JP2019504263A - 自動車用のクラッチアッセンブリおよびパワートレーン - Google Patents

Abstract

本発明は、ハイブリッドドライブを有する自動車のパワートレーン用のクラッチアッセンブリ（１）であって、回転に関して互いに連結解除可能な少なくとも２つの回転部分（４ａ，４ｂ；５ａ，５ｂ）をそれぞれ有する２つのクラッチ（２，３）であって、第１のクラッチ（２）の第１の回転部分（４ａ）は、第２のクラッチ（３）の第１の回転部分（５ａ）に相対回動不能に結合されているとともに、電気機械と協働するトルク伝達領域（６）も有し、第１のクラッチ（２）の少なくとも２つの回転部分（４ａ，４ｂ）は、第１のクラッチ（２）の接続された位置で相対回動不能に互いに結合されている複数のプレート状の結合セグメント（７ａ，７ｂ）を有する、クラッチ（２，３）と、第２のクラッチ（３）の第１の回転部分（５ａ）の軸領域（９）に配置されている中心軸受（８）と、第１のクラッチ（２）と協働するクラッチアクチュエータ（１０）と、を備え、第１のクラッチ（２）の結合セグメント（７ａ，７ｂ）は、クラッチアクチュエータ（１０）の半径方向外側に配置され、クラッチアクチュエータ（１０）は、他方、中心軸受（８）の半径方向外側に配置され、かつ第１のクラッチ（２）、クラッチアクチュエータ（１０）および中心軸受（８）は、軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている、クラッチアッセンブリ（１）に関する。さらに本発明は、このようなクラッチアッセンブリ（１）を備える、ハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンに関する。

Description

本発明は、ハイブリッドドライブを有する自動車のパワートレーン用のクラッチアッセンブリと、自動車、特に、ベルトとベルトプーリとを介して連結される電気機械を有する軸線平行のハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンとに関する。

本発明の課題は、減じられた構造長を有するハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンを提供することである。

上記課題は、本発明により独立請求項１の特徴によって解決される。

クラッチアッセンブリは、この場合、ハイブリッドドライブを有する自動車のパワートレーン用に好適であり／用意されており／形成されており、かつ回転に関して互いに連結解除可能な少なくとも２つの回転部分をそれぞれ有する２つのクラッチを有し（他方、両クラッチは、１つの共通の回転軸線回りに回転可能に支持されており）、第１のクラッチの第１の回転部分は、第２のクラッチの第１の回転部分に相対回動不能に結合されているとともに、電気機械と協働するトルク伝達領域も有し、第１のクラッチの少なくとも２つの回転部分は、複数のプレート状の結合セグメントを有し、これらの結合セグメントは、第１のクラッチの接続された位置で相対回動不能に互いに結合されている。また、クラッチアッセンブリは、第２のクラッチの第１の回転部分の軸領域に配置されている中心軸受と、第１のクラッチと協働するクラッチアクチュエータとを備え、第１のクラッチの結合セグメントは、クラッチアクチュエータの半径方向外側に配置され、クラッチアクチュエータは、他方、中心軸受の半径方向外側に配置され、かつ第１のクラッチ、クラッチアクチュエータおよび中心軸受は、軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように／突出するように配置されている。

特に第１のクラッチ、クラッチアクチュエータおよび中心軸受を入れ子に配置したことで、クラッチアッセンブリの構造長は、短く構成されている。

本発明の別の有利な実施の形態は、従属請求項の対象であり、以下に詳しく説明する。

本発明の有利な実施の形態によれば、トルク伝達領域が、ベルトプーリにより形成されており、ベルトプーリが、パワートレーンの運転中、電気機械のベルトと協働するようになっていても、有利である。これにより、クラッチの回転軸線に対する電気機械の軸線平行の配置が特に簡単に実現される。電気機械は、ベルトとベルトプーリとを介して短い経路で第１のクラッチに連結されている。

加えて、この関連において、ベルトプーリの、ベルトを形状結合式かつ／または摩擦結合式／純然たる力結合（reinkraftschluessig）式に受容するように形成されるベルト輪郭が、結合セグメントの半径方向外側に配置されていると、合目的である。これによりベルトプーリは、少なくとも部分的に半径方向で第１のクラッチよりさらに外側に配置されており、クラッチアッセンブリは、さらにコンパクトに構成される。

中心軸受が、第１のクラッチも、第２のクラッチも支持する１つの共通の支持部を形成するように、両クラッチが、両クラッチの第１の回転部分の領域で互いに結合されていると、軸受箇所の数がさらに減少し、これにより、再びスペースが削減される。さらに、軸線の狂いに基づく両軸受箇所の歪みが阻止される。

