DE102022102432A1

DE102022102432A1 - Hybridantriebsstrang und Drehschwingungsisolationseinrichtung für diesen

Info

Publication number: DE102022102432A1
Application number: DE102022102432.6A
Authority: DE
Inventors: Stephan Maienschein; Christian DINGER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2022-02-02
Filing date: 2022-02-02
Publication date: 2023-08-03

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang (100) mit einer Brennkraftmaschine (101) mit einer Kurbelwelle (104) und einer Elektromaschine (102) mit einem Rotor (105) und einer zwischen der Kurbelwelle (104) und dem Rotor (105) angeordneten Drehschwingungsisolationseinrichtung (107) und eine Drehschwingungsisolationseinrichtung (107) für einen Hybridantriebsstrang (100). Um die Drehschwingungsisolation des Hybridantriebsstrangs (100) beziehungsweise der Drehschwingungsisolationseinrichtung (107) zu verbessern, weist diese ein geschlossenes, mit einer Ölzufuhr ausgestattetes Gehäuse (108) auf.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einer Elektromaschine mit einem Rotor und einer zwischen der Kurbelwelle und dem Rotor angeordneten Drehschwingungsisolationseinrichtung und eine Drehschwingungsisolationseinrichtung für einen Hybridantriebsstrang.
Aus den Druckschriften WO2021/058047 A1 , WO2019/024956 A1 , WO2018/228634 A1 und DE 10 2019 129 653 A1 sind beispielsweise Drehschwingungsisolationseinrichtungen beziehungsweise Hybridantriebsstränge mit diesen bekannt, wobei zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine jeweils ein trocken beziehungsweise befettet betriebener Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Hybridantriebsstrangs beziehungsweise einer Drehschwingungsisolationseinrichtung für diesen. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, einen Hybridantriebsstrang und eine zugehörige Drehschwingungsisolationseinrichtung mit verbesserter Drehschwingungsisolation zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine vorzuschlagen.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
Der vorgeschlagene Hybridantriebsstrang dient dem hybridischen Antrieb eines Kraftfahrzeugs und enthält eine Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und eine Elektromaschine mit einem Rotor. Zwischen der Elektromaschine und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs kann ein Getriebe, beispielsweise ein Umschlingungsmittelgetriebe mit variabel einstellbarer Übersetzung, ein Stufenautomat oder dergleichen angeordnet sein. Zwischen der Kurbelwelle und dem Rotor kann eine als schaltbare Trennkupplung ausgebildete Reibungskupplung angeordnet sein, um die Brennkraftmaschine beispielsweise bei rein elektrischem Fahren und/oder zum Zwecke der Rekuperation sowie zum Start der Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine an- und abkoppeln zu können. Zusätzlich kann eine zweite Elektromaschine direkt mit der Kurbelwelle gekoppelt, beispielsweise in der Riemenscheibenebene angeordnet sein, so dass bei geöffneter Trennkupplung die Brennkraftmaschine mittels dieser zweiten Elektromaschine zur Ladung des Akkumulators eingesetzt und gegebenenfalls elektrisch mittels der ersten Elektromaschine gefahren beziehungsweise rekuperiert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann im Bereich des Getriebes eine dritte, mittels einer zusätzlichen oder alternativ zu der zwischen der Brennkraftmaschine und der ersten Elektromaschine vorgesehenen Trennkupplung angeordnete Elektromaschine angeordnet sein, so dass Brennkraftmaschine und erste Elektromaschine zur Ladung des Akkumulators eingesetzt werden können und mittels der dritten Elektromaschine elektrisch gefahren beziehungsweise rekuperiert werden kann. Es versteht sich, dass hybridisch mit der Brennkraftmaschine und der ersten und gegebenenfalls weiteren Elektromaschine gefahren werden kann.
Zur Drehschwingungsisolation der Drehschwingungen der Brennkraftmaschine und zur Beruhigung des Hybridantriebsstrangs ist zwischen der Brennkraftmaschine beziehungsweise deren Kurbelwelle und der ersten beziehungsweise eigentlichen Elektromaschine beziehungsweise deren Rotor eine Drehschwingungsisolationseinrichtung angeordnet. Die Drehschwingungsisolationseinrichtung enthält beispielsweise einen Drehschwingungsdämpfer, einen Drehschwingungstilger, gegebenenfalls einen drehzahladaptiven Drehschwingungstilger und/oder dergleichen. Im Falle eines Drehschwingungsdämpfers kann das Gehäuse als Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers ausgebildet sein.
Um das Drehschwingungsisolationsverhalten der Drehschwingungsisolationseinrichtung zu verbessern, weist diese ein geschlossenes Gehäuse auf, welches mittels einer Ölzufuhr ausgestattet ist, so dass das Gehäuse geflutet werden kann und die Drehschwingungsisolationseinrichtung nass betrieben werden kann. Hierdurch werden alle Komponenten beispielsweise eines Drehschwingungsdämpfers und gegebenenfalls eines Drehschwingungstilgers, beispielsweise eines Massetilgers, eines drehzahladaptiven Drehschwingungstilgers wie beispielsweise eines Fliehkraftpendels oder eines Ringpendels nass betrieben. Im Gegensatz zu einer in einer Ringkammer gegebenenfalls befettet aufgenommenen Federeinrichtung ist die Drehschwingungsisolationseinrichtung vollständig in dem abgedichteten Gehäuse aufgenommen und läuft im Ölbad, so dass weniger Reibung und Verschleiß an deren Bauteilen auftritt und insgesamt weniger störende Geräusche entstehen.
Das Gehäuse ist bevorzugt auf einer Welle, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, auf der auch der Rotor der Elektromaschine drehfest aufgenommen ist, auf einer Rotorwelle oder einem anderen Wellenabschnitt verdrehbar und mittels entsprechender Wellendichtringe dicht aufgenommen. Die Ölzufuhr erfolgt bevorzugt über Drehdurchführungen der Welle.
In bevorzugter Weise enthält die Drehschwingungsisolationseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise mit einer Federeinrichtung mit über den Umfang verteilt angeordneten, in Umfangsrichtung zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil wirksam angeordneten Schraubendruckfedern, beispielsweise auf ihren Einsatzdurchmesser vorgebogenen Bogenfedern. Die Schraubendruckfedern können auf einem oder mehreren Durchmessern angeordnet sein und/oder Federpakete mit ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern bilden. Der Drehschwingungsdämpfer kann eine mehrstufige Kennlinie ausbilden, bei der einzelne Schraubendruckfedern und/oder Federpakete von die Kennlinie bildenden Dämpferstufen parallel oder seriell geschaltet sind. Der Federeinrichtung kann eine Reibeinrichtung über zumindest einen Teil des Verdrehwinkels zwischen Ein- und Ausgangsteil parallelgeschaltet sein. Alternativ oder zusätzlich zu dem Drehschwingungsdämpfer kann in dem Gehäuse ein Drehschwingungstilger, beispielsweise ein Fliehkraftpendel, Massetilger, Ringpendel oder dergleichen untergebracht sein. Im Falle einer Kombination des Drehschwingungstilgers mit einem Drehschwingungsdämpfer können die über den Umfang verteilt angeordneten Pendelmassen des Fliehkraftpendels, Tilgermassen des Massetilgers oder Ringpendels radial innerhalb oder radial außerhalb der Federeinrichtung des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sein. Der Drehschwingungstilger kann dabei eingangsseitig oder ausgangsseitig an dem Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein.
