JP2020501956A - 車両用耐荷重構造 - Google Patents

Abstract

耐荷重構造（１００）は、複合材料からなり、単一の構造を形成するために、少なくとも１つの接合システムによって互いに接合される複数の部品（２、８、９、１１、１２）からなるセル（１）を備え、当該セル（1）は、３から８の間のn個、つまり３＜ｎ＜８の部品で構成される。

Description

本発明は車両構造に関し、さらに詳しくは、複合材料から作られ、高出力のスーパースポーツカー用の「モノコック」としての使用を意図した構造に関する。

知られているように、一般に単一構造として設計された、複合材料、特に炭素繊維強化ポリマーのモノコックが、約５００馬力から１２００馬力の範囲のスーパースポーツカー用に開発されてきた。

しかしながら、複合材料「モノコック」として知られている構造の大部分は、実際には、単一構造を形成するために既知の固定技術を用いて組み立てられた種々の別々に鋳造された部品から構成されている。

したがって、別々の部品がまず製造され、次に後の段階で組み立てられて、車両の他の部分の荷重を支える単一の剛性構造を構成する「モノコック」が得られる。

本出願人と同じ出願人の名前での特許文献EP2683535は、複合材料製品、特に自動車のモノコック用のシェルまたはセル、およびルーフの製造方法に関する。

その文献から推測されるように、現代のモノコックの解決策でさえも、単一構造を形成するために別々の段階で製造され組み立てられる複数の部品から構成されている。

したがって、従来技術のモノコックは複雑であり、それらの製造は長く複雑な一連の作業を伴う。全体としての構造の設計が完成したら、それを作るのに必要とされる多数の部品のために設計を修正することはできない。
例えば、リアエンジン車用のモノコックが製造された場合、それはフロントエンジン車用に新たに設計されなければならない。

これに関連して、本発明の主な目的は、上述の欠点を克服するための車両構造を提案することである。

本開示の目的は、異なる車両構成への適応が容易な車両構造を提案することである。

この明細書の他の目的は、従来技術の解決策と比較して著しく減少した数の部品から構成されている車両構造を提案することである。

示された技術的目的および特定された目的は、独立請求項１に記載された特徴を含む車両構造によって実質的に達成される。

この明細書は、二輪または四輪駆動、ハイブリッドまたは内燃機関、および２または４座席を有する高出力スーパースポーツカー（１０００馬力以上）用のモノコックとしての使用を意図した車両用耐荷重構造に関する。

この明細書の一態様は、それぞれが単一の成形方向、すなわち型から部品を取り出す単一の方向によって特徴付けられる、個々の構造部品の数を減らすことにある。

その一実施形態では、車両用耐荷重構造は、複合材料、好ましくは炭素繊維強化ポリマーＣＦＲＰから作られたセルを含む。

セルは、３と８の間のｎ個、つまり３＜ｎ＜８の部品、および単一構造を形成するために当該部品を互いに接合するための少なくとも１つのシステムを含む。

第一の実施形態では、セルは、全体で少なくとも部分的に車両内部を画定する、少なくとも前壁、後壁、第１の側壁、第２の側壁および底壁を含むタブからなることができる複合材料の第１の部品と、車両内部とは反対側の、タブの少なくとも前壁に接合された前部支持体からなることができる複合材料の第２の部品と、車両内部とは反対側の少なくとも後壁に接合された後部支持体からなることができる複合材料の第３の部品と、車両内部とは反対側の少なくとも第１の側壁に接合された第１の長手方向部材からなることができる複合材料の第４の部品と、車両内部とは反対側の少なくとも第２の側壁に接合された第２の長手方向部材からなることができる複合材料の第５の部品と、を含む。

したがって、一実施形態では、セルは互いに接合された合計５つの部品から構成されている。

結果として得られる車両構造は、少数の高度に統合された部品から構成された高レベルの単純さを特徴とし、そこでは多くの機能面がそれぞれの部品を成形する単一オペレーションで直接得られる。

