JP2020185930A

JP2020185930A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2020185930A
Application number: JP2019092481A
Authority: JP
Inventors: 北畑　剛; Takeshi Kitahata; 剛北畑; 祐紀桑本; Sukenori Kuwamoto; 宮坂　賢治; Kenji Miyasaka; 賢治宮坂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-05-15
Filing date: 2019-05-15
Publication date: 2020-11-19
Anticipated expiration: 2039-05-15
Also published as: JP7127609B2; US11565687B2; US20200361442A1; CN112026779A

Abstract

【課題】モータ走行中において電気式変速機構に押当トルクを付与する際に、電気式変速機構におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制する。【解決手段】モータ走行中に、変速部２２におけるガタ詰めにおいて所定のガタ詰め方向に作用する第１回転機ＭＧ１による押当トルクを変速部２２に付与する際に、ＭＧ１コギングトルクが所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルクＴpre以上となる所定電気角範囲内にＭＧ１電気角θem1がある場合には、所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、ＭＧ１コギングトルクのみで変速部２２におけるガタ詰めが可能な場合は、無駄に大きな押当トルクを第１回転機ＭＧ１から出力させることが抑制される。よって、モータ走行中において変速部２２に押当トルクを付与する際に、変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン、第１回転機、第２回転機、及び差動機構を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンの運転を停止した状態で第２回転機を動力源として走行するモータ走行の実行中に、押当トルクを出力するように第１回転機を制御してその押当トルクを電気式変速機構に付与することにより電気式変速機構におけるガタ詰めを行うこと、これにより電気式変速機構における歯打ち音の発生を抑制することができることが開示されている。

特開２０１６−２２２０８８号公報

ところで、第１回転機の電気角に係わらず一律の大きさの押当トルクを第１回転機に出力させると、エネルギー効率の悪化を招くおそれがある。具体的には、第１回転機には回転に伴って正負に変動するコギングトルクが発生する。従って、押当トルクが第１回転機から出力されているときの第１回転機の軸トルクは、その押当トルクにコギングトルクが加わったものになる。電気式変速機構に付与されるガタ詰め方向の軸トルクがコギングトルクの変動によって小さくされたとしてもガタ詰めに必要なトルク以上とされるには、ガタ詰め方向とは反対方向に作用するコギングトルクの最大値に対応した一律に大きな押当トルクを第１回転機に出力させることが考えられる。しかしながら、例えばコギングトルクが作用する方向がガタ詰め方向となる第１回転機の電気角の範囲にあっては、無駄に大きな押当トルクを第１回転機に出力させることになる為、エネルギー効率の悪化を招くおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、モータ走行中において電気式変速機構に押当トルクを付与する際に、電気式変速機構におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの運転を停止した状態で前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行の実行中には、前記電気式変速機構におけるギヤの噛合い部分で相互の歯面の一方を他方に押し当てるガタ詰めにおいて所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを出力するように前記第１回転機を制御して前記押当トルクを前記電気式変速機構に付与する押当トルク付与部を含み、（ｃ）前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の回転に伴って発生する前記第１回転機のコギングトルクが前記所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルク以上となる所定電気角範囲内に前記第１回転機の電気角がある場合には、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲内にある場合には、所定の微小トルクを下限として、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲内にある場合には、前記押当トルクをゼロにすることにより、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲外にある場合には、前記押当トルクと前記コギングトルクとを合わせた、前記所定のガタ詰め方向に作用する前記第１回転機の軸トルクが前記所定トルク以上となるように前記押当トルクを前記電気式変速機構に付与するものであり、前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲外にある場合には、前記所定のガタ詰め方向とは反対方向に作用する前記コギングトルクに対して、前記コギングトルクが小さい程、前記押当トルクを小さくすることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定のガタ詰め方向は、前記第１回転機により前記エンジンの回転速度が上昇させられる方向である。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定のガタ詰め方向は、前記第１回転機により前記エンジンの回転速度が低下させられる方向である。