Das Gehäuse der Drehschwingungsisolationseinrichtung ist aus mehreren, beispielsweise zwei aus Blech hergestellten, beispielsweise gestanzten und umgeformten Bauteilen gebildet, die miteinander dicht verbunden sind. Beispielsweise können zwei Blechteile radial außen axial angeformt und miteinander verbunden, insbesondere dicht verschweißt sein. Alternativ können die beiden Bauteile einen bevorzugt als Zusatzmasse dienenden radialen Ringflansch, Distanzring oder Zahnkranz enthalten, an dem diese abgedichtet miteinander vernietet oder verschraubt sind. Alternativ kann zwischen zwei Bauteilen ein Distanzring vorgesehen sein, der mit zwei radial äußeren Enden zweier Bauteile dicht verbunden, beispielsweise verschweißt, vernietet oder verschraubt ist.
Zur Erhöhung der eingangsseitigen Masse des Gehäuses beispielsweise zur Erstellung einer Primärschwungmasse der Drehschwingungsisolationseinrichtung kann an dem Gehäuse, beispielsweise an zumindest einem Blechteil eine Zusatzmasse angeordnet sein. Die zumindest eine Zusatzmasse kann ebenfalls als Blechteil oder massiv ausgebildet sein. Die zumindest eine Zusatzmasse kann ringförmig ausgebildet oder mehrere Zusatzmassen können als Blöcke über den Umfang verteilt angeordnet sein. Die zumindest eine Zusatzmasse kann an ein eingangsseitiges Bauteil, beispielsweise ein das Gehäuse bildendes Blechteil angeschweißt, angeschraubt, angelötet oder formschlüssig in ähnlicher Weise befestigt sein. Eine einteilige Ausbildung der zumindest einen Zusatzmasse kann durch gegebenenfalls mehrmalige Faltung eines oder mehrerer Blechteile vorgesehen sein. Die zumindest eine Zusatzmasse kann axial an einer radialen Wandung und/oder radial außen am Außenumfang des Gehäuses vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Unterbringung der zumindest einen Zusatzmasse in Bauraumnischen des Hybridantriebsstrangs beispielsweise radial innerhalb des Rotors der Elektromaschine oder dergleichen ist bevorzugt vorgesehen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Brennkraftmaschine und die Elektromaschine koaxial zueinander angeordnet. Hierbei können das Motorgehäuse der Brennkraftmaschine und der Stator der Elektromaschine miteinander verbunden sein. Beispielsweise kann der Stator mit einem Getriebegehäuse verbunden sein und Motorgehäuse und Getriebegehäuse können unter Bildung einer Kupplungsglocke zur Aufnahme des Gehäuses der Drehschwingungsisolationseinrichtung miteinander verbunden sein.
Alternativ, insbesondere zur Einsparung axialer Baulänge können die Kurbelwelle und der Rotor achsparallel zueinander angeordnet sein. Beispielsweise kann die Elektromaschine achsparallel beabstandet zu der Kurbelwelle und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordnet sein. Eine wirkschlüssige Verbindung zwischen der Kurbelwelle und der die Drehschwingungsisolationseinrichtung aufnehmenden Welle erfolgt beispielsweise mittels eines Umschlingungsmitteltriebs, beispielsweise einem Riemen- oder Kettentrieb, einer Zahnradverbindung oder dergleichen.
Die Ölzufuhr wird bevorzugt von einer hydraulischen, beispielsweise elektrischen oder von einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angetriebenen Pumpe bereitgestellt. In einer vorteilhaften Ausführungsform insbesondere bei einem nicht hydraulisch gesteuerten Getriebe kann die Pumpe zur Bereitstellung der Ölzufuhr axial zwischen der Drehschwingungsisolationseinrichtung und der Elektromaschine angeordnet sein.
Die Anbindung der Drehschwingungsisolationseinrichtung an die Kurbelwelle erfolgt in bevorzugter Weise mittels eines axial flexiblen Antriebsblechs, so dass Winkelversätze zwischen der Kurbelwelle und der die Drehschwingungsisolationseinrichtung aufnehmenden Welle in dem Antriebsblech ausgeglichen werden und ein Winkelversatz an der Drehschwingungsisolationseinrichtung entfällt. In an sich üblicher Weise wird vor der Verbindung von Brennkraftmaschine und Elektromaschine beziehungsweise des Getriebes mit dieser das Antriebsblech radial innen an der Kurbelwelle befestigt wie beispielsweise verschraubt und bei der Verbindung von Brennkraftmaschine und Elektromaschine das Antriebsblech entsprechend einer Anbindung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers verschraubt. Hierbei kann das Gehäuse radial außen und über den Umfang verteilt Gewindezapfen für Muttern oder Innengewinde für Schrauben enthalten, mittels derer das Antriebsblech an das Gehäuse angeschraubt wird. Das Gehäuse kann einen axial erweiterten Stützzapfen aufweisen, welcher in eine zentrale Öffnung der Kurbelwelle eingeführt wird.