クラッチアクチュエータが、半径方向で互いにずらされてかつ軸方向で少なくとも部分的にオーバラップするように配置されている中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（好ましくは、中心レリーズ装置）と操作軸受（好ましくは、レリーズ軸受）とを有していると、さらに有利である。これにより、特にクラッチアクチュエータはさらにコンパクトに配置される。

操作軸受が、中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置の半径方向外側に配置されており、第１のクラッチが、常閉形のクラッチとして形成されており、かつ操作軸受が、第１のクラッチと直接的な作用関係にあり、その結果、中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置を静止位置から操作することで第１のクラッチが開くようになっていると、クラッチアッセンブリは、特にハイブリッド車両のパワートレーン内での使用に好適である。

中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置が、操作軸受の半径方向外側に配置されており、第１のクラッチが、常開形のクラッチとして形成されており、かつ操作軸受が、第１のクラッチと直接的な作用関係にあり、その結果、中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置を静止位置から操作することで第１のクラッチが閉じるようになっていると、クラッチアッセンブリは、同じくハイブリッド車両のパワートレーン内での使用に特に好適である。

加えて、クラッチアクチュエータが、液圧式のクラッチアクチュエータであると、合目的である。それというのも、液圧式のクラッチアクチュエータは、液圧供給管路を含め、やはり省スペースにクラッチアッセンブリ内に統合可能であるからである。この場合、クラッチアクチュエータを液圧式に操作する液圧通路が、クラッチアクチュエータから半径方向で外向きに案内されるように／延びるように設けられていても、有利である。

さらに、第２のクラッチが、デュアルクラッチとして、好ましくは、湿式／湿式動作型のデュアルクラッチとして、特に好ましくは、乾式／乾式動作型のデュアルクラッチとして形成されていると、有利である。別の形態では、第２のクラッチが、好ましくは、手動クラッチまたは自動クラッチまたは半自動のクラッチとして、さらに好ましくは、コンバータ／コンバータユニットとして形成されていてもよい。

ハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンは、前述の構成に則したクラッチアッセンブリを備えている。これによりパワートレーンも、特にコンパクトに構成されている。

別の一態様によれば、ハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンは、電気機械と、トランスミッション入力軸と、クラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの操作に反応して燃焼エンジンを連結／連結解除する遮断クラッチとしての第１のクラッチと、第１のクラッチとトランスミッション入力軸との間に配置されているクラッチユニットとしての第２のクラッチと、中心軸受と、を備えている。第１のクラッチ、クラッチアクチュエータおよび中心軸受は、半径方向でこの順序で外から内に向かって配置されており、かつ第１のクラッチ、クラッチアクチュエータおよび中心軸受は、軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている。第１のクラッチ、クラッチアクチュエータおよび中心軸受を半径方向で段階付けて配置し、これらが軸方向で少なくとも部分的にオーバラップすることで、軸方向で相並んで位置する配置が不要になる。このことは、構造長の減少を可能にする。

クラッチアクチュエータを液圧式に操作する液圧通路が、クラッチアクチュエータからやはり半径方向で外向きに案内されるように設けられていると、クラッチアクチュエータを、特に省スペースにパワートレーン内に統合可能でもある。

以下に、図面を参照しながら実施例について説明し、本発明について詳述する。

第１の実施例によるクラッチアッセンブリの領域で示すパワートレーンの概略縦断面図である。 第２の実施例によるクラッチアッセンブリの領域で示すパワートレーンの概略縦断面図である。

図面は、概略的性質のものにすぎず、理解の一助としてのみ用いられる。同じ要素には、同じ符号を付した。

図１は、第１の実施例によるハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーンの関連部分の構造を略示している。クラッチアッセンブリ１は、パワートレーン内で、本図では見通しの理由からこれ以上図示しない燃焼機関（Verbrennungskraftmaschine）／内燃機関（Brennkraftmaschine）の出力軸１６と、図示しないトランスミッションの（第１の）トランスミッション入力軸３１との間に装入されている。見通しの理由からこれ以上図示しない電気機械も、クラッチアッセンブリ１と協働する。クラッチアッセンブリ１は、パワートレーンの運転中、電気機械を出力軸１６あるいはトランスミッション入力軸３１／３２に、あるいは出力軸１６をトランスミッション入力軸３１／３２に接続する切り換え可能な接続要素として用いられる。

図１には、クラッチアッセンブリ１が、遮断クラッチとして形成されている第１のクラッチ２と、クラッチユニットとして形成されている第２のクラッチ３とを備えていることが看取可能である。さらに、以下に詳述するように、中心レリーズ装置１４と操作軸受１５／レリーズ軸受とを有するクラッチアクチュエータ１０が存在している。中心レリーズ装置１４には、液圧通路１８が液圧的に接続されている。すなわち、クラッチアクチュエータ１０は、液圧式のクラッチアクチュエータ１０として形成されている。クラッチアッセンブリ１には、出力軸１６側に、振動ダンパ１７が接続されている。