前記第１の発明によれば、モータ走行中に、電気式変速機構におけるガタ詰めにおいて所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを出力するように第１回転機を制御してその押当トルクを電気式変速機構に付与する際に、第１回転機のコギングトルクが所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルク以上となる所定電気角範囲内に第１回転機の電気角がある場合には、その所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、第１回転機のコギングトルクのみで電気式変速機構におけるガタ詰めが可能な第１回転機の電気角の範囲では、無駄に大きな押当トルクを第１回転機から出力させることが抑制される。よって、モータ走行中において電気式変速機構に押当トルクを付与する際に、電気式変速機構におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、第１回転機の電気角が所定電気角範囲内にある場合には、所定の微小トルクを下限として、所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、押当トルクを出力するように第１回転機が制御される際に、流される電流が制御誤差が大きくなり易い微少電流となることが回避され、制御精度の低下が防止され得る。

また、前記第３の発明によれば、第１回転機の電気角が所定電気角範囲内にある場合には、押当トルクをゼロにすることにより、所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、第１回転機に流される電流がゼロとされ、エネルギー効率の悪化を一層抑制することができる。

また、前記第４の発明によれば、第１回転機の電気角が所定電気角範囲外にある場合には、所定のガタ詰め方向に作用する第１回転機の軸トルクが所定トルク以上となるように押当トルクが電気式変速機構に付与され、所定のガタ詰め方向とは反対方向に作用するコギングトルクに対して、コギングトルクが小さい程、押当トルクが小さくされるので、電気式変速機構におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を一層抑制することができる。

また、前記第５の発明によれば、所定のガタ詰め方向は、第１回転機によりエンジンの回転速度が上昇させられる方向であるので、例えば第１回転機によるエンジンのクランキング開始に先立ってガタ詰め方向を反転する必要がなく、速やかにエンジンの始動を開始することができる。

また、前記第６の発明によれば、所定のガタ詰め方向は、第１回転機によりエンジンの回転速度が低下させられる方向であるので、例えばエンジンの運転停止過程に引き続いて、ガタ詰め方向を反転することなく電気式変速機構におけるガタ詰めを行うことができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。変速部における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行中において変速部に押当トルクを付与する際に変速部におけるガタ詰めを適切に行いつつエネルギー効率の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図４とは別の一例を示す図である。図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図４，図５とは別の一例を示す図である。動力伝達装置におけるギヤの噛合い部分のガタを含む、モータ走行時の共線図の一例であって、「ＭＧ１」分のガタが詰められていない状態を示す図である。動力伝達装置におけるギヤの噛合い部分のガタを含む、モータ走行時の共線図の一例であって、正側のＭＧ１コギングトルクによって、「ＭＧ１」分のガタが詰められた状態を示す図である。動力伝達装置におけるギヤの噛合い部分のガタを含む、モータ走行時の共線図の一例であって、負側のＭＧ１コギングトルクによって、「ＭＧ１」分のガタが図８とは反対側に詰められた状態を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４と動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、入力軸２０、変速部２２、ドライブギヤ２４、ドリブンギヤ２６、ドリブン軸２８、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２、リダクションギヤ３４等を備えている。入力軸２０は、変速部２２の入力回転部材であって、エンジン１２に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結されている。変速部２２は、入力軸２０に連結されている。ドライブギヤ２４は、変速部２２の出力回転部材である。ドリブンギヤ２６は、ドライブギヤ２４と噛み合っている。ドリブン軸２８は、ドリブンギヤ２６を相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ３０は、ドリブンギヤ２６よりも小径であって、ドリブン軸２８に相対回転不能に固設されている。ディファレンシャルギヤ３２は、デフリングギヤ３２ａを介してファイナルギヤ３０と噛み合っている。リダクションギヤ３４は、ドリブンギヤ２６よりも小径であって、ドリブンギヤ２６と噛み合っている。リダクションギヤ３４には、車両１０に備えられた第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第２回転機ＭＧ２は、エンジン１２とは別の、車両１０の走行用の動力源である。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ３２に連結された車軸３６等を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２から出力される動力や第２回転機ＭＧ２から出力される動力をドリブンギヤ２６へ伝達し、そのドリブンギヤ２６から、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２、車軸３６等を順次介して駆動輪１４へ伝達する。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、上記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