Die vorgeschlagene Drehschwingungsisolationseinrichtung dient der Drehschwingungsisolation des vorgeschlagenen Hybridantriebsstrangs. In dem Gehäuse der Drehschwingungsisolationseinrichtung ist ein Drehschwingungsdämpfer gegebenenfalls mit einem Drehschwingungstilger wie beispielsweise Fliehkraftpendel, Massetilger oder Ringpendel untergebracht.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 22 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:

1 einen schematisch dargestellten Hybridantriebsstrang mit einer koaxial zu einer Brennkraftmaschine angeordneten Elektromaschine,
2 den oberen Teil eines ausschnittsweise gezeigten Hybridantriebsstrangs der 1 in schematischer Schnittdarstellung,
3 einen schematisch dargestellten Hybridantriebsstrang mit einer achsparallel zu einer Brennkraftmaschine angeordneten Elektromaschine,
4 den oberen Teil eines ausschnittsweise gezeigten Hybridantriebsstrangs der 3 in schematischer Schnittdarstellung,
5 einen gegenüber dem Hybridantriebsstrang der 2 abgeänderten Hybridantriebsstrang in schematischer Schnittdarstellung,
6 einen gegenüber den Hybridantriebssträngen der 2 und 5 abgeänderten Hybridantriebsstrang in schematischer Schnittdarstellung,
7 den oberen Teil eines Gehäuses für eine der Drehschwingungsisolationseinrichtungen der 1 bis 6 in schematischer Schnittdarstellung,
8 den oberen Teil eines gegenüber dem Gehäuse der 7 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
9 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 und 8 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
10 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 bis 9 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
11 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 bis 10 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
12 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 bis 11 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
13 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 bis 12 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
14 den oberen Teil eines gegenüber den Gehäusen der 7 bis 13 abgeänderten Gehäuses in schematischer Schnittdarstellung,
15 den oberen Teil einer gegenüber der Drehschwingungsisolationseinrichtung der 2, 4, 5 und 6 abgeänderten Drehschwingungsisolationseinrichtung in schematischer Schnittdarstellung,
16 den oberen Teil einer gegenüber der Drehschwingungsisolationseinrichtung der 2, 4, 5, 6, 15 abgeänderten Drehschwingungsisolationseinrichtung in schematischer Schnittdarstellung,
17 den oberen Teil eines gegenüber dem Fliehkraftpendel der 1 bis 6 abgeänderten Fliehkraftpendels in schematischer Schnittdarstellung,
18 den oberen Teil eines gegenüber dem Fliehkraftpendel der 17 abgeänderten Fliehkraftpendels in schematischer Schnittdarstellung,
19 den oberen Teil eines gegenüber den Fliehkraftpendeln der 17 und 18 abgeänderten Fliehkraftpendels in schematischer Schnittdarstellung,
20 den oberen Teil eines Massetilgers in schematischer Schnittdarstellung,
21 ein weiteres Fliehkraftpendel in Ansicht und
22 eine schematische Darstellung eines alternativ anstatt eines Fliehkraftpendels für die Drehschwingungsisolationseinrichtungen der 1 bis 6 einsetzbaren Ringpendels.

Die 1 zeigt den Hybridantriebsstrang 100 in schematischer Darstellung. Die Brennkraftmaschine 101, die Elektromaschine 102 und das Getriebe 103 sind koaxial zueinander angeordnet. Zwischen der Kurbelwelle 104 und dem Rotor 105, der auf der Getriebeeingangswelle 106 des Getriebes 103 angeordnet ist, ist die Drehschwingungsisolationseinrichtung 107 wirksam angeordnet. Die Drehschwingungsisolationseinrichtung 107 enthält das nach außen dicht abgeschlossene und auf der Getriebeeingangswelle 106 verdrehbar aufgenommene Gehäuse 108. Das Gehäuse 108 ist über entsprechende Bohrungen und Drehdurchführungen in der Getriebeeingangswelle 106 mit Öl befüllt beziehungsweise befüllbar.
Die Drehschwingungsisolationseinrichtung 107 enthält innerhalb des Gehäuses 108 den zwischen der mit dem Gehäuse 108 drehfest verbundenen Kurbelwelle 104 und der Getriebeeingangswelle 106 wirksam angeordneten Drehschwingungsdämpfer 110 mit der Federeinrichtung 111. Der Drehschwingungsdämpfer 110 enthält ausgangsseitig den als Fliehkraftpendel 109 ausgebildeten Drehschwingungstilger.
Zwischen der Drehschwingungsisolationseinrichtung 107 und der Elektromaschine 102 und zwischen der Elektromaschine 102 und dem Getriebe 103 sind jeweils die Trennkupplungen 112, 113 angeordnet. Je nach Schaltungs- und Betriebskonzept des Hybridantriebsstrangs 100 können eine oder sogar beide Trennkupplungen 112, 113 entfallen. Beispielsweise kann in das Getriebe 103 eine weitere Elektromaschine integriert sein.
Der Hybridantriebsstrang 100 überträgt in nicht dargestellter Weise das anstehende Drehmoment über eine Getriebeausgangswelle und ein Differential auf die Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs.
Die 2 zeigt den oberen Teil einer praktischen Ausbildung des in 1 dargestellten Hybridantriebsstrangs 100 in Form des um die Drehachse d angeordneten, nur ausschnittsweise dargestellten Hybridantriebsstrangs 200 in schematischer Schnittdarstellung. Der Hybridantriebsstrang 200 zeigt die Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 mit dem in dem Gehäuse 208 aufgenommenen Drehschwingungsdämpfer 210 mit der Federeinrichtung 211 und dem radial innerhalb der Federeinrichtung 211 angeordneten Fliehkraftpendel 209. Die Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 ist zwischen der Kurbelwelle 204 und der beispielsweise hier innerhalb des Getriebegehäuses 217 angeordneten Elektromaschine 202 mit dem an dem Getriebegehäuse 217 befestigten und zentrierten Stator 216 und dem mit der Getriebeeingangswelle 206 fest verbundenen Rotor 205 aufgenommen.
Das Gehäuse 208 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 ist mehrteilig aus miteinander verschweißten Blechteilen gebildet und gegenüber der Getriebeeingangswelle 206 und dem Getriebegehäuse 217 mittels der Dichtungen 218, 219 abgedichtet und mittels der Lager 220, 221 verdrehbar gelagert. Die Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 ist eingangsseitig mittels des axial flexibel ausgebildeten Antriebsblechs 222 wie Flexplate mit der Kurbelwelle 204 drehfest verbunden. Hierzu ist das Antriebsblech 222 radial innen mittels der Schrauben 223 an der Kurbelwelle 204 vormontiert und wird bei der Verbindung der Motor- und Getriebeseite radial außen mittels der Schrauben 224 und der an dem Gehäuse 208 angebrachten Innengewindeblöcke 225 verschraubt. Eine einen Wellenversatz zwischen Kurbelwelle 204 und Getriebeeingangswelle 206 zulassende Pilotlagerung ist zwischen dem an dem Gehäuse 208 an der Drehachse d vorgesehen Lagerzapfen 226 und der zentralen Öffnung 227 der Kurbelwelle 204 vorgesehen.
Innerhalb des Gehäuses 208 ist der Drehschwingungsdämpfer 210 mit der Federeinrichtung 211 angeordnet. Die über den Umfang verteilt angeordneten Schraubendruckfedern 228 der Federeinrichtung 211 sind als Bogenfedern ausgebildet und werden von den an den Blechteilen des Gehäuses 208 angeordneten, eingangsseitigen Beaufschlagungsmitteln 229, 230, beispielsweise Anprägungen oder angeschweißten Mitnehmern eingangsseitig in Umfangsrichtung beaufschlagt. Ausgangsseitig werden die Schraubendruckfedern 228 von an dem Flanschteil 231 radial erweitert vorgesehenen Flanschflügeln 232 in Umfangsrichtung beaufschlagt. Das Flanschteil 231 dient zugleich als Pendelmassenträger und nimmt beidseitig die radial innerhalb der Federeinrichtung 211 angeordneten Pendelmassen 214 des Fliehkraftpendels 209 auf. Die Pendelmassen 214 sind über den Umfang verteilt angeordnet, axial gegenüberliegende Pendelmassen 214 sind miteinander zu Pendelmasseneinheiten 215 verbunden, welche mittels nicht dargestellter Pendellager im Fliehkraftfeld des um die Drehachse d drehenden Flanschteils 231 pendelfähig an diesem aufgehängt sind.