この特徴は、型を離れる未加工部品に直接形成される、例えば、ねじ、ブラケットまたはフランジのような、固定要素の必要性がないので、軽量化を可能にする。

本明細書の一態様によれば、部品はアンダーカットを有さず、それによってツーリング（tooling）を大幅に単純化することができ、それによって投資を節約し、短いサイクルタイム技術の使用を通じて処理時間を短縮し、変動費を節約することができる。

同じ剛性に対して、このようにして得られる構造は、最大３０％軽量化でき、４４％少ない時間で、かつ３０％低いコストで製造することができる。

モノコックは、好ましくは、乗員用の空間を画定する内部タブと、層状セクションを形成して構造をフロントフレームに連結することを可能にする前部支持体と、側部およびリアの衝撃に対する緩衝部としても機能し、側部の衝撃を吸収するだけでなく、車両の前後間で荷重を伝達するための構造的機能を持つ２つの側部要素−例えばシル（sills）−をリアフレームに接続するための後部支持体と、例えば、ルーフとして、および／またはフロントガラスのための支持体として、および／またはリアウィンドウのための支持体として機能する上部要素またはアセンブリと、を含む。

本明細書の一態様によれば、部品は、製造された後に、好ましくは特別に作られた境界面（interface surfaces）によって一緒に組み立てられ、例えば接着および／または共接着（co-bonding）および／またはリベットおよび／またはねじまたは他の方法によって固定される。

一実施形態では、後部支持体は、異なる吸収要素を異なる種類の自動車に共通の成形要素に組み立てることによって製造することができる。

このようにして、単一の成形要素を異なる吸収要素と組み合わせて使用することにより、異なる吸収特性を有する自動車を製造することが可能である。

一実施形態では、シルは、それぞれ単一の成形軸を有する２つのハーフシェルを使用して製造することができる。このようにして、閉断面のおかげでより頑強で、フランジ等を介在させることなくタブに接着またはねじ止めすることができるシルを得ることが可能である。

本明細書の他の態様によれば、上部アセンブリは、例えば、一方が内側に、他方が外側にあり、両方とも単一の方向に成形された２つの異なる要素に分解することができる。

ピラーの閉断面のおかげで、アセンブリはより硬くなり、内側により良い表面仕上げを持つ。

本明細書の一態様によれば、前部支持体およびシルは、フロントフレームも構成するように予備成形（preformed）されてもよい。

本明細書の別の態様によれば、後部支持体およびシルは、リアフレームも構成するように予備成形されてもよい。

本明細書の一態様によれば、この車両構造は、アセンブリの部品のうちのいくつかだけを変更することによって、２つ以上の車種を作ることを可能にする。例えば、上部アセンブリを変更することによって、２シータースポーツカーまたはロードスター用のモノコックを得ることができる。前部支持体とシルを変更することで、フロントエンジン車用のモノコックを得ることができる。シルを変更することによって、ロングベース車用のモノコックを得ることができる。後部支持体または前部支持体を変更することによって、オリジナルとはデザインが異なる自動車用のモノコックを得ることができる。例えば、ＧＴ車用のモノコックを得ることができる。

この明細書の一態様による車両構造のさらなる特徴および利点は、添付の図面に示されるような車両構造の好ましい非限定的な実施形態のおおよその、したがって非限定的な説明においてより明らかになる。
本明細書による車両構造を概略分解斜視図で示している。 本明細書による車両構造を概略斜視図で示している。 図２に示されたタイプの車両構造を概略分解斜視図で示している。 本明細書による車両構造の詳細を概略分解斜視図で示している。 本明細書による車両構造の第２の詳細を概略分解斜視図で示している。 この明細書による車両構造の第３の詳細を概略分解斜視図で示している。

図１、図２および図３を参照すると、符号１００は耐荷重機能を有する車両構造を示す。図１および図３では、構造１００は便宜的に分解図で示されている。

構造１００は、スーパースポーツカー、一般的には約５００馬力から１２００馬力の馬力範囲の車（図示せず）のための「モノコック」として知られるものを構成することが好ましい。

本明細書に関連するこの種の自動車では、モノコックは、耐荷重機能を有する単一の剛性構造であり、好ましくは頭字語ＣＦＲＰによって商業的に知られている炭素繊維強化ポリマーで構成されている。