車両１０は、機械式のオイルポンプ３８を備えている。オイルポンプ３８は、入力軸２０に連結されており、エンジン１２により回転駆動されることで、動力伝達装置１６の各部の潤滑や冷却に用いられるオイルを供給する。

変速部２２は、動力伝達装置１６の一部を構成しており、エンジン１２の動力をドリブンギヤ２６へ伝達する。変速部２２は、第１回転機ＭＧ１と差動機構４０とを備えている。差動機構４０は、サンギヤＳ、ピニオンＰ、そのピニオンＰを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ、ピニオンＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。サンギヤＳは第１回転機ＭＧ１に連結され、キャリアＣＡは入力軸２０を介してエンジン１２に連結され、リングギヤＲはドライブギヤ２４に連結されている。差動機構４０は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２４に機械的に分割する動力分割機構である。差動機構４０において、キャリアＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能する。変速部２２は、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構４０と差動機構４０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構４０の差動状態が制御される電気式変速機構である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

図２は、変速部２２における各回転要素の回転速度を相対的に表す共線図である。図２において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、変速部２２を構成する差動機構４０の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を表している。縦線Ｙ２は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ２４が連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度を表している。この第３回転要素ＲＥ３には、ドリブンギヤ２６及びリダクションギヤ３４等を介して第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構４０の歯車比ρに応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図２の実線Ｌｅは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構４０において、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳに入力されると、リングギヤＲには正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝−（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ドリブンギヤ２６、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２等を介して駆動輪１４へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

変速部２２は、変速比γ（＝入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ハイブリッド走行モードにおいて、駆動輪１４の回転に拘束されるドライブギヤ２４の回転速度である出力回転速度Ｎoに対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ＮgつまりサンギヤＳの回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡの回転速度つまりエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは低下させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで表されるエンジン１２の運転点を効率の良い運転点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。入力回転速度Ｎiは入力軸２０の回転速度であり、エンジン回転速度Ｎeと同値である。

図２の破線Ｌｍは、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このモータ走行モードでは、第１回転機ＭＧ１は無負荷状態とされて負回転にて空転させられており、キャリアＣＡはゼロ回転とされる、すなわちエンジン回転速度Ｎeはゼロとされる。この状態において、第２回転機ＭＧ２のみが動力源とされ、正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ドリブンギヤ２６、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２等を介して駆動輪１４へ伝達される。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ６４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、シフトポジションセンサ７２、Ｇセンサ７４、バッテリセンサ７６など）による検出値に基づく各種信号等（例えば入力回転速度Ｎiと同値であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、ＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０に備えられたシフト操作部材の操作ポジションPOSsh、車両１０の前後加速度Ｇ、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmgなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。電子制御装置８０は、ＭＧ１回転速度センサ６４の出力値に基づいて第１回転機ＭＧ１のロータの絶対位置であるロータ位置を算出したり、回転方向を決定する。ＭＧ１回転速度Ｎgは、一定時間内の第１回転機ＭＧ１のロータ位置の変化量に基づいて電子制御装置８０によって算出された値である。第１回転機ＭＧ１のロータ位置は機械角に相当するものである。電子制御装置８０は、第１回転機ＭＧ１の機械角や第１回転機ＭＧ１の磁極数に基づいて、第１回転機ＭＧ１の電気角であるＭＧ１電気角θem1［°］を算出する。ＭＧ２回転速度Ｎmや第２回転機ＭＧ２の電気角であるＭＧ２電気角θem2［°］についても同様である。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２、及び押当トルク付与手段すなわち押当トルク付与部８４を備えている。

ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰrdemを算出する。この要求駆動パワーＰrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴrdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部８２は、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８２は、例えば変速部２２を無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御する。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速部２２の変速比γが制御される。

ハイブリッド制御部８２は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８２は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８２は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部８２は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ここで、第１回転機ＭＧ１には回転に伴って正負に変動するコギングトルクが発生する。その為、モータ走行中において、第１回転機ＭＧ１を無負荷状態として空転させた場合、第１回転機ＭＧ１のコギングトルクであるＭＧ１コギングトルクによって、変速部２２におけるギヤの噛合い部分のガタが詰められる方向が変化させられて歯打ち音が発生することがある。