Die in der 1 als Trennkupplung 112 dargestellte Trennkupplung entfällt in dem Hybridantriebsstrang 200 beziehungsweise ist nicht dargestellt. Das Flanschteil 231 ist mittels der Vernietung 233 mit der Ausgangsnabe 234 verbunden, die drehfest mit der Getriebeeingangswelle 206 verbunden ist und mit dem Flanschteil 231 und dem Fliehkraftpendel 209 das Ausgangsteil 235 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 und damit des Drehschwingungsdämpfers 210 bildet.
Zur Ölversorgung des Gehäuses 208 mündet der in der Getriebeeingangswelle 206 vorgesehene Druckkanal 236 in dem Gehäuse 208. Über den Druckkanal 236 wird beispielsweise mittels einer in dem Getriebe integrierten beziehungsweise dieses mit Öl versorgenden Pumpe das Gehäuse 208 mit Öl versorgt.
Die 3 zeigt den gegenüber dem Hybridantriebsstrang 100 der 1 abgeänderten Hybridantriebsstrang 300 in schematischer Darstellung. Im Unterschied zu dem Hybridantriebsstrang 100 sind die Brennkraftmaschine 301 mit der koaxial zu deren Kurbelwelle 304 angeordneten Drehschwingungsisolationseinrichtung 307 mit dem Gehäuse 308 und dem darin aufgenommenen Drehschwingungsdämpfer 310 und dem Fliehkraftpendel 309 sowie der Getriebeeingangswelle 306 des Getriebes 303 einerseits und die Elektromaschine 302 andererseits achsparallel zueinander angeordnet. Dies bedeutet, dass die Kurbelwelle 304 der Brennkraftmaschine 301, die Drehachse des das Ritzel 336 drehfest aufnehmenden und mittels der beiden Trennkupplungen 312, 313 abkoppelbaren Wellenabschnitts 337 einerseits und der Rotor 305 mit dem Ritzel 338 der Elektromaschine 302 andererseits radial beabstandet und parallel zueinander angeordnet sind, um beispielsweise axialen Bauraum des Hybridantriebsstrangs 300 zu sparen und eine mittels der Ritzel 336, 338 einstellbare Übersetzung vorzusehen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel des Hybridantriebsstrangs 300 kann die Trennkupplung 312 entfallen.
Zur Kraft- beziehungsweise Drehmomentübertragung zwischen dem Wellenabschnitt 337 und dem Rotor 305 ist der Umschlingungsmitteltrieb 339 mit dem Umschlingungsmittel 340, beispielsweise einem Riemen oder einer Kette vorgesehen. Alternativ kann eine Zahnradverzahnung vorgesehen sein.
Die 4 zeigt den oberen Teil einer praktischen Ausbildung des in 3 dargestellten Hybridantriebsstrangs 300 in Form des um die Drehachse d angeordneten, nur ausschnittsweise dargestellten Hybridantriebsstrangs 400 in schematischer Schnittdarstellung. Die Drehschwingungsisolationseinrichtung 407 ist dabei entsprechend der Drehschwingungsisolationseinrichtung 207 der 2 ausgebildet. Die der Trennkupplung 312 der 3 entsprechende Trennkupplung ist weggelassen. Die in dem Getriebegehäuse 417 aufgenommene Elektromaschine 402 ist mittels des Umschlingungsmitteltriebs 439 wirkungsmäßig mit der die Ausgangsnabe 434 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 407 drehfest aufnehmenden Getriebeeingangswelle 406 verbunden. Hierbei weist zur Einstellung einer entsprechenden Übersetzung zwischen dem Rotor 405 der Elektromaschine 402 und der Getriebeeingangswelle 406 das mit der Getriebeeingangswelle 406 drehfest verbundene, beispielsweise verzahnte Ritzel 436 einen größeren Durchmesser als das mit dem Rotor 405 verbundene Ritzel 438 auf. Das die Ritzel 436, 438 umschlingende Umschlingungsmittel 440 kann als Riemen, Zahnriemen, Metallgliederband, Kette - oder dergleichen ausgebildet sein.
Die 5 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse d angeordneten Hybridantriebsstrangs 500 in schematischer Schnittdarstellung. Die Ausbildung der Drehschwingungsisolationseinrichtung 507 und deren Anbindung an die Kurbelwelle entspricht im Wesentlichen dem Hybridantriebsstrang 200 der 2. Im Unterschied zu dem Hybridantriebsstrang 200 der 2 ist der Rotor 505 der Elektromaschine 502 auf dem Rotorträger 541 zentriert aufgenommen. Der Wellenabschnitt 542 verbindet den Rotorträger 541 mit der Ausgangsnabe 534 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 507 und enthält den Druckkanal 537 zur Ölversorgung des Gehäuses 508. Der Rotorträger 541 ist mittels der Trennkupplung 512 schaltbar aufgeteilt, so dass die Drehschwingungsisolationseinrichtung 507 und der Rotor 505 voneinander getrennt werden können. Die Trennkupplung 512 ist radial innerhalb des Rotors 505 und in dessen axialem Bauraum angeordnet.
Die Getriebeeingangswelle 506 ist als Hohlwelle ausgebildet und nimmt koaxial den Wellenabschnitt 542 auf. Zwischen dem Rotor 505 und der Getriebeeingangswelle 506 ist der bevorzugt radial innerhalb und im axialen Bauraum des Rotors 505 aufgenommene Drehschwingungsdämpfer 543 wirksam angeordnet.
Die 6 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse d angeordneten, den Hybridantriebssträngen 200, 500 der 2 und 5 ähnlichen Hybridantriebsstrangs 600 in schematischer Schnittdarstellung. Im Gegensatz zu dem Hybridantriebsstrang 200 und entsprechend dem Hybridantriebsstrang 500 ist die Drehschwingungsisolationseinrichtung 607 nicht auf der Getriebeeingangswelle 606, sondern verdrehbar auf dem gegenüber dem Getriebegehäuse 617 zentrierten und koaxial und axial benachbart zu der Getriebeeingangswelle 606 und der Kurbelwelle 604 angeordneten Wellenabschnitt 642 aufgenommen. Die Versorgung des Innenraums des Gehäuses 608 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 607 erfolgt insbesondere bei nicht hydraulisch betätigtem Getriebe mittels der Pumpe 644, die zwischen dem Gehäuse 608 und der Elektromaschine 602 radial innerhalb des Rotors 605 angeordnet ist.
Der Wellenabschnitt 642 stellt die drehfeste Verbindung zwischen der Ausgangsnabe 634 der Drehschwingungsisolationseinrichtung 607 und dem Rotor 605 her, zentriert den Rotor 605 mittels der Lager 620, 621 gegenüber der Drehschwingungsisolationseinrichtung 607 und dem Getriebegehäuse 617 und enthält den Druckkanal 637 zwischen der Pumpe 644 und dem Gehäuse 608 zu deren Ölversorgung.