第１のクラッチ２は、振動ダンパ１７と第２のクラッチ３との間に配置され、作用技術的に振動ダンパ１７と第２のクラッチ３とに連結されている。振動ダンパ１７は、デュアルマスフライホイールとして構成されている。第２のクラッチ３は、（乾式の）デュアルクラッチとして形成されている。しかし、第２のクラッチ３については、手動クラッチ、湿式のデュアルクラッチ、コンバータとしてもよい。振動ダンパ１７は、内燃機関の出力軸１６に連結されている。

第１のクラッチ２は、摩擦クラッチである。特に第１のクラッチ２は、乾式−ディスク−クラッチ（Trocken-Lamellen-Kupplung）／乾式の多板クラッチ（trockene Lamellenkupplung）、すなわち、乾式動作型の摩擦クラッチとして形成されており、複数のディスク形／ディスク状の結合セグメント７ａ，７ｂを有している。加えて第１のクラッチ２は、第１の回転部分４ａを有し、第１の回転部分４ａは、かご状に成形されている。第１の回転部分４ａは、ディスクキャリア（インナディスクキャリアともいう）として形成されており、複数のプレート形の第１の結合セグメント７ａを相対回動不能に、しかし、軸方向では、すなわち回転軸線１９に沿って、摺動可能に保持している。特に第１の結合セグメント７ａは、第１の回転部分４ａのスリーブ形の第１の支持部分２０に配置／保持されている。プレート形の第１の結合セグメント７ａとは、第１のクラッチ２の、やはりディスクキャリア（アウタディスクキャリアともいう）として形成されている（かご形の）第２の回転部分４ｂの、複数のプレート形の第２の結合セグメント７ｂが協働している。第２の結合セグメント７ｂは、やはり第２の回転部分４ｂに相対回動不能に結合され、軸方向では摺動可能に保持されている。特に第２の結合セグメント７ｂは、やはり第２の回転部分４ｂのスリーブ形の第２の支持部分２１に配置／保持されている。ディスクともいう、回転軸線１９に関して半径方向で方向付けられた結合セグメント７ａおよび７ｂは、第１のクラッチ２の接続された位置で、相対回動不能に摩擦力結合によって互いに結合されており、第１のクラッチ２の切断された位置で、トルクが結合セグメント７ａ，７ｂ間で伝達されないように互いに離間されている。第１のクラッチ２の回転部分４ａ，４ｂは、第１の支持部分２０が第２の支持部分２１の半径方向内側に配置されるように延在している。

第２の回転部分４ｂは、相対回動不能に振動ダンパ１７に連結されている。第１の回転部分４ａは、相対回動不能に第２のクラッチ３の第１の回転部分５ａに結合されており、他方、第１の回転部分５ａは、中間支持体を形成している。より正確にいえば、第１の回転部分４ａは、第２のクラッチ３の第１の回転部分５ａの中間支持体として形成された、クラッチアッセンブリ１の軸方向（すなわち、回転軸線１９に関して軸方向）で延在する軸領域９に、相対回動不能に連結されている。

さらに第１のクラッチ２は、第１のクラッチ２の第１の回転部分４ａにトルク伝達領域６を有し、トルク伝達領域６は、運転中、電気機械／電気モータに、すなわち、クラッチアッセンブリ１の回転軸線１９に対して平行に配置される電気機械の駆動軸に、作用技術的に接続されている。トルク伝達領域６は、本実施例では、ベルトプーリ１１として成形されている。ベルトプーリ１１は、リング形の延在を呈している。ベルトプーリ１１の半径方向の外面には、ベルト輪郭１３が成形されており、ベルト輪郭１３は、他方において電気機械に運転中連結されているベルト１２を軸方向で案内するとともに、第１の回転部分４ａにおいて形状結合および力結合を介した駆動あるいは被動を引き起こす。ベルトプーリ１１は、単独で成形されており、第１の回転部分４ａのかご形の基体２２に取り付けられている。すなわち、溶接を介して素材結合式に取り付けられている。これとは異なりまたはこれに加えて、ここでは、ベルトプーリ１１のフランジと、基体２２のフランジとの間で、ハースカップリング式の結合または多角形の形状を利用した結合が行われてもよい。ベルト輪郭１３は、第１のクラッチ２の両回転部分４ａ，４ｂの結合セグメント７ａ，７ｂの半径方向外側に配置されている。また、ベルト輪郭１３は、結合セグメント７ａ，７ｂ全体から軸方向で突出している／結合セグメント７ａ，７ｂ全体を軸方向で覆っている。