図７，図８，図９は、各々、動力伝達装置１６におけるギヤの噛合い部分のガタを含む、モータ走行時の共線図を示している。図７−図９において、「ＭＧ１」、「ＥＮＧ」、「ＭＧ２」を含む部分は、図２と同様に、変速部２２における各回転要素の回転速度を相対的に表している。又、「車両（Ｒ／Ｌ）」を含む部分は、ファイナルギヤ３０やディファレンシャルギヤ３２等の減速部における各回転要素の回転速度を相対的に表している。「車両（Ｒ／Ｌ）」は、車両１０のロードロード（Road/load；走行抵抗）を示している。又、「ＭＧ１」、「ＥＮＧ」、「ＭＧ２」の各々の端部には、ガタを簡易的に示している。図７は、モータ走行によって「ＭＧ２」や「ＥＮＧ」分のガタが詰められている状態を示していると共に、「ＭＧ１」分のガタが詰められていない状態を示している。図８は、正側のＭＧ１コギングトルクによって、「ＭＧ１」分のガタがエンジン回転速度Ｎeを上昇させる側に詰められた状態を示している。この際、歯打ち音が発生する可能性がある。図９は、図８の状態から第１回転機ＭＧ１の回転が進み、負側のＭＧ１コギングトルクによって、「ＭＧ１」分のガタがエンジン回転速度Ｎeを低下させる側に詰められた状態を示している。この際にも、歯打ち音が発生する可能性がある。このような変速部２２におけるギヤの噛合い部分で相互の歯面が分離することに起因する歯打ち音の発生は抑制されることが望ましい。

押当トルク付与部８４は、モータ走行中において、変速部２２におけるギヤの噛合い部分で相互の歯面の一方を他方に押し当てるガタ詰めを行うことで、歯打ち音の発生を抑制する。具体的には、押当トルク付与部８４は、モータ走行の実行中には、変速部２２におけるガタ詰めにおいて所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを出力するように第１回転機ＭＧ１を制御してその押当トルクを変速部２２に付与する。

前記所定のガタ詰め方向は、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる方向である（図８の状態参照）。エンジン回転速度Ｎeが上昇させられる方向は、例えば第１回転機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキング時と同じ方向である。従って、エンジン１２の運転停止時にエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる方向にガタ詰めが行われることで、第１回転機ＭＧ１によるエンジン１２のクランキング開始に先立ってガタ詰め方向を反転する必要がなく、速やかにエンジン１２の始動を開始することができる。

或いは、前記所定のガタ詰め方向は、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向である（図９の状態参照）。エンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向は、例えばエンジン１２の運転停止時にエンジン回転速度Ｎeが速やかに共振域を通過させられるように、第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを引き下げるトルクをエンジン１２に付与する制御時と同じ方向である。従って、所定のガタ詰め方向が第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向とされることで、エンジン１２の運転停止過程に引き続いて、ガタ詰め方向を反転することなく変速部２２におけるガタ詰めを行うことができる。

ところで、ガタ詰めが行われているときは、第１回転機ＭＧ１から出力されている押当トルクとＭＧ１コギングトルクとを合わせたトルクが、第１回転機ＭＧ１の軸トルクであるＭＧ１軸トルク（＝ＭＧ１コギングトルク＋押当トルク）となる。ガタ詰め時のＭＧ１軸トルクは、例えば前記所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルクＴpre以上であって、エンジン回転速度Ｎeを変化させない程度のトルク以下とすることが望ましい。ＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpre以上とされるには、ガタ詰め方向とは反対方向に作用するＭＧ１コギングトルクの最大値に相当する大きさのガタ詰め方向のトルク分を所定トルクＴpreに加算したトルク以上となる一律に大きな押当トルクを第１回転機ＭＧ１に出力させることが考えられる。しかしながら、特に、ガタ詰め方向に作用するＭＧ１コギングトルクが所定トルクＴpre以上となるＭＧ１電気角θem1の範囲にあっては、無駄に大きな押当トルクを第１回転機ＭＧ１に出力させることになる為、エネルギー効率の悪化を招くおそれがある。変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することが望まれる。尚、所定トルクＴpreは、変速部２２におけるギヤの噛合い部分で歯面分離を発生させない為の予め定められたＭＧ１軸トルクの下限トルクである。従って、ＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpre未満となるトルク領域は、歯面分離を発生する歯面分離発生トルク領域である。