Die zwischen dem Rotor 605 und der Getriebeeingangswelle 606 wirksam angeordnete Trennkupplung 613 ist axial benachbart zur Pumpe 644 und radial innerhalb des Rotors 605 in dem von dem den Rotor 605 aufnehmenden Rotorträger 641 gebildeten Ringraum 645 angeordnet.
Die 7 bis 14 zeigen jeweils den oberen Teil von um die Drehachse d verdrehbar angeordneten, zu den Gehäusen 208, 408, 508, 608 alternativen Gehäusen 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408 in schematischer Schnittdarstellung. Die Gehäuse 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408 sind jeweils aus zwei bevorzugt aus gestanzten und gegebenenfalls umgeformten Blechteilen 746, 747, 846, 847, 946, 947, 1046, 1047, 1146, 1147, 1246, 1247, 1346, 1347, 1446, 1447 gebildet und radial außen dicht verschlossen. Jedes der Gehäuse 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408 kann bis zu drei axial und/radial außen angeordnete, beispielsweise angeschweißte, angeklebte, verschraubte und/oder angenietete Zusatzmassen 748, 749, 750, 848, 849, 948, 949, 950, 1048, 1049, 1148, 1149, 1248, 1249, 1348, 1349, 1448, 1449 zur Erhöhung der Primärschwungmasse der Drehschwingungsisolationseinrichtung enthalten. Im Einzelnen sind die Gehäuse 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408 wie folgt aufgebaut:

Die Blechteile 746, 747 des Gehäuses 708 der 7 sind radial außen axial umgelegt und überlappen sich axial. Die Blechteile 746, 747 sind an der Überlappung mittels der Schweißnaht 751 miteinander dicht verbunden. An dem Blechteil 746 können axial und radial außen sowie an dem Blechteil 746 axial Zusatzmassen 748, 749, 750 angeordnet sein. Die über den Umfang verteilt angeordneten wie beispielsweise angeschweißten Innengewindeblöcke 725 dienen der Verschraubung des Gehäuses 708 mit dem Antriebsblech der Kurbelwelle.

Das Gehäuse 808 der 8 enthält radial außen erweiterte Blechteile 846, 847, zwischen denen der als Zusatzmasse ausgebildete Distanzring 850 mittels der Schweißnähte 851 dicht mit den Blechteilen 846, 847 verbunden ist. Zusätzlich können an den Blechteilen 846, 847 axial Zusatzmassen 848, 849 angeordnet sein.
Das Gehäuse 908 der 9 enthält die beiden Blechteile 946, 947, die radial außen jeweils einen radial erweiterten Ringflansch 952, 953 enthalten, die aneinandergefügt und mittels des Dichtrings 954 gegeneinander abgedichtet und mittels der Vernietung 955 miteinander vernietet sind. Das Blechteil 946 kann axial und radial außen eine Zusatzmasse 948, 950 und das Blechteil 947 axial eine Zusatzmasse 949 enthalten. Das in 10 gezeigte Gehäuse 1008 ist ähnlich dem Gehäuse 808 der 8 ausgebildet. Im Unterschied zu dem Gehäuse 808 ist der die Blechteile 1046, 1047 axial beabstandende Distanzring 1050 jeweils mittels Dichtringen 1054 gegenüber den Blechteilen 1046, 1047 abgedichtet und mittels der Verschraubungen 1055 mit den Blechteilen 1046, 1047 verschraubt. Zusätzlich zu der Ringmasse des Distanzrings 1050 können axial seitlich an den Blechteilen 1046, 1047 die Zusatzmassen 1048, 1049 vorgesehen sein.
Das Gehäuse 1108 der 11 ist ähnlich den Gehäusen 808, 1008 der 8 und 10 ausgebildet. Im Unterschied zu diesen ist das Blechteil 1146 mittels der Verschraubung 1155 und dem Dichtring 1154 mit dem Distanzring 1150 dicht verbunden und das Blechteil 1147 mit dem Distanzring 1150 dicht verschweißt. Die Blechteile 1146, 1147 können seitlich Zusatzmassen 1148, 1149 tragen.
In dem Gehäuse 1208 der 12 dient der Zahnkranz 1250 wie beispielsweise Anlasserzahnkranz neben seiner Außenverzahnung der Ausbildung einer radial äußeren Zusatzmasse und verbindet mittels der durchgehenden Verschraubung 1255 und den Dichtringen 1254 der dichten Verbindung und axialen Beabstandung der Blechteile 1246, 1247. Zur Schaffung weiteren axialen Bauraums innerhalb des Gehäuses 1208 ist zumindest das Blechteil 1247 radial außen mit einem axialen Ansatz versehen. Zusätzlich zu der Ringmasse des Zahnkranzes 1250 können axial seitlich angeordnete Zusatzmassen 1248, 1249 vorgesehen sein.
Das Gehäuse 1308 der 13 ist ähnlich dem Gehäuse 1108 der 11 und dem Gehäuse 1208 der 12 ausgebildet. Der als Zahnkranz 1350 ausgebildete Distanzring ist mit dem Blechteil 1346 mittels des Dichtrings 1354 und der einseitig mit dem Zahnkranz 1350 verschraubten Schrauben der Verschraubung 1355 und zwischen dem Blechteil 1346 und dem Zahnkranz 1350 dicht verschweißt. Zusätzlich zu der Ringmasse des Zahnkranzes 1350 können an den Blechteilen 1346, 1347 axial seitlich die Zusatzmassen 1348, 1349 vorgesehen sein.
Im Unterschied zu den Gehäusen 1108, 1208, 1308 der 11 bis 13 ist das Gehäuse 1408 der 14 zwischen dem Blechteil 1446 und dem Distanzring 1450 mittels der Vernietung 1455 mit durchgehenden Nieten vernietet und mittels des zwischengelegten Dichtrings vernietet. Das zur axialen Bauraumerweiterung mit einem axialen Ansatz versehene und radial außen den Ringflansch 1453 aufweisende Blechteil ist mittels dieses Ringflanschs 1453 an einer radial inneren Schulter der an der Vernietung 1455 zwischengelegten Ringscheibe 1456 dicht verschweißt. Zusätzlich zu der Ringmasse des Distanzrings 1450 kann die Masse des Gehäuses 1408 mittels der seitlich an den Blechteilen 1446, 1447 angebrachten Zusatzmassen 1448, 1449 erhöht werden.