第２のクラッチ３は、クラッチユニットとして、すなわち、デュアルクラッチとして形成されている。第２のクラッチ３は、図示しないトランスミッションのトランスミッション入力軸３１に連結されている。既に言及したように、第２のクラッチ３は、第２のクラッチ３の第１の回転部分５ａにより相対回動不能に第１のクラッチ２の第１の回転部分４ａに結合されている。このために軸領域９は、形状結合式の円錐状の（第１の）結合領域２３により、この第１の結合領域２３に対して相補的に基体２２の半径方向の内面に形成されている第２の結合領域２４に、相対回動不能に結合されている。両第１の回転部分４ａ，５ａの形状結合は、好ましくは、ハースカップリング式の結合または多角形の形状を利用した結合を介して実現されている。基体２２は、ねじの形態の取り付け手段２５により第１の回転部分５ａの軸領域９に取り付けられている。取り付け手段２５は、回転軸線１９に関して同軸に配置されており、これにより、軸／中間軸ともいう。

軸方向で取り付け手段２５のヘッド２６／ねじ頭と、両第１の回転部分４ａ，５ａの、振動ダンパ１７に面した軸方向の面との間には、支持リング２７が装入されており、取り付け手段２５により第２のクラッチ３の第１の回転部分５ａに結合されている。他方、支持リング２７には、転がり軸受、すなわち玉軸受の形態のラジアル型の支持軸受２８／ラジアル軸受が取着されている。支持軸受２８は、特に第１のクラッチ２の開放／切断された位置において、第１の回転部分４ａを第２の回転部分４ｂに対して相対的に回転支持するために用いられる。これにより、第１のクラッチ２の第２の回転部分４ｂは、支持軸受２８を介して軸領域９／中間支持体に対して相対的に回動可能に支持されており、支持軸受２８は、中間壁２９の軸方向外側で軸領域９と振動ダンパ１７との間において軸領域９に（支持リング２７により）配置されている。

内燃機関出力軸１６と、取り付け手段２５／中間軸とは、支持軸受２８の形態の軸受を介してか、または代替的には、ここでは図示しない別の軸受／転がり軸受を介して、互いに回動可能に連結されている。

加えて、取り付け手段２５あるいは軸領域９は、転がり軸受、すなわち、ころ軸受／針状ころ軸受の形態の軸受３０を介してトランスミッション入力軸３１に対して相対的に回動可能に支持されている。第２のクラッチ３のクラッチ板の形態の第２の回転部分５ｂは、本実施例では、相対回動不能にトランスミッション入力軸３１に結合されている。第２のクラッチ３をデュアルクラッチとして構成したことに基づいて、第２のクラッチ３の、やはりクラッチ板の形態の第３の回転部分５ｃが、相対回動不能に別の第２のトランスミッション入力軸３２に結合されている。第２のクラッチ３の状態／位置次第で、（第２のクラッチ３の第１の接続された位置では）第２の回転部分５ｂが、もしくは（第２のクラッチ３の第２の接続された位置では）第３の回転部分５ｃが、相対回動不能に第１の回転部分５ａに結合されているか、または（第２のクラッチ３の切断された位置では）第２の回転部分５ｂおよび第３の回転部分５ｃが、（第２のクラッチ３の切断された位置では）第１の回転部分５ａに対して自由に回動可能に配置されている。

第１のクラッチ２と、第２のクラッチ３とは、１つの共通の組み立てユニットを形成している。軸領域９は、相対回動不能に取り付け手段２５に結合されている。中心軸受８は、軸領域９の、軸方向で延在する領域に配置されている。特に中心軸受８は、軸方向で第１の結合領域２３と、第１の回転部分５ａの、半径方向外向きに延在する側壁領域３３との間に配置されている。中心軸受８は、軸方向力および半径方向力のための２列のアンギュラ玉軸受として形成されている。

中心軸受８は、第１の回転部分５ａの軸方向および半径方向の支持部として、あるいは第１の回転部分４ａと第１の回転部分５ａとの結合に基づいて、両第１の回転部分４ａおよび５ａの軸方向および半径方向の支持部としても用いられる。中心軸受８は、軸領域９と中間壁２９との間に装入されている。中間壁２９は、クラッチハウジングあるいはトランスミッションハウジングの一部であり、これにより、運転中、ハウジング固定／車両フレーム固定に取着されている。中間壁２９は、クラッチアッセンブリ１の機能的な構成部分である。中間壁２９は、側壁領域３３と結合セグメント７ａ，７ｂとの間を半径方向で外から内に向かって中心軸受８まで延在している。中間壁２９は、半径方向の内側領域において、軸方向で延在するスリーブ状の支持領域３４を形成しており、支持領域３４において中心軸受８に連結されている。