電子制御装置８０は、変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８６を備えている。

状態判定部８６は、モータ走行モードが成立しているか否かを判定する。つまり、状態判定部８６は、モータ走行の実行中であるか否か、すなわちＥＶ走行中であるか否かを判定する。

状態判定部８６は、ＭＧ１コギングトルクが前記所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルクＴpre以上となる所定電気角範囲内にＭＧ１電気角θem1があるか否かを判定する。ＭＧ１電気角θem1に応じて変動するＭＧ１コギングトルクが予め設計的に或いは実験的に把握されている。前記所定電気角範囲は、そのようなＭＧ１コギングトルクが所定トルクＴpre以上となる予め定められたＭＧ１電気角θem1の範囲である。

ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内のときには、ＭＧ１コギングトルクのみで所定トルクＴpre以上のＭＧ１軸トルクを確保することが可能である。押当トルク付与部８４は、状態判定部８６によりモータ走行モードが成立していると判定されたときに、状態判定部８６によりＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にあると判定された場合には、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて、変速部２２に付与する第１回転機ＭＧ１による前記所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを小さくする。本実施例では、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にあるときに変速部２２に付与される押当トルクの変化特性をプロファイルＡと称する。

エネルギー効率を考慮すると、プロファイルＡにおける押当トルクはできるだけ小さい方が良い。押当トルク付与部８４は、状態判定部８６によりＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にあると判定された場合には、例えば第１回転機ＭＧ１による押当トルクをゼロにすることにより、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクを小さくする。つまり、プロファイルＡは、例えばゼロに維持された押当トルクの変化特性である。

ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときには、ＭＧ１コギングトルクのみでは所定トルクＴpre以上のＭＧ１軸トルクを確保することができない。その為、第１回転機ＭＧ１による前記所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを変速部２２に付与して、所定トルクＴpre以上のＭＧ１軸トルクを確保する必要がある。押当トルク付与部８４は、状態判定部８６によりモータ走行モードが成立していると判定されたときに、状態判定部８６によりＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外にあると判定された場合には、前記所定のガタ詰め方向に作用するＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpre以上となるように第１回転機ＭＧ１による前記所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを変速部２２に付与する。本実施例では、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外にあるときに変速部２２に付与される押当トルクの変化特性をプロファイルＢと称する。

エネルギー効率を考慮すると、プロファイルＢにおける押当トルクはできるだけ小さい方が良い。押当トルク付与部８４は、状態判定部８６によりＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外にあると判定された場合には、例えば前記所定のガタ詰め方向とは反対方向に作用するＭＧ１コギングトルクに対して、そのＭＧ１コギングトルクが小さい程、第１回転機ＭＧ１による押当トルクを小さくする。例えば、プロファイルＢは、前記所定のガタ詰め方向に作用するＭＧ１軸トルクを所定トルクＴpreとする押当トルクの変化特性である。

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行中において変速部２２に押当トルクを付与する際に変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつエネルギー効率の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図３において、先ず、状態判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、モータ走行モードが成立しているか否か、つまりＥＶ走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ２０において、ＭＧ１電気角θem1が所定電気角範囲内にあるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は押当トルク付与部８４の機能に対応するＳ３０において、変速部２２に付与される押当トルクがプロファイルＡとされる。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は押当トルク付与部８４の機能に対応するＳ４０において、変速部２２に付与される押当トルクがプロファイルＢとされる。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は押当トルク付与部８４の機能に対応するＳ５０において、押当トルクが付与されない、つまり変速部２２に付与される押当トルクがゼロとされる。