Die 15 zeigt den oberen Teil der um die Drehachse d angeordneten, alternativ anstatt der Drehschwingungsisolationseinrichtung 207, 407 der 2 und 4 einsetzbaren Drehschwingungsisolationseinrichtung 1507 in schematischer Schnittdarstellung. Die Federeinrichtung 1511 des Drehschwingungsdämpfers 1510 ist zweistufig ausgebildet. Die radial äußeren Schraubendruckfedern 1528 wie beispielsweise Bogenfedern und die radial inneren, beispielsweise linear und kurz ausgebildeten Schraubendruckfedern 1528a sind in Reihe geschaltet. Dies bedeutet, dass die Schraubendruckfedern 1528 eingangsseitig von den Beaufschlagungsmitteln 1529, 1530 des Gehäuses 1508 und ausgangsseitig von dem Flanschteil 1531 beaufschlagt sind. Das Flanschteil 1531 beaufschlagt die Schraubendruckfedern 1528a eingangsseitig. Beidseitig des Flanschteils 1531 sind die miteinander verbundenen Seitenteile 1557, 1558 angeordnet, die die Schraubendruckfedern 1528a ausgangsseitig beaufschlagen. Das Seitenteil 1558 ist nach radial innen verlängert und mit der Ausgangsnabe 1534 verbunden wie hier verschweißt. Die Schraubendruckfedern 1528a sind über den Umfang verteilt in Federfenstern des Flanschteils 1531 und der Seitenteile 1557, 1558 untergebracht und nach radial außen abgestützt sowie von den Seitenteilen 1557, 1558 axial geführt. Beispielsweise sind die Schraubendruckfedern 1528a bei kleinen Verdrehwinkeln zwischen Gehäuse 1508 und Ausgangsnabe 1534 wirksam und werden bei größeren Verdrehwinkeln überbrückt oder gehen auf Block, so dass ausschließlich die Schraubendruckfedern 1528 wirksam sind. Auf ein Fliehkraftpendel wird innerhalb des Gehäuses 1508 oder insgesamt verzichtet. Alternativ kann ein Fliehkraftpendel außerhalb des Gehäuses beispielsweise radial innerhalb des Rotors einer Elektromaschine vorgesehen sein.
Die 16 zeigt den oberen Teil der alternativ zu den Drehschwingungsisolationseinrichtungen 207, 407, 1507 der 2, 4 und 15 ausgebildeten, um die Drehachse d angeordneten Drehschwingungsisolationseinrichtung 1607 in schematischer Schnittdarstellung. Der Drehschwingungsdämpfer 1610 mit der die Schraubendruckfedern 1628 enthaltenden Federeinrichtung 1611 ist hierbei radial innerhalb des Fliehkraftpendels 1609 angeordnet. Das Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers 1610 ist aus den beiden miteinander axial beabstandet verbundenen und die Schraubendruckfedern 1628 eingangsseitig beaufschlagenden Seitenteilen 1657, 1658 gebildet. Das Seitenteil 1657 ist mittels der Vernietung 1659 mit dem Gehäuse 1608 verbunden. Axial zwischen den Seitenteilen 1657, 1658 ist das Flanschteil 1631 angeordnet, welches die Schraubendruckfedern 1628 ausgangsseitig beaufschlagt und radial innen mit der Ausgangsnabe 1634 verbunden - hier vernietet ist. Das Flanschteil 1631 ist gegenüber dem Drehschwingungsdämpfer 1610 radial erweitert und dient als Pendelmassenträger wie Pendelflansch zur pendelfähigen Aufnahme der beidseitig an diesem über den Umfang verteilt angeordneten, radial außerhalb der Schraubendruckfedern 1628 angeordneten Pendelmassen 1614. Radial gegenüberliegende Pendelmassen 1614 sind jeweils zu Pendelmasseneinheiten 1615 verbunden und mittels Pendellagern pendelfähig an dem Flanschteil 1631 aufgenommen. Zur Vernietung des Seitenteils 1657 mit dem Gehäuse 1608 sind an dem Flanschteil 1631 fluchtende Durchgriffsöffnungen 1660 vorgesehen. Die Vernietung 1659 erfolgt vor dem Verbinden des mehrteilig ausgebildeten Gehäuses 1608.
Die 17 bis 19 zeigen jeweils den oberen Teil von um die Drehachse d angeordneten, alternativ zu dem Fliehkraftpendel 209 der Drehschwingungsisolationseinrichtungen 207, 407, 507, 607, 1507, 1607 der 2, 4, 5, 6, 15 und 16 einsetzbaren Fliehkraftpendeln 1709, 1809, 1909 bei entsprechender Umgestaltung der zugehörigen Drehschwingungsdämpfer in schematischer Schnittdarstellung.
Das Fliehkraftpendel 1709 der 17 enthält zwei axial beabstandet miteinander verbundene Seitenteile 1761, 1762, zwischen denen über den Umfang verteilt die Pendelmassen 1714 angeordnet sind. Zwischen den Seitenteilen 1761, 1762 und den Pendelmassen 1714 sind zur Bildung der Pendellager jeweils axial fluchtende Ausnehmungen mit Laufbahnen vorgesehen, auf welchen Laufbahnen eine die Ausnehmungen axial übergreifende Pendelrolle abwälzt. Das radial nach innen erweiterte Seitenteil 1761 kann als Flanschteil zur Beaufschlagung einer radial innerhalb der Pendelmassen angeordneten Federeinrichtung eines Drehschwingungsdämpfers dienen.
Das Fliehkraftpendel 1809 der 18 enthält den als Pendelflansch, beispielsweise als Flanschteil zur Beaufschlagung einer radial innerhalb der Pendelmassen 1814 angeordneten Federeinrichtung ausgebildeten Pendelmassenträger 1831, an dem beidseitig und über den Umfang verteilt die Pendelmassen 1814 angeordnet sind. Die axial gegenüberliegenden Pendelmassen sind radial außerhalb des Pendelmassenträgers 1831 mittels des Zwischenstücks 1863 zu einer Pendelmasseneinheit 1815 verbunden.
Das Fliehkraftpendel 1909 der 19 ist ähnlich wie das Fliehkraftpendel 1709 der 17 aufgebaut. Unterschiedlich hierzu ist, dass die Pendelmassen 1914 nach radial außen über die Seitenteile 1961, 1962 erweiterte Erweiterungen 1964 aufweisen und beidseitig der Erweiterungen 1964 Zusatzmassen 1965 angeordnet sind.
Die 20 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse d angeordneten Massetilgers 2009 in schematischer Schnittdarstellung, der anstatt der vorhergehenden Fliehkraftpendel eingesetzt werden kann. Der Massetilger 2009 weist das beispielsweise als Flanschteil zur Beaufschlagung der Federeinrichtung eines im Gehäuse einer der vorgeschlagenen Drehschwingungsisolationseinrichtung angeordneten Drehschwingungsdämpfers ausgebildete Trägerteil 2031 auf, an dem in Umfangsrichtung entgegen der Wirkung der Federelemente wie beispielsweise hier Schraubendruckfedern 2066 und über den Umfang verteilt die Tilgermassen 2014 aufgenommen sind. Der Massetilger dient der Tilgung von Drehschwingungen eines vorgegebenen Frequenzbands.
