に配置されている。
さらに、押圧エレメント１０には、皿ばねの形の戻しばね１６により軸方向で予荷重が加えられている。戻しばね１６は、遮断クラッチ３の解放位置に対応する位置に向かって押圧エレメントに予荷重を加えるように、押圧エレメント１０とロータ支持体１８との間に緊張させられている。これは、図２に図示されているように、操作ユニット４／ピストンエレメント８の走入位置に相当する。
図１に立ち戻って、両部分クラッチ２５ａ，２５ｂの別の構成が確認可能である。第１の部分クラッチ２５ａならびに第２の部分クラッチ２５ｂは、実質的に遮断クラッチ３のように構成され、機能している。第１の部分クラッチ２５ａは、同様に第１のクラッチ構成部材４５ａを用いて相対回動不能にロータ支持体１８に取り付けられている。第１のクラッチ構成部材４５ａは、スリーブ領域３１により直接に形成されている。第１のクラッチ構成部材４５ａの摩擦エレメント２４は、スリーブ領域３１の半径方向内面において相対回動不能にかつ軸方向では相対的に摺動可能に収容されている。第１の部分クラッチ２５ａの第２のクラッチ構成部材４５ｂは、トランスミッションの第１のトランスミッション軸２８ａに相対回動不能に結合されている。第２のクラッチ構成部材４５ｂも、典型的な形式で摩擦エレメント２４を有している。摩擦エレメント２４は、第１のクラッチ構成部材４５ａの摩擦エレメント２４と軸方向で交互になっている。ロータ支持体１８は、フランジ領域５３（支持領域３２をスリーブ領域３１に接続する領域）において、隆起部の形の支持輪郭５４を有している。この支持輪郭５４は、第１の部分クラッチ２５ａの締結位置において摩擦エレメント２４を軸方向で支持する。
第２の部分クラッチ２５ｂは、実質的に第１の部分クラッチ２５ａのように構成されていて、軸方向で第１の部分クラッチ２５ａの隣に配置されている。第２の部分クラッチ２５ｂの第１のクラッチ構成部材４６ａも、ロータ支持体１８の回動固定された構成部材であるのに対して、第２の部分クラッチ２５ｂの第２のクラッチ構成部材４６ｂは、第２のトランスミッション軸２８ｂに相対回動不能に連結されている。
第１の部分クラッチ２５ａおよび第２の部分クラッチ２５ｂは、遮断クラッチ３と同様に油冷されている。
一緒にデュアルクラッチを形成する第１の部分クラッチ２５ａおよび第２の部分クラッチ２５ｂは、それぞれ回転フィードスルー２６により操作されている。このために、対応する液圧式の管路システムが、ロータ支持体１８に固定的に結合されているガイドエレメント４７内に実現されている。回転フィードスルー２６は、それぞれ操作ピストン４８（図１）に作用結合されている。この操作ピストン４８は、それぞれの部分クラッチ２５ａ，２５ｂをその締結位置と解放位置との間で操作する。さらに、回転フィードスルー２６は、部分クラッチ２５ａ，２５ｂへオイルを供給する働きもする。
さらに図１において確認可能であるように、ガイドエレメント４７は、半径方向で第２のトランスミッション軸２８ｂの側方で、支持ニードル軸受４９の形の別の支持軸受を介して支持されている。両支持ニードル軸受４９は、軸方向で離間して配置されていて、ロータ支持体１８を半径方向で支持する（およびこれにより、クラッチ３，２５ａ，２５ｂのそれぞれのクラッチ構成部材７，４５ａ，４６ａを半径方向で支持する）働きをする。これに対して、これらのクラッチ３，２５ａおよび２５ｂの軸方向の力は、主に支持軸受１９が受け止める。
さらに、ロータ位置発信器センサ５２が、運転中に（ロータ支持体１８を介して）ロータ６の回転位置を求めるために設けられている。