図４は、モータ走行中において、エンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向に第１回転機ＭＧ１による押当トルクを変速部２２に付与する場合の一例を示している。図４では、一定の車速Ｖでのモータ走行を示しており、ＭＧ１電気角θem1が時間に比例している。図４において、第１回転機ＭＧ１による押当トルクが変速部２２に付与されていない場合には、二点鎖線で示すＭＧ１コギングトルクが「ＭＧ１」分のガタにおける歯面分離発生トルク領域に入ると、ギヤの噛合い部分で歯面分離が発生し、再度ガタが詰まるときに歯打ち音が発生する（図７−図９参照）。その為、ＭＧ１軸トルクが歯面分離発生トルク領域に入らないような押当トルクを付与する必要がある。太い破線で示す押当トルクが、ＭＧ１軸トルクが歯面分離発生トルク領域に入らないような押当トルクの一例である。ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内のときには、前記所定電気角範囲外のときと比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクが小さくされる。例えば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内のときには、プロファイルＡに示すように、第１回転機ＭＧ１による押当トルクがゼロに固定され、ＭＧ１コギングトルクのみでＭＧ１軸トルクが実現されている、すなわちガタ詰めが実現されている。第１回転機ＭＧ１による押当トルクがゼロとされるのでエネルギー効率が向上させられる。この際、第１回転機ＭＧ１に対するインバータ５２の運転を停止すれば、エネルギー効率が更に向上させられる。ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときには、ＭＧ１軸トルクが歯面分離発生トルク領域外になるような第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与される。例えば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときには、プロファイルＢに示すように、ＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpreとされる第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与される。プロファイルＡ，Ｂに示すように、ＭＧ１コギングトルクが変動する位相に応じて正負非対称の押当トルクが付与される。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行中に、変速部２２におけるガタ詰めにおいて前記所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを出力するように第１回転機ＭＧ１を制御してその押当トルクを変速部２２に付与する際に、ＭＧ１コギングトルクが前記所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルクＴpre以上となる前記所定電気角範囲内にＭＧ１電気角θem1がある場合には、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、ＭＧ１コギングトルクのみで変速部２２におけるガタ詰めが可能なＭＧ１電気角θem1の範囲では、無駄に大きな押当トルクを第１回転機ＭＧ１から出力させることが抑制される。よって、モータ走行中において変速部２２に押当トルクを付与する際に、変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にある場合には、第１回転機ＭＧ１による押当トルクをゼロにすることにより、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクが小さくされるので、第１回転機ＭＧ１に流される電流がゼロとされ、エネルギー効率の悪化を一層抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外にある場合には、前記所定のガタ詰め方向に作用するＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpre以上となるように第１回転機ＭＧ１による押当トルクが変速部２２に付与され、前記所定のガタ詰め方向とは反対方向に作用するＭＧ１コギングトルクに対して、そのＭＧ１コギングトルクが小さい程、第１回転機ＭＧ１による押当トルクが小さくされるので、変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を一層抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、第１回転機ＭＧ１による押当トルクのプロファイルＢにおいて、プロファイルＡの近傍では、押当トルクがゼロ近傍の微小トルクとされる為に第１回転機ＭＧ１に微少電流が流されている。インバータ５２で第１回転機ＭＧ１に微少電流を流すことは、例えば第１回転機ＭＧ１のデッドタイムや電流センサ精度の影響により制御誤差が大きく、電流制御精度が低下する。本実施例では、プロファイルＢにおいて、所定の微小トルクＴminを下限として第１回転機ＭＧ１による押当トルクを付与する。所定の微小トルクＴminは、例えばインバータ５２における電流制御精度が低下し難いＭＧ１トルクＴgとして予め定められた最小値である。尚、ＭＧ１トルクＴgをゼロとする場合はインバータ５２の運転を停止できるので、トルクのゼロ値は所定の微小トルクＴmin未満の領域から除かれる。