代替実施形態では、他の材料または他のマトリックス（matrices）または他の強化繊維を使用することができる。

この明細書による構造１００は、３から８の間のｎ個、すなわち３＜ｎ＜８の部品から構成されるセル１を含む。

セル１は、別個の部品を互いに接合して単一またはモノリシック構造を形成するための少なくとも１つのシステムを含む。

炭素繊維強化ポリマー部品を互いに接合するためのシステムは、実質的に知られているので詳細には説明しない。

本明細書において一般的に言えば、互いに接合される部品または要素への言及は、部品または要素が対応する接合システムによって接合されることを意味する。

これらの接合システムでは、部品は、例えば、互いに接着、リベット留めまたはねじ留めすることができ、あるいは「共接合」として知られる方法によって接合することができる。

一実施形態では、セル１自体が車両のモノコック全体を構成する。

特に図１および図３を参照すると、一実施形態では、セル１は５つの部品を接合することによって作られることに留意されたい。

上述のように、部品は、好ましくは、個々に成形された炭素繊維強化ポリマーで作られるが、他の材料の使用も可能である。

セル１の第１の部品２は、車両の内部１０１を画定する、すなわち、運転者および乗客によって占有される、車両の内部の空間を画定または特定するためのタブからなる。

第１の部品すなわちタブ２は、前壁３、後壁４、第１の側壁５、第２の側壁６、および底壁７を備える。

壁３、４、５および６は、底壁から延びてタブ２の構造を規定する。

第１の部品２は単一の成形方向を有し、アンダーカットを有さない。

本明細書では、「単一の成形方向」という表現は、個々の部品が対応するプレスを用いた個々の金型を開閉する単一の動作によって、キャリッジ等の付属部品のさらなる動作なしに作られることを意味するために用いられる。つまり、個々の部品がアンダーカットを有さないことを意味するために用いられる。

セル１は、内部１０１とは反対側の、タブ２の少なくとも前壁３に接合された前部支持体からなる第２の部品８を含む。

第２の部品すなわち前部支持体８は、前壁３の層状セクションを形成するのに寄与し、車両の構築中に、この前壁３に例えば前車軸アセンブリ等の車両の他の部分を支持するためのフロントフレームが接続される。

第２の部品８は単一の成形方向を有し、アンダーカットを有さない。

一実施形態では、前壁３は、内部１０１の外側に、第２の部品８に接合するための境界面３ａを有する。

同様に、第２の部品８は、第１の部品２に接合するための境界面８ａを有する。

第１および第２の部品２および８は、それぞれの境界面２ａ、８ａを介して前述の接合システムのうちの１つによって接合される。

業界の専門用語では、第２の部品８はフロントフレームトラップとも呼ばれる。

セル１は、内部１０１とは反対側の、タブ２の少なくとも後壁４に接合された後部支持体からなる第３の部品９を含む。

第３の部品９によって規定される後部支持体もまた、好ましくは、リアおよび側部の衝撃に対する緩衝部として機能する。

後部支持体はまた、車両の構築中にリアフレームに接続するためのセルの一部を構成する。

リアフレームは、例えば、後車軸アセンブリと車両のエンジンおよびギアボックスアセンブリとを支持し接続するために使用される。

第３の部品９は単一の成形方向を有し、アンダーカットを有さない。

一実施形態では、後壁４は、内部１０１の外側に、第３の部品９に接合するための境界面４ａを有する。

同様に、第３の部品９は、第１の部品２に接合するための境界面９ａを有する。

第１および第３の部品２および９は、それぞれの境界面２ａ、９ａを介して前述の接合システムのうちの１つによって接合される。

業界の専門用語では、第３の部品９はリアフレームトラップとも呼ばれる。

図４を参照すると、一実施形態では、第３の部品９は、好ましくは炭素繊維強化ポリマー複合材料で成形された主要素１０と、要素１０上に組み立てられる少なくとも１つの吸収要素１０ａとを含むことがわかるであろう。