換言すると、統合された油冷されるデュアルクラッチ（（第１の）部分クラッチＫ１，２５ａおよび（第２の）部分クラッチＫ２ ２５ｂ）と、油冷される遮断クラッチＫ０ ３とを備えたＰ２−ハイブリッド駆動モジュール（ハイブリッドモジュール１：図１）が実現されている。両方のクラッチＫ１，Ｋ２は、回転フィードスルー２６により操作される。Ｋ０ ３の操作は、スラストニードル軸受９を備えたＣＳＣ５１により行われる。これは、この配置においてＫ０−操作ユニット１４のために必要となる構造空間に関する利点をもたらす。したがって、Ｐ２−ハイブリッドモジュール１の全体的な構造空間に関する利点も生じる。ニードル軸受９を備えるＣＳＣ（スレーブシリンダ５１）は、主にＣＳＣピストン（ピストンエレメント８）の軸方向の力を支持し、これによりＫ０を操作することができる。全てのクラッチＫ０，Ｋ１，Ｋ２の軸方向の操作力の大部分を、支持軸受１９が支持するのに対して、ロータ（フランジ領域５３を含むロータ支持体１８を備えるロータ６）からの半径方向の力は、支持軸受１９の形の軸受ならびに支持ニードル軸受４９を介して支持される。半径方向の残留力は、任意にはスラストニードル軸受９の保持器１２のセンタリングを介してＣＳＣピストン８において支持することができる。皿ばね１６は、ＣＳＣピストン８の戻しエレメントとして働く。
ケーシング２内の孔１５は、アクチュエータシステムからシールされたＣＳＣ圧力室１４にまでオイルをガイドし、これによりＫ０遮断クラッチ３を操作することができる。支持ねじ（第１のねじエレメント２０）および別のねじ（第２のねじエレメント２１）は、Ｋ０の操作力を支持し、同時に支持軸受１９を軸方向で位置固定する。この場合、支持ねじ２０，２１は、ロータフランジ５３（支持領域３２）内に、またはケーシング台部（凹設部領域３４）において雄ねじ山または雌ねじ山（３６，３９）を介してねじ締結される。したがって、３つのクラッチユニット３，２５ａ，２５ｂと一緒のロータ６の半径方向および軸方向での支承は、支持軸受１９によりロータフランジ５３を介してケーシング中間壁３３上で、かつ（ラジアル）ニードル軸受（支持ニードル軸受４９）により部分クラッチＫ２の被駆動軸２８ｂ上で、Ｋ１およびＫ２の回転フィードスルー２６を介して行われる。
図１には、Ｋ０−スレーブシリンダ５１内のスラストニードル軸受９の本発明に係る配置を備えるハイブリッド駆動モジュール１の全体断面が示されている。回転フィードスルー２６としてのＫ１，Ｋ２の操作ユニット、Ｋ０へのオイル供給ならびにロータ６の支承がクラッチユニットと一緒に確認可能である。図２は、Ｋ０−ＣＳＣ５１内のスラストニードル軸受９の詳細な構造的な構成を示している。
１ ハイブリッドモジュール
２ ケーシング
３ 遮断クラッチ
４ 操作ユニット
５ 電気機械
６ ロータ
７ 遮断クラッチの第１のクラッチ構成部材
８ ピストンエレメント
９ 操作軸受
１０ 押圧エレメント
１１ ニードルボディ
１２ 保持器
１３ シリンダ領域
１４ 圧力室
１５ 孔
１６ 戻しばね
１７ 遮断クラッチの第２のクラッチ構成部材
１８ ロータ支持体
１９ 支持軸受
２０ 第１のねじエレメント
２１ 第２のねじエレメント
２２ 支持軸受の第１の軸受レース
２３ 支持軸受の二部分から成る第２の軸受レース
２４ 摩擦エレメント
２５ａ 第１の摩擦クラッチ
２５ｂ 第２の摩擦クラッチ
２６ 回転フィードスルー
２７ 回転軸線
２８ａ 第１のトランスミッション軸
２８ｂ 第２のトランスミッション軸
２９ トーショナルバイブレーションダンパユニット
３０ 軸／フランジ軸
３１ スリーブ領域
３２ 支持領域
３３ 中間壁
３４ 凹設部領域
３５ ショルダ
３６ 雌ねじ山
３７ 転動体
３８ ショルダ
３９ 雄ねじ山
４０ 側方エッジ
４１ シール
４２ ウェブ
４３ センタリング面
４４ 収容室
４５ａ 第１の部分クラッチの第１のクラッチ構成部材
４５ｂ 第１の部分クラッチの第２のクラッチ構成部材
４６ａ 第２の部分クラッチの第１のクラッチ構成部材
４６ｂ 第２の部分クラッチの第２のクラッチ構成部材
４７ ガイドエレメント
４８ 操作ピストン
４９ 支持ニードル軸受
５０ ステータ
５１ スレーブシリンダ
５２ ロータ位置発信器センサ
５３ フランジ領域
５４ 支持輪郭
５５ 軸受
５６ 運動用接触型シール

Claims (10)