これにより軸領域９は、中心軸受８が、軸領域９を介してベルトプーリ１１を支持するとともに、第２のクラッチ３も支持するように、相対回動不能に第２のクラッチ３に連結されており、その結果、第２のクラッチ３の、軸領域９に面した側には、第２のクラッチ３を支持する別個の軸受が存在しない。

これにより、第１のクラッチ２の第１の回転部分４ａ、任意選択的な差し込み歯列金属薄板（支持リング２７）、軸受フランジ、支持軸受２８および中央ねじ（取り付け手段２５）は、１つの組み立てユニットを形成している。取り付け手段２５は、小型に寸法設定された支持軸受２８を支持し、第１のクラッチ２の第１の回転部分４ａのフランジ結合部に予圧を加えている。この組み立てユニットは、中間壁２９を介して直接的にトランスミッション内に組み立てられる。内燃機関−トランスミッションの組み立ては、場合によっては変形金属薄板とともに差し込み歯列により実施される。

前述の構造の場合、第１のクラッチ２および第２のクラッチ３のための操作力は、支持軸受２８に関して一方向のアキシャル方向でのみ作用し、これにより、軸受の固定は、一方向でのみ必要である。

さらに、前述の構造の場合、振動ダンパ１７に設けられるスタータリングギヤは、省略可能である。それというのも、内燃機関の始動が、好ましくはベルトプーリ１１とベルト１２とを介して電気機械により実施されるからである。

さらに、中心軸受８の半径方向外側に、すなわち中間壁２９に、クラッチアクチュエータ１０が配置されている。クラッチアクチュエータ１０は、第１のクラッチ２用の操作装置として用いられ、これにより、第１のクラッチ２を、接続された位置と、切断された位置との間で切り換え可能である。クラッチアクチュエータ１０は、液圧式のクラッチアクチュエータ１０として形成されている。これによりクラッチアクチュエータ１０は、液圧式の操作システムの構成部分である。クラッチアクチュエータ１０は、中心レリーズ装置１４の形態のスレーブシリンダを有している。この中心レリーズ装置１４は、軸方向で摺動可能にレリーズ軸受の形態の操作軸受１５に連結されている。特に中心レリーズ装置１４のピストン３５は、中心レリーズ装置１４の、中間壁２９内に堅固に保持／形成されるハウジング３６に対して摺動可能に支持されている。転がり軸受、すなわち玉軸受として構成される操作軸受１５は、操作軸受１５の転動体３７が、ピストン３５の半径方向外側に配置されるように成形されている。この場合、操作軸受１５は、他方、通常のように移動し、結合セグメント７ａおよび７ｂに作用する。中心レリーズ装置１４およびレリーズ軸受なる称呼が既に物語っているように、第１のクラッチ２は、常時係合された／常閉形のクラッチとして形成されている。別の形態では、第１のクラッチ２は、常時係合解除された／常開形のクラッチとして形成されていてもよく、これにより、これまで述べてきた中心レリーズ装置１４は、この場合、中心エンゲージ装置として形成されており、操作軸受１５は、エンゲージ軸受を形成している。

液圧通路１８は、クラッチアクチュエータ１０を液圧式に操作すべく、中心レリーズ装置１４に液圧的に接続されている。液圧通路１８は、部分的に中間壁２９内に設けられており、特に中心レリーズ装置１４から半径方向外向きに延びている。中心レリーズ装置１４を静止位置から液圧式に操作すると、操作軸受１５は、軸方向で（図１で見て左方に）移動され、静止位置では閉鎖されている第１のクラッチ２を開放する。第１のクラッチ２の操作は、操作軸受１５を介して直接的に、すなわち、てこまたは皿ばねフィンガ部なしに実施され、これにより、短い操作経路が実現される。

したがって、第１のクラッチ２は、中間壁２９の外側、特に支持領域３４の半径方向外側において、軸領域９と振動ダンパ１７との間に配置されている。ベルトプーリ１１は、ラジアル方向で第１のクラッチ２の結合セグメント７ａ，７ｂよりさらに外側に位置するように、相対回動不能に軸領域９に連結されている。

したがって、クラッチアクチュエータ１０の中心レリーズ装置１４は、クラッチアクチュエータ１０の操作軸受１５より半径方向でさらに内側に配置されている。中心レリーズ装置１４と操作軸受１５とは、クラッチアッセンブリ１の軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている。

軸方向で延在する軸領域９は、第１のクラッチ２と第２のクラッチ３との間に配置されている。第２のクラッチ３および液圧通路１８は、軸領域９の、半径方向で延在する２つの領域間において、中心軸受８上にて、軸領域９に対して相対的に回動可能に配置されている。中心軸受８は、軸領域９の、半径方向で内側に位置し軸方向で延在する領域に配置されている。これにより、液圧通路１８とクラッチアクチュエータ１０とが、半径方向で延在する２つの領域により形成されている一種の中間壁内に存在する構造が得られる。