要素１０ａは、要素１０に、したがって部品９に所定の緩衝特性を与える。

この構成により、例えば、多数の異なる車両に共通であり、製造される車両の種類に応じて必要な吸収特性が要素１０ａによって与えられる要素１０を製造することが可能になる。

セル１の図示されていない実施形態では、第２および第３の部品８および９は、好ましくは炭素繊維強化ポリマーで成形され、次いでタブ２に接合される単一の部品として作られる。

このように、この明細書が続くにつれてより明確になるように、セル１は互いに接合される合計４つの部品によって構成される。

セル１は、それぞれ第１の長手方向部材および第２の長手方向部材からなる第４および第５の部品１１、１２を含む。

業界の専門用語では、第４および第５の部品は「シル」と呼ばれ、側部の衝撃を吸収して車両の前後の間で荷重を伝達することができる。

好ましい実施形態では、シルは閉じた主断面を有する。

図５を参照すると、一実施形態では、その一方のみが示されているシル１１および１２は、それぞれ互いに結合された第１および第２のハーフシェル１３、１４から構成されていることが分かるであろう。

したがって、詳細には図示されていないが、第４および第５の部品１１および１２は閉じた主断面を有する。

このようにして得られたシル１１および１２は頑丈であり、直接タブ２に接着またはねじ止めすることができる。

第４および第５の部品１１、１２の第１および第２のハーフシェル１３、１４はそれぞれ、対応するそれぞれの単一の成形方向を有し、アンダーカットを有さない。

図３を参照すると、一実施形態では、第４および第５の部品１１、１２は開いた主断面を有する。

好ましくは、シル１１および１２は単一の成形方向を有し、アンダーカットを有さない。

第４の部品すなわちシル１１は内部１０１とは反対側の少なくとも前記第１の側壁５に接合され、第５の部品すなわちシル１２は内部１０１とは反対側の少なくとも前記第２の側壁６に接合される。

好ましい実施形態では、側壁５および側壁６はそれぞれ、対応するそれぞれの境界面５ａ、６ａを有する。

同様に、シル１１およびシル１２は対応するそれぞれの境界面１１ａおよび１２ａを有する。

タブ２は、第４および第５の部品１１、１２の境界面１１ａ、１２ａおよび境界面５ａ、６ａによってシル１１および１２に接合されている。

部品１１および１２はまた、図示されていないフランジによってタブ２に接合されてもよい。

シル１１、１２の主断面が開いているか閉じているかに基づいて、境界面はそれに応じて異なる方法で変更されることに留意されたい。

より具体的には、例えば、図３に示されるように、シル１１、１２が開放断面を有する場合、壁５、６の表面５ａ、６ａは、好ましくは、その主断面が対応するそれぞれのシルに結合されると閉じられる構造を作るのに寄与するように形作られる。

したがって、一実施形態では、セル１は、互いに接合された５つの部品、すなわち前部支持体８、後部支持体９およびシル１１および１２が接合されたタブ２によって構成される。

異なる実施形態では、上述のように、セル１は、互いに接合された４つの部品、すなわちシル１１、１２と、単一部品として共成形された前部支持体８および後部支持体９によって構成された第４の部品とが接合されたタブ２によって構成される。

図示されていない実施形態では、第２の部品８は、第４および第５の部品１１、１２と共に、第１の部品から延びて前述のフロントフレームを構成する一対の突起を有するユニットを構成する。