  1. 自動車のパワートレーン用のハイブリッドモジュール（１）であって、ケーシング（２）と、遮断クラッチ（３）と、該遮断クラッチ（３）と協働する、前記ケーシング（２）に収容された液圧式の操作ユニット（４）と、電気機械（５）とを備え、該電気機械（５）のロータ（６）が、前記遮断クラッチ（３）のクラッチ構成部材（７）に回転可能に連結されているか、または連結可能であり、前記操作ユニット（４）が、前記ケーシング（２）に対して摺動可能に収容されたピストンエレメント（８）を有しており、該ピストンエレメント（８）が操作軸受（９）により前記遮断クラッチ（３）の軸方向で摺動不能に、しかし前記遮断クラッチ（３）を締結および解放するために働く押圧エレメント（１０）に対して回動可能に結合されている、ハイブリッドモジュール（１）において、前記操作軸受（９）がスラストニードル軸受（９）として形成されていることを特徴とする、自動車のパワートレーン用のハイブリッドモジュール（１）。
  2. 前記ニードル軸受（９）が、該ニードル軸受（９）の複数のニードルボディ（１１）を互いに相対的に離間させて保持する保持器（１２）を有しており、該保持器（１２）が、前記ピストンエレメント（８）に対してセンタリングされている、請求項１記載のハイブリッドモジュール（１）。
  3. 前記操作ユニット（４）の、前記ピストンエレメント（８）を収容するシリンダ領域（１３）が、前記ケーシング（２）によって直接に形成されている、請求項１または２記載のハイブリッドモジュール（１）。
  4. 前記シリンダ領域（１３）および前記ピストンエレメント（８）によって取り囲まれている液圧式の圧力室（１４）が、前記ケーシング（２）内に加工された少なくとも１つの孔（１５）によって液圧区間に接続されている、請求項３記載のハイブリッドモジュール（１）。
  5. 前記ピストンエレメント（８）に、前記押圧エレメント（１０）において支持された戻しばね（１６）によって、走入位置に向かって予荷重が加えられている、請求項１から４までのいずれか１項記載のハイブリッドモジュール（１）。
  6. 前記遮断クラッチ（３）の、前記ロータ（６）に回転可能に連結された前記クラッチ構成部材（７）が、ロータ支持体（１８）を有しており、該ロータ支持体（１８）が、支持軸受（１９）によって前記ケーシング（２）の側で回転可能に支承されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のハイブリッドモジュール（１）。
  7. 前記遮断クラッチ（３）の前記クラッチ構成部材（７）にねじ締結された第１のねじエレメント（２０）が、前記遮断クラッチ（３）の複数の摩擦エレメント（２４）のための対向保持部として働き、かつ前記支持軸受（１９）の第１の軸受レース（２２）を軸方向で支持しており、かつ／または、前記ケーシング（２）にねじ締結された第２のねじエレメント（２１）が、前記支持軸受（１９）の第２の軸受レース（２３）の軸方向の位置固定のために配置されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のハイブリッドモジュール（１）。
  8. 前記遮断クラッチ（３）の他に、２つの部分クラッチ（２５ａ，２５ｂ）が設けられており、前記クラッチ（３，２５ａ，２５ｂ）のそれぞれが、油冷されて構成されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のハイブリッドモジュール（１）。
  9. 第１の部分クラッチ（２５ａ）および／または第２の部分クラッチ（２５ｂ）が、回転フィードスルー（２６）を介して操作されている、請求項８記載のハイブリッドモジュール（１）。
  10. 請求項１から９までの少なくともいずれか１項記載のハイブリッドモジュール（１）を備えた、自動車のためのパワートレーン。
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