Die 21 zeigt das Fliehkraftpendel 2109 in Ansicht. Das Fliehkraftpendel 2109 entspricht prinzipiell dem Fliehkraftpendel 209 der 2. Der als Pendelflansch wie beispielsweise als Flanschteil zur Beaufschlagung der Federeinrichtung eines Drehschwingungsdämpfers ausgebildete Pendelmassenträger 2131 ist scheibenförmig ausgebildet und an diesem sind beidseitig - hier in Dreierteilung - die Pendelmassen 2114 über den Umfang verteilt angeordnet. Die Pendelmassen 2114 sind mittels der Pendellager 2167 pendelfähig an dem Pendelmassenträger 2131 aufgenommen. Im Unterschied zu dem Fliehkraftpendel 209 der 2 sind die Pendelmassen 2114 in Umfangsrichtung elastisch miteinander gekoppelt. Hierzu weisen die Pendelmassen 2114 an ihren umfangsseitigen Stirnseiten Federnäpfe 2168 auf, in denen jeweils Federelemente hier in Form von Schraubendruckfedern 2169 mit ihren Federenden eingebracht sind.
Die 22 zeigt eine Funktionsdarstellung des um die Drehachse d verdrehbar angeordneten drehzahladaptiven Ringpendels 2209, der anstatt eines Fliehkraftpendels in dem Gehäuse der vorgeschlagenen Drehschwingungsisolationseinrichtung eingesetzt werden kann. Das Ringpendel 2209 ist drehzahladaptiv ausgebildet, indem die über den Umfang angeordneten Tilgermassen 2214 im Fliehkraftfeld des um die Drehachse d drehenden Ringpendels 2209 pendelfähig angeordnet sind. Das Trägerteil 2231 ist mit dem Ein- oder Ausgangsteil der Drehschwingungsisolationseinrichtung verbunden. Der Tilgerring 2270 ist koaxial und begrenzt verdrehbar zu dem Trägerteil 2231 angeordnet. Zwischen dem Trägerteil 2231 und dem Tilgerring 2270 sind die Tilgermassen 2214 wirksam angeordnet. Die Verbindung zwischen dem Trägerteil 2231 und den Tilgermassen 2214 erfolgt jeweils mittels des Pendellagers 2267. Die Verbindung zwischen den Tilgermassen 2214 und dem Tilgerring 2270 erfolgt in Umfangsrichtung beabstandet zu dem Pendellager 2267 mittels der Drehverbindung 2271, beispielsweise dem in Umfangsrichtung steifen und in radiale Richtung eine Verdrehung zwischen Tilgerring 2270 und der entsprechenden Tilgermasse 2214 ermöglichenden Drehlager 2272.
Bei drehendem Trägerteil 2231 stellt sich fliehkraftbedingt zwischen dem Trägerteil 2231 und dem Tilgerring 2270 ein vorgegebener Winkel um die Drehachse d ein. Treten Drehschwingungen auf, tritt an den Pendellagern 2267 eine Pendelbewegung der Tilgermassen 2214 auf, die den Winkel zwischen dem Tilgerring 2270 und dem Trägerteil 2231 entgegen der Wirkung des Massenträgheitsmoments des Tilgerrings 2270 erzwingt, so dass eine von der Fliehkraft abhängige und damit eine drehzahladaptive Tilgung aufgrund der Änderung des Trägheitsmoments und der Pendelbewegung der Tilgermassen 2214 auf unterschiedlichen Radien gegenüber der Drehachse d eintritt.
Das Ringpendel 2209 kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Trägerteil 2231 aus zwei beabstandeten und miteinander verbundenen Seitenteilen gebildet sein, wobei ein Seitenteil mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden ist. Axial zwischen den Seitenteilen können der Tilgerring 2270 und in Ausnehmungen des Tilgerrings 2270 die Tilgermassen 2214 angeordnet sein. Alternativ kann das Trägerteil 2231 scheibenförmig ausgebildet und mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden sein, wobei beidseitig des Trägerteils 2231 Tilgerringe 2270 und in deren Ausnehmungen Tilgermassen 2214 angeordnet sind.
Bezugszeichenliste

100: Hybridantriebsstrang
101: Brennkraftmaschine
102: Elektromaschine
103: Getriebe
104: Kurbelwelle
105: Rotor
106: Getriebeeingangswelle
107: Drehschwingungsisolationseinrichtung
108: Gehäuse
109: Fliehkraftpendel
110: Drehschwingungsdämpfer
111: Federeinrichtung
112: Trennkupplung
113: Trennkupplung
200: Hybridantriebsstrang
202: Elektromaschine
204: Kurbelwelle
205: Rotor
206: Getriebeeingangswelle
207: Drehschwingungsisolationseinrichtung
208: Gehäuse
209: Fliehkraftpendel
210: Drehschwingungsdämpfer
211: Federeinrichtung
214: Pendelmasse
215: Pendelmasseneinheit
216: Stator
217: Getriebegehäuse
218: Dichtung
219: Dichtung
220: Lager
221: Lager
222: Antriebsblech
223: Schraube
224: Schraube
225: Innengewindeblock
226: Lagerzapfen
227: Öffnung
228: Schraubendruckfeder
229: Beaufschlagungsmittel
230: Beaufschlagungsmittel
231: Flanschteil
232: Flanschflügel
233: Vernietung
234: Ausgangsnabe
235: Ausgangsteil
236: Druckkanal
300: Hybridantriebsstrang
301: Brennkraftmaschine
302: Elektromaschine
303: Getriebe
304: Kurbelwelle
305: Rotor
306: Getriebeeingangswelle
307: Drehschwingungsisolationseinrichtung
308: Gehäuse
309: Fliehkraftpendel
310: Drehschwingungsdämpfer
312: Trennkupplung
313: Trennkupplung
336: Ritzel
337: Wellenabschnitt
338: Ritzel
339: Umschlingungsmitteltrieb
340: Umschlingungsmittel
400: Hybridantriebsstrang
402: Elektromaschine
405: Rotor
406: Getriebeeingangswelle
407: Drehschwingungsisolationseinrichtung
408: Gehäuse
417: Getriebegehäuse
434: Ausgangsnabe
436: Ritzel
438: Ritzel
439: Umschlingungsmitteltrieb
440: Umschlingungsmittel
500: Hybridantriebsstrang
502: Elektromaschine
505: Rotor
506: Getriebeeingangswelle
507: Drehschwingungsisolationseinrichtung
508: Gehäuse
512: Trennkupplung
534: Ausgangsnabe
537: Druckkanal
541: Rotorträger
542: Wellenabschnitt
543: Drehschwingungsdämpfer
600: Hybridantriebsstrang
602: Elektromaschine
604: Kurbelwelle
605: Rotor
606: Getriebeeingangswelle
607: Drehschwingungsisolationseinrichtung
608: Gehäuse
613: Trennkupplung
617: Getriebegehäuse
620: Lager
621: Lager
634: Ausgangsnabe
637: Druckkanal
641: Rotorträger
642: Wellenabschnitt
644: Pumpe
645: Ringraum
708: Gehäuse
725: Innengewindeblock
746: Blechteil
747: Blechteil
748: Zusatzmasse
749: Zusatzmasse
750: Zusatzmasse
751: Schweißnaht
808: Gehäuse
846: Blechteil
847: Blechteil
848: Zusatzmasse
849: Zusatzmasse
850: Distanzring
851: Schweißnaht
908: Gehäuse
946: Blechteil
947: Blechteil
948: Zusatzmasse
949: Zusatzmasse
950: Zusatzmasse
952: Ringflansch
953: Ringflansch
954: Dichtring
955: Vernietung
1008: Gehäuse
1046: Blechteil
1047: Blechteil
1048: Zusatzmasse
1049: Zusatzmasse
1050: Distanzring
1054: Dichtring
1055: Verschraubung
1108: Gehäuse
1146: Blechteil
1147: Blechteil
1148: Zusatzmasse
1149: Zusatzmasse
1150: Distanzring
1154: Dichtring
1155: Verschraubung
1208: Gehäuse
1246: Blechteil
1247: Blechteil
1248: Zusatzmasse
1249: Zusatzmasse
1250: Zahnkranz
1254: Dichtring
1255: Verschraubung
1308: Gehäuse
1346: Blechteil
1347: Blechteil
1348: Zusatzmasse
1349: Zusatzmasse
1350: Zahnkranz
1354: Dichtring
1355: Verschraubung
1408: Gehäuse
1446: Blechteil
1447: Blechteil
1448: Zusatzmasse
1449: Zusatzmasse
1450: Distanzring
1453: Ringflansch
1454: Dichtring
1455: Vernietung
1456: Ringscheibe
1507: Drehschwingungsisolationseinrichtung
1508: Gehäuse
1510: Drehschwingungsdämpfer
1511: Federeinrichtung
1528: Schraubendruckfeder
1528a: Schraubendruckfeder
1529: Beaufschlagungsmittel
1530: Beaufschlagungsmittel
1531: Flanschteil
1534: Ausgangsnabe
1557: Seitenteil
1558: Seitenteil
1607: Drehschwingungsisolationseinrichtung
1608: Gehäuse
1609: Fliehkraftpendel
1610: Drehschwingungsdämpfer
1611: Federeinrichtung
1614: Pendelmasse
1615: Pendelmasseneinheit
1628: Schraubendruckfeder
1631: Flanschteil
1634: Ausgangsnabe
1657: Seitenteil
1658: Seitenteil
1659: Vernietung
1660: Durchgriffsöffnung
1709: Fliehkraftpendel
1714: Pendelmasse
1761: Seitenteil
1762: Seitenteil
1809: Fliehkraftpendel
1814: Pendelmasse
1815: Pendelmasseneinheit
1831: Pendelmassenträger
1863: Zwischenstück
1909: Fliehkraftpendel
1914: Pendelmasse
1961: Seitenteil
1962: Seitenteil
1964: Erweiterung
1965: Zusatzmassen
2009: Massetilger
2014: Tilgermasse
2031: Trägerteil
2066: Schraubendruckfeder
2109: Fliehkraftpendel
2114: Pendelmasse
2131: Pendelmassenträger
2167: Pendellager
2168: Federnapf
2169: Schraubendruckfeder
2209: Ringpendel
2214: Tilgermasse
2231: Trägerteil
2267: Pendellager
2270: Tilgerring
2271: Drehverbindung
2272: Drehlager
d: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2021/058047 A1 [0002]
WO 2019/024956 A1 [0002]
WO 2018/228634 A1 [0002]
DE 102019129653 A1 [0002]

Claims

Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) mit einer Brennkraftmaschine (101, 301) mit einer Kurbelwelle (104, 204, 304, 604) und einer Elektromaschine (102, 202, 302, 402, 502, 602) mit einem Rotor (105, 205, 305, 405, 505, 605) und einer zwischen der Kurbelwelle (104, 204, 304, 604) und dem Rotor (105, 205, 305, 405, 505, 605) angeordneten Drehschwingungsisolationseinrichtung (107, 207, 307, 407, 507, 607, 1507, 1607), dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsisolationseinrichtung (107, 207, 307, 407, 507, 607, 1507, 1607) ein geschlossenes, mit einer Ölzufuhr ausgestattetes Gehäuse (108, 208, 308, 408, 508, 608, 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408) aufweist.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsisolationseinrichtung (107, 207, 307, 407, 507, 607, 1507) einen Drehschwingungsdämpfer (110, 210, 310, 1510, 1610) enthält.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass radial außerhalb oder radial innerhalb einer Federeinrichtung (111, 211, 1611) des Drehschwingungsdämpfers (110, 210, 310, 1610) ein Drehschwingungstilger, insbesondere Fliehkraftpendel (109, 209, 309, 1609, 1709, 1809, 1909, 2109) angeordnet ist.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 400, 500, 600) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Kurbelwelle (104, 204, 604) und Rotor (105, 205, 505, 605) koaxial zueinander angeordnet sind.
Hybridantriebsstrang (300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Kurbelwelle (304) und Rotor (305, 405) achsparallel zueinander angeordnet sind.
Hybridantriebsstrang (600) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pumpe (644) zur Bereitstellung der Ölzufuhr axial zwischen der Drehschwingungsisolationseinrichtung (607) und der Elektromaschine (602) angeordnet ist.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (108, 208, 308, 508, 608, 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408) dicht auf einer die Ölzufuhr bereitstellenden Welle verdrehbar aufgenommen und mittels eines axial flexiblen Antriebsblechs (222) mit der Kurbelwelle (104, 204, 304, 604) verbunden ist.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (108, 208, 308, 508, 608, 708, 808, 908, 1008, 1108, 1208, 1308, 1408) aus mehreren, umgeformt hergestellten und dicht miteinander verbundenen Blechteilen (746, 747, 846, 847, 946, 947, 1046, 1047, 1146, 1147, 1246, 1247, 1346, 1347, 1446, 1447) hergestellt ist.
Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einem der Blechteile (746, 747, 846, 847, 946, 947, 1046, 1047, 1146, 1147, 1246, 1247, 1346, 1347, 1446, 1447) oder zwischen den Blechteilen (746, 747, 846, 847, 946, 947, 1046, 1047, 1146, 1147, 1246, 1247, 1346, 1347, 1446, 1447) eine Zusatzmasse oder ein Zusatzmasse dienender Distanzringe oder Zahnkranz (748, 749, 750, 848, 849, 850, 948, 949, 950, 1048, 1049, 1050, 1148, 1149, 1150, 1248, 1249,1250, 1348, 1349, 1350, 1448, 1449, 1450) angeordnet ist.
Drehschwingungsisolationseinrichtung (107, 207, 307, 407, 507, 607, 1507, 1607) zur Anordnung in einem Hybridantriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500, 600) gemäß der Ansprüche 1 bis 9.