実際には、前部支持体８およびシル１１、１２は、フロントフレームも構成するように成形または予備成形することができる。

この実施形態における構造１００は、依然として限られた数の部品によって構成されながら、フロントフレームも一体化している。

一実施形態では、第３の部品９、ならびに第４および第５の部品１１、１２は、第１の部品２から延びて前述のリアフレームを構成する一対の突起を有するユニットを構成する。

実際には、後部支持体９およびシル１１、１２は、フロントフレームも構成するように成形または予備成形することができる。

この実施形態の構造１００は、依然として限られた数の部品によって構成されながら、リアフレームも一体化している。

特に図２および図３に示す実施形態では、構造１００は、複合材料−例えば炭素繊維強化ポリマーＣＦＲＰ−から構成される上部アセンブリ１５を含む。

一実施形態では、上部アセンブリ１５は単一の部品に単一の成形方向に成形される。

アセンブリ１５は単一構造を規定すべくセル１に接合される。アセンブリ１５は、例えば接着によってセル１に接合される。

実際には、車両のモノコックは、底部を構成するセル１と上部アセンブリ１５とからなる。

アセンブリ１５は、カバー要素すなわちルーフ１６、第１および第２の前部ピラー１７、１８、およびルーフ１６の両側から延びる後部ユニット１９を含む。

カバー要素１６は、それぞれ、タブ２の壁３および壁４において、ピラー１７、１８および後部ユニット１９によってセル１に接合されている。

アセンブリ１５には、セル１に接続し接合するための係合要素が設けられている。

図６に示す実施形態では、上部アセンブリ１５は、上部アセンブリ１５がセル１に接合されたときに内部１０１に向けられる第１の内側要素２０と、上部アセンブリ１５がセル１に接合されるときに内側要素２０に対して内部１０１とは反対側に配置される第２の外側要素２１とを備える。

第１の内側要素２０は、第１のピラー１７の内部部分２２、第２のピラー１８の内部部分２３、および後部ユニット１９の内部部分２４を含む。

部分２２および２３は、クロスピース２５によって互いに結合され、また対応する部分２２および２３の延長部とみなすこともできる、対応するそれぞれの接合要素２６、２７によって後部分２４に結合される。

上部アセンブリ１５の内側要素２０は、単一の部品として単一の成形方向に成形される。

第２の外側要素２１は、カバー要素すなわちルーフ２８、ピラー１７および１８の外部部分２９、３０、および後部ユニット１９の外部部分３１を含む。

上部アセンブリ１５の内側要素２１は、単一の部品として単一の成形方向に成形される。

要素２０および２１を接合することは、とりわけ、ピラー１７および１８のための閉断面を得ることを可能にし、ピラー１７および１８に、開断面を有するピラーと比較してより大きな剛性を与える。

図示されていない実施形態では、上部アセンブリ１５は、第１および第２の前部ピラーと、ピラーを接合して車両のフロントガラス用のフレームを構成する一対のクロスピースとを含む。

その場合、アセンブリがセル１に、実質的にタブ２の前壁３に接合されると、２シーター車の耐荷重本体１００が構成される。

図示されていない実施形態では、上部アセンブリ１５は、フロントガラス用のフレームの他に、車両のリアウィンドウを支持するための後部ユニットも含む。

その場合、アセンブリ１５がセル１に接合され、フロントガラスフレームが実質的にタブ２の前壁３に接合され、後部ユニットが実質的にタブの後壁４に接合されると、ロードスターの耐荷重本体１００が構成される。

有限の限られた数の部品を互いに接合させて構造１００を作ることは、構造１００を変更することを容易にし、それにより、構造全体のうちの少数の部品のみを変えることによって異なる種類の自動車を作ることができる。

この明細書による構造の部品はそれぞれ単一の成形方向を有するので、それらを製造するために使用される機械も比較的単純化される。

例えば、上部アセンブリを変更することは、上述のように、クーペまたは２シーターまたはロードスター用の耐荷重構造を得ることを可能にする。

第２、第４および第５の部品、すなわち説明した例における前部支持体およびシルを変更することにより、例えばフロントエンジン車用の耐荷重構造を得ることが可能になる。

第４および第５の部品、すなわち説明した例におけるシルを変更することは、例えば、ロングベース車用の耐荷重構造を得ることを可能にする。

第３の部品、すなわち、説明した例における後部支持体を変更することは、例えば、ＧＴとして知られるもの用の耐荷重構造を得ることを可能にする。

上述のように、部品は複合材料で作られており、成形によって得られる。

部品に所定の技術的特性を与える好ましい成形方法は、「樹脂トランスファー成形（ＲＴＭ）」、「ブレイディング（Braiding）」および「プリプレグ」として知られるものを含む。