前述の形式で、ベルトプーリ１１、第１のクラッチ２、操作軸受１５、中心レリーズ装置１４および中心軸受８は、半径方向で入れ子に配置されており、少なくとも部分的にクラッチアッセンブリ１／回転軸線１９の軸方向で互いにオーバラップしている。

次に第２の実施例について、図２を参照しながら説明する。附言しておくと、第２の実施例は、以下に説明する相違点を除き、第１の実施例と同じに形成され、かつ機能する。

第１のクラッチ２は、（軸方向で）振動ダンパ１７と第２のクラッチ３との間に配置され、作用技術的に振動ダンパ１７と第２のクラッチ３とに連結されている。振動ダンパ１７は、デュアルマスフライホイールとして形成され、第２のクラッチ３は、デュアルクラッチアッセンブリ／デュアルクラッチとして形成されている。振動ダンパ１７は、図示しない内燃機関の内燃機関出力軸１６に連結されている。第２のクラッチ３は、特に、図示しないトランスミッションの（第１の）トランスミッション入力軸３１に連結されている。

内燃機関出力軸１６と、本実施例では第２の回転部分４ｂに成形されている中間軸３８とは、転がり軸受として形成されている軸受３９を介して互いに回動可能に連結／支持されている。中間軸３８と、第１のトランスミッション入力軸３１とは、他方、軸受３０を介して互いに回動可能に連結／支持されている。

第１のクラッチ２と、第２のクラッチ３とは、１つの共通の組み立てユニットを形成している。本実施例では第１の回転部分４ａに形成されている軸領域／中間支持体９は、中間軸３８に対して相対的に回動可能に配置されている。中心軸受８は、軸領域９の、軸方向で延在する領域を支持している。中心軸受８は、やはり、軸方向力および半径方向力のための２列のアンギュラ玉軸受である。クラッチアクチュエータ１０は、中心軸受８を支持する（中間壁２９の）領域に相対回動不能に連結されている。

クラッチアクチュエータ１０の中心レリーズ装置１４は、クラッチアクチュエータ１０の操作軸受１５より半径方向でさらに外側に配置されている。中心レリーズ装置１４と操作軸受１５とは、軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている。クラッチアクチュエータ１０は、液圧式のクラッチアクチュエータである。液圧通路１８は、クラッチアクチュエータ１０を液圧式に操作すべく、中心レリーズ装置１４に液圧的に接続されている。中心レリーズ装置１４を静止位置から液圧式に操作すると、操作軸受１５は、アキシャル方向／軸方向で（図２で見て右方に）移動され、静止位置では開いている第１のクラッチ２を閉鎖する。第１のクラッチ２の操作は、操作軸受１５を介して直接的に、すなわち、てこまたは皿ばねフィンガ部なしに実施され、これにより、短い操作経路が実現される。中心レリーズ装置１４を静止位置に戻すのは、別個の板ばねにより実施され、このことは、例えば一般的な圧縮コイルばねと比較してアキシャル方向での構造長の削減につながる。

第１のクラッチ２は、乾式−ディスク−クラッチである。第１のクラッチ２は、第２の回転部分４ｂの形態のアウタディスクキャリアと、第１の回転部分４ａの形態のインナディスクキャリアとを有している。第１の回転部分４ａは、相対回動不能に軸領域９に連結されている。第２の回転部分４ｂは、中間軸３８を介して相対回動不能に振動ダンパ１７に連結されている。より正確にいえば、第１の回転部分４ａは、軸領域９の、アキシャル方向で延在する領域に相対回動不能に連結されている。

アキシャル方向で延在する軸領域９は、第１のクラッチ２と第２のクラッチ３との間に配置されている。クラッチアクチュエータ１０および液圧通路１８は、第１の回転部分４ａの、ラジアル方向／半径方向で延在する領域と、振動ダンパ１７との間において、軸領域９／第２の回転部分４ｂに対して相対的に回動可能に配置されている。中心軸受８は、ラジアル方向で内側に位置しアキシャル方向で延在する領域（支持領域３４）に配置されている。

これにより、液圧通路１８とクラッチアクチュエータ１０とが、第１の回転部分４ａの、ラジアル方向で延在する領域と、振動ダンパ１７とにより形成されている一種の中間室内に存在する構造が得られる。

第１のクラッチ２の結合セグメント７ａ，７ｂは、第１の回転部分４ａと第２のクラッチ３との間に配置されている。ベルトプーリ１１は、第１のクラッチ２、すなわち結合セグメント７ａ，７ｂよりラジアル方向でさらに外側に位置するように配置されており、相対回動不能に第１の回転部分４ａに連結されている。第１のクラッチ２の第２の回転部分４ｂは、第１の回転部分４ａに対して相対的に回動可能に支持軸受２８を介して支持されている。支持軸受２８は、中間壁２９の（軸方向）外側に、第１の回転部分４ａと第２のクラッチ３との間において第１の回転部分４ａに配置されている。

第１の回転部分４ａは、中心軸受８が、第１の回転部分４ａを介してベルトプーリ１１を支持するとともに、第２のクラッチ３も支持するように、相対回動不能に第２のクラッチ３／第１の回転部分５ａに連結されており、その結果、第２のクラッチ３の、第１の回転部分４ａに面した側には、第２のクラッチ３を支持する別個の軸受が存在しない。ベルトプーリ１１と、第１のクラッチ２の第１の回転部分４ａとは、１つの共通のフランジを介して支持されている。

前述の形式で、ベルトプーリ１１、第１のクラッチ２、操作軸受１５、中心レリーズ装置１４および中心軸受８は、ラジアル方向で入れ子に配置されており、少なくとも部分的にアキシャル方向で互いにオーバラップしている。加えて、第１のクラッチ２と、第２のクラッチ３とは、部分的にラジアル方向に入れ子にされている。

第１のクラッチ２と、第２のクラッチ３とからなる前述の組み立てユニットは、中間壁２９を介して直接的にトランスミッション内に組み立てられる。内燃機関−トランスミッションの組み立ては、振動ダンパ１７のフランジを介して実施される。

前述の構造の場合、第１のクラッチ２および第２のクラッチ３のための操作力は、支持軸受２８に関して互いに反対方向に作用し、これにより、軸受の負荷が軽減され、より小型の軸受を使用することができる。

さらに前述の構造の場合、やはり、振動ダンパ１７に設けられるスタータリングギヤは、省略可能である。それというのも、内燃機関の始動を、ベルトプーリ１１とベルト１２とを介して電気機械によって実施することができるからである。

第２のクラッチ３の構造空間内への中間軸支持部の入れ子の構造および／またはロータフランジ内へのプレッシャポットの入れ子の構造により、アキシャル方向での構造長が減じられる。

このアッセンブリの付加的な特徴として、図面には見通しの理由からこれ以上図示しない遠心振り子も使用可能であることも、附言しておく。遠心振り子は、別の一形態では、従来通りデュアルマスフライホイール／振動ダンパ１７に、またはさらに好ましくは、基体２２に取り付けられる。図２に略示したように、遠心振り子は、基体２２／第１の回転部分４ａに取り付けられる場合、第１のクラッチ２の上方（好ましくは、第２のクラッチ３の上方でもある）の収容空間４０内／構造空間内に配置されており、このことは、再び軸方向の構造空間を節減する。

これにより、ハイブリッドドライブを有する自動車用のクラッチアッセンブリ１を含むパワートレーンは、好ましくは、電気機械と、クラッチアクチュエータ１０と、クラッチアクチュエータ１０の操作に反応して燃焼エンジン（Verbrennungsmotor）を連結／連結解除する遮断クラッチとしての第１のクラッチ２と、（少なくとも）１つのトランスミッション入力軸３１，３２と、第１のクラッチ２とトランスミッション入力軸３１，３２との間に配置されているクラッチユニットの形態の第２のクラッチ３と、中心軸受８と、を備えている。第１のクラッチ２、クラッチアクチュエータ１０および中心軸受８は、ラジアル方向でこの順序で外から内に向かって配置されている。第１のクラッチ２、クラッチアクチュエータ１０および中心軸受８は、アキシャル方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている。

本発明について実施例を参照しながら前述したが、添付の特許請求の範囲に規定されている本発明の範囲を逸脱することなく、様々な構成および変更が実施可能であることは、自明である。

本発明のさらなる特徴および利点に関して、図面の開示が参照されることを明記しておく。

１ クラッチアッセンブリ
２ 第１のクラッチ
３ 第２のクラッチ
４ａ 第１のクラッチの第１の回転部分
４ｂ 第１のクラッチの第２の回転部分
５ａ 第２のクラッチの第１の回転部分
５ｂ 第２のクラッチの第２の回転部分
５ｃ 第２のクラッチの第３の回転部分
６ トルク伝達領域
７ａ 第１の結合セグメント
７ｂ 第２の結合セグメント
８ 中心軸受
９ 軸領域
１０ クラッチアクチュエータ
１１ ベルトプーリ
１２ ベルト
１３ ベルト輪郭
１４ 中心レリーズ装置
１５ 操作軸受
１６ 出力軸
１７ 振動ダンパ
１８ 液圧通路
１９ 回転軸線
２０ 第１の支持部分
２１ 第２の支持部分
２２ 基体
２３ 第１の結合領域
２４ 第２の結合領域
２５ 取り付け手段
２６ ヘッド
２７ 支持リング
２８ 支持軸受
２９ 中間壁
３０ 軸受
３１ 第１のトランスミッション入力軸
３２ 第２のトランスミッション入力軸
３３ 側壁領域
３４ 支持領域
３５ ピストン
３６ ハウジング
３７ 転動体
３８ 中間軸
３９ 軸受
４０ 収容空間

Claims (10)

1. ハイブリッドドライブを有する自動車のパワートレーン用のクラッチアッセンブリ（１）であって、
   回転に関して互いに連結解除可能な複数の回転部分（４ａ，４ｂ；５ａ，５ｂ）をそれぞれ有する第１のクラッチ（２）および第２のクラッチ（３）であって、前記第１のクラッチ（２）の第１の回転部分（４ａ）は、前記第２のクラッチ（３）の第１の回転部分（５ａ）に相対回動不能に結合されている、クラッチ（２，３）と、
   前記第２のクラッチ（３）の前記第１の回転部分（５ａ）の軸領域（９）に配置されている中心軸受（８）と、
   前記第１のクラッチ（２）と協働するクラッチアクチュエータ（１０）と、
   を備え、
   前記第１のクラッチ（２）の接続された位置で相対回動不能に互いに結合される、前記第１のクラッチ（２）の結合セグメント（７ａ，７ｂ）が、前記クラッチアクチュエータ（１０）の半径方向外側に配置されており、
   前記クラッチアクチュエータ（１０）は、前記中心軸受（８）の半径方向外側に配置されており、かつ
   前記第１のクラッチ（２）、前記クラッチアクチュエータ（１０）および前記中心軸受（８）は、軸方向で少なくとも部分的に互いにオーバラップするように配置されている、
   クラッチアッセンブリ（１）。
2. 前記第１のクラッチ（２）の前記第１の回転部分（４ａ）の、電気機械と協働するトルク伝達領域（６）が、ベルトプーリ（１１）により形成されており、前記ベルトプーリ（１１）は、前記パワートレーンの運転中、前記電気機械のベルト（１２）と協働する、請求項１記載のクラッチアッセンブリ（１）。
3. 前記ベルトプーリ（１１）の、前記ベルト（１２）を形状結合式または摩擦結合式に受容するように形成されるベルト輪郭（１３）が、前記結合セグメント（７ａ，７ｂ）の半径方向外側に配置されている、請求項２記載のクラッチアッセンブリ（１）。
4. 前記第１のクラッチ（２）と、前記第２のクラッチ（３）とは、前記中心軸受（８）が、前記第１のクラッチ（２）も、前記第２のクラッチ（３）も支持する１つの共通の支持部を形成するように、前記第１のクラッチ（２）および前記第２のクラッチ（３）の前記第１の回転部分（４ａ，５ａ）の領域で互いに結合されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のクラッチアッセンブリ（１）。
5. 前記クラッチアクチュエータ（１０）は、半径方向で互いにずらされてかつ軸方向で少なくとも部分的にオーバラップするように配置されている中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（１４）と操作軸受（１５）とを有する、請求項１から４までのいずれか１項記載のクラッチアッセンブリ（１）。
6. 前記操作軸受（１５）は、前記中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（１４）の半径方向外側に配置されており、前記第１のクラッチ（２）は、常閉形のクラッチとして形成されており、かつ前記操作軸受（１５）は、前記中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（１４）を静止位置から操作することで前記第１のクラッチ（２）が開くように、前記第１のクラッチ（２）と直接的な作用関係にある、請求項５記載のクラッチアッセンブリ（１）。
7. 前記中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（１４）は、前記操作軸受（１５）の半径方向外側に配置されており、前記第１のクラッチ（２）は、常開形のクラッチとして形成されており、かつ前記操作軸受（１５）は、前記中心レリーズ装置および／または中心エンゲージ装置（１４）を静止位置から操作することで前記第１のクラッチ（２）が閉じるように、前記第１のクラッチ（２）と直接的な作用関係にある、請求項５記載のクラッチアッセンブリ（１）。
8. 前記クラッチアクチュエータ（１０）は、液圧式のクラッチアクチュエータである、請求項１から７までのいずれか１項記載のクラッチアッセンブリ（１）。
9. 請求項１から８までのいずれか１項記載のクラッチアッセンブリ（１）を有するハイブリッドドライブを有する自動車用のパワートレーン。
10. 前記クラッチアクチュエータ（１０）を液圧式に操作する液圧通路（１８）が、前記クラッチアクチュエータ（１０）から半径方向で外向きに案内されるように設けられている、請求項９記載のパワートレーン。

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