図５は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図４とは別の一例を示す図である。図５は、図４と同様に、モータ走行中において、エンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向に第１回転機ＭＧ１による押当トルクを変速部２２に付与する場合の一例を示している。図５において、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときには、プロファイルＢに示すように、基本的には、ＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpreとされる第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与される。但し、所定の微小トルクＴminを下限として第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与されている。例えば、プロファイルＡの近傍では、プロファイルＢにおける押当トルクが所定の微小トルクＴminに維持されている。プロファイルＡとプロファイルＢとの境界では、押当トルクが所定の微小トルクＴminとゼロとの間で切り替えられている。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

前述の実施例１では、第１回転機ＭＧ１による押当トルクのプロファイルＡにおいて、第１回転機ＭＧ１による押当トルクをゼロにすることにより、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクを小さくした。プロファイルＡでは、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクが小さくされれば良く、必ずしも押当トルクをゼロにする必要はない。但し、前述の実施例２に示したように、インバータ５２における電流制御精度を考慮する必要がある。本実施例では、押当トルク付与部８４は、状態判定部８６によりＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にあると判定された場合には、例えば所定の微小トルクＴminを下限として、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクを小さくする。

図６は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図４，図５とは別の一例を示す図である。図６は、図４と同様に、モータ走行中において、エンジン回転速度Ｎeが低下させられる方向に第１回転機ＭＧ１による押当トルクを変速部２２に付与する場合の一例を示している。図６において、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内のときには、所定の微小トルクＴminを下限として第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与される。例えば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内のときには、プロファイルＡに示すように、第１回転機ＭＧ１による押当トルクが所定の微小トルクＴminに固定されている。ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときにも、所定の微小トルクＴminを下限として第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与される。例えば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲外のときには、プロファイルＢに示すように、ＭＧ１軸トルクが所定トルクＴpreとされる第１回転機ＭＧ１による押当トルクが付与されるが、プロファイルＡの近傍では、プロファイルＡに合わせて、押当トルクが所定の微小トルクＴminに固定されている。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、モータ走行中に、第１回転機ＭＧ１による押当トルクを変速部２２に付与する際に、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にある場合には、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて押当トルクが小さくされるので、変速部２２におけるガタ詰めを適切に行いつつ、エネルギー効率の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧ１電気角θem1が前記所定電気角範囲内にある場合には、所定の微小トルクＴminを下限として、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて第１回転機ＭＧ１による押当トルクが小さくされるので、押当トルクを出力するように第１回転機ＭＧ１が制御される際に、流される電流が制御誤差が大きくなり易い微少電流となることが回避され、制御精度の低下が防止され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、変速部２２は、差動機構４０の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構４０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構４０は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構４０は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構４０は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：変速部（電気式変速機構）
４０：差動機構
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：押当トルク付与部
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機

Claims

エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記エンジンの運転を停止した状態で前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行の実行中には、前記電気式変速機構におけるギヤの噛合い部分で相互の歯面の一方を他方に押し当てるガタ詰めにおいて所定のガタ詰め方向に作用する押当トルクを出力するように前記第１回転機を制御して前記押当トルクを前記電気式変速機構に付与する押当トルク付与部を含み、
前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の回転に伴って発生する前記第１回転機のコギングトルクが前記所定のガタ詰め方向のガタ詰めに必要な所定トルク以上となる所定電気角範囲内に前記第１回転機の電気角がある場合には、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲内にある場合には、所定の微小トルクを下限として、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲内にある場合には、前記押当トルクをゼロにすることにより、前記所定電気角範囲外にある場合と比べて前記押当トルクを小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲外にある場合には、前記押当トルクと前記コギングトルクとを合わせた、前記所定のガタ詰め方向に作用する前記第１回転機の軸トルクが前記所定トルク以上となるように前記押当トルクを前記電気式変速機構に付与するものであり、
前記押当トルク付与部は、前記第１回転機の電気角が前記所定電気角範囲外にある場合には、前記所定のガタ詰め方向とは反対方向に作用する前記コギングトルクに対して、前記コギングトルクが小さい程、前記押当トルクを小さくすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記所定のガタ詰め方向は、前記第１回転機により前記エンジンの回転速度が上昇させられる方向であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記所定のガタ詰め方向は、前記第１回転機により前記エンジンの回転速度が低下させられる方向であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。