これらの方法の製造プロセスは、使用される炭素繊維の種類、使用される合成樹脂の化学組成およびそれぞれの交絡（interlacement）において異なる。

ＲＴＭ法では、炭素繊維のロールが予備成形され、所定量の樹脂が含浸する。その後、部品の処理中に熱硬化する。

本出願人と同じ出願人の名前での特許文献EP2574449は、この成形方法の開発を扱っている。

プリプレグ法では、炭素繊維のロールが液体の熱硬化性樹脂に予め含浸され、そして低温で貯蔵されなければならない。次に、ロールが型に積層され、オートクレーブ中で適切な熱および圧力で硬化される。プリプレグ法で製造された部品は、高品質の表面仕上げを保証するので、部品を目に見える位置に取り付けるための好ましい解決策を構成する。

ブレイディング方法は、例えば構造ピラーおよび底部の輪郭などの特殊用途のための管状部品を製造するために使用される。交絡は、異なる層の繊維を斜めに架橋することによって達成される。

ＥＰ２６８３５３５ ＥＰ２５７４４４９

Claims (20)

1. 複合材料で作られ、複数の部品（２、８、９、１１、１２）を含むセル（１）と、単一構造を形成するために前記複数の部品（２、８、９、１１、１２）を互いに接合するための少なくとも１つのシステムとを含む車両用耐荷重構造であって、前記セル（１）が３から８の間のｎ個、すなわち３＜ｎ＜８の部品から構成される、車両用耐荷重構造。
2. 前記セル（１）が、
   全体で少なくとも部分的に車両の内部（１０１）を画定する、少なくとも前壁（３）、後壁（４）、第１の側壁（５）、第２の側壁（６）および底壁（７）を含むタブ（２）からなる第１の部品（２）を含み、前記セル（１）はさらに、
   前記内部（１０１）とは反対側の、少なくとも前記前壁（３）に接合された前部支持体からなる第２の部品（８）と、
   前記内部（１０１）とは反対側の少なくとも前記後壁（４）に接合された後部支持体からなる第３の部品（９）と、
   前記内側（１０１）とは反対側の少なくとも前記第１の側壁（５）に接合された第１の長手方向部材からなる第４の部品（１１）と、
   前記内部（１０１）とは反対側の少なくとも前記第２の側壁（６）に接合された第２の長手方向部材からなる第５の部品（１２）と、を含み、前記セルが互いに接合された合計５つの部品（２、８、９、１１、１２）から構成される、請求項１に記載の構造。
3. 前記第１の部品（２）および／または前記第２の部品（８）および／または前記第３の部品（９）および／または前記第４の部品（１１）および／または前記第５の部品（１２）は成形によって作られ、それぞれ対応する単一の成形方向を有する、請求項２に記載の構造。
4. 前記前壁（３）が境界面（３ａ）を有し、前記第２の部品（８）が境界面（８ａ）を有し、前記第１の部品（２）および前記第２の部品（８）が、前記前壁（３）の前記境界面（３ａ）と前記第２の部品（８）の前記境界面（８ａ）とによって接合されている、請求項２または３に記載の構造。
5. 前記後壁（４）が境界面（４ａ）を有し、前記第３の部品（９）が表面（９ａ）を有し、前記第１の部品（２）および前記第３の部品（９）が、前記後壁（４）の前記境界面（４ａ）と前記第３の部品（９）の前記境界面（９ａ）とによって接合されている、請求項２から４のいずれか１項に記載の構造。
6. 前記第１の側壁（５）および前記第２の側壁（６）はそれぞれ、それぞれの境界面（５ａ、６ａ）を有し、前記第４の部品（１１）は境界面（１１ａ）を有し、前記第５の部品（１２）は境界面（１２ａ）を有し、前記第１の部品（２）および前記第４および第５の部品（１１、１２）は、それぞれ、前記第１の側壁（５）の前記境界面（５ａ）と、前記第４の部品（１１）の前記境界面（１１ａ）と、前記第２の側壁（６）の前記境界面（６ａ）と、前記第５の部品（１２）の前記境界面（１２ａ）によって接合されている、請求項２から５のいずれか１項に記載の構造。
7. 前記第３の部品（９）が、複合材料の主成形要素（１０）と、前記主要素（１０）に組み付けられた少なくとも１つの吸収要素（１０ａ）とを含み、前記吸収要素（１０ａ）は、前記第３の部品（９）に所定の吸収特性を付与する、請求項２から６のいずれか１項に記載の構造。
8. 前記第４および第５の部品（１１、１２）が閉じた横断面を有する、請求項２から７のいずれか１項に記載の構造。
9. 前記第４および第５の部品（１１、１２）が、互いに結合された第１および第２のハーフシェル（１３、１４）からそれぞれ構成されており、前記第１および第２の長手方向部材は閉断面を有する、請求項８に記載の構造。
10. 前記第４および第５の部品（１１、１２）の前記第１および第２のハーフシェル（１３、１４）がそれぞれ、対応するそれぞれの単一の成形方向を有する、請求項９に記載の構造。
11. 前記第２の部品（８）、前記第４および第５の部品（１１、１２）が、前記前壁（３）から延びてフロントフレームを構成する第１および第２の突出部を含むユニットを構成する、請求項２から１０のいずれか１項に記載の構造。
12. 前記第３の部品（９）、前記第４および第５の部品（１１、１２）は、前記後壁（４）から延びてリアフレームを構成する第３および第４の突出部を含む第２のユニットを構成する、請求項２から１１のいずれか１項に記載の構造。
13. 前記第２および第３の部品（８、９）が、単一の部品として成形された単一の第６の部品として作られ、前記セル（１）が互いに接合される合計４つの部品によって構成される、請求項２から１２のいずれか１項に記載の構造。
14. 前記単一構造を構成するために、複合材料で作られかつ前記セル（１）に接合される上部アセンブリ（１５）を含む、請求項１から１３のいずれか１項に記載の構造。
15. 前記上部アセンブリ（１５）が、カバー要素（１６、２８）、第１および第２の前部ピラー（１７、１８、２２、２３、２９、３０）および前記カバー要素（１６、２８）の両端から延びる後部ユニット（１９、２４、３１）を含み、前記上部アセンブリ（１５）が、前記第１および第２の前部ピラー（１７、１８、２２、２３、２９、３０）と、前記後部ユニット（１９、２４、３１）とによって、それぞれ前記第１の部品（２）の前壁（３）と後壁（４）において、前記セル（１）に接合されている、請求項１４に記載の構造。
16. 前記上部アセンブリ（１５）が単一の部品に成形されている、請求項１５に記載の構造。
17. 前記上部アセンブリ（１５）が、互いに接合された第１の内側要素（２０）と第２の外側要素（２１）とを含み、前記第１の内側要素（２０）は、前記第１および第２のピラー（１７、１８）の少なくとも１つの内部部分（２２、２３）と、前記後部ユニット（１９）の内部部分（２４）とを含み、前記第２の外側要素（２１）は、少なくとも第２のカバー要素（２８）、前記第１および第２のピラー（１７、１８）の外部部分（２９、３０）ならびに前記後部ユニット（１９）の外部部分（３１）を含み、前記第１の内側要素（２０）および前記第２の外側要素（２１）は、それぞれ単一の部品として、対応するそれぞれの単一の成形方向に成形されている、請求項１５に記載の構造。
18. 前記第１および第２のピラー（１７、１８、２２、２３、２９、３０）がそれぞれ閉断面を有する、請求項１５から１７のいずれか１項に記載の構造。
19. 前記上部アセンブリ（１５）が、第１および第２の前部ピラーと、車両のフロントガラス用フレームを構成するための、前記第１および第２のピラーを接合する少なくとも１つのクロスピースとを含み、前記フロントガラスが、前記セル（１）の一部を形成するタブ（２）の前壁（３）で前記セル（１）に取り付けられる、請求項１４に記載の構造。
20. 前記上部アセンブリ（１５）が、車両のリアウィンドウを支持すると共に、前記セル（１）の一部を形成するタブ（２）の後壁（４）で前記セルに接合される後部ユニットを含む、請求項１４に記載の耐荷重構